JPH0725251U - 過給機付エンジンの潤滑油通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数のターボ過給機が各バンクに離間して配
置される場合に、複数のターボ過給機に同一の条件で充
分に給油して良好に潤滑する。 【構成】 水平対向式エンジンのエンジン本体１の左右
バンク３，４の直後に、それぞれターボ過給機４０，５
０を離間して配置する。そしてエンジン本体１のオイル
ポンプ１１０により直接オイル供給される左右のメイン
ギャラリ１１５，１１６から、それぞれオイル通路１３
０，１３１を介して各ターボ過給機４０，５０に連設
し、高圧、多量のオイルを等しく供給して潤滑する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、複数のターボ過給機を備えた水平対向式やＶ型の車両用過給機付エ ンジンにおいて、複数のターボ過給機に潤滑油を給油する潤滑油通路構造に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

水平対向式やＶ型のエンジンに複数のターボ過給機を搭載する場合に、複数の ターボ過給機が各バンクに離間して配置されることがある。またエンジン本体の クランクケースと２つのバンクのシリンダヘッド、動弁装置には、それぞれ潤滑 油のオイルギャラリが形成される。このため各バンクに配置されるターボ過給機 に対する潤滑油通路構造としては、各バンクのオイルギャラリを利用して構造を 簡素化することが考えられるが、この場合に高速回転する複数のターボ過給機に 対して、充分な給油量を等しく確保することが要求される。

【０００３】 図１１において、複数のターボ過給機を備えた水平対向式エンジンの場合の従 来の潤滑油通路構造について説明する。先ず、エンジン本体１の中央のクランク ケース２の左右のバンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセカン ダリターボ過給機５０が配置される。潤滑系として、前方に配置されるオイルポ ンプ１１０を有し、このオイルポンプ１１０から前方のメインギャラリ１１５を 介して左バンク３のギャラリ１２３に連通し、後方に引回したメインギャラリ１ １６を介して右バンク４のギャラリ１１９に連通する。そして左バンク３では、 ギャラリ１２３が前方から後方に延びて形成され、このギャラリ１２３により動 弁系潤滑部１２５に給油される。右バンク４では、ギャラリ１１９が逆に後方か ら前方に伸びて形成され、同様に動弁系潤滑部に給油するように構成される。

【０００４】 そこでターボ過給機に対する潤滑系として、左バンク３のギャラリ１２３を後 方に延長し、短い通路１４０によりプライマリターボ過給機４０に連通する。ま た右バンク４でもギャラリ１１９を後方に延ばし、同様の通路１４１によりセカ ンダリターボ過給機５０に連通し、これらギャラリ１１９，１２３のオイルＯを 両各ターボ過給機４０，５０に供給して潤滑される。

【０００５】 上述の構造によると、エンジン本体１の従前の潤滑系をそのまま利用するため 、設計変更が少なくて済む。右バンク４側のセカンダリターボ過給機５０に対し てはオイルポンプ１１０から多量のオイルＯが直接給油して良好に潤滑される。 しかし左バンク３側では、動弁系を潤滑した後の流量や圧力が低下したオイルＯ がプライマリターボ過給機４０に給油されるので、給油量が少なくなって潤滑不 良を生じることがある。従って、左右のバンク３，４に配置される２つのターボ 過給機４０，５０の給油量のバラツキ等を少なくすることが要求される。

【０００６】 従来、複数のターボ過給機の潤滑に関しては、例えば実開平３−４７４３５号 公報の先行例がある。ここでエンジン本体側の潤滑油供給通路に対して潤滑油取 出し口を介してターボ側潤滑油供給通路を分岐し、この通路から隣接配置される 第１と第２のターボ過給機の軸受部にそれぞれ分岐潤滑路を連通して潤滑するこ とが示されている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記先行例のものにあっては、２つのターボ過給機が隣接配置され る場合であるので、水平対向式やＶ型のエンジンのように２つのバンクにターボ 過給機が離間して配置されるものにはそのまま適応できない。

【０００８】 本考案は、上記事情に鑑み、複数のターボ過給機が各バンクに離間して配置さ れる場合に、複数のターボ過給機に同一の条件で充分に給油して良好に潤滑する ことが可能な過給機付エンジンの潤滑油通路構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案による過給機付エンジンの潤滑油通路構造は 、エンジン本体の各バンクに複数のターボ過給機が離間して配置される過給機付 エンジンにおいて、エンジン本体のオイルポンプとこのオイルポンプにより直接 オイル供給されるメインギャラリとのいずれか一方から、複数のターボ過給機に 略同じ条件で給油するようにオイル通路を連設することを特徴とする。

【００１０】

【作用】

上記構造による本考案では、エンジン運転時にエンジン本体の例えば左右バン クに離間して配置される２つのターボ過給機の一方または両方が作動して、高い トルク特性が得られる。このとき２つのターボ過給機には、オイルポンプやメイ ンギャラリから高圧、多量のオイルが同じ条件でそれぞれ供給されて、両ターボ 過給機が良好に潤滑される。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。先ず、図１において、本 考案が適用される過給機付エンジンの全体構成について説明する。符号１は水平 対向式エンジン（本実施例においては４気筒エンジン）のエンジン本体であり、 クランクケース２の左右のバンク３，４に、燃焼室５、吸気ポート６、排気ポー ト７、点火プラグ８、動弁機構９等が設けられている。そして左バンク３側に＃ ２，＃４気筒を、右バンク４側に＃１，＃３気筒を備える。またこのエンジン短 縮形状により左右バンク３，４の直後に、プライマリターボ過給機４０とセカン ダリターボ過給機５０がそれぞれ配設されている。排気系として、左右バンク３ ，４からの共通の排気管１０が両ターボ過給機４０，５０のタービン４０ａ，５ ０ａに連通され、タービン４０ａ，５０ａからの排気管１１が１つの排気管１２ に合流して触媒コンバータ１３、マフラ１４に連通される。プライマリターボ過 給機４０は低中速域で過給能力の大きい小容量の低速型であり、セカンダリター ボ過給機５０は中高速域で過給能力の大きい大容量の高速型である。

【００１２】 吸気系として、エアクリーナ１５に接続する吸気管１６から２つに分岐した吸 気管１７ａ，１７ｂはそれぞれ両ターボ過給機４０，５０のブロワ４０ｂ，５０ ｂに連通され、このブロワ４０ｂ，５０ｂからの吸気管１８，１９がインターク ーラ２０に連通される。そしてインタークーラ２０からスロットル弁２１を有す るスロットルボデー２７を介してチャンバ２２に連通され、チャンバ２２から吸 気マニホールド２３を介して左右バンク３，４の各気筒に連通されている。また アイドル制御系として、エアクリーナ１５の直下流の吸気管１６と吸気マニホー ルド２３の間のバイパス通路２４に、アイドル制御弁（ＩＳＣＶ）２５と負圧で 開く逆止弁２６が、アイドル時や減速時に吸入空気量を制御するように設けられ る。

【００１３】 燃料系として、各気筒の吸気ポート６にインジェクタ３０がそれぞれ配設され る。また燃料タンク３２の燃料ポンプ３１からの燃料通路３３が、フィルタ３４ 、インジェクタ３０、燃料圧レギュレータ３５を介して燃料タンク３２に還流す るように連通される。燃料圧レギュレータ３５は吸気マニホールド２３の吸気圧 力に応じて圧力調整し、インジェクタ３０の燃料圧力を吸気圧力に対して常に一 定の高さに保って、噴射信号のパルス幅により燃料噴射制御することが可能にな っている。点火系として、各気筒の点火プラグ８毎に連設する点火コイル８ａに イグナイタ３６からの点火信号が入力するように接続されている。

【００１４】 プライマリターボ過給機４０の作動系について説明する。プライマリターボ過 給機４０は、タービン４０ａに導入する排気のエネルギによりブロワ４０ｂを回 転駆動し、空気を吸入、加圧して常に過給するように作動する。タービン側には ダイアフラム式アクチュエータ４２を備えたプライマリウエストゲート弁４１が 設けられる。アクチュエータ４２の圧力室にはブロワ４０ｂの直下流からの制御 圧通路４４がオリフィス４８を有して連通し、過給圧が設定値以上に上昇すると 応答良くウエストゲート弁４１を開くように連通される。またこの制御圧通路４ ４は更に過給圧をブロワ４０ｂの上流側にリークするデューティソレノイド弁４ ３に連通し、このデューティソレノイド弁４３により所定の制御圧を生じてアク チュエータ４２に作用し、ウエストゲート弁４１の開度を変化して過給圧制御す る。ここでデューティソレノイド弁４３は後述する電子制御装置１００からのデ ューティ信号により作動し、デューティ信号のデューティ比が小さい場合は高い 制御圧でウエストゲート弁４１の開度を増して過給圧を低下し、デューティ比が 大きくなるほどリーク量の増大により制御圧を低下し、ウエストゲート弁４１の 開度を減じて過給圧を上昇する。

【００１５】 一方、スロットル弁急閉時のブロワ回転の低下や吸気騒音の発生を防止するた め、ブロワ４０ｂの下流としてスロットル弁２１の近くのインタークーラ２０の 出口側と、ブロワ４０ｂの上流との間にバイパス通路４６が連通される。そして このバイパス通路４６にエアバイパス弁４５が、スロットル弁急閉時に通路４７ によりマニホールド負圧を導入して開き、ブロワ下流に封じ込められる加圧空気 を迅速にリークするように設けられる。

【００１６】 セカンダリターボ過給機５０の作動系について説明する。セカンダリターボ過 給機５０は同様に排気によりタービン５０ａとブロワ５０ｂが回転駆動して過給 するものであり、タービン側にアクチュエータ５２を備えたセカンダリウエスト ゲート弁５１が設けられている。またタービン５０ａの上流の排気管１０には、 ダイアフラム式アクチュエータ５４を備えた下流開き式の排気制御弁５３が設け られ、ブロワ５０ｂの下流には同様のアクチュエータ５６を備えたバタフライ式 の吸気制御弁５５が設けられ、ブロワ５０ｂの上，下流の間のリリーフ通路５８ に過給圧リリーフ弁５７が設けられる。

【００１７】 これら各弁の圧力動作系について説明する。先ず、負圧源のサージタンク６０ がチェック弁６２を有する通路６１により吸気マニホールド２３に連通して、ス ロットル弁全閉時に負圧を貯え且つ脈動圧を緩衝する。また過給圧リリーフ弁５ ７を開閉する過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１、吸気制御弁５５ を開閉する吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２、排気制御弁５３を開閉す る第１と第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，ＳＯＬ．４、排気制 御弁５３を小開制御するデューティソレノイド弁７５、及びセカンダリウエスト ゲート弁５１を開閉するセカンダリウエストゲート切換ソレノイド弁７０を有す る。各切換ソレノイド弁７０，ＳＯＬ．１〜４は電子制御装置１００からのＯＮ ，ＯＦＦ信号によりサージタンク６０からの負圧通路６３の負圧、吸気制御弁下 流に連通する正圧通路６４ａ，６４ｂからの正圧、大気圧等を選択し、各制御圧 通路７０ａ〜７４ａによりアクチュエータ側に導いてセカンダリウエストゲート 弁５１、過給圧リリーフ弁５７、及び両制御弁５５，５３を作動する。またデュ ーティソレノイド弁７５は電子制御装置１００からのデューティ信号によりアク チュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧を可変制御し、排気制御弁５３を 小開制御する。

【００１８】 上記過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．ｌは、通電がＯＦＦされる と、正圧通路６４ａ側を閉じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７１ａを介し て過給圧リリーフ弁５７のスプリングが内装された圧力室に負圧を導くことでス プリングの付勢力に抗して過給圧リリーフ弁５７を開く。また、ＯＮされると、 逆に負圧通路６３側を閉じて正圧通路６４ａ側を開き過給圧リリーフ弁５７の圧 力室に正圧を導くことで過給圧リリーフ弁５７を閉じる。

【００１９】 吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２は、ＯＦＦされると大気ポートを閉 じて負圧通路６３側を開き、制御圧通路７２ａを介してアクチュエータ５６のス プリングが内装された圧力室に負圧を導くことでスプリングの付勢力に抗して吸 気制御弁５５を閉じ、ＯＮされると、負圧通路６３側を閉じ大気ポートを開きア クチュエータ５６の圧力室に大気圧を導くことで圧力室内のスプリングの付勢力 により吸気制御弁５５を開く。

【００２０】 セカンダリウエストゲート切換ソレノイド弁７０は、電子制御装置１００によ り点火進角量等に基づきハイオクガソリン使用と判断されたときのみＯＦＦされ 、レギュラーガソリン使用と判断されたときにはＯＮされる。そしてセカンダリ ウエストゲート切換ソレノイド弁７０は、ＯＦＦされると吸気制御弁５５の上流 に連通する通路６５を閉じて大気ポートを開き、大気圧を制御圧通路７０ａを介 してアクチュエータ５２に導入することでアクチュエータ５２内に配設されたス プリングの付勢力によりセカンダリウエストゲート弁５１を閉じる。また、ＯＮ で大気ポートを閉じ通路６５側を開き、両ターボ過給機４０，５０作動時のセカ ンダリターボ過給機５０下流の過給圧がアクチュエータ５２に導かれ、この過給 圧に応じてセカンダリウエストゲート弁５１を開き、レギュラーガソリン使用時 には、ハイオクガソリン使用時に比べて相対的に過給圧が低下される。

【００２１】 また、第ｌの排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ ａが排気制御弁５３を作動するアクチュエータ５４の正圧室５４ａに、第２の排 気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４からの制御圧通路７４ａがアクチュエー タ５４のスプリングを内装した負圧室５４ｂにそれぞれ連通されている。そして 、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＦＦのとき、第１の排気制御弁用 切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を閉じ大気ポートを開き、第２ の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を閉じ大気ポート を開くことで、アクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂが大気開放され、負圧 室５４ｂに内装されたスプリングの付勢力により排気制御弁５３が全閉する。ま た、両切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３，４が共にＯＮのとき、それぞれ大気ポート を閉じ、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３は正圧通路６４ｂ側を 開き、第２の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．４は負圧通路６３側を開く ことで、アクチュエータ５４の正圧室５４ａに正圧を、負圧室５４ｂに負圧を導 き、スプリングの付勢力に抗して排気制御弁５３を全開する。

【００２２】 上記第ｌの排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３からの制御圧通路７３ａ にはオリフィスが設けられ、このオリフィス６７の下流側と吸気管１６にリーク 通路６６が連通され、このリーク通路６６に電子制御装置１００からのデューテ ィ信号により作動する排気制御弁小開制御用のデューティソレノイド弁７５が配 設されている。そして第ｌの排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．３のみがＯ Ｎで正圧をアクチュエータ５４の正圧室５４ａに供給し負圧室５４ｂを大気開放 する状態で、デューティソレノイド弁７５によりその正圧をリークして排気制御 弁５３を小開する。ここで、デューティソレノイド弁７５はデューティ信号にお けるデューティ比が大きいと、リーク量の増大により正圧室５４ａに作用する正 圧を低下して排気制御弁５３の開度を減じ、デューティ比が小さくなるほど正圧 を高くして排気制御弁５３の開度を増すように作動する。そしてプライマリター ボ過給機４０のみを過給作動とするシングルターボ状態下でエンジン運転領域が 所定の排気制御弁小開制御領域内にあるとき、デューティソレノイド弁７５によ る排気制御弁５３の開度で過給圧をフィードバック制御し、この過給圧制御に伴 い排気制御弁５３を小開するように構成される。

【００２３】 各種のセンサについて説明すると、差圧センサ８０が吸気制御弁５５の上、下 流の差圧を検出するように設けられ、絶対圧センサ８１が切換ソレノイド弁７６ により吸気管圧力と大気圧とを選択して検出するように設けられている。 またエンジン本体１にノックセンサ８２が取付けられると共に、左右両バンク ３，４を連通する冷却水通路に水温センサ８３が臨まされ、排気管１０にＯ₂ セ ンサ８４が装着されている。さらに、スロットル弁２１にスロットル開度センサ とスロットル弁全閉を検出するアイドルスイッチとを内蔵したスロットルセンサ ８５が連設され、エアクリーナ１５の直下流に吸入空気量センサ８６が配設され ている。

【００２４】 また、エンジン本体ｌに支承されたクランクシャフトｌａにクランクロータ９ ０が軸着され、このクランクロータ９０の外周に、電磁ピックアップ等からなる クランク角センサ８７が対設されている。さらに動弁機構９におけるカムシャフ トに連設するカムロータ９１に、電磁ピックアップ等からなる気筒判別用のカム 角センサ８８が対設されている。

【００２５】 次に図２及び図３において、本考案の潤滑油通路構造の第１の実施例について 説明する。先ず、エンジン本体１の前方にオイルポンプ１１０が配置され、この オイルポンプ１１０によりクランクケース２直下のオイルパン１１１のオイルが 汲上げられる。このオイルはリリーフ弁１１２で調圧し、水冷式のオイルクーラ １１３により油温を適正化し、更にオイルフィルタ１１４で濾過してクランクケ ース側の左右のメインギャラリ１１５，１１６に導かれる。右側のメインギャラ リ１１６は前方から後方に引回して形成され、このギャラリ１１６から分岐する ギャラリ１１７によりクランク軸等の潤滑部１１８に給油される。またメインギ ャラリ１１６は右バンク４のシリンダヘッドのギャラリ１１９に連通して後方か ら前方へ引回され、このギャラリ１１９によりオリフィス１２０を介して動弁系 潤滑部１２１に給油される。

【００２６】 左側のメインギャラリ１１５は前方で左バンク３の方向に形成され、このギャ ラリ１１５から分岐するギャラリ１２２によりクランク軸等の潤滑部１１８に給 油される。またメインギャラリ１１５は左バンク３のシリンダヘッドのギャラリ １２３に連通して前方から後方へ引回され、このギャラリ１２３によりオリフィ ス１２４を介して動弁系潤滑部１２５に給油される。

【００２７】 そこで上述の構成において、左バンク３のギャラリ１２３が前方へ延設され、 このギャラリ１２３からのオイル通路１３０がエンジン本体１の左側を後方に迂 回してプライマリターボ過給機４０に連通される。また右バンク４のギャラリ１ １９が後方に延設され、このギャラリ１１９が短いオイル通路１３１によりセカ ンダリターボ過給機５０に連通され、こうして各潤滑油通路が点対称的に構成さ れる。

【００２８】 次に、図４に基づき電子制御系の構成について説明する。 電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、ＣＰＵ１０１，ＲＯＭ１０２，ＲＡＭ１０ ３，バックアップＲＡＭ１０４，及びＩ／Ｏインターフェイス１０５をバスライ ンを介して接続したマイクロコンビュータを中心として構成され、各部に所定の 安定化電源を供給する定電圧回路１０６や駆動回路１０７が組込まれている。 上記定電圧回路１０６は、ＥＣＵリレ−９５のリレ一接点を介してバッテリ９ ６に接続され、このバッテリ９６に、上記ＥＣＵリレ−９５のリレーコイルがイ グニッションスイッチ９７を介して接続されている。また、上記バッテリ９６に は、上記定電圧回路１０６が直接接続され、さらに、燃料ポンプリレ−９８のリ レ一接点を介して燃料ポンプ３１が接続されている。

【００２９】 すなわち、上記定電圧回路１０６は、上記イグニッシヨンスイッチ９７がＯＮ され、ＥＣＵリレ−９５のリレ一接点が閉となったとき、制御用電源を各部に供 給し、また、イグニッションスイッチ９７がＯＦＦされたとき、バックアップ用 の電源をバックアップＲＡＭ１０４に供給する。

【００３０】 また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス１０５の入力ポートに、各種センサ８０〜 ８８、車速センサ８９、及びバッテリ９６が接続されている。また、Ｉ／Ｏイン ターフェイス１０５の出力ポートには、イグナイタ３６が接続され、さらに、駆 動回路１０７を介してＩＳＣＶ２５、インジェクタ３０、各切換ソレノイド弁７ ０，７６，ＳＯＬ．１〜４、デュ一ティソレノイド弁４３，７５、及び燃料ポン プリレ−９８のリレーコイルが接続されている。

【００３１】 そして、イグニッシヨンスイッチ９７がＯＮされると、ＥＣＵリレ−９５がＯ ＮしてＥＣＵ１００に電源が投入され、定電圧回路１０６を介して各部に定電圧 が供給され、ＥＣＵ１００は各種制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００にお いてＣＰＵ１０１が、ＲＯＭ１０２にメモリされている制御プログラムに基づき 、Ｉ／Ｏインターフェイス１０５を介して各種センサ８０〜８９からの検出信号 、及びバッテリ電圧等を入力処理し、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０ ４に格納された各種データ、ＲＯＭ１０２にメモリされている固定データに基づ き各種制御量を演算する。そして駆動回路１０７により燃料ポンプリレ−９８を ＯＮし燃料ポンプ３１を通電して駆動させると共に、駆動回路１０７を介して各 切換ソレノイド弁７０，７６，ＳＯＬ．１〜４にＯＮ．ＯＦＦ信号を、デューテ ィソレノイド弁４３，７５にデューティ信号を出力してターボ過給機作動個数切 換制御、及び過給圧制御を行い、演算した燃料噴射パルス幅に相応する駆動パル ス幅信号を所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ３０に出力して燃料噴射 制御を行い、また、演算した点火時期に対応するタイミングでイグナイタ３６に 点火信号を出力して点火時期制御を実行し、ＩＳＣＶ２５に制御信号を出力して アイドル回転数制御等を実行する。

【００３２】 次に、作用について、ＥＣＵ１００による過給機作動個数切換制御に基づき説 明する。エンジン運転時において、図５に示すように、エンジン回転数Ｎ及びエ ンジン負荷Ｔｐ（基本燃料噴射パルス幅；＝Ｋ×Ｑ／Ｎ，Ｋはインジェクタ特性 補正定数、Ｑは吸入空気量）による運転領域が、プライマリターボ過給機４０の み過給作動させるシングルターボ状態から両ターボ過給機４０，５０を過給作動 させるツインターボ状態へ切換えるシングル→ツイン切換ラインＬ２よりも低速 域のシングルターボ領域にあり、且つ、図６に示すように、シングル→ツイン切 換判定ラインＬ２と予め設定された吸気管圧力Ｐ１及びエンジン回転数Ｎ１とで 囲まれる排気制御弁小開制御領域外の低回転，低負荷域にあるとき、４つの切換 ソレノイド弁ＳＯＬ．ｌ〜４がいずれもＯＦＦされる。そこで過給圧リリーフ弁 ５７は、過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１のＯＦＦによりサージ タンク６０からの負圧が圧力室に導入されることでスプリングの付勢力に抗して 開弁し、吸気制御弁５５は、吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２のＯＦＦ によりアクチュエータ５６の圧力室に負圧が導入されることでスプリングの付勢 力に抗して逆に閉弁する。また、排気制御弁５３は、両排気制御弁用切換ソレノ イド弁ＳＯＬ．３，４のＯＦＦによりアクチュエータ５４の両室５４ａ，５４ｂ に大気圧が導入されることでスプリングの付勢力により閉弁する。そして排気制 御弁５３の閉弁によりセカンダリターボ過給機５０への排気の導入が遮断され、 セカンダリターボ過給機５０が不作動となり、プライマリターボ過給機４０のみ 過給作動のシングルターボ状態となる。そしてプライマリターボ過給機４０のみ の過給作動により低速域で高い軸トルクが得られる。また吸気制御弁５５の閉弁 により、プライマリターボ過給機４０からの過給圧の吸気制御弁５５を介しての セカンダリタ−ボ過給機５０側へのリークが防止され、過給圧の低下が防止され る。

【００３３】 そして、エンジン回転数Ｎ，エンジン負荷Ｔｐが上昇して運転領域が図６に示 す排気制御弁小開制御領域に入ると、第１の排気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯ Ｌ．３のみをＯＮする。そこで排気制御弁５３はアクチュエータ５４の正圧室５ ４ａに正圧が導入されることで開くが、このときデューティソレノイド弁７５に よりアクチュエータ５４の正圧室５４ａに作用する正圧が調圧され、排気制御弁 ５３が小開してセカンダリターボ過給機５０が予備回転される。またこのとき、 過給圧リリーフ弁５７が開かれていることで、予備回転によるセカンダリターボ 過給機５０によるコンプレッサ圧がリークされ、予備回転の円滑化が図られる。

【００３４】 そして、エンジン回転数Ｎ及びエンジン負荷Ｔｐによる運転領域がシングルタ ーボ領域からシングル→ツイン切換ラインＬ２を境にツインターボ領域側に移行 すると（図５参照）、直ちに過給圧リリーフ弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．１を ＯＮし、過給圧リリーフ弁５７を閉弁する。なお、これに同期して排気制御弁小 開制御用デューティソレノイド弁７５が全閉されて正圧通路６４ｂを介しての正 圧がリークされることなく直接アクチュエータ５４の正圧室５４ａに導入され、 排気制御弁５３の開度が増大される。そして、過給圧リリーフ弁５７の閉弁によ りリリーフ通路５８が遮断され、且つ排気制御弁５３の開度増大によりセカンダ リターボ過給機５０の回転数がさらに上昇して吸気制御弁５５上流のセカンダリ ターボ過給機５０によるコンプレッサ圧が次第に上昇され、ツインターボ状態へ の移行に備えられる。その後、所定時間経過後に第２の排気制御弁用切換ソレノ イド弁ＳＯＬ．４をＯＮして排気制御弁５３を全開にし、さらにセカンダリター ボ過給機５０の予備回転数を上昇させる。さらに所定時間経過後、セカンダリタ ーボ過給機５０によるコンプレッサ圧が上昇し、吸気制御弁５５の上流圧と下流 圧との差圧が設定値に達した時点で吸気制御弁用切換ソレノイド弁ＳＯＬ．２を ＯＮして吸気制御弁５５を開弁させ、プライマリターボ過給機４０の過給作動に 加えてセカンダリターボ過給機５０が過給作動する。これにより高速域の排気流 量の大きい領域では両ターボ過給機４０，５０の過給作動により高い軸トルクが 得られ出力が向上される。

【００３５】 また、エンジン回転数Ｎ，エンジン負荷Ｔｐが減少してエンジン運転領域がツ インタ−ボ領域からツイン→シングル切換ラインＬ１（図５参照）を境にシング ルターボ領域側へ移行すると、所定時間経過後に４つの切換ソレノイド弁ＳＯＬ ．１〜４がＯＦＦされる。これにより、過給圧リリーフ弁５７が開弁されて、排 気制御弁５３及び吸気制御弁５５が共に閉弁されてセカンダリターボ過給機５０ の過給作動が停止され、プライマリターボ過給機４０のみ過給作動のシングルタ ーボ状態に戻る。

【００３６】 なお、過給圧制御については、シングルターボ状態下ての排気制御弁小開制御 領域では、排気制御弁５３の小開開度制御による過給圧の変化が大きいことから 、ウエストゲート弁４１を閉弁し、この状態で目標過給圧と実過給圧とに基づき ＰＩ制御によるデューティ信号をデューティソレノイド弁７５に与え、排気制御 弁５３のみを用いて過給圧をフィードバック制御する。また、シングルターボ状 態下で排気制御弁小開制御領域外のとき、及びツインターボ状態下では、プライ マリターボ過給機４０側のデューティソレノイド弁４３に上述と同様、ＰＩ制御 によるデューティ信号を与え、プライマリターボ過給機４０のウエストゲート弁 ４１により過給圧をフィードバック制御する。

【００３７】 上述のエンジン運転時には、オイルポンプ１１０が駆動してオイルパン１１１ のオイルＯが、調圧、冷却してエンジン本体１の左右のメインギャラリ１１５， １１６に供給され、このメインギャラリ１１５，１１６によりクランク軸等の潤 滑部１１８に給油される。右側のメインギャラリ１１６のオイルＯは後方で２つ に分岐して、右バンク４の動弁系潤滑部１２１とセカンダリターボ過給機５０と にポンプ圧で直接的に供給される。また左側のメインギャラリ１１５のオイルは 前方で同様に２つに分岐して、左バンク３の動弁系潤滑部１２５とプライマリタ ーボ過給機４０とにポンプ圧で直接的に供給される。こうしてエンジン本体１の 内部の潤滑部１１８，１２１，１２５には、従来と同様に給油して良好に潤滑さ れる。更に、左右バンク３，４のターボ過給機４０，５０にはメインギャラリ１ １５，１１６の高圧で多量のオイルＯが等しく直接的に供給され、このため両タ ーボ過給機４０，５０も常に良好に潤滑される。

【００３８】 次に図７及び図８において、本考案の第２の実施例について説明する。この実 施例ではオイルポンプ１１０からオイルクーラ１１３，フィルタ１１４を介して 、左右のメインギヤラリ１１５，１１６、第３の通路１３２に分岐される。そし て、この第３の通路１３２からエンジン本体１の外の左右を迂回する二叉のオイ ル通路１３３，１３４により２つのターボ過給機４０，５０にそれぞれ連通され る。これ以外は第１の実施例と同一であり、同一部分には同一の符号を付して説 明を省略する。従って、この場合はオイルポンプ１１０からオイルＯが左右バン ク３，４のターボ過給機４０，５０に独立して直接供給され、エンジン本体１の 潤滑の影響を全く受けることなく良好に潤滑される。

【００３９】 更に図９及び図１０において、本考案の第３の実施例について説明する。この 実施例ではエンジン本体１の右側のメインギャラリ１１６が真直ぐ後方に延設さ れ、このメインギャラリ１１６から二叉のオイル通路１３５，１３６により２つ のターボ過給機４０，５０にそれぞれ連通される。これ以外は第１の実施例と同 一であり、同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。従って、この場合 はメインギャラリ１１６のみによりオイルＯが同一の条件で左右バンク３，４の ターボ過給機４０，５０に供給して、良好に潤滑される。

【００４０】 以上、本考案の実施例について説明したが、水平対向式以外のエンジン、他の 過給制御の方式にも適用できる。

【００４１】

【考案の効果】

以上に説明したように本考案によると、複数のターボ過給機を各バンクに配置 した過給機付エンジンにおいて、複数のターボ過給機の潤滑油通路がオイルポン プやエンジン本体のメインギャラリの高圧、多量のオイルを等しく供給するよう に構成されるので、複数のターボ過給機を給油量のバラツキを無くして常に良好 に潤滑することができ、ターボ過給機の潤滑信頼性が向上する。

【００４２】 また、請求項２記載の過給機付エンジンの潤滑油通路構造では、エンジン本体 のメインギャラリを利用するので、オイル通路が短縮化する。 請求項３記載の過給機付エンジンの潤滑油通路構造では、オイルポンプから独 立して給油するので、潤滑性能が最も良くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適応される過給機付エンジンの一例を
示す構成図

【図２】本考案に係わる潤滑油通路構造の第１の実施例
を示す平面図

【図３】同実施例の潤滑油系路図

【図４】過給機付エンジンの制御系の回路図

【図５】シングルターボ状態とツインターボ状態との切
換え領域を示す説明図

【図６】排気制御弁小開制御領域を示す説明図

【図７】本考案の第２の実施例を示す平面図

【図８】同実施例の潤滑油系路図

【図９】本考案の第３の実施例を示す平面図

【図１０】同実施例の潤滑油系路図

【図１１】従来例を示す平面図

【符号の説明】

１ エンジン本体 ３，４ 左右バンク ４０，５０ ターボ過給機 １１０ オイルポンプ １１５，１１６ メインギャラリ １３０〜１３６ オイル通路

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン本体の各バンクに複数のターボ
   過給機が離間して配置される過給機付エンジンにおい
   て、エンジン本体のオイルポンプとこのオイルポンプに
   より直接オイル供給されるメインギャラリとのいずれか
   一方から、複数のターボ過給機に略同じ条件で給油する
   ようにオイル通路を連設することを特徴とする過給機付
   エンジンの潤滑油通路構造。
2. 【請求項２】 複数のターボ過給機は、エンジン本体の
   左右のメインギャラリの一方または両方から、二叉また
   は独立したオイル通路で連通されることを特徴とする請
   求項１記載の過給機付エンジンの潤滑油通路構造。
3. 【請求項３】 複数のターボ過給機は、オイルポンプか
   ら直接オイル通路で連通されることを特徴とする請求項
   １記載の過給機付エンジンの潤滑油通路構造。