JPH0526338A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPH0526338A JPH0526338A JP20632691A JP20632691A JPH0526338A JP H0526338 A JPH0526338 A JP H0526338A JP 20632691 A JP20632691 A JP 20632691A JP 20632691 A JP20632691 A JP 20632691A JP H0526338 A JPH0526338 A JP H0526338A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、予め定められた変速条件に従って変速
制御を行う変速制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to an improvement of a shift control device for performing shift control according to a predetermined shift condition.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機の変速制御装置として、
（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速パラ
メータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に切り
換える変速制御手段を備えたものが従来から多用されて
いる。例えば、図５および図６は、上記変速条件として
のアップシフト側変速マップおよびダウンシフト側変速
マップの一例で、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の前進４つの変速段を有する自
動変速機に関するものであり、それぞれ車速Ｖおよびス
ロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定められて
いる。そして、現在の変速段と車速Ｖおよびスロットル
弁開度ＴＡに応じて、その変速マップに従って変速段を
切り換えるか否かが判断される。2. Description of the Related Art As a shift control device for an automatic transmission,
(A) Conventionally, the one provided with the shift control means for automatically switching the shift stage of the automatic transmission according to the value of the actual shift parameter according to a predetermined shift condition has been widely used. For example, FIG. 5 and FIG. 6 are examples of the upshift-side shift map and the downshift-side shift map as the shift conditions, which are “1st”, “2nd”, and “3r”.
The present invention relates to an automatic transmission having four forward shift speeds of "d" and "4th", and vehicle speed V and throttle valve opening TA are defined as shift parameters, respectively. Then, according to the current shift speed, the vehicle speed V and the throttle valve opening TA, it is determined whether or not the shift speed is switched according to the shift map.
【０００３】ところで、上記スロットル弁開度はエンジ
ンの負荷状態を表すものとして変速段の切換制御に用い
られているのであるが、近年、エンジンの低燃費化を図
ったり車両の運転状態に応じて最適なエンジン出力を引
き出したりするために、吸排気バルブの開閉タイミング
を変化させる可変バルブタイミング機構や、アイドル時
のエンジン回転数を変化させるアイドル回転数制御機構
など、種々の可変機構を備えたエンジンが提案されてお
り、スロットル弁開度は必ずしもエンジンの負荷状態を
忠実に表すものではなくなってきている。また、平地と
高地とでは気圧が異なるため、スロットル弁開度が同じ
であっても実際の吸入空気量は相違し、それに応じてエ
ンジンの負荷状態も変化する。このため、（ｂ）エンジ
ンの回転数およびスロットル弁開度に基づいて要求吸入
空気量すなわち計算上の吸入空気量を求めるとともに、
吸入空気量検出手段によって検出された実際の吸入空気
量と前記要求吸入空気量との比を補正係数として算出す
る補正係数算出手段と、（ｃ）前記補正係数に応じて前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設け、変速制御の適正化を図るこ
とが提案されている。特開平２−２６６１５５号公報に
記載されている装置はその一例であり、エンジンの回転
数ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに基づいて要求吸入
空気量Ｑｃを予め定められたデータマップから求めると
ともに、エアフローメータによって測定した実際の吸入
空気量Ｑｍと要求吸入空気量Ｑｃとから補正係数Ｋ１＝
Ｑｃ／Ｑｍを算出し、実際のスロットル弁開度ＴＡに補
正係数Ｋ１を掛算してスロットル弁開度ＴＡを補正した
後、その補正値および実際の車速Ｖに応じて変速マップ
に従って変速制御を行ったり、或いは、補正係数Ｋ１に
応じて変速マップを選択し、その選択マップに従って実
際のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに応じて変速制
御を行ったりするようになっている。By the way, the above-mentioned throttle valve opening is used to control the shift of the shift speed as a load condition of the engine. In recent years, however, the fuel consumption of the engine has been reduced and the operating condition of the vehicle has been changed. An engine equipped with various variable mechanisms such as a variable valve timing mechanism that changes the opening / closing timing of intake / exhaust valves and an idle speed control mechanism that changes the engine speed during idle in order to obtain the optimum engine output. Has been proposed, the throttle valve opening does not always faithfully represent the load state of the engine. Further, since the air pressure is different between the flatland and the highland, the actual intake air amount is different even if the throttle valve opening is the same, and the load state of the engine is changed accordingly. Therefore, (b) the required intake air amount, that is, the calculated intake air amount is obtained based on the engine speed and the throttle valve opening, and
Correction coefficient calculating means for calculating a ratio of the actual intake air amount detected by the intake air amount detecting means and the required intake air amount as a correction coefficient; and (c) the shift condition and the actual shift air condition according to the correction coefficient. It has been proposed to provide a correction unit that corrects any of the values of the shift parameter to optimize the shift control. The device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-266155 is an example thereof, and the required intake air amount Qc is obtained from a predetermined data map based on the engine speed NE and the throttle valve opening TA, and the air flow is also determined. From the actual intake air amount Qm measured by the meter and the required intake air amount Qc, the correction coefficient K1 =
After calculating Qc / Qm and correcting the throttle valve opening TA by multiplying the actual throttle valve opening TA by the correction coefficient K1, the shift control is performed according to the shift map according to the correction value and the actual vehicle speed V. Alternatively, a shift map is selected according to the correction coefficient K1, and shift control is performed according to the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V according to the selected map.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記要
求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入空気量Ｑｍとの比に応じ
て補正を行うか否かに拘らず、従来の変速制御装置にお
いては運転者の加速に対する要求が反映されていないた
め、アクセルを踏み込んでダウンシフトさせたい場合で
も、意に反してダウンシフトしないことがあった。な
お、前記補正係数Ｋ１によって補正する場合には、スロ
ットル弁開度ＴＡの増加に対する吸入空気量Ｑｍの変化
遅れに起因して補正係数Ｋ１が増大し、結果的にダウン
シフトし易くなるが、これは一時的なもので短時間のう
ちにアップシフトしてしまうなど、必ずしも運転者の加
速要求が十分に反映されるとは言い難いのである。However, regardless of whether the correction is performed according to the ratio between the required intake air amount Qc and the actual intake air amount Qm, the conventional shift control device does not change the driver's speed. Since the demand for acceleration is not reflected, even if you want to downshift by depressing the accelerator, there are times when you do not downshift unexpectedly. When the correction coefficient K1 is used for correction, the correction coefficient K1 increases due to the change delay of the intake air amount Qm with respect to the increase of the throttle valve opening TA, and as a result, downshifting tends to occur. It is hard to say that the driver's request for acceleration is sufficiently reflected, such as the fact that it is temporary and upshifts in a short time.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、運転者の加速要求が
自動変速機の変速制御に反映されるようにすることにあ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to reflect the acceleration request of the driver in the shift control of the automatic transmission.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、運転者の加速要求に応じてダウンシフトし易く
なるように変速制御の際の変速判断を補正すれば良く、
本発明は、図１１のクレーム対応図に示されているよう
に、（ａ）予め定められた変速条件に従って実際の変速
パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動的に
切り換える変速制御手段を備えた自動変速機の変速制御
装置において、（ｄ）運転者の加速に対する要求量に応
じて補正係数を決定する補正係数決定手段と、（ｅ）前
記補正係数に応じてダウンシフトし易くなるように前記
変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする。In order to achieve such an object, it is sufficient to correct the shift judgment in the shift control so that the downshift is facilitated in accordance with the acceleration request of the driver.
The present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 11, includes: (a) a shift control for automatically switching the shift speed of an automatic transmission according to an actual shift parameter value according to a predetermined shift condition. In a shift control device for an automatic transmission including means, (d) correction coefficient determining means for determining a correction coefficient according to a driver's demand for acceleration, and (e) easy downshifting according to the correction coefficient. Therefore, a correction means for correcting either the shift condition or the actual shift parameter value is provided.
【０００７】[0007]
【作用および発明の効果】このような自動変速機の変速
制御装置においては、補正係数決定手段により運転者の
加速に対する要求量に応じて補正係数が決定されるとと
もに、その補正係数に応じて補正手段により変速条件お
よび実際の変速パラメータの値の何れかがダウンシフト
し易くなるように補正される。すなわち、本発明では運
転者の加速要求に応じて予め定められた変速条件若しく
は実際の変速パラメータの値を補正することにより、積
極的にダウンシフトし易くなるようにしたのであり、こ
れにより、運転者の加速要求を反映した優れた走行性の
変速制御が為されるようになるのである。In the shift control device for such an automatic transmission, the correction coefficient determining means determines the correction coefficient according to the amount of acceleration required by the driver, and the correction coefficient is corrected according to the correction coefficient. By means of the means, either the shift condition or the actual shift parameter value is corrected so as to facilitate the downshift. That is, in the present invention, the value of the predetermined shift condition or the actual shift parameter is corrected according to the driver's acceleration request to facilitate the positive downshift. Thus, the shift control can be performed with excellent drivability that reflects the acceleration request of the person.
【０００８】また、上記運転者の加速要求量を表すパラ
メータとして例えばアクセル操作量やスロットル弁開度
の変化量を用いた場合、アクセルペダルが踏み込まれて
それ等の変化量が略零になると、補正係数による補正量
も略零となるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続し
ている間は運転者の加速要求も継続していると考えるの
が妥当であり、上記補正係数決定手段としては、補正係
数による補正量が徐々に小さくなるように補正係数を予
め定められた割合で変化させるようにしたり、或いは運
転者の加速要求が無くなってアクセル操作量やスロット
ル弁開度が減少するまでアクセル踏込み時の補正係数を
保持するようにしたりすることが望ましいが、本発明で
は補正係数によって補正するようにしているため、この
ような補正係数の加工によって補正の適正化を図ること
が容易に可能なのである。If, for example, the amount of change in the accelerator operation amount or the throttle valve opening is used as a parameter representing the driver's request for acceleration, when the accelerator pedal is depressed and the amount of change in those values becomes approximately zero, Although the amount of correction by the correction coefficient also becomes substantially zero, it is appropriate to consider that the driver's acceleration request continues while the accelerator pedal is continuously depressed, and as the correction coefficient determination means, The correction coefficient is changed at a predetermined rate so that the correction amount by the correction coefficient is gradually reduced, or the accelerator pedal is depressed until the accelerator operation amount and the throttle valve opening decrease due to the driver's demand for acceleration. It is desirable to hold the correction coefficient at the time, but in the present invention, since the correction coefficient is used for the correction, It is the is easily possible achieve an appropriate correction by Engineering.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１０】図１において、ガソリンエンジン１０の燃
焼室１２内には、エアクリーナ１４，エアフローメータ
１６，吸気通路１８，スロットル弁２０，バイパス通路
２２，サージタンク２４，インテークマニホルド２６，
および吸気弁２８を介して空気が吸入されるとともに、
その空気には、インテークマニホルド２６に設けられた
燃料噴射弁３０から噴射される燃料ガスが混合されるよ
うになっている。エアフローメータ１６は、実際の吸入
空気量Ｑｍを検出するためのもので本実施例では可動ベ
ーン式のものが用いられており、その実際の吸入空気量
Ｑｍを表す吸入空気量信号ＳＱｍをエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４に供給する。スロットル弁２０は、図示しない
自動車のアクセルペダルに機械的に連結されており、そ
の操作量に対応して開閉されることにより吸入空気量を
連続的に変化させるようになっているとともに、そのス
ロットル弁２０にはスロットルポジションセンサ３６が
設けられて、スロットル弁開度ＴＡを表すスロットル弁
開度信号ＳＴＡをエンジン制御用コンピュータ３２およ
びトランスミッション制御用コンピュータ３４に供給す
るようになっている。バイパス通路２２はスロットル弁
２０と並列に配設されているとともに、そのバイパス通
路２２にはアイドル回転数制御弁３８が設けられてお
り、エンジン制御用コンピュータ３２によってアイドル
回転数制御弁３８の開度が制御されることにより、スロ
ットル弁２０をバイパスして流れる空気量が調整されて
アイドル時のエンジン回転数が制御される。燃料噴射弁
３０も、エンジン制御用コンピュータ３２によってその
噴射タイミングや噴射量が制御される。なお、上記エア
フローメータ１６の上流側には吸入空気の温度を測定す
る吸気温センサ４０が設けられ、その吸気温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っている。In FIG. 1, in a combustion chamber 12 of a gasoline engine 10, an air cleaner 14, an air flow meter 16, an intake passage 18, a throttle valve 20, a bypass passage 22, a surge tank 24, an intake manifold 26,
And air is taken in through the intake valve 28,
Fuel gas injected from a fuel injection valve 30 provided in the intake manifold 26 is mixed with the air. The air flow meter 16 is for detecting the actual intake air amount Qm, and in the present embodiment, a movable vane type is used, and the intake air amount signal SQm representing the actual intake air amount Qm is used for engine control. To a computer 32 for transmission and a computer 34 for transmission control. The throttle valve 20 is mechanically connected to an accelerator pedal of an automobile (not shown) and is adapted to continuously change the intake air amount by being opened / closed in accordance with the operation amount of the throttle valve 20. The valve 20 is provided with a throttle position sensor 36, and supplies a throttle valve opening signal STA representing the throttle valve opening TA to the engine control computer 32 and the transmission control computer 34. The bypass passage 22 is disposed in parallel with the throttle valve 20, and the bypass passage 22 is provided with an idle speed control valve 38. The engine control computer 32 controls the opening degree of the idle speed control valve 38. Is controlled to adjust the amount of air that bypasses the throttle valve 20 and control the engine speed during idling. The injection timing and the injection amount of the fuel injection valve 30 are also controlled by the engine control computer 32. An intake air temperature sensor 40 that measures the temperature of intake air is provided upstream of the air flow meter 16 and supplies a signal representing the intake air temperature to the engine control computer 32.
【００１１】エンジン１０は、吸気弁２８，排気弁４
２，ピストン４４，および点火プラグ４６を備えて構成
されており、点火プラグ４６は、エンジン制御用コンピ
ュータ３２によって制御されるイグナイタ４８からディ
ストリビュータ５０を介して供給される高電圧によって
点火火花を発生し、燃焼室１２内の混合ガスを爆発させ
てピストン４４を上下動させることによりクランク軸を
回転させる。吸気弁２８および排気弁４２は、クランク
軸の回転に同期して回転駆動されるカムシャフトにより
開閉されるようになっているとともに、エンジン制御用
コンピュータ３２によって制御される可変バルブタイミ
ング機構５２により、カムシャフトとクランク軸との回
転位相が変更されて開閉タイミングが調整されるように
なっている。そして、燃焼室１２内で燃焼した排気ガス
は、排気弁４２からエキゾーストマニホルド５４，排気
通路５６，触媒装置５８を経て大気に排出される。エン
ジン１０にはエンジン冷却水温を測定する水温センサ６
０が設けられており、そのエンジン冷却水温を表す信号
をエンジン制御用コンピュータ３２に供給するようにな
っているとともに、エキゾーストマニホルド５４には排
気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ６２が設けら
れており、その酸素濃度を表す信号をエンジン制御用コ
ンピュータ３２に供給するようになっている。また、デ
ィストリビュータ５０にはクランク軸の回転に同期して
パルスを発生する回転角センサが設けられており、その
パルス信号をエンジン制御用コンピュータ３２に供給す
るようになっているとともに、そのパルス信号はエンジ
ン１０の回転数ＮＥを表すエンジン回転数信号ＳＮＥと
してトランスミッション制御用コンピュータ３４にも供
給されるようになっている。The engine 10 includes an intake valve 28 and an exhaust valve 4
2, a piston 44, and an ignition plug 46. The ignition plug 46 generates an ignition spark by a high voltage supplied from an igniter 48 controlled by the engine control computer 32 through a distributor 50. , The crankshaft is rotated by exploding the mixed gas in the combustion chamber 12 and moving the piston 44 up and down. The intake valve 28 and the exhaust valve 42 are adapted to be opened and closed by a cam shaft that is rotationally driven in synchronization with the rotation of the crankshaft, and a variable valve timing mechanism 52 controlled by the engine control computer 32 The opening / closing timing is adjusted by changing the rotational phase of the cam shaft and the crank shaft. Then, the exhaust gas burned in the combustion chamber 12 is discharged from the exhaust valve 42 to the atmosphere through the exhaust manifold 54, the exhaust passage 56, and the catalyst device 58. The engine 10 has a water temperature sensor 6 for measuring the engine cooling water temperature.
0 is provided, and a signal representing the engine cooling water temperature is supplied to the engine control computer 32, and the exhaust manifold 54 is provided with an oxygen sensor 62 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas. The engine control computer 32 is supplied with a signal representing the oxygen concentration. Further, the distributor 50 is provided with a rotation angle sensor that generates a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and supplies the pulse signal to the engine control computer 32. The engine speed signal SNE indicating the engine speed NE of the engine 10 is also supplied to the transmission control computer 34.
【００１２】上記エンジン制御用コンピュータ３２，ト
ランスミッション制御用コンピュータ３４は、何れもＣ
ＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路，Ａ
／Ｄコンバータ等を備えて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、エンジン制御用コ
ンピュータ３２には前記各信号の他、エアコンスイッチ
６４からエアコンのＯＮ，ＯＦＦを表す信号等が供給さ
れるとともに、トランスミッション制御用コンピュータ
３４には、運転席のシフトレバー操作位置、すなわち
「Ｐ（パーキング）」、「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｄ
（ドライブ）」，「１（ファースト）」，「２（セカン
ド）」，「Ｒ（リバース）」等を表す信号がシフトセレ
クトセンサ６６から供給される。トランスミッション制
御用コンピュータ３４にはまた、前記エンジン１０の回
転速度を例えば前進４段および後進１段で変速する自動
変速機６８の変速段が「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒ
ｄ」，および「４ｔｈ」の何れであるかを表す変速段信
号ＳＧがシフトポジションスイッチ７０から供給される
とともに、その自動変速機６８の出力軸の回転速度すな
わち車速Ｖを表す車速信号ＳＶが車速センサ７２から供
給されるようになっている。自動変速機６８は、遊星歯
車装置や油圧式摩擦係合装置などを備えた良く知られた
もので、油圧回路が切り換えられて油圧式摩擦係合装置
の係合状態が変更されることにより、上記前進４段およ
び後進１段が成立させられるように構成されている。な
お、両制御用コンピュータ３２と３４との間でも必要な
情報が授受されるようになっており、前記吸入空気量信
号ＳＱｍ，スロットル弁開度信号ＳＴＡ，およびエンジ
ン回転数信号ＳＮＥは、少なくとも何れかの制御用コン
ピュータ３２または３４に供給されるようになっておれ
ば良い。また、例えばブレーキペダルのＯＮ，ＯＦＦや
ステアリングホイールの操舵角、路面の勾配、排気温度
など、自動車の運転状態を表す他の種々の信号を取り込
んでエンジン制御やトランスミッションの変速制御に用
いることも可能である。The engine control computer 32 and the transmission control computer 34 are both C
PU, RAM, ROM, I / O interface circuit, A
A / D converter and the like are used to perform signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the RAM. A signal indicating ON / OFF of the air conditioner is supplied from the switch 64, and the transmission control computer 34 is operated by the shift lever operation position of the driver's seat, that is, "P (parking)", "N (neutral)", " D
A signal representing “(drive)”, “1 (first)”, “2 (second)”, “R (reverse)”, etc. is supplied from the shift select sensor 66. The transmission control computer 34 also includes automatic transmissions 68 that change the rotational speed of the engine 10 in four forward speeds and one reverse speed, ie, "1st", "2nd", "3r".
The gear position signal SG indicating which of "d" and "4th" is supplied from the shift position switch 70, and the vehicle speed signal SV representing the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission 68, that is, the vehicle speed V is the vehicle speed. It is supplied from the sensor 72. The automatic transmission 68 is a well-known one that includes a planetary gear device, a hydraulic friction engagement device, and the like. By changing the engagement state of the hydraulic friction engagement device by switching the hydraulic circuit, The four forward gears and the one reverse gear are formed. Necessary information is transmitted and received between the control computers 32 and 34, and at least any of the intake air amount signal SQm, the throttle valve opening signal STA, and the engine speed signal SNE is transmitted. It may be supplied to the control computer 32 or 34. It is also possible to incorporate various other signals representing the operating state of the vehicle, such as ON / OFF of the brake pedal, the steering angle of the steering wheel, the gradient of the road surface, and the exhaust temperature, for use in engine control or transmission gearshift control. Is.
【００１３】そして、上記エンジン制御用コンピュータ
３２は、前記吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度ＴＡ，
エンジン回転数ＮＥ，エンジン１０の冷却水温度，吸入
空気温度，排気通路５６内の酸素濃度，エアコンのＯＮ
−ＯＦＦなどに応じて、例えば必要なエンジン出力を確
保しつつ燃費や有害排出ガスを低減するように予め定め
られたデータマップや演算式などに基づいて、前記燃料
噴射弁３０による燃料ガスの噴射量や噴射タイミング、
イグナイタ４８による点火時期、アイドル回転数制御弁
３８によるアイドル回転数、および可変バルブタイミン
グ機構５２による吸排気弁２８，４２の開閉タイミング
などを制御する。また、トランスミッション制御用コン
ピュータ３４は、吸入空気量Ｑｍやスロットル弁開度Ｔ
Ａ，エンジン回転数ＮＥ，車速Ｖ，自動変速機６８の変
速段，シフトレバー操作位置などに応じて、予め定めら
れた変速条件に従って自動変速機６８の変速段を切換制
御する。以下、シフトレバー操作位置が「Ｄ」で、前進
４段で変速が行われる場合の変速制御について、図２乃
至図４のフローチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。Then, the engine control computer 32 uses the intake air amount Qm, the throttle valve opening TA,
Engine speed NE, engine 10 cooling water temperature, intake air temperature, oxygen concentration in exhaust passage 56, air conditioner ON
In accordance with −OFF or the like, for example, the fuel gas injection by the fuel injection valve 30 is performed based on a predetermined data map or an arithmetic expression so as to reduce the fuel consumption and the harmful exhaust gas while securing the required engine output. Quantity and timing of injection,
The ignition timing by the igniter 48, the idle speed by the idle speed control valve 38, and the opening / closing timing of the intake / exhaust valves 28, 42 by the variable valve timing mechanism 52 are controlled. Further, the transmission control computer 34 uses the intake air amount Qm and the throttle valve opening T
Depending on A, the engine speed NE, the vehicle speed V, the gear position of the automatic transmission 68, the shift lever operation position, and the like, the gear position of the automatic transmission 68 is switched and controlled according to predetermined gear shifting conditions. Hereinafter, the shift control in the case where the shift lever operation position is “D” and the shift is performed in the four forward gears will be specifically described with reference to the flowcharts of FIGS. 2 to 4.
【００１４】先ず、ステップＳ１において、自動変速機
６８の現在の変速段を表す変速段信号ＳＧを読み込むと
ともに、ステップＳ２においてスロットル弁開度ＴＡを
表すスロットル弁開度信号ＳＴＡおよび車速Ｖを表す車
速信号ＳＶを読み込む。続くステップＳ３では、上記ス
テップＳ１で読み込んだ変速段信号ＳＧが表す現在の変
速段が「４ｔｈ」であるか否かが判断され、ＹＥＳの場
合にはアップシフトの可能性がないため直ちにステップ
Ｓ８以下のダウンシフトに関する各ステップを実行する
が、ＮＯの場合にはステップＳ４以下のアップシフトに
関する各ステップを実行する。ステップＳ４では、図５
に示されているように車速Ｖおよびスロットル弁開度Ｔ
Ａを変速パラメータとして予め記憶された３種類のアッ
プシフト側変速マップ、すなわち「１ｓｔ→２ｎｄ」，
「２ｎｄ→３ｒｄ」，および「３ｒｄ→４ｔｈ」に関す
る変速マップの中から、現在の変速段からアップシフト
する場合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段
が「３ｒｄ」の場合には、（ｃ）の「３ｒｄ→４ｔｈ」
に関する変速マップが選択される。また、ステップＳ５
では、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込
んだスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロット
ル弁開度ＴＡとからシフトアップ車速Ｖｕを求め、ステ
ップＳ６において、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２と
を加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトアップ車速
Ｖｕに掛算することにより補正シフトアップ車速ＭＶｕ
を算出する。そして、次のステップＳ７では、その補正
シフトアップ車速ＭＶｕと前記ステップＳ２で読み込ん
だ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、ＭＶ
ｕ≦Ｖであるか否かによりアップシフトを行うか否かを
判断し、ＭＶｕ≦ＶであればステップＳ１３において自
動変速機６８の変速段を切り換えてアップシフトさせる
が、Ｖ＜ＭＶｕの場合にはステップＳ８以下を実行す
る。First, in step S1, a gear position signal SG representing the current gear position of the automatic transmission 68 is read, and in step S2, a throttle valve opening signal STA representing the throttle valve opening TA and a vehicle speed representing the vehicle speed V. The signal SV is read. In a succeeding step S3, it is determined whether or not the current shift speed represented by the shift speed signal SG read in the above step S1 is "4th". The following steps regarding the downshift are executed, but in the case of NO, the steps regarding the upshift following step S4 are executed. In step S4, as shown in FIG.
Vehicle speed V and throttle valve opening T
Three types of upshift side shift maps stored in advance with A as a shift parameter, that is, “1st → 2nd”,
From the shift maps for “2nd → 3rd” and “3rd → 4th”, a shift map for upshifting from the current shift stage is selected. For example, when the current gear is “3rd”, “(3rd) → 4th” in (c)
Is selected. Also, step S5
Then, the shift-up vehicle speed Vu is obtained from the selected shift map and the current throttle valve opening TA indicated by the throttle valve opening signal STA read in step S2, and in step S6, the first correction value K1 and the second correction value K1. The correction shift-up vehicle speed MVu is obtained by multiplying the shift-up vehicle speed Vu by the correction coefficient (K1 + K2) obtained by adding the value K2.
To calculate. Then, in the next step S7, the corrected shift-up vehicle speed MVu is compared with the current vehicle speed V represented by the vehicle speed signal SV read in step S2, and MV is compared.
Whether or not upshifting is performed is determined depending on whether u ≦ V. If MVu ≦ V, the shift stage of the automatic transmission 68 is switched and upshifted in step S13. However, when V <MVu. Executes step S8 and subsequent steps.
【００１５】ステップＳ８では、前記ステップＳ１で読
み込んだ現在の変速段が「１ｓｔ」であるか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはダウンシフトの可能性がないた
め直ちに終了してステップＳ１以下の実行を繰り返す
が、ＮＯの場合にはステップＳ９において、図６に示さ
れているように車速Ｖおよびスロットル弁開度ＴＡを変
速パラメータとして予め記憶された３種類のダウンシフ
ト側変速マップ、すなわち「２ｎｄ→１ｓｔ」，「３ｒ
ｄ→２ｎｄ」，および「４ｔｈ→３ｒｄ」に関する変速
マップの中から、現在の変速段からダウンシフトする場
合の変速マップを選択する。例えば現在の変速段が「３
ｒｄ」の場合には、（ｂ）の「３ｒｄ→２ｎｄ」に関す
る変速マップが選択される。また、ステップＳ１０で
は、その選択した変速マップとステップＳ２で読み込ん
だスロットル弁開度信号ＳＴＡが表す現在のスロットル
弁開度ＴＡとからシフトダウン車速Ｖｄを求め、ステッ
プＳ１１において、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２と
を加算した補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）をシフトダウン車速
Ｖｄに掛算することにより補正シフトダウン車速ＭＶｄ
を算出する。そして、次のステップＳ１２では、その補
正シフトダウン車速ＭＶｄと前記ステップＳ２で読み込
んだ車速信号ＳＶが表す現在の車速Ｖとを比較して、Ｖ
≦ＭＶｄであるか否かによりダウンシフトを行うか否か
を判断し、Ｖ≦ＭＶｄであればステップＳ１３において
自動変速機６８の変速段を切り換えてダウンシフトさせ
るが、ＭＶｕ＜Ｖの場合にはステップＳ１以下の実行を
繰り返す。In step S8, it is judged whether or not the current shift speed read in in step S1 is "1st". If NO in step S9, three types of downshift-side shift maps stored in advance as vehicle speed V and throttle valve opening TA as shift parameters, that is, "2nd → 1st", "3r
A shift map for downshifting from the current shift stage is selected from shift maps for "d → 2nd" and "4th → 3rd". For example, if the current gear is "3
In the case of "rd", the shift map for "3rd → 2nd" in (b) is selected. In step S10, the shift-down vehicle speed Vd is obtained from the selected shift map and the current throttle valve opening TA indicated by the throttle valve opening signal STA read in step S2. In step S11, the first correction value K1 is calculated. And the second correction value K2 are added to the correction coefficient (K1 + K2) to multiply the downshift vehicle speed Vd by
To calculate. Then, in the next step S12, the corrected downshift vehicle speed MVd is compared with the current vehicle speed V represented by the vehicle speed signal SV read in step S2, and V
Whether or not the downshift is performed is determined depending on whether or not ≦ MVd. If V ≦ MVd, the shift stage of the automatic transmission 68 is switched to downshift in step S13, but if MVu <V, The execution of step S1 and subsequent steps is repeated.
【００１６】ここで、上記補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
１．０より大きい場合には、前記補正シフトアップ車速
ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは高車速側に移動
してダウンシフトし易くなる一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）が１．０より小さい場合には、補正シフトアップ車
速ＭＶｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄは低車速側に移
動してアップシフトし易くなる。補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）の第１補正値Ｋ１は、前記アイドル回転数制御弁３
８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作動
状態、或いは大気圧などにより、スロットル弁開度ＴＡ
が同じであっても実際の吸入空気量Ｑｍは相違し、その
スロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに関して定められた
前記変速マップのみでは適切な変速制御を行うことがで
きないため、スロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回転
数ＮＥから求められる要求吸入空気量Ｑｃと実際の吸入
空気量Ｑｍとの比に応じて前記シフトアップ車速Ｖｕや
シフトダウン車速Ｖｄを補正することにより、変速制御
の適正化を図るためのものであり、例えば図３のフロー
チャートに従って求められるとともに、このフローが前
記図２のフローと略同じサイクルタイム、例えば３２ｍ
ｓｅｃ程度の時間間隔で繰り返し実行されることにより
逐次更新される。かかる図３において、ステップＳ２
１，Ｓ２２，Ｓ２３ではそれぞれスロットル弁開度信号
ＳＴＡ，エンジン回転数信号ＳＮＥ，吸入空気量信号Ｓ
Ｑｍを読み込み、ステップＳ２４において、スロットル
弁開度信号ＳＴＡが表すスロットル弁開度ＴＡおよびエ
ンジン回転数信号ＳＮＥが表すエンジン回転数ＮＥに基
づいて、例えば図７に示されているような予め定められ
たデータマップや演算式等から要求吸入空気量Ｑｃを算
出する。そして、次のステップＳ２５において、その要
求吸入空気量Ｑｃを上記吸入空気量信号ＳＱｍが表す実
際の吸入空気量Ｑｍで割算することにより、第１補正値
Ｋ１が算出される。この第１補正値Ｋ１は、図９のタイ
ムチャートから明らかなように、アイドル回転数制御弁
３８や可変バルブタイミング機構５２等の可変機構の作
動状態、或いは大気圧が予め定められた標準状態である
場合には略１．０となる。また、スロットル弁開度ＴＡ
が変化した場合には、上記要求吸入空気量Ｑｃはそのス
ロットル弁開度ＴＡの変化に追従して直ちに変化するも
のの、実際の吸入空気量Ｑｍはその変化が遅れるため、
第１補正値Ｋ１も一時的に変化する。Here, when the correction coefficient (K1 + K2) is larger than 1.0, the correction shift-up vehicle speed MVu and the correction shift-down vehicle speed MVd move to the high vehicle speed side and are easily downshifted. Coefficient (K1 + K
When 2) is less than 1.0, the corrected shift-up vehicle speed MVu and the corrected shift-down vehicle speed MVd move to the low vehicle speed side and are easily upshifted. Correction coefficient (K1 + K
The first correction value K1 in 2) is obtained by the idle speed control valve 3
8 or the variable valve timing mechanism 52 or other variable mechanism operating state, atmospheric pressure, etc.
, The actual intake air amount Qm is different, and appropriate shift control cannot be performed only with the shift map defined for the throttle valve opening TA and the vehicle speed V. Therefore, the throttle valve opening TA To correct the shift control by correcting the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd according to the ratio between the required intake air amount Qc obtained from the engine speed NE and the actual intake air amount Qm. Is obtained according to the flow chart of FIG. 3, and this flow has substantially the same cycle time as that of the flow of FIG.
It is sequentially updated by being repeatedly executed at a time interval of about sec. In FIG. 3, step S2
1, S22, S23, throttle valve opening signal STA, engine speed signal SNE, intake air amount signal S, respectively.
Qm is read, and in step S24, based on the throttle valve opening TA represented by the throttle valve opening signal STA and the engine speed NE represented by the engine speed signal SNE, for example, a predetermined value as shown in FIG. 7 is set. The required intake air amount Qc is calculated from the data map and the arithmetic expression. Then, in the next step S25, the first correction value K1 is calculated by dividing the required intake air amount Qc by the actual intake air amount Qm represented by the intake air amount signal SQm. As is apparent from the time chart of FIG. 9, the first correction value K1 is in the operating state of the variable mechanism such as the idle speed control valve 38 and the variable valve timing mechanism 52, or in the standard state in which the atmospheric pressure is predetermined. In some cases, it becomes about 1.0. Also, the throttle valve opening TA
If the change occurs, the required intake air amount Qc immediately changes following the change in the throttle valve opening TA, but the actual intake air amount Qm delays the change.
The first correction value K1 also temporarily changes.
【００１７】一方、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）の第２補正
値Ｋ２は、運転者の加速に対する要求量に応じてダウン
シフトし易くなるように、すなわち補正係数（Ｋ１＋Ｋ
２）の値が大きくなるようにするためのものであり、例
えば図４のフローチャートに従って求められるととも
に、このフローが上記図３のフローと略同じサイクルタ
イムで繰り返し実行されることにより逐次更新される。
かかる図４において、ステップＳ３１では、スロットル
弁開度信号ＳＴＡが表す今回のスロットル弁開度ＴＡと
前回のサイクル時のスロットル弁開度ＴＡｂとの変化量
ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡｂ）を、運転者の加速に対する要
求量を表すものとして算出する。次のステップＳ３２に
おいては、上記変化量ΔＴＡに基づいて例えば図８に示
されているような予め定められたデータマップや演算式
等から補正値ｋ２を算出する。この補正値ｋ２を求める
ためのデータマップや演算式等は、変化量ΔＴＡ＝０の
時には補正値ｋ２も略０となり、変化量ΔＴＡが大きく
なる程補正値ｋ２も大きくなるように定められている。
そして、ステップＳ３３において、補正値ｋ２と前回の
サイクル時の第２補正値Ｋ２ｂから一定値αを引算した
値（Ｋ２ｂ−α）とを比較し、ｋ２＜Ｋ２ｂ−αの場合
にはステップＳ３４において第２補正値Ｋ２としてＫ２
ｂ−αが設定され、ｋ２≧Ｋ２ｂ−αの場合にはステッ
プＳ３５において第２補正値Ｋ２としてｋ２が設定され
る。これ等のステップＳ３３〜Ｓ３５は、アクセルペダ
ルの踏込みが完了してスロットル弁開度ＴＡの変化量Δ
ＴＡが略零になると、図８のデータマップから補正値ｋ
２も零となるが、アクセルペダルの踏込み状態が継続し
ている間は運転者の加速要求は継続していると考えられ
るため、第２補正値Ｋ２を予め定められた変化率αで減
衰させることにより、変化量ΔＴＡが零となった後も運
転者の加速要求が第２補正値Ｋ２に反映されるようにす
るためのもので、第２補正値Ｋ２は図９に示されている
ように徐々に小さくなる。On the other hand, the second correction value K2 of the correction coefficient (K1 + K2) can be easily downshifted according to the amount of acceleration required by the driver, that is, the correction coefficient (K1 + K).
This is for increasing the value of 2) and is obtained, for example, according to the flow chart of FIG. 4, and is sequentially updated by repeatedly executing this flow with substantially the same cycle time as the flow of FIG. ..
In FIG. 4, in step S31, the amount of change ΔTA (= TA−TAb) between the current throttle valve opening TA represented by the throttle valve opening signal STA and the throttle valve opening TAb at the previous cycle is calculated by the driver. It is calculated as representing the required amount for acceleration. In the next step S32, the correction value k2 is calculated based on the change amount ΔTA from a predetermined data map, an arithmetic expression, or the like as shown in FIG. The data map, the arithmetic expression, and the like for obtaining the correction value k2 are set so that the correction value k2 becomes substantially 0 when the change amount ΔTA = 0, and the correction value k2 increases as the change amount ΔTA increases. ..
Then, in step S33, the correction value k2 and the value (K2b-α) obtained by subtracting the constant value α from the second correction value K2b in the previous cycle are compared, and if k2 <K2b-α, step S34 At K2 as the second correction value K2
b−α is set, and when k2 ≧ K2b−α, k2 is set as the second correction value K2 in step S35. In these steps S33 to S35, the change amount Δ of the throttle valve opening degree TA after the depression of the accelerator pedal is completed.
When TA becomes substantially zero, the correction value k is calculated from the data map of FIG.
Although 2 also becomes zero, it is considered that the driver's acceleration request continues while the accelerator pedal is continuously depressed, so the second correction value K2 is attenuated at a predetermined change rate α. As a result, the driver's request for acceleration is reflected in the second correction value K2 even after the change amount ΔTA becomes zero. The second correction value K2 is as shown in FIG. Gradually decreases.
【００１８】そして、このようにして求められた第１補
正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを加算した補正係数（Ｋ１
＋Ｋ２）をシフトアップ車速Ｖｕやシフトダウン車速Ｖ
ｄに掛算して補正シフトアップ車速ＭＶｕや補正シフト
ダウン車速ＭＶｄを求め、その補正シフトアップ車速Ｍ
Ｖｕや補正シフトダウン車速ＭＶｄに基づいて変速判断
が行われると、第１補正値Ｋ１の作用により、アイドル
回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２など
の各種可変機構の作動状態、或いは大気圧変化等に拘ら
ず実際のエンジン出力トルクに合致した最適な変速制御
が行われる一方、第２補正値Ｋ２の作用により、運転者
の加速要求を反映した優れた走行性の変速制御が為され
るのである。第２補正値Ｋ２は、アクセルペダルの踏込
みが完了して変化量ΔＴＡが略零となっても変化率αで
徐々に減衰させられるようになっているため、運転者の
加速に対する要求が正確に変速制御に反映される。Then, a correction coefficient (K1) obtained by adding the first correction value K1 and the second correction value K2 thus obtained.
+ K2) upshift vehicle speed Vu and downshift vehicle speed V
The corrected shift-up vehicle speed MVu and the corrected shift-down vehicle speed MVd are multiplied by d to obtain the corrected shift-up vehicle speed M.
When the shift determination is performed based on Vu and the corrected shift-down vehicle speed MVd, the operation state of various variable mechanisms such as the idle speed control valve 38 and the variable valve timing mechanism 52 or the atmospheric pressure is caused by the action of the first correction value K1. The optimum shift control that matches the actual engine output torque is performed regardless of changes and the like, while the action of the second correction value K2 provides the shift control with excellent drivability that reflects the acceleration request of the driver. Of. The second correction value K2 is designed to be gradually attenuated at the rate of change α even when the amount of change ΔTA becomes substantially zero after the accelerator pedal is completely depressed, so that the driver's request for acceleration is accurate. It is reflected in the shift control.
【００１９】図９は、アクセルペダルが踏込み操作され
てスロットル弁開度ＴＡが増加した場合の変速段や補正
係数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャートの一
例であり、本実施例では変速段は実線で示されているよ
うに「２ｎｄ」までダウンシフトした後「３ｒｄ」，
「４ｔｈ」へ次第にアップシフトしているが、第１補正
値Ｋ１をそのまま補正係数として用いていた従来の場合
には、スロットル弁開度ＴＡの変化に対する吸入空気量
Ｑｍの変化遅れに起因して第１補正値Ｋ１が一時的に増
大するものの、変速段は一点鎖線で示されているように
「３ｒｄ」までしかダウンシフトしないとともに、比較
的早期に「４ｔｈ」へアップシフトしてしまうのであ
る。FIG. 9 is an example of a time chart showing changes in shift speed and correction coefficient (K1 + K2) when the accelerator pedal is depressed to increase the throttle valve opening TA, and in this embodiment, the shift speed is changed. Is downshifted to "2nd" as shown by the solid line, then "3rd",
In the conventional case where the first correction value K1 is used as it is as the correction coefficient although it is gradually upshifted to "4th", due to the change delay of the intake air amount Qm with respect to the change of the throttle valve opening TA. Although the first correction value K1 temporarily increases, the gear shifts only down to "3rd" as shown by the alternate long and short dash line and upshifts to "4th" relatively early. ..
【００２０】本実施例では、前記トランスミッション制
御用コンピュータ３４による一連の信号処理のうち前記
図２の各ステップを実行する部分が変速制御手段に相当
し、そのうちのステップＳ６およびＳ１１を実行する部
分が補正手段に相当する。また、第１補正値Ｋ１，第２
補正値Ｋ２を求めるための図３および図４の各ステップ
を実行する部分は補正係数決定手段に相当し、予め記憶
された図５および図６の変速マップは変速条件を表して
いる。In the present embodiment, a portion of the series of signal processing by the transmission control computer 34 that executes the steps of FIG. 2 corresponds to the shift control means, and a portion that executes steps S6 and S11 is the portion. It corresponds to a correction means. In addition, the first correction value K1, the second
The portion for executing each step in FIGS. 3 and 4 for obtaining the correction value K2 corresponds to the correction coefficient determining means, and the shift maps stored in advance in FIGS. 5 and 6 represent shift conditions.
【００２１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.
【００２２】例えば、前記実施例では第１補正値Ｋ１と
第２補正値Ｋ２とを加算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）が
求められていたが、各種可変機構の作動状態や大気圧変
化等を変速制御に反映させない場合には、図１０に示さ
れているようにΔＴＡ＝０の時に略１．０となるデータ
マップや演算式等から変化量ΔＴＡに応じて補正係数Ｋ
を算出し、その補正係数Ｋをシフトアップ車速Ｖｕやシ
フトダウン車速Ｖｄに掛算して変速判断を補正すること
も可能である。逆に、他の運転状態を考慮した第３，第
４，・・の補正値Ｋ３，Ｋ４等を補正係数に反映させる
こともできる。For example, in the above-described embodiment, the correction coefficient (K1 + K2) is obtained by adding the first correction value K1 and the second correction value K2. However, the operating state of various variable mechanisms and the atmospheric pressure change are changed. When not reflected in the control, as shown in FIG. 10, the correction coefficient K is calculated according to the change amount ΔTA from the data map or the arithmetic expression that becomes approximately 1.0 when ΔTA = 0.
It is also possible to correct the shift judgment by calculating the above and multiplying the correction coefficient K by the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd. Conversely, it is also possible to reflect the third, fourth, ... Correction values K3, K4, etc. in consideration of other operating states in the correction coefficient.
【００２３】また、前記実施例では第１補正値Ｋ１と第
２補正値Ｋ２とを加算して補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）を求
めていたが、例えば上記図１０のようにΔＴＡ＝０の時
に略１．０となるデータマップや演算式等から第２補正
値Ｋ２を算出し、第１補正値Ｋ１と第２補正値Ｋ２とを
掛算して補正係数を求めるなど、他の種々の手法を採用
することができる。In the above embodiment, the correction coefficient (K1 + K2) is calculated by adding the first correction value K1 and the second correction value K2. However, for example, when ΔTA = 0 as shown in FIG. Various other methods are adopted, such as calculating the second correction value K2 from a data map or an arithmetic expression that becomes .0, and multiplying the first correction value K1 and the second correction value K2 to obtain the correction coefficient. be able to.
【００２４】また、前記実施例では変速マップからシフ
トアップ車速Ｖｕ，シフトダウン車速Ｖｄを求めて、そ
れ等の車速Ｖｕ，Ｖｄを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）により
補正するようになっているが、車速Ｖｕ，Ｖｄと比較す
る実際の車速Ｖを補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）で割算して補
正したり、車速Ｖｕ，Ｖｄを変速マップから求める際の
実際のスロットル弁開度ＴＡに補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）
を掛算して補正したり、補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に応じ
て変速マップの変速線をずらしたり、予め用意した複数
種類の変速マップの中から補正係数（Ｋ１＋Ｋ２）に対
応するものを選択したりするなど、種々の補正手段を採
用することが可能である。In the above embodiment, the shift-up vehicle speed Vu and the shift-down vehicle speed Vd are obtained from the shift map, and the vehicle speeds Vu and Vd are corrected by the correction coefficient (K1 + K2). , Vd to be corrected by dividing the actual vehicle speed V by a correction coefficient (K1 + K2), or a correction coefficient (K1 + K2) for the actual throttle valve opening TA when the vehicle speeds Vu, Vd are obtained from the shift map.
To correct it, shift the shift line of the shift map according to the correction coefficient (K1 + K2), and select one corresponding to the correction coefficient (K1 + K2) from a plurality of types of shift maps prepared in advance. It is possible to employ various correction means such as
【００２５】また、前記実施例の変速マップは車速Ｖお
よびスロットル弁開度ＴＡを変速パラメータとして定め
られていたが、スロットル弁開度ＴＡがアクセルペダル
操作量に対応して変化する場合には、スロットル弁開度
ＴＡの代わりにアクセルペダル操作量を用いて変速マッ
プを設定することもできるなど、他の変速パラメータを
用いて変速マップを設定することもできる。要求吸入空
気量Ｑｃを求める際のエンジン回転数ＮＥやスロットル
弁開度ＴＡについても、実質的にそれ等を表す他のパラ
メータを用いることができる。Further, although the shift map of the above-mentioned embodiment defines the vehicle speed V and the throttle valve opening TA as the shift parameters, when the throttle valve opening TA changes corresponding to the accelerator pedal operation amount, Instead of the throttle valve opening TA, the shift map can be set using the accelerator pedal operation amount, and the shift map can be set using other shift parameters. As for the engine speed NE and the throttle valve opening TA when the required intake air amount Qc is calculated, other parameters that substantially represent them can also be used.
【００２６】また、前記実施例では運転者の加速に対す
る要求量を表すパラメータとしてスロットル弁開度ＴＡ
の変化量ΔＴＡが用いられていたが、アクセルペダル操
作量の変化量など他のパラメータを用いることもでき
る。Further, in the above embodiment, the throttle valve opening TA is used as a parameter indicating the amount of acceleration required by the driver.
Although the change amount ΔTA of is used, other parameters such as the change amount of the accelerator pedal operation amount may be used.
【００２７】また、前記実施例では吸入空気量検出手段
として可動ベーン式のエアフローメータ１６が用いられ
ていたが、カルマン渦式や熱線式等の他のエアフローメ
ータを採用できることは勿論、大気圧変化に対する補正
を犠牲にすれば吸気管圧力を測定して吸入空気量を検出
することもできる。Further, although the movable vane type air flow meter 16 is used as the intake air amount detecting means in the above-mentioned embodiment, other air flow meters such as the Karman vortex type and the hot wire type can be adopted, and of course, the atmospheric pressure change can be adopted. It is also possible to detect the intake air amount by measuring the intake pipe pressure at the expense of the correction for.
【００２８】また、前記実施例では可変機構としてアイ
ドル回転数制御弁３８や可変バルブタイミング機構５２
を備えていたが、実際の吸入空気量に影響を及ぼす他の
可変機構を備えた自動車の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。In the above embodiment, the idle speed control valve 38 and the variable valve timing mechanism 52 are used as the variable mechanism.
However, the present invention can be similarly applied to a shift control device for an automobile having another variable mechanism that affects the actual intake air amount.
【００２９】また、前記実施例ではエンジン制御用コン
ピュータ３２およびトランスミッション制御用コンピュ
ータ３４が別体に構成されていたが、単一のコンピュー
タにてエンジン１０および自動変速機６８を制御するこ
ともできる。Further, although the engine control computer 32 and the transmission control computer 34 are separately configured in the above embodiment, the engine 10 and the automatic transmission 68 can be controlled by a single computer.
【００３０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機およびエンジン等の構成を説明する図であ
る。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission, an engine, and the like including a shift control device that is an embodiment of the present invention.
【図２】図１の実施例における自動変速機の変速段を切
り換える際の作動を説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart for explaining an operation at the time of switching the shift speed of the automatic transmission in the embodiment of FIG.
【図３】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第１
補正値Ｋ１を求めるためのフローチャートである。FIG. 3 is a first diagram used in steps S6 and S11 of FIG.
6 is a flowchart for obtaining a correction value K1.
【図４】図２のステップＳ６，Ｓ１１で用いられる第２
補正値Ｋ２を求めるためのフローチャートである。FIG. 4 is a second diagram used in steps S6 and S11 of FIG.
7 is a flowchart for obtaining a correction value K2.
【図５】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るアップシフト側変速マップの一例を示す図である。5 is a diagram showing an example of an upshift side shift map used when executing the flowchart of FIG. 2. FIG.
【図６】図２のフローチャートの実行に際して用いられ
るダウンシフト側変速マップの一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a downshift side shift map used in executing the flowchart of FIG.
【図７】図３のステップＳ２４においてエンジン回転数
ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡから要求吸入空気量Ｑ
ｃを求めるためのデータマップの一例である。7 is a graph showing a required intake air amount Q based on an engine speed NE and a throttle valve opening TA in step S24 of FIG.
It is an example of a data map for obtaining c.
【図８】図４のステップＳ３２においてスロットル弁開
度の変化量ΔＴＡから補正値ｋ２を求めるためのデータ
マップの一例である。8 is an example of a data map for obtaining a correction value k2 from a change amount ΔTA of the throttle valve opening in step S32 of FIG.
【図９】図１の実施例における加速要求時の変速段や補
正係数（Ｋ１＋Ｋ２）等の変化を示すタイムチャートの
一例である。FIG. 9 is an example of a time chart showing changes in a shift stage, a correction coefficient (K1 + K2), and the like when acceleration is requested in the embodiment of FIG.
【図１０】本発明の他の実施例の要部を示す図で、変化
量ΔＴＡのみから補正係数Ｋを求めるためのデータマッ
プの一例である。FIG. 10 is a diagram showing a main part of another embodiment of the present invention, which is an example of a data map for obtaining a correction coefficient K from only the change amount ΔTA.
【図１１】本発明のクレーム対応図である。FIG. 11 is a diagram corresponding to the claims of the present invention.
２０：スロットル弁 ３４：トランスミッション制御用コンピュータ ３６：スロットルポジションセンサ ６８：自動変速機 ７２：車速センサ Ｖ：車速（変速パラメータ） ＴＡ：スロットル弁開度（変速パラメータ） Ｋ１＋Ｋ２，Ｋ：補正係数 ステップＳ６，Ｓ１１：補正手段 ステップＳ２１〜Ｓ２５，Ｓ３１〜Ｓ３５：補正係数決
定手段20: Throttle valve 34: Transmission control computer 36: Throttle position sensor 68: Automatic transmission 72: Vehicle speed sensor V: Vehicle speed (shift parameter) TA: Throttle valve opening (shift parameter) K1 + K2, K: Correction coefficient Step S6 S11: Correction means Steps S21 to S25, S31 to S35: Correction coefficient determination means
Claims (1)
変速パラメータの値に応じて自動変速機の変速段を自動
的に切り換える変速制御手段を備えた自動変速機の変速
制御装置において、 運転者の加速に対する要求量に応じて補正係数を決定す
る補正係数決定手段と、 前記補正係数に応じてダウンシフトし易くなるように前
記変速条件および実際の変速パラメータの値の何れかを
補正する補正手段とを設けたことを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。Claim: What is claimed is: 1. A shift control of an automatic transmission comprising a shift control means for automatically switching the shift stage of the automatic transmission according to the value of an actual shift parameter according to a predetermined shift condition. In the device, a correction coefficient determining means for determining a correction coefficient according to the amount of acceleration required by the driver, and any one of the shift condition and the value of the actual shift parameter for facilitating downshift according to the correction coefficient. A shift control device for an automatic transmission, comprising: a correction unit that corrects
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20632691A JPH0526338A (en) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | Speed change control device for automatic transmission |
| US07/916,362 US5341295A (en) | 1991-07-23 | 1992-07-21 | Vehicle transmission shift control apparatus having means for suitably determining compensating coefficient used in determining shifting of the transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20632691A JPH0526338A (en) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | Speed change control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526338A true JPH0526338A (en) | 1993-02-02 |
Family
ID=16521447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20632691A Pending JPH0526338A (en) | 1991-07-23 | 1991-07-23 | Speed change control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526338A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5517410A (en) * | 1993-07-08 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed |
| JP2006112480A (en) * | 2004-10-13 | 2006-04-27 | Toyota Motor Corp | Control device for automatic transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63270959A (en) * | 1987-04-25 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | Power plant controller for automobile |
-
1991
- 1991-07-23 JP JP20632691A patent/JPH0526338A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63270959A (en) * | 1987-04-25 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | Power plant controller for automobile |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5517410A (en) * | 1993-07-08 | 1996-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive force depending upon vehicle load determined by engine load and vehicle speed |
| JP2006112480A (en) * | 2004-10-13 | 2006-04-27 | Toyota Motor Corp | Control device for automatic transmission |
| JP4591031B2 (en) * | 2004-10-13 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
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