JPH072254Y2 - Circuits for vehicle fluid suspension - Google Patents
Circuits for vehicle fluid suspensionInfo
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- JPH072254Y2 JPH072254Y2 JP1987088765U JP8876587U JPH072254Y2 JP H072254 Y2 JPH072254 Y2 JP H072254Y2 JP 1987088765 U JP1987088765 U JP 1987088765U JP 8876587 U JP8876587 U JP 8876587U JP H072254 Y2 JPH072254 Y2 JP H072254Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 [産業上の利用分野] 本考案は車両の懸架に用いられる、空気等の流体を利用
した流体サスペンションの回路に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to a circuit of a fluid suspension using a fluid such as air, which is used for suspension of a vehicle.
[従来の技術] エアサスペンションはそのサスペンション特性を変化さ
せることが比較的簡単であるところから、電子制御装置
と組み合わせて高度な制御を行う場合によく用いられ
る。[Prior Art] Since it is relatively easy to change the suspension characteristics of an air suspension, it is often used in combination with an electronic control device for advanced control.
このようなサスペンションの制御項目の中には車高調整
や車両姿勢の調整等があるが、これらの制御はいずれも
適当な量の空気を各車輪のエアサスペンションの空気室
に供給したり、そこから排出したりするものである。し
かし、高度なサスペンション制御を行うためには、各々
の制御目的に応じてその空気の供給・排出の速度は適切
な値にする必要がある。特に、車高調整時においては、
車高上昇及び下降の速度はできるだけ等しい方が、乗員
の乗り心地の点からは、好ましい。Among such suspension control items are vehicle height adjustment and vehicle attitude adjustment, etc., but all of these controls supply an appropriate amount of air to the air chamber of the air suspension of each wheel, It is discharged from the. However, in order to perform advanced suspension control, it is necessary to set the air supply / exhaust speed to an appropriate value according to each control purpose. Especially when adjusting the vehicle height,
It is preferable that the vehicle height is as high as possible and the vehicle speed is as low as possible from the viewpoint of passenger comfort.
車高調整速度の制御という技術に関しては、エアサスペ
ンションへの空気の供給速度を目的に応じて変化させる
ために、回路内に圧縮空気を貯めておくリザーバタンク
を設け、それと各車輪のサスペンションユニットの空気
室との間の配管を太いものと細いものとの2系統設けた
装置が提案されている(実開昭60-119623号)。Regarding the technology of controlling the vehicle height adjustment speed, in order to change the air supply speed to the air suspension according to the purpose, a reservoir tank for storing compressed air is provided in the circuit, and the suspension unit of each wheel and A device has been proposed in which two pipes, a thick one and a thin one, are provided between the air chamber and the air chamber (Actual No. 60-119623).
又、特公昭50-28589号公報及び実開昭61-27711号公報に
おいては、高圧リザーバタンクと低圧リザーバタンクを
設け、コンプレッサが低圧リザーバタンクからの空気を
圧縮して高圧リザーバタンクに供給するという構成が示
されている。Further, in Japanese Patent Publication No. 50-28589 and Japanese Utility Model Publication No. 61-27711, a high pressure reservoir tank and a low pressure reservoir tank are provided, and a compressor compresses air from the low pressure reservoir tank and supplies it to the high pressure reservoir tank. The configuration is shown.
[考案が解決しようとする問題点] 従来より、上記従来技術のうちの前者もその類のもので
あるが、上昇時或いは下降時の車高調整速度を変化させ
ることについては様々な提案がなされてきたが、上昇速
度と下降速度を等しくするという点についてはほとんど
考慮されていなかった。[Problems to be Solved by the Invention] Conventionally, the former of the above-mentioned conventional techniques is also of the same type, but various proposals have been made for changing the vehicle height adjusting speed during ascent or descent. However, little consideration was given to equalizing the ascending speed and the descending speed.
流体サスペンションにより車高を上昇・下降させるとい
うことは、流体サスペンションに流体を供給・排出する
ということであるが、これらの供給・排出速度が同じで
ない場合には、上昇・下降速度が違ってくるため、例え
ば旋回時に左右輪の一方は給気、他方は排気した場合に
乗員に不快感を与えることがあった。Raising and lowering the vehicle height with the fluid suspension means supplying and discharging the fluid to the fluid suspension, but if these supply and discharge speeds are not the same, the rising and lowering speeds will be different. Therefore, when turning, for example, one of the left and right wheels is supplied with air and the other is exhausted, which may give an occupant a discomfort.
例えば上記従来技術の後者に示されるように、高圧及び
低圧のリザーバタンクを設け、高圧リザーバタンクから
流体サスペンションに流体を供給し、そこから排出した
流体は低圧リザーバタンクに入れるという構成をとるも
のがある。For example, as shown in the latter of the above-mentioned prior art, there is a configuration in which high-pressure and low-pressure reservoir tanks are provided, fluid is supplied from the high-pressure reservoir tank to the fluid suspension, and the fluid discharged therefrom is put into the low-pressure reservoir tank. is there.
流体サスペンションは車高調整のために、その流体室の
体積が可変でなければならない。従って、通常、可撓性
のダイヤフラム等が用いられるが、耐圧性、耐久性の点
から流体室内部の圧力を非常に高い値に保つことは困難
であり、比較的低い圧力に設定されている。一方、高圧
リザーバタンクは、特に乗用車等では体積効率の点か
ら、かなり高い圧力で流体を保持するように設計され
る。従って、流体室の圧力をPa、高圧リザーバタンクの
圧力をPh、低圧リザーバタンクの圧力をPlとすると、一
般的に、 Ph−Pa>Pa−Pl …(1) の関係がある。従来の流体サスペンション用回路ではこ
の圧力差に関して何等の考慮を払っていないため、流体
の供給と排出とに速度差があり、車両乗員の乗り心地を
損なったり、バルブ開放時間の制御等に複雑さを余儀な
くされていた。The volume of the fluid chamber of the fluid suspension must be variable in order to adjust the vehicle height. Therefore, although a flexible diaphragm or the like is usually used, it is difficult to maintain the pressure inside the fluid chamber at a very high value from the viewpoint of pressure resistance and durability, and it is set to a relatively low pressure. . On the other hand, the high-pressure reservoir tank is designed to hold the fluid at a considerably high pressure, particularly from the viewpoint of volume efficiency in passenger cars and the like. Therefore, assuming that the pressure of the fluid chamber is Pa, the pressure of the high-pressure reservoir tank is Ph, and the pressure of the low-pressure reservoir tank is Pl, there is generally a relationship of Ph-Pa> Pa-Pl (1). In the conventional fluid suspension circuit, no consideration has been given to this pressure difference, so there is a speed difference between the supply and discharge of fluid, which impairs the ride comfort of the vehicle occupant and complicates the control of the valve opening time. Was forced to.
本考案はこのような従来技術の欠点を補い、流体サスペ
ンションの制御において、基本的に流体の供給・排出速
度の差を小さく、理想的には等しくするためになされた
ものである。The present invention has been made in order to compensate for the above-mentioned drawbacks of the prior art and basically to make the difference between the fluid supply / discharge speeds small and ideally equal in the control of the fluid suspension.
考案の構成 [問題点を解決するための手段] 上記問題点を解決するためになされた本考案は、 車両の車輪に設けられた流体サスペンションと、 第1の弁を有し、この第1の弁を開放することにより上
記流体サスペンションに高圧流体を供給する高圧通路
と、 その高圧通路に設けられる高圧リザーバタンクと、 第2の弁を有し、この第2の弁を開放することにより上
記流体サスペンションから流体を排出する低圧通路と、 その低圧通路に設けられる低圧リザーバタンクと、 を備えた車両の流体サスペンション用回路において、 上記高圧通路の有効通路断面積を上記低圧通路の有効通
路断面積よりも小としたことを特徴とするものである。Configuration of the Invention [Means for Solving the Problems] The present invention made to solve the above problems includes a fluid suspension provided on a wheel of a vehicle and a first valve. It has a high-pressure passage for supplying high-pressure fluid to the fluid suspension by opening the valve, a high-pressure reservoir tank provided in the high-pressure passage, and a second valve, and the fluid is opened by opening the second valve. In a vehicle fluid suspension circuit including a low-pressure passage for discharging fluid from a suspension and a low-pressure reservoir tank provided in the low-pressure passage, the effective passage cross-sectional area of the high-pressure passage is smaller than that of the low-pressure passage. It is also characterized by being small.
この考案の実施態様として、上記の高圧リザーバタンク
が第3の弁を介して上記高圧通路に接続して設けられ、
上記低圧リザーバタンクが上記低圧通路中に直接設けら
れることにより、高圧通路の有効通路断面積が低圧通路
の有効通路断面積よりも小となっているようなものを示
すことができる。As an embodiment of the present invention, the high-pressure reservoir tank is connected to the high-pressure passage through a third valve,
By providing the low-pressure reservoir tank directly in the low-pressure passage, it is possible to show that the effective passage sectional area of the high-pressure passage is smaller than the effective passage sectional area of the low-pressure passage.
[作用] 本考案の流体サスペンション回路では、高圧通路の有効
通路断面積が低圧通路の有効通路断面積よりも小である
ため、上記(1)式により示される圧力差が有効通路断
面積の差により相殺され、流体室への流体の供給速度と
そこからの排出速度がほぼ等しくなる。[Operation] In the fluid suspension circuit of the present invention, since the effective passage cross-sectional area of the high pressure passage is smaller than the effective passage cross-sectional area of the low pressure passage, the pressure difference represented by the above formula (1) is different from the effective passage cross-sectional area. Are canceled by each other, and the supply speed of the fluid to the fluid chamber and the discharge speed from the fluid chamber become substantially equal.
実施態様の構成においては、高圧リザーバタンクから流
体サスペンションへの高圧通路には第3の弁と第1の弁
とがあるのに対し、流体サスペンションから低圧リザー
バタンクへの低圧通路には第2の弁しかないため、高圧
通路内での流体の流通抵抗が増加し、その有効通路断面
積は低圧通路のそれよりも小さくなる。In the configuration of the embodiment, the high pressure passage from the high pressure reservoir tank to the fluid suspension has a third valve and the first valve, while the low pressure passage from the fluid suspension to the low pressure reservoir tank has a second valve. Since there are only valves, the flow resistance of the fluid in the high-pressure passage increases, and the effective passage area becomes smaller than that of the low-pressure passage.
[実施例] 本考案を自動車用のエアサスペンションシステムに適用
した例を以下に述べる。第1図は本システムの回路図で
ある。本システムは大別すると、圧縮空気給排気系10、
左右前後各車輪のサスペンション系20、22、24、26、及
び高・低圧リザーバタンクを含む前後のリザーバ系30、
32、に分けられる。4つのサスペンション系は左及び右
前輪系20、22を含む前輪系統21と左及び右後輪系24、26
を含む後輪系統25との2つに分けられ、前後リザーバ系
30、32はその各々の系統21、25に備えられる。[Example] An example in which the present invention is applied to an air suspension system for an automobile will be described below. FIG. 1 is a circuit diagram of this system. This system is roughly divided into compressed air supply / exhaust system 10,
Left and right front and rear wheel suspension systems 20, 22, 24, 26, and front and rear reservoir systems 30, including high and low pressure reservoir tanks,
It is divided into 32. The four suspension systems are front wheel system 21 including left and right front wheel systems 20, 22 and left and right rear wheel systems 24, 26.
Rear wheel system 25 including
30 and 32 are provided for each of the lines 21 and 25.
前輪の左右サスペンション系20、22は給気配管40及び排
気配管41により接続される。後輪の左右サスペンション
系24、26も給気配管40R及び排気配管41Rにより接続され
る。The left and right suspension systems 20 and 22 for the front wheels are connected by an air supply pipe 40 and an exhaust pipe 41. The left and right suspension systems 24 and 26 for the rear wheels are also connected by an air supply pipe 40R and an exhaust pipe 41R.
圧縮空気給排気系10と前輪系統21の給気配管40及び排気
配管41との間には給気及び排気配管42、43が接続され
る。また、前輪系統21と後輪系統25との間にも同様に給
気及び排気配管44、45が接続される。Air supply and exhaust pipes 42 and 43 are connected between the compressed air supply and exhaust system 10 and the air supply pipe 40 and the exhaust pipe 41 of the front wheel system 21. Similarly, air supply and exhaust pipes 44, 45 are connected between the front wheel system 21 and the rear wheel system 25.
圧縮空気給排気系10には吸入口1と排出口2とを備える
ポンプ3が備えられる。ポンプ3の吸入口1は逆止弁4
を介して大気と連通するが、吸入口1と逆止弁4との間
には、排気用配管43がフローコントロールリターンバル
ブ5を介して接続される。吸入口1に接続される配管は
途中で分岐してポンプ3のピストン下部室3aと連通する
が、これはポンプ3起動時及び作動時のトルク負荷を軽
減するためのものである。The compressed air supply / exhaust system 10 is provided with a pump 3 having an inlet 1 and an outlet 2. The suction port 1 of the pump 3 has a check valve 4
An exhaust pipe 43 is connected between the intake port 1 and the check valve 4 via a flow control return valve 5 although it communicates with the atmosphere via the flow control return valve 5. The pipe connected to the suction port 1 branches in the middle and communicates with the piston lower chamber 3a of the pump 3, which is for reducing the torque load at the time of starting and operating the pump 3.
ポンプ3の排出口2に接続される給気配管42には、逆止
弁6、エアドライヤ7、一方向絞り弁8、フローコント
ロールメインバルブ9が設けられる。給気側の逆止弁6
とエアドライヤ7との間には大気への排気弁11が備えら
れる。A check valve 6, an air dryer 7, a one-way throttle valve 8, and a flow control main valve 9 are provided in the air supply pipe 42 connected to the discharge port 2 of the pump 3. Check valve 6 on the air supply side
An exhaust valve 11 to the atmosphere is provided between the air dryer 7 and the air dryer 7.
給気配管42の一方向絞り弁8とフローコントロールメイ
ンバルブ9との間と排気配管43とは、バイパス管12によ
って接続され、そのバイパス管12にはフローコントロー
ルバイパスバルブ13が設けられる。The one-way throttle valve 8 of the air supply pipe 42 and the flow control main valve 9 and the exhaust pipe 43 are connected by a bypass pipe 12, and the bypass pipe 12 is provided with a flow control bypass valve 13.
前後リザーバ系30、32は同じ構造をとるため、前輪系統
21のリザーバ系30について説明を行う。リザーバ系30は
高圧リザーバタンク33と低圧リザーバタンク34とを備え
る。高圧リザーバタンク33はフロントリザーバ高圧用バ
ルブ35を介して左右前輪のサスペンション系20、22を接
続する給気配管40に接続される。低圧リザーバタンク34
は、左右のサスペンション系20、22を接続する排気配管
41の中間に直接介挿される。各々のタンク33、34には圧
力センサ36、37及びリリーフバルブ38、39が設けられ
る。以後の説明の便宜のために、後輪系統25のリザーバ
系32及び配管の各々対応する要素には、前輪系における
要素番号の後にRを付ける。The front and rear reservoir systems 30, 32 have the same structure, so the front wheel system
The reservoir system 30 of 21 will be described. The reservoir system 30 includes a high pressure reservoir tank 33 and a low pressure reservoir tank 34. The high-pressure reservoir tank 33 is connected via a front reservoir high-pressure valve 35 to an air supply pipe 40 that connects the left and right front wheel suspension systems 20, 22. Low pressure reservoir tank 34
Is an exhaust pipe that connects the left and right suspension systems 20 and 22.
It is directly inserted in the middle of 41. Each of the tanks 33 and 34 is provided with pressure sensors 36 and 37 and relief valves 38 and 39. For convenience of the following description, the elements corresponding to the reservoir system 32 and the pipes of the rear wheel system 25 are denoted by R after the element numbers in the front wheel system.
各車輪のサスペンション系の構造・作用は同じであるた
め、左前輪のサスペンション系20について説明を行う。
サスペンション系20には、空気室50を有するエアサスペ
ンション本体54と、給気配管40に介挿されたレベリング
バルブ56と、排気配管41に介挿されたディスチャージバ
ルブ58とが含まれる。給気配管40と排気配管41はエアサ
スペンション本体54の空気室50の直前で合流し、そこに
圧力センサ64が備えられる。エアサスペンション本体54
は空気室50の他に減衰力可変のショックアブソーバ66を
も備えるため、減衰力変更のためのアクチュエータ68を
備える。エアサスペンション54は空気室50の上部52にお
いて図示せぬ車体と固定され、ショックアブソーバ66の
下方70において図示せぬサスペンションアームに固定さ
れている。以後の説明の便宜上、右前輪22、左後輪24、
右後輪26の各系における対応要素番号の後には各々FR、
RL、RRを付ける。Since the structure and operation of the suspension system of each wheel are the same, the suspension system 20 of the left front wheel will be described.
The suspension system 20 includes an air suspension main body 54 having an air chamber 50, a leveling valve 56 inserted in the air supply pipe 40, and a discharge valve 58 inserted in the exhaust pipe 41. The air supply pipe 40 and the exhaust pipe 41 meet immediately before the air chamber 50 of the air suspension body 54, and a pressure sensor 64 is provided there. Air suspension body 54
In addition to the air chamber 50, a shock absorber 66 having a variable damping force is also provided, and therefore an actuator 68 for changing the damping force is provided. The air suspension 54 is fixed to a vehicle body (not shown) in the upper portion 52 of the air chamber 50, and is fixed to a suspension arm (not shown) below the shock absorber 66. For convenience of the following description, the right front wheel 22, the left rear wheel 24,
FR after the corresponding element number in each system of the right rear wheel 26, respectively,
Attach RL and RR.
以上の空圧回路において、エアサスペンション54、54F
R、55RL、54RRの空気室50、50FR、50RL、50RRが本考案
の流体サスペンションに対応し、給気配管40、40R及び
排気配管41、41Rが本考案の高圧通路、低圧通路に、レ
ベリングバルブ56、56FR、56RL、56RR及びディスチャー
ジバルブ58、58FR、58RL、58RRが第1弁、第2弁に各々
対応する。又、フロント及びリアのリザーバ高圧用バル
ブ35、35Rが実施態様項の第3の弁に対応する。In the above pneumatic circuit, air suspension 54, 54F
The air chambers 50, 50FR, 50RL and 50RR of R, 55RL and 54RR correspond to the fluid suspension of the present invention, and the air supply pipes 40 and 40R and the exhaust pipes 41 and 41R to the high pressure passage and the low pressure passage of the present invention, and the leveling valve. 56, 56FR, 56RL, 56RR and discharge valves 58, 58FR, 58RL, 58RR correspond to the first valve and the second valve, respectively. The front and rear reservoir high pressure valves 35, 35R correspond to the third valve of the embodiment.
なお、本実施例においては、高圧リザーバタンク33、33
R内の空気圧力R33は、体積効率を上げるため及び空気供
給速度を上げるために、空気室50、50FR、50RL、50RRの
通常設定圧力R50(ゲージ圧で約6.5気圧程度)よりもか
なり高く、ゲージ圧で15気圧程度に設定されており、一
方、低圧リザーバタンク34、34R内の空気圧力P34は、大
気圧とほぼ同程度の値(ゲージ圧でほぼ0気圧)を有す
る。但し使用状態により、P33は10〜15気圧程度、P34は
0〜5気圧程度に変化する。しかし、本実施例のシステ
ムはほぼ閉回路を形成するため、P33とP34との和は常に
ほぼ一定値を保ち、例えばP34が1気圧となるとP33は14
気圧というように変化する。In this embodiment, the high pressure reservoir tanks 33, 33
The air pressure R 33 in the R is considerably higher than the normal set pressure R 50 (about 6.5 atm gauge pressure) of the air chambers 50, 50FR, 50RL, 50RR in order to increase the volumetric efficiency and the air supply speed. The air pressure P 34 in the low-pressure reservoir tanks 34 , 34R is high (about 0 atm in gauge pressure), while it is high and set at about 15 atm in gauge pressure. However, depending on usage conditions, P 33 changes to about 10 to 15 atmospheres, and P 34 changes to about 0 to 5 atmospheres. However, since the system of this embodiment forms a substantially closed circuit, the sum of P 33 and P 34 always maintains a substantially constant value. For example, when P 34 becomes 1 atm, P 33 becomes 14
It changes like atmospheric pressure.
以上は空圧関係の回路の説明であるが、次に電気関係の
回路について簡単に説明する。上記各圧力センサは図示
せぬ電子制御装置に接続され、各タンク及び空気室の圧
力信号が電子制御装置に入力される。各車輪には図示せ
ぬ車高センサが備えられ、各車輪における車高値が同じ
く電子制御装置に入力される。また、上記の各バルブは
いずれも2位置電磁弁により構成され、通常はバネによ
り第1図の通りの遮断位置に置かれているが、電子制御
装置からの駆動電流により連通位置に置かれる。The above is a description of circuits related to air pressure. Next, circuits related to electrical pressure will be briefly described. The pressure sensors are connected to an electronic control unit (not shown), and pressure signals of the tanks and the air chambers are input to the electronic control unit. Each wheel is provided with a vehicle height sensor (not shown), and the vehicle height value at each wheel is also input to the electronic control unit. Further, each of the above valves is composed of a two-position solenoid valve, and is normally placed at a shutoff position as shown in FIG. 1 by a spring, but is placed at a communication position by a drive current from the electronic control unit.
電子制御装置では各圧力センサ、車高センサ及びその他
のセンサからの入力信号を基に、サスペンション特性制
御又は姿勢制御を行うために予め定められたプログラム
に従って計算を行い、各車輪の空気室に供給すべき空気
量或いは空気室から排出すべき空気量を計算する。電子
制御装置はこのように計算された値に基づいて関連の2
位置電磁弁へ駆動電流を供給し、所定の車高調整、サス
ペンション特性変更及び車両姿勢制御を実行する。な
お、これに際し、ショックアブソーバ66の減衰力も変更
される。The electronic control unit calculates based on the input signals from each pressure sensor, vehicle height sensor and other sensors according to a predetermined program for suspension characteristic control or attitude control, and supplies it to the air chamber of each wheel. Calculate the amount of air to be discharged or the amount of air to be discharged from the air chamber. Based on the values thus calculated, the electronic control unit can
A drive current is supplied to the position solenoid valve to perform predetermined vehicle height adjustment, suspension characteristic change, and vehicle attitude control. At this time, the damping force of the shock absorber 66 is also changed.
以下、本考案に係る部分である、車高上昇及び下降時の
本システムの作動を説明する。Hereinafter, the operation of the system when the vehicle height rises and falls, which is a portion related to the present invention, will be described.
最初に、車高を上昇させる場合の作動を説明する。例え
ば、各車輪に設けられた車高センサからの信号により、
車高が低下したことが検出された場合には、電子制御装
置は車高を基に戻すためにエアサスペンション54、54F
R、65RL、54RRの空気室50、50FR、50RL、50RRにエアを
供給する処理を行う。具体的には、前後の高圧リザーバ
タンク33、33Rのバルブ35、35R及び各サスペンション系
20、22、24、26のレベリングバルブ56、56FR、56RL、56
RRのソレノイドに駆動電流を供給することにより、それ
らを連通位置にし、高圧リザーバタンク33、33Rから各
空気室50、50FR、50RL、50RRへ高圧空気を供給する。こ
のとき、他のソレノイドバルブはいずれも遮断位置に置
かれ、又、上記各バルブのソレノイドへの通電時間は、
車高の低下量に応じて計算される。First, the operation for increasing the vehicle height will be described. For example, by the signal from the vehicle height sensor provided on each wheel,
If it is detected that the vehicle height has decreased, the electronic control unit returns the vehicle height to the original value by adjusting the air suspension 54, 54F.
The air is supplied to the air chambers 50, 50FR, 50RL and 50RR of the R, 65RL and 54RR. Specifically, the valves 35 and 35R of the front and rear high pressure reservoir tanks 33 and 33R and each suspension system
20, 22, 24, 26 leveling valves 56, 56FR, 56RL, 56
By supplying a drive current to the solenoid of RR, they are brought into the communicating position, and high pressure air is supplied from the high pressure reservoir tanks 33, 33R to the air chambers 50, 50FR, 50RL, 50RR. At this time, all the other solenoid valves are placed in the shut-off position, and the energization time to the solenoid of each valve is
It is calculated according to the amount of decrease in vehicle height.
次に、車高を低下させる場合の作動について説明する。
各車輪に設けられた車高センサからの信号により車高が
上昇したと判断したときは、電子制御装置は所定のルー
チンの実行を開始し、車高を基に戻すためにエアサスペ
ンション54、54FR、54RL、54RRの空気室50、50FR、50R
L、50RRからエアを排出する処理を行う。具体的には、
各サスペンション系20、22、24、26のディスチャージバ
ルブ58、58FR、58RL、58RRのソレノイドに駆動電流を供
給することにより、それらを連通位置にし、各空気室5
0、50FR、50RL、50RRから前後の低圧タンク34、34Rに空
気を排出する。このときも、他のソレノイドバルブはい
ずれも遮断位置に置かれ、各バルブのソレノイドへの通
電時間は車高の低下量に応じて計算される。Next, the operation for decreasing the vehicle height will be described.
When it is determined that the vehicle height is increased by the signal from the vehicle height sensor provided on each wheel, the electronic control unit starts the execution of a predetermined routine, and the air suspension 54, 54FR is returned in order to restore the vehicle height to the original level. , 54RL, 54RR air chamber 50, 50FR, 50R
Perform processing to discharge air from L and 50RR. In particular,
By supplying drive current to the solenoids of the discharge valves 58, 58FR, 58RL, 58RR of each suspension system 20, 22, 24, 26, they are placed in the communicating position, and each air chamber 5
Air is discharged from 0, 50FR, 50RL, 50RR to the low pressure tanks 34, 34R in the front and rear. At this time as well, the other solenoid valves are all placed in the shut-off position, and the energization time of the solenoid of each valve is calculated according to the amount of decrease in vehicle height.
以上説明したように、空気室50、50FR、50RL、50RRに空
気を供給する場合には、例えば左前輪を例にとると、高
圧リザーバタンク33からの通路は、フロントリザーバ高
圧用バルブ35、給気配管40、レベリングバルブ56及びレ
ベリングバルブ56と空気室50との間の通路40aから成
る。一方、空気室50から空気を排出する場合の低圧タン
ク34までの通路は、空気室50からディスチャージバルブ
58までの通路41a(これは上記通路40aと一部共通す
る)、ディスチャージバルブ58及び排気配管41から成
る。これらの通路の有効断面積は各々、 という式で計算される。ここで、 Si:給気の場合の有効通路断面積、 So:排気の場合の有効通路断面積、 Sxx:各通路の上記各要素(番号xx)による有効通路断
面積 である。As described above, when air is supplied to the air chambers 50, 50FR, 50RL, and 50RR, for example, in the case of the left front wheel, the passage from the high pressure reservoir tank 33 is connected to the front reservoir high pressure valve 35, It comprises an air pipe 40, a leveling valve 56, and a passage 40a between the leveling valve 56 and the air chamber 50. On the other hand, the passage from the air chamber 50 to the low-pressure tank 34 is the discharge valve from the air chamber 50.
It is composed of a passage 41a up to 58 (this is partly common with the passage 40a), a discharge valve 58 and an exhaust pipe 41. The effective cross-sectional area of each of these passages is It is calculated by the formula. Here, S i is the effective passage cross-sectional area in the case of air supply, S o is the effective passage cross-sectional area in the case of exhaust, and S xx is the effective passage cross-sectional area due to each element (number xx) of each passage.
高圧リザーバタンク33及び低圧リザーバタンク34は通常
近接した位置に置かれるため、給気配管40及び排気配管
41の有効通路断面積S40、S41は等しく、又、S40aと
S41a、S56とS58も各々対応しており、等しい、従って、
Siは1/S2 35の項が(分母に)入っている分だけSoよりも
小さくなっている。Since the high-pressure reservoir tank 33 and the low-pressure reservoir tank 34 are usually placed close to each other, the air supply pipe 40 and the exhaust pipe
The effective passage cross-sectional areas S 40 and S 41 of 41 are equal, and S 40a and
S 41a , S 56 and S 58 also correspond to each other and are equal, so
S i is smaller than S o by the amount of 1 / S 2 35 term (in the denominator).
一方、高圧リザーバタンク33内の空気圧力と空気室50内
の圧力との差P33−P50は前述の通り、空気室50と低圧リ
ザーバタンク34との圧力差P50−P34よりも大きい。On the other hand, the difference P 33 -P 50 between the air pressure in the high pressure reservoir tank 33 and the pressure in the air chamber 50 is larger than the pressure difference P 50 -P 34 between the air chamber 50 and the low pressure reservoir tank 34, as described above. .
従って、有効通路断面積の差が圧力差を相殺し、結局空
気の供給速度と排出速度とがほぼ等しくなる。これによ
り、車高上昇時及び下降時の速度がほぼ等しくなり、乗
員にとって自然な車高調整を行うことができる。又、そ
の他の制御を行う際にも、空気の供給と排出の間の速度
差を考慮しなくてもよいため、制御プログラム等が簡素
化される。Therefore, the difference in the effective passage area cancels out the pressure difference, and eventually the air supply speed and the air discharge speed become substantially equal. As a result, the speed when the vehicle height rises and the speed when the vehicle height descends become substantially equal, and the vehicle height can be adjusted naturally for the occupant. Further, when performing other controls, it is not necessary to consider the speed difference between the air supply and the air discharge, so that the control program and the like are simplified.
もし、設計上の都合等により、リザーバ高圧用バルブ35
の設置のみでは圧力差を相殺できない場合には、当然、
給気配管40の中に適当な絞りを入れることも可能であ
る。If the reservoir high pressure valve 35
If the pressure difference cannot be offset by just installing
It is also possible to put an appropriate throttle in the air supply pipe 40.
なお、上記実施例では、高圧リザーバタンク33にリザー
バ高圧用バルブ35を設けたことにより、次のような効果
をも有する。一つには、空気室50への給気の際に、その
空気供給源を上記実施例のように高圧リザーバタンク33
とする他、リザーバ高圧用バルブ35を遮断することによ
りコンプレッサ3から直接空気室50へ供給することも可
能となる。これにより、空気供給速度を2段階に可変と
することができる。又、他の効果としては、空気室50か
ら空気を排出する場合に、上記実施例のように直接低圧
リザーバタンク34へ排出する他、リザーバ高圧用バルブ
35を遮断し、バイパスバルブ13を開放することにより、
空気室50−給気配管40−給気配管42−バイパス通路12−
排気配管43−排気配管41という経路をたどって低圧リザ
ーバタンク34に排出するという経路をとることもでき
る。この場合も、空気排出速度を2段階に可変とするこ
とができる。In the above embodiment, the high pressure reservoir tank 33 is provided with the reservoir high pressure valve 35, so that it also has the following effects. First, when air is supplied to the air chamber 50, the air supply source is set to the high pressure reservoir tank 33 as in the above embodiment.
In addition to the above, by shutting off the reservoir high pressure valve 35, it is possible to supply the air directly from the compressor 3 to the air chamber 50. As a result, the air supply speed can be changed in two steps. Further, as another effect, when the air is discharged from the air chamber 50, it is directly discharged to the low pressure reservoir tank 34 as in the above embodiment, and a reservoir high pressure valve.
By shutting off 35 and opening the bypass valve 13,
Air chamber 50-Air supply pipe 40-Air supply pipe 42-Bypass passage 12-
It is also possible to take the route of exhaust pipe 43-exhaust pipe 41 to discharge to the low pressure reservoir tank 34. Also in this case, the air discharge speed can be changed in two steps.
考案の効果 高圧リザーバタンクは通常、流体をかなり高い圧力で保
持しており、一方、流体サスペンションは、体積可変と
するために可撓性部材を持たなければならないという構
造上の制約から、流体圧力は比較的低く設定される。従
って、従来の構成では高圧リザーバタンクから流体サス
ペンションへの流体の供給速度は、流体サスペンション
から低圧タンクへの排出速度よりも大きく、車高上昇速
度と下降速度に差が生じるか、或いはそれを補償するた
めに制御が複雑となっていた。Effects of the Invention A high-pressure reservoir tank normally holds a fluid at a considerably high pressure, while a fluid suspension has a structural constraint that it must have a flexible member in order to have a variable volume. Is set relatively low. Therefore, in the conventional configuration, the supply speed of the fluid from the high-pressure reservoir tank to the fluid suspension is higher than the discharge speed from the fluid suspension to the low-pressure tank, and there is a difference between the vehicle ascending speed and the vehicle descending speed, or compensation is made for it. Therefore, the control was complicated.
それに対し、本考案の流体サスペンション用回路では、
高圧リザーバタンクから流体サスペンションまでの高圧
通路の有効通路断面積が、流体サスペンションから低圧
タンクまでの低圧通路の有効通路断面積よりも小さく設
定されているため、そのような圧力差が相殺され、流体
サスペンションへの流体供給速度と排出速度との差を小
さくすることができる。このため、車高上昇速度と下降
速度とがほぼ等しくなり、車両の乗員にとって自然に感
じられる乗車高調整を行うことができる。又、その他の
制御を行う場合でも、流体の供給時と排出時とのバルブ
開閉時間の計算が単純化され、迅速な制御を行うことが
できるようになる。On the other hand, in the fluid suspension circuit of the present invention,
Since the effective passage cross-sectional area of the high-pressure passage from the high-pressure reservoir tank to the fluid suspension is set smaller than the effective passage cross-sectional area of the low-pressure passage from the fluid suspension to the low-pressure tank, such pressure difference is canceled out, The difference between the fluid supply speed to the suspension and the discharge speed can be reduced. For this reason, the vehicle height ascending speed and the descending speed become substantially equal to each other, and it is possible to perform the riding height adjustment that is naturally felt by the occupant of the vehicle. Further, even when other control is performed, the calculation of the valve opening / closing time at the time of supplying and discharging the fluid is simplified, and quick control can be performed.
第1図は本考案の実施例である車両のエアサスペンショ
ンシステムの回路図である。 33,33R……高圧リザーバタンク、34,34R……低圧リザー
バタンク、35,35R……リザーバ高圧用バルブ、40,40a,4
0R……給気配管、41,41a,41R……排気配管、 50,50FR,50RL,50RR……空気室 56,56FR,56RL,56RR……レベリングバルブ 58,58FR,58RL,58RR……ディスチャージバルブFIG. 1 is a circuit diagram of an air suspension system for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 33,33R …… High pressure reservoir tank, 34,34R …… Low pressure reservoir tank, 35,35R …… Reservoir high pressure valve, 40,40a, 4
0R …… Air supply pipe, 41,41a, 41R …… Exhaust pipe, 50,50FR, 50RL, 50RR …… Air chamber 56,56FR, 56RL, 56RR …… Leveling valve 58,58FR, 58RL, 58RR …… Discharge valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 上前 肇 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−64509(JP,A) 特開 昭60−110516(JP,A) 実開 昭60−26909(JP,U) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hajime Uezama 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (56) References JP 61-64509 (JP, A) JP 60- 110516 (JP, A) Actually open Sho 60-26909 (JP, U)
Claims (2)
ンと、 第1の弁を有し、該第1の弁を開放することにより上記
流体サスペンションに高圧流体を供給する高圧通路と、 該高圧通路に設けられる高圧リザーバタンクと、 第2の弁を有し、該第2の弁を開放することにより上記
流体サスペンションから流体を排出する低圧通路と、 該低圧通路に設けられる低圧リザーバタンクと、 を備えた車両の流体サスペンション用回路において、 上記高圧通路の有効通路断面積を上記低圧通路の有効通
路断面積よりも小としたことを特徴とする車両の流体サ
スペンション用回路。1. A high-pressure passage having a fluid suspension provided on a wheel of a vehicle and a first valve, the high-pressure passage supplying high-pressure fluid to the fluid suspension by opening the first valve, and the high-pressure passage. A high pressure reservoir tank, a second valve, a low pressure passage for discharging the fluid from the fluid suspension by opening the second valve, and a low pressure reservoir tank provided in the low pressure passage. A circuit for fluid suspension of a vehicle, comprising: a circuit for fluid suspension of a vehicle, wherein an effective passage sectional area of the high-pressure passage is smaller than an effective passage sectional area of the low-pressure passage.
て上記高圧通路に接続して設けられ、上記低圧リザーバ
タンクが上記低圧通路中に直接設けられることにより、
高圧通路の有効通路断面積が低圧通路の有効通路断面積
よりも小となっている実用新案登録請求の範囲第1項に
記載の車両の流体サスペンション用回路。2. The high-pressure reservoir tank is connected to the high-pressure passage through a third valve, and the low-pressure reservoir tank is directly provided in the low-pressure passage.
The circuit for fluid suspension of a vehicle according to claim 1, wherein the effective passage sectional area of the high-pressure passage is smaller than the effective passage sectional area of the low-pressure passage.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987088765U JPH072254Y2 (en) | 1987-06-09 | 1987-06-09 | Circuits for vehicle fluid suspension |
US07/200,432 US4858895A (en) | 1987-06-09 | 1988-05-31 | Vehicle fluid suspension circuit with equalized supply and discharge speeds |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987088765U JPH072254Y2 (en) | 1987-06-09 | 1987-06-09 | Circuits for vehicle fluid suspension |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63196705U JPS63196705U (en) | 1988-12-19 |
JPH072254Y2 true JPH072254Y2 (en) | 1995-01-25 |
Family
ID=30947153
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987088765U Expired - Lifetime JPH072254Y2 (en) | 1987-06-09 | 1987-06-09 | Circuits for vehicle fluid suspension |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH072254Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6164509A (en) * | 1984-09-06 | 1986-04-02 | Mitsubishi Motors Corp | Electronically controlled suspension device |
-
1987
- 1987-06-09 JP JP1987088765U patent/JPH072254Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63196705U (en) | 1988-12-19 |
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