JPH0726557B2 - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
- Publication number
- JPH0726557B2 JPH0726557B2 JP63255807A JP25580788A JPH0726557B2 JP H0726557 B2 JPH0726557 B2 JP H0726557B2 JP 63255807 A JP63255807 A JP 63255807A JP 25580788 A JP25580788 A JP 25580788A JP H0726557 B2 JPH0726557 B2 JP H0726557B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- engine
- mission
- cylinder
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/06—Combinations of engines with mechanical gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用エンジンに関する。
従来技術 例えば特開昭59−133849号公報に示されているような従
来の自動車用エンジンにおいては、ミッション装置の主
軸がクランク軸と同一軸線上に配置されており、またク
ランクケースとミッションケースとが別体に構成されボ
ルトにより互いに締結されている。そして通常は、前記
クランクケースおよびミッションケースはそれぞれ２つ
に分割されており、ミッション装置を構成する前記主軸
およびカウンタ軸等の各軸のうち少くともどれかは前記
分割された各ミッションケース部分の合せ面（割り面）
上に支持され、このため各ミッションケース部分には合
せ面にそれぞれ半割り状の軸受部が形成されている。
来の自動車用エンジンにおいては、ミッション装置の主
軸がクランク軸と同一軸線上に配置されており、またク
ランクケースとミッションケースとが別体に構成されボ
ルトにより互いに締結されている。そして通常は、前記
クランクケースおよびミッションケースはそれぞれ２つ
に分割されており、ミッション装置を構成する前記主軸
およびカウンタ軸等の各軸のうち少くともどれかは前記
分割された各ミッションケース部分の合せ面（割り面）
上に支持され、このため各ミッションケース部分には合
せ面にそれぞれ半割り状の軸受部が形成されている。
解決しようとする課題 このように構成された従来のエンジンは、エンジンの全
長がクランク軸方向に長くなり、またクランクケースと
ミッションケースをボルトにより締結しかつミッション
ケースの合せ面上にミッション主軸，カウンタ軸等の軸
受部を設けるので、ケース全体に充分な剛性を与える上
で、またエンジン回転時のパワープラント共振の点でも
不利であり、ケースの補強に留意しなければならない。
長がクランク軸方向に長くなり、またクランクケースと
ミッションケースをボルトにより締結しかつミッション
ケースの合せ面上にミッション主軸，カウンタ軸等の軸
受部を設けるので、ケース全体に充分な剛性を与える上
で、またエンジン回転時のパワープラント共振の点でも
不利であり、ケースの補強に留意しなければならない。
本発明は、このようなエンジンを改良して、軽量，コン
パクトで剛性の高いエンジン構造を得ようとするもので
ある。
パクトで剛性の高いエンジン構造を得ようとするもので
ある。
課題を解決するための手段および作用 このため、本発明の自動車用エンジンは、シリンダヘッ
ドに連結されるシリンダ部、該シリンダ部に連接されク
ランク室の上部を画成するクランクケース部および前記
シリンダ部の、クランク軸に対して直角方向の側方かつ
前記シリンダヘッドから同方向に延びるインテークマニ
ホルドの下方に位置するミッションケース部を一体に形
成して成る上方ブロックと、前記クランクケース部の下
方開口部を覆うオイルパン部および前記ミッションケー
ス部の下方開放部を覆うデフケース部を一体に形成して
成り前記上方ブロックの下面に密着固定される下方ブロ
ックとを備え、前記ミッションケース部にそれぞれ前記
クランク軸に平行にかつ該クランク軸より高い位置にお
いてミッション装置の主軸およびカウンタ軸を回転自在
に支持し、該ミッション装置の下方に差動装置を配置
し、該差動装置の出力軸を前記クランク軸より低い位置
に配置するとともに前記上方ブロックと下方ブロックと
の合せ面に支持し、かつ前記上方ブロックと下方ブロッ
クとにそれぞれ、前記クランクケース部とミッションケ
ース部との間および前記オイルパン部とデフケース部と
の間を仕切る仕切り壁を、前記合せ面において互いに当
接するように設ける。
ドに連結されるシリンダ部、該シリンダ部に連接されク
ランク室の上部を画成するクランクケース部および前記
シリンダ部の、クランク軸に対して直角方向の側方かつ
前記シリンダヘッドから同方向に延びるインテークマニ
ホルドの下方に位置するミッションケース部を一体に形
成して成る上方ブロックと、前記クランクケース部の下
方開口部を覆うオイルパン部および前記ミッションケー
ス部の下方開放部を覆うデフケース部を一体に形成して
成り前記上方ブロックの下面に密着固定される下方ブロ
ックとを備え、前記ミッションケース部にそれぞれ前記
クランク軸に平行にかつ該クランク軸より高い位置にお
いてミッション装置の主軸およびカウンタ軸を回転自在
に支持し、該ミッション装置の下方に差動装置を配置
し、該差動装置の出力軸を前記クランク軸より低い位置
に配置するとともに前記上方ブロックと下方ブロックと
の合せ面に支持し、かつ前記上方ブロックと下方ブロッ
クとにそれぞれ、前記クランクケース部とミッションケ
ース部との間および前記オイルパン部とデフケース部と
の間を仕切る仕切り壁を、前記合せ面において互いに当
接するように設ける。
本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部，クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトとなり、かつ剛性も高くなる。
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトとなり、かつ剛性も高くなる。
その上、ミッション装置の主軸およびカウンタ軸がミッ
ションケース内の高い位置に支持され、ミッションケー
スとデフケースとの合せ面にこれらの軸の軸受部を設け
なくてよいので、これによってケースの剛性がさらに向
上する。
ションケース内の高い位置に支持され、ミッションケー
スとデフケースとの合せ面にこれらの軸の軸受部を設け
なくてよいので、これによってケースの剛性がさらに向
上する。
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマイホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマイホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースが有効に活用され、エンジン
全体がコンパクトになる。
さらに、前記主軸およびカウンタ軸をクランク軸より高
い位置に配し、差動装置の出力軸をクランク軸より低い
位置に配することにより、前記インテークマニホルド下
方のスペースにミッション装置と差動装置とを上下にコ
ンパクトに重ねて配置することができ、しかも差動装置
の出力軸は上方ブロックと下方ブロックの合せ面に支持
させるので、差動装置の組付けが容易である。
い位置に配し、差動装置の出力軸をクランク軸より低い
位置に配することにより、前記インテークマニホルド下
方のスペースにミッション装置と差動装置とを上下にコ
ンパクトに重ねて配置することができ、しかも差動装置
の出力軸は上方ブロックと下方ブロックの合せ面に支持
させるので、差動装置の組付けが容易である。
上方ブロックと下方ブロックにより構成されるエンジン
ケースの内部は、仕切り壁により、クランクケース部と
オイルパン部とによって形成される室と、ミッションケ
ース部とデフケース部とによって形成される室に区画分
離されるので、エンジンオイルとミッションオイルとを
分け、それぞれ特性に合ったオイルを使用できる。ま
た、上記仕切り壁により上方ブロックと下方ブロックの
合せ面の面積が増すので、エンジンケースの剛性が一層
向上する。
ケースの内部は、仕切り壁により、クランクケース部と
オイルパン部とによって形成される室と、ミッションケ
ース部とデフケース部とによって形成される室に区画分
離されるので、エンジンオイルとミッションオイルとを
分け、それぞれ特性に合ったオイルを使用できる。ま
た、上記仕切り壁により上方ブロックと下方ブロックの
合せ面の面積が増すので、エンジンケースの剛性が一層
向上する。
このエンジン構成はFF車用の直列型多気筒エンジンとし
て特に適しており、シリンダ数の多い強力なエンジン
を、前輪駆動に便利なように、クランク軸従ってシリン
ダ列を車体巾方向に配して車体中心線上に左右ほぼ対称
に搭載することができ、しかもこの場合、ミッション装
置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動軸をほぼ
等長にすることができる。
て特に適しており、シリンダ数の多い強力なエンジン
を、前輪駆動に便利なように、クランク軸従ってシリン
ダ列を車体巾方向に配して車体中心線上に左右ほぼ対称
に搭載することができ、しかもこの場合、ミッション装
置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動軸をほぼ
等長にすることができる。
実 施 例 以下、本発明を図示の実施例について説明する。第１図
は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面で示し
た側面図で、第２図はこのエンジンの第１図のII−II線
に沿う断面を展開して示した図面である。
は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面で示し
た側面図で、第２図はこのエンジンの第１図のII−II線
に沿う断面を展開して示した図面である。
この実施例のエンジンは第２図から分るように４個のシ
リンダ１を直列に配設した直列型４気筒エンジンで、ク
ランク軸２を車体巾方向に配して自動車のエンジン室に
搭載される。なお第１図の矢印Ｆは搭載時における車両
前方を示す。３はシリンダヘッドカバー、４はシリンダ
ヘッドで、シリンダヘッド４の後側にインテークマニホ
ルド５が接続されている。そしてこれらの下方に、エン
ジンの各機構部を包囲収納したエンジンケース６が設け
られており、このエンジンケース６は上方ブロック７と
下方ブロック８とによって構成されている。
リンダ１を直列に配設した直列型４気筒エンジンで、ク
ランク軸２を車体巾方向に配して自動車のエンジン室に
搭載される。なお第１図の矢印Ｆは搭載時における車両
前方を示す。３はシリンダヘッドカバー、４はシリンダ
ヘッドで、シリンダヘッド４の後側にインテークマニホ
ルド５が接続されている。そしてこれらの下方に、エン
ジンの各機構部を包囲収納したエンジンケース６が設け
られており、このエンジンケース６は上方ブロック７と
下方ブロック８とによって構成されている。
上方ブロック７は、前記シリンダヘッド４に連結され前
記シリンダ１を形成したシリンダ部９と、このシリンダ
部９に連接され前記クランク軸２のまわりに形成される
クランク室10の上部を画成するクランクケース部11と、
このクランクケース部11から後側に膨出しシリンダ部９
の背後かつインテークマニホルド５の下方の空間を占め
るミッションケース部12とを一体に形成して構成されて
いる。下方ブロック８には、前記クランクケース部11の
下方開放部を密閉してクランクケース部11とともにクラ
ンク室10を形成するオイルパン部13と、前記ミッション
ケース部12の下方開放部を覆うデフケース部14とが一体
に形成されており、この下方ブロック８の上面を上方ブ
ロック７の下面に当接させて両者をボルトにより締結す
ることにより密閉されたエンジンケース６が構成され
る。
記シリンダ１を形成したシリンダ部９と、このシリンダ
部９に連接され前記クランク軸２のまわりに形成される
クランク室10の上部を画成するクランクケース部11と、
このクランクケース部11から後側に膨出しシリンダ部９
の背後かつインテークマニホルド５の下方の空間を占め
るミッションケース部12とを一体に形成して構成されて
いる。下方ブロック８には、前記クランクケース部11の
下方開放部を密閉してクランクケース部11とともにクラ
ンク室10を形成するオイルパン部13と、前記ミッション
ケース部12の下方開放部を覆うデフケース部14とが一体
に形成されており、この下方ブロック８の上面を上方ブ
ロック７の下面に当接させて両者をボルトにより締結す
ることにより密閉されたエンジンケース６が構成され
る。
ミッションケース部12の内部には、クランク軸２よりも
高い位置において、ミッション装置15の主軸16およびカ
ウンタ軸17がそれぞれクランク軸２に平行に配設されて
いる。これらの軸16,17はミッションケース部12の両側
壁に軸受を介して回転自在に枢支されている。クランク
軸２は周知のようにシリンダ１内におけるピストン18の
往復運動により回転駆動されるが、この回転力はクラン
ク軸２の一端部に固定された駆動歯車19を介して、主軸
16に遊嵌された被駆動歯車20に伝達され、さらにクラッ
チ21を経て主軸16に伝えられる。主軸16の回転は主軸16
とカウンタ軸17との間に設けられた歯車変速装置22を介
して選択された変速比でカウンタ軸17に伝えられる。
高い位置において、ミッション装置15の主軸16およびカ
ウンタ軸17がそれぞれクランク軸２に平行に配設されて
いる。これらの軸16,17はミッションケース部12の両側
壁に軸受を介して回転自在に枢支されている。クランク
軸２は周知のようにシリンダ１内におけるピストン18の
往復運動により回転駆動されるが、この回転力はクラン
ク軸２の一端部に固定された駆動歯車19を介して、主軸
16に遊嵌された被駆動歯車20に伝達され、さらにクラッ
チ21を経て主軸16に伝えられる。主軸16の回転は主軸16
とカウンタ軸17との間に設けられた歯車変速装置22を介
して選択された変速比でカウンタ軸17に伝えられる。
上方ブロック７のミッションケース部12の下部には、上
方ブロック７に取付けられた下方ブロック８のデフケー
ス部14内に亘って差動装置23が設けられており、カウン
タ軸17の出力歯車24が差動装置23の入力歯車25と噛合っ
ている。差動装置23の出力軸は駆動軸26,26として左右
に延び、それぞれ左右の前輪に駆動連結されている。駆
動軸26はクランク軸２より低い位置に配設され、上方ブ
ロック７と下方ブロック８との合せ面27上に軸受を介し
て支持されている。これに対し前記主軸16およびカウン
タ軸17は合せ面27上にはなく、上方ブロック７のみによ
って支持されている。
方ブロック７に取付けられた下方ブロック８のデフケー
ス部14内に亘って差動装置23が設けられており、カウン
タ軸17の出力歯車24が差動装置23の入力歯車25と噛合っ
ている。差動装置23の出力軸は駆動軸26,26として左右
に延び、それぞれ左右の前輪に駆動連結されている。駆
動軸26はクランク軸２より低い位置に配設され、上方ブ
ロック７と下方ブロック８との合せ面27上に軸受を介し
て支持されている。これに対し前記主軸16およびカウン
タ軸17は合せ面27上にはなく、上方ブロック７のみによ
って支持されている。
シリンダヘッド４から後方に延出しているインテークマ
ニホルド５は連結部材28を介して上方ブロック７のミッ
ションケース部12に対して固定され、充分な剛性を与え
られている。
ニホルド５は連結部材28を介して上方ブロック７のミッ
ションケース部12に対して固定され、充分な剛性を与え
られている。
本実施例においては上述のようにミッション軸16,17が
クランク軸２の後方上部に該クランク軸２と平行に配さ
れているので、エンジンのクランク軸方向の長さが短か
くなり、従ってこのエンジンはクランク軸２を車体巾方
向に向けて車体中心線上に充分な余裕をもって搭載する
ことができ、FF車用のエンジンとして優れている。ま
た、このようにして搭載した場合、差動装置23はほぼ車
体中心部に位置することとなるので、左右の駆動軸26,2
6はほぼ等長となり有利である。上記実施例は４気筒エ
ンジンであるが、このようなエンジン構成を採用するこ
とにより、小型FF車の例えば直列６気筒型エンジンを搭
載することも可能となる。
クランク軸２の後方上部に該クランク軸２と平行に配さ
れているので、エンジンのクランク軸方向の長さが短か
くなり、従ってこのエンジンはクランク軸２を車体巾方
向に向けて車体中心線上に充分な余裕をもって搭載する
ことができ、FF車用のエンジンとして優れている。ま
た、このようにして搭載した場合、差動装置23はほぼ車
体中心部に位置することとなるので、左右の駆動軸26,2
6はほぼ等長となり有利である。上記実施例は４気筒エ
ンジンであるが、このようなエンジン構成を採用するこ
とにより、小型FF車の例えば直列６気筒型エンジンを搭
載することも可能となる。
エンジンケース６は上方ブロック７と下方ブロック８と
によって構成され、しかも上方ブロック７にはシリンダ
部９とクランクケース部11とミッションケース部12とが
一体に形成されているので、軽量，コンパクトで剛性が
高い。かつ上方ブロック７と下方ブロック８との合せ面
27は主軸16およびカウンタ軸17の軸受部が存在しないの
で、エンジンケース６の剛性がさらに向上する。
によって構成され、しかも上方ブロック７にはシリンダ
部９とクランクケース部11とミッションケース部12とが
一体に形成されているので、軽量，コンパクトで剛性が
高い。かつ上方ブロック７と下方ブロック８との合せ面
27は主軸16およびカウンタ軸17の軸受部が存在しないの
で、エンジンケース６の剛性がさらに向上する。
さらに、上方ブロック７にはクランクケース部11とミッ
ションケース部12の間を仕切る仕切り壁29が設けられ、
下方ブロック８にはオイルパン部13とデフケース部14と
の間を仕切る仕切り壁30が設けられており、これらの仕
切り壁29、30が合せ面27で互いに当接しているので、こ
れにより上方ブロック７と下方ブロック８とがより広い
合せ面を介して結合することとなり、エンジンケース６
の剛性が一層向上する。
ションケース部12の間を仕切る仕切り壁29が設けられ、
下方ブロック８にはオイルパン部13とデフケース部14と
の間を仕切る仕切り壁30が設けられており、これらの仕
切り壁29、30が合せ面27で互いに当接しているので、こ
れにより上方ブロック７と下方ブロック８とがより広い
合せ面を介して結合することとなり、エンジンケース６
の剛性が一層向上する。
ミッションケース部12がインテークマニホルド５の下方
に位置し、デッドスペース部分が有効に活用されるの
で、エンジン全体がコンパクト化する。
に位置し、デッドスペース部分が有効に活用されるの
で、エンジン全体がコンパクト化する。
さらに、エンジンケース６の内部はクランクケース部11
とオイルパン部13とによって形成される室と、ミッショ
ンケース部12とデフケース部14とによって形成される室
とに区画分離されているので、クランクケースとミッシ
ョンケースを一体にしたにも拘らず、エンジオイルとミ
ッションオイルとを分け、それぞれ特性に合ったオイル
を使用できる。
とオイルパン部13とによって形成される室と、ミッショ
ンケース部12とデフケース部14とによって形成される室
とに区画分離されているので、クランクケースとミッシ
ョンケースを一体にしたにも拘らず、エンジオイルとミ
ッションオイルとを分け、それぞれ特性に合ったオイル
を使用できる。
発明の効果 本発明によれば、エンジンケースが、シリンダ部，クラ
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトになり、かつ剛性も高くなる。その
上、上方ブロックと下方ブロックとの合せ面にミッショ
ン装置の主軸およびカウンタ軸の軸受部が存在しないの
で、これによってケースの剛性がさらに向上する。
ンクケース部およびミッションケース部を一体に形成し
た上方ブロックと、オイルパン部およびデフケース部を
一体に形成した下方ブロックとにより構成されるので、
軽量，コンパクトになり、かつ剛性も高くなる。その
上、上方ブロックと下方ブロックとの合せ面にミッショ
ン装置の主軸およびカウンタ軸の軸受部が存在しないの
で、これによってケースの剛性がさらに向上する。
また、ミッションケース部は、シリンダ部の、クランク
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースを有効に活用してミッション
装置および差動装置を配設することができ、エンジン全
体がコンパクトになる。
軸に対して直角方向の側方かつ前記シリンダ部から同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置し、この
ミッションケース部内に前記主軸およびカウンタ軸がク
ランク軸に平行に配設されるので、エンジンのクランク
軸方向の長さが短縮されるとともに、インテークマニホ
ルド下方のデッドスペースを有効に活用してミッション
装置および差動装置を配設することができ、エンジン全
体がコンパクトになる。
さらに、仕切り壁によりエンジンケースの内部がクラン
クケース側とミッションケース側とに区画分離されるの
で、エンジンオイルとミッションオイルとを分け、それ
ぞれ所要特性に合ったオイルを使用できる。またこの仕
切り壁により上方ブロックと下方ブロックの合せ面の面
積が増すので、エンジンケースの剛性が一層向上する。
クケース側とミッションケース側とに区画分離されるの
で、エンジンオイルとミッションオイルとを分け、それ
ぞれ所要特性に合ったオイルを使用できる。またこの仕
切り壁により上方ブロックと下方ブロックの合せ面の面
積が増すので、エンジンケースの剛性が一層向上する。
本発明のエンジンはFF車用の直列型多気筒エンジンとし
て特に適しており、シリンダ数の多いエンジンであって
もクランク軸を車体巾方向に配して車体中心線上に左右
ほぼ対称に搭載することができ、しかもこの場合、ミッ
ション装置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動
軸をほぼ等長にすることができる。
て特に適しており、シリンダ数の多いエンジンであって
もクランク軸を車体巾方向に配して車体中心線上に左右
ほぼ対称に搭載することができ、しかもこの場合、ミッ
ション装置下方の差動装置から左右に延びる各前輪駆動
軸をほぼ等長にすることができる。
第１図は本発明を適用した自動車用エンジンを一部断面
で示した側面図、第２図は同エンジンの第１図のII−II
線に沿う断面を展開して示した図面である。 １……シリンダ、２……クランク軸、３……シリンダヘ
ッドカバー、４……シリンダヘッド、５……インテーク
マニホルド、６……エンジンケース、７……上方ブロッ
ク、８……下方ブロック、９……シリンダ部、10……ク
ランク室、11……クランクケース部、12……ミッション
ケース部、13……オイルパン部、14……デフケース部、
15……ミッション装置、16……主軸、17……カウンタ
軸、18……ピストン、19……駆動歯車、20……被駆動歯
車、21……クラッチ、22……歯車変速装置、23……差動
装置、24……出力歯車、25……入力歯車、26……駆動
軸、27……合せ面、28……連結部材。
で示した側面図、第２図は同エンジンの第１図のII−II
線に沿う断面を展開して示した図面である。 １……シリンダ、２……クランク軸、３……シリンダヘ
ッドカバー、４……シリンダヘッド、５……インテーク
マニホルド、６……エンジンケース、７……上方ブロッ
ク、８……下方ブロック、９……シリンダ部、10……ク
ランク室、11……クランクケース部、12……ミッション
ケース部、13……オイルパン部、14……デフケース部、
15……ミッション装置、16……主軸、17……カウンタ
軸、18……ピストン、19……駆動歯車、20……被駆動歯
車、21……クラッチ、22……歯車変速装置、23……差動
装置、24……出力歯車、25……入力歯車、26……駆動
軸、27……合せ面、28……連結部材。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 裕央 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 佐藤 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭56−31824（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−44227（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッドに連結されるシリンダ部、
該シリンダ部に連接されクランク室の上部を画成するク
ランクケース部および前記シリンダ部の、クランク軸に
対して直角方向の側方かつ前記シリンダヘッドから同方
向に延びるインテークマニホルドの下方に位置するミッ
ションケース部を一体に形成して成る上方ブロックと、
前記クランクケース部の下方開口部を覆うオイルパン部
および前記ミッションケース部の下方開放部を覆うデフ
ケース部を一体に形成して成り前記上方ブロックの下面
に密着固定される下方ブロックとを備え、前記ミッショ
ンケース部にそれぞれ前記クランク軸に平行にかつ該ク
ランク軸より高い位置においてミッション装置の主軸お
よびカウンタ軸を回転自在に支持し、該ミッション装置
の下方に差動装置を配置し、該差動装置の出力軸を前記
クランク軸より低い位置に配置するとともに前記上方ブ
ロックと下方ブロックとの合せ面に支持し、かつ前記上
方ブロックと下方ブロックとにそれぞれ、前記クランク
ケース部とミッションケース部との間および前記オイル
パン部とデフケース部との間を仕切る仕切り壁を前記合
せ面において互いに当接するように設けたことを特徴と
する自動車用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63255807A JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02104919A JPH02104919A (ja) | 1990-04-17 |
| JPH0726557B2 true JPH0726557B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=17283902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63255807A Expired - Lifetime JPH0726557B2 (ja) | 1988-10-13 | 1988-10-13 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726557B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006257914A (ja) * | 2005-03-15 | 2006-09-28 | Honda Motor Co Ltd | デフ付き内燃機関のケース構造 |
| JP4708218B2 (ja) * | 2006-02-28 | 2011-06-22 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットおよびディファレンシャル装置が搭載された車両 |
| JP5216666B2 (ja) | 2009-03-31 | 2013-06-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃機関 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5631824A (en) * | 1979-08-22 | 1981-03-31 | Kubota Ltd | Midget truck |
| JPS5844227A (ja) * | 1981-09-10 | 1983-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用パワ−ユニツト |
-
1988
- 1988-10-13 JP JP63255807A patent/JPH0726557B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02104919A (ja) | 1990-04-17 |
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