JPH0722353Y2 - 定速走行装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、アクセルペダルを操作することなく、スロツ
トル弁開度をデユーテイ制御することによつて、自動車
の走行車速を運転者が所望する設定車速となるように制
御する定速走行装置に関する。

従来の技術 定速走行装置は、自動車が運転者の予め設定した設定車
速で走行するようにスロツトル弁開度を制御する装置で
ある。前記スロツトル弁開度は、スロツトル弁と、たと
えばワイヤなどのリンク機構によつて接続されているア
クチユエータ内に設けられるコントロール弁をデユーテ
イ制御することによつて行われる。すなわち、アクチユ
エータ内のダイヤフラム室内とダイヤフラム室外とを結
ぶ弁孔および前記ダイヤフラム室内と吸気管とを結ぶ弁
孔をデユーテイ信号に基づいて、前記コントロール弁に
よつて交互に開閉制御することによつて大気圧と吸気管
負圧との気圧差からダイヤフラム室の気圧が変化し、前
記気圧の変化に伴つてダイヤフラムが振動し、前記ダイ
ヤフラムとワイヤなどのリンク機構によつて連結される
スロツトル弁の開度が制御される。

以下、前記コントロール弁を制御するデユーテイ信号に
ついて説明する。前記デユーテイ信号は、第１式に示さ
れるように初期セツトデユーテイSDと、車速偏差補正デ
ユーテイHDとからなる。

Duty＝SD＋HD ＝SD＋Dg（Vm-Vs）＋Du-Dd …（１） 前記第１式において、初期セツトデユーテイSDとは、風
や路面傾斜などの負荷条件を考慮しない平坦な道を走行
中に設定車速Vmを維持するために必要なデユーテイであ
る。また、車速偏差補正デユーテイHDとは、設定車速Vm
と走行車速Vsとの差に依存して加減される補正デユーテ
イDg（Vm-Vs）と、風や路面傾斜などの負荷による加減
速分を修正する補正デユーテイDu-Ddとによつて構成さ
れる。したがつて前記コントロール弁へ与えられるデユ
ーテイ信号は、大略的に必要とされる値を示す初期セツ
トデユーテイSDに対して車速偏差補正デユーテイHDによ
つて修正が施された信号であり、前記デユーテイ信号に
よつて精度よくスロツトル弁開度の制御が行われる。

第７図の実線１は、実験結果などに基づいて得られた
各設定車速Vmに対する最適な初期セツトデユーテイSDの
特性である。第７図に示されるように、最適な初期セツ
トデユーテイSDは、設定車速Vmが大きくなる程、高次関
数的に高い割合を必要とする傾向がある。

考案が解決しようとする課題 したがつて、走行車速を設定車速で維持する、すなわち
定速走行制御を高精度で行うためには、前記第１式に従
うデユーテイ信号Dutyを演算する際に、初期セツトデユ
ーテイSDを各設定車速Vmに対して第７図実線１に従う
特性に基づいて対応する初期セツトデユーテイSDを設定
する必要がある。すなわち、設定車速Vmをアドレス信号
として対応する初期セツトデユーテイSDが読出されるよ
うに、予めメモリ内に第７図の実線１の特性をストア
しておく必要がある。一般に、定速走行制御を行うこと
ができる設定車速の範囲は、たとえば40〜120Km/hのよ
うに予め定められており、前記範囲内の各設定車速Vmに
それぞれ異なる値の初期セツトデユーテイSDが対応して
いるため、ストアしておくべき情報量は膨大である。し
たがつて、大容量のメモリを必要とする。また前記初期
セツトデユーテイSDの特性は、車種毎によつて異なつて
おり、前述のように膨大な情報量をストアするような構
成では、車種毎にストアされる情報の変更工程が繁雑と
なり、生産性に劣る。

また、前記問題点を解決するために、前記初期セツトデ
ユーテイSDの特性を２点近似法によつて直線近似する構
成が考えられている。第７図の二点鎖線l2で示される特
性は、前記実線１の特性を直線近似した結果を示して
いる。したがつて、各設定車速Vmに対応する初期セツト
デユーテイSDは、第２式の関数を有している。

SD＝SDref＋SDgrd（Vm-Vref） …（２） （Vrefは予め任意に定められる基準車速であり、SDref
は近似された直線に基づいて前記基準車速Vrefから得ら
れる基準初期セツトデユーテイ値であり、さらにSDgrd
は前記近似された直線の変化量である。） すなわち、メモリ内には第２式において予め設定される
定数SDref,SDgrd,Vrefから成る値をストアしておくのみ
でよく、設定車速Vmに対して前記ストアされた定数を用
いて、演算回路で第２式に伴う演算を行うことによつて
対応する初期セツトデユーテイSDを設定することができ
る。

上述の構成によれば、必要とするメモリ容量は格段と節
約することができるけれども、最適な特性を示す高次関
数を１本の直線で近似しているために、第７図に示され
るように初期セツトデユーテイSDの最適値（実線１）
と実際に設定される実行値（二点鎖線l2）との間に偏差
を有する設定車速が多い。すなわち、精度よく定速走行
制御を行う範囲は限られてしまう。たとえば第７図にお
いては、設定車速Vmが50Km/h付近および100Km/h付近の
みが高精度な定速走行制御が期待できる。前記偏差を有
する設定車速Vmにおいて定速走行制御を行うと、設定車
速よりも速い走行車速で制御する、いわゆるオーバーシ
ユート現象が生じたり、または設定車速よりも遅い走行
車速で制御する、いわゆるアンダーシユート現象が生
じ、走行車速を設定速度に維持することができず、定速
走行制御の精度が劣る。

本考案の目的は、上述の問題的を解決するためのもので
あり、必要とするメモリ容量を充分節約することがで
き、さらに高精度な定速走行制御を行うことができる定
速走行装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 本考案は、設定車速と走行車速とに基づいてスロツトル
弁開度を制御するデユーテイ信号を演算して、定速走行
制御を行う定速走行装置において、 設定車速を設定する車速設定手段と、 走行車速を検出する車速検出手段と、 前記車速設定手段の出力に応答し、前記設定車速が複数
の車速範囲のいずれに属するかを判定する判定手段と、 前記複数の車速範囲毎に異なる関数を発生する関数発生
手段と、 前記判定手段からの出力に応答して、前記関数発生手段
から発生された関数に基づいてセツトデユーテイ信号が
演算される演算手段と、 前記演算手段から出力されるセツトデユーテイ信号およ
び前記設定車速と走行車速との差に基づくデユーテイ信
号によつて、スロツトル弁開度を制御するスロツトル弁
開度制御手段とを含むことを特徴とする定速走行装置で
ある。

作用 本考案の定速走行装置によれば、設定車速と走行車速と
に基づいて演算されるデユーテイ信号によつてスロツト
ル弁開度を制御する定速走行制御が行われる。前記設定
車速は、車速設定手段によつて設定される。また走行車
速は、車速検出手段によつて検出される。前記車速設定
手段の出力に応答して判定手段が、前記設定速度が設定
速度に関して予め定められる複数の車速範囲のいずれに
属するかを判定し、前記複数の車速範囲毎に異なる関数
を発生する関数発生手段が前記判定手段からの出力に応
答して予め定められる関数を発生する。前記発生された
関数に基づいて設定車速および走行車速からセツトデユ
ーテイ信号が演算手段において演算される。前記演算手
段によつて演算されたセツトデユーテイ信号および前記
設定車速と走行車速との差に基づくデユーテイ信号は、
スロツトル弁開度制御手段へ与えられ、スロツトル弁開
度が制御され定速走行制御が行われる。

したがつて、複雑の車速範囲毎に異なる関数に基づいて
デユーテイ信号を設定するので、高精度な定速走行制御
を行うことができ、またメモリ容量も節約することがで
きる。

実施例 第１図は、本考案の一実施例である定速走行装置１にお
ける初期セツトデユーテイSDの特性を示す図である。第
１図において実線１は、従来の技術において述べた第
７図の実線１と同一であり、最適な初期セットデユー
テイSDの特性である。定速走行制御は、予め定められる
設定車速の範囲に対して行うことができ、本実施例にお
いては、たとえば40〜120Km/hの設定車速Vmに対して行
うことができる。本実施例においては、前記設定車速Vm
を予め２領域W1,W2の車速範囲に分割しており、各領域W
1,W2毎にそれぞれ最適な初期セツトデユーテイSDの特性
に対して２点近似法による直線近似を行う。したがつ
て、設定車速Vmの車速範囲が40〜80Km/hの第１領域W1に
おいては、前記範囲内における各設定車速Vmに対して二
点鎖線l3で示される特性に対応して初期セツトデユーテ
イSDが設定される。なお、二点鎖線l3の特性は、前記第
２式を参照して、基準車速Vrefを60Km/hと、基準初期セ
ツトデユーテイSDrefをSD60と、さらに変化量SDgrdをSD
grd60と設定すると、第３式の関係を有する。

SD＝SD60＋SDgrd60（Vm−60） （40≦Vm＜80） …（３） また設定車速Vmが80〜120Km/hの第２領域W2の範囲にお
いては、各設定車速Vmに対して二点鎖線l4で示される特
性に対応して初期セツトデユーテイSDが設定される。な
お、前述と同様に第２式を参照して、基準車速Vrefを10
0Km/hと、基準初期セツトデユーテイSDrefをSD100と、
さらに変化量SDgrdをSDgrd100と設定すると、二点鎖線l
4の特性は第４式の関係を有する。

SD＝SD100＋SDgrd100（Vm−100） （80≦Vm＜120） …（４） 上述のように、本実施例においては、定速走行制御が行
われる設定車速Vmの範囲を２領域W1,W2の車速範囲に分
割し、各領域W1,W2毎に最適な特性（第１図の実線
１）に対して近似された直線の特性（第１図の二点鎖線
l3,l4）に基づいて、各設定車速Vmに対応する初期セツ
トデユーテイSDが設定される。したがつて、各設定車速
Vmにおける初期セツトデユーテイSDの最適値と実行値と
の偏差を、従来に比べて格段と縮小することができる。
したがつて定速走行制御におけるオーバーシユート現象
やアンダーシユート現象などの不所望な状態を可及的に
回避することができ、より高精度で定速走行制御を行う
ことができる。

また本実施例においては、２本の直線関数によつて初期
セツトデユーテイSDを設定するので、メモリ内に予めス
トアさせておくべき定数は限られており、膨大なメモリ
容量を必要とすることはない。また、車種毎によつて、
各設定車速Vmに対して設定すべき初期セツトデユーテイ
SDは異なるけれども、前述の構成によれば直線関数を修
整するのみで各車種毎において最適な初期セツトデユー
テイSDを設定することができる。したがつて車種毎の初
期セツトデユーテイSDの特性の変更工程が容易となり、
定速走行装置としての生産性が向上する。

以下、前述の特性から設定される初期セツトデユーテイ
SDを用いて演算されるデユーテイ信号に基づいて行われ
る定速走行制御について説明する。

第２図は、定速走行装置１の簡略化した構成を示すブロ
ツク図である。内燃機関２は、スロツトル弁３の介在さ
れた吸気管４から供給される燃焼用空気を燃焼し、これ
によつて発生した動力を図示しない自動変速機などを介
して車輪に伝達し走行を行う。スロツトル弁３に関連し
てアクチユエータ６とアクセルペダル８とが設けられて
おり、このアクチユエータ６はマイクロコンピユータな
どから成る処理回路７からの制御信号（デユーテイ信号
Duty）に従つてスロツトル弁開度を変化し、内燃機関２
の発生する出力を制御することができる。

第３図は、アクチユエータ６の簡略化した構成を示す断
面図である。前述のようにスロツトル弁３は、リンク機
構20を介して自動制御するためのアクチユエータ６によ
つて駆動されるとともに、アクセルペダル８によつて操
作される。

アクチユエータ６内に設けられるリリース弁ソレノイド
コイル46は、前記処理回路７から信号ラインsl1を介し
て与えられる信号によつて励磁／消磁される。前記リリ
ース弁ソレノイドコイル46が消磁されている際は、リリ
ース弁15の弁体47は支点48のまわりに、ばね49のばね力
によつて弁座50から離間して変位している。そのためア
クチユエータ６のダイヤフラム室51は、弁孔52を介して
大気に開放されており、こうしてダイヤフラム53はばね
54によつて付勢されたままとなつている。

またアクチユエータ６内に設けられるコントロール弁16
を作動するためのコントロール弁ソレノイドコイル55
は、信号ラインsl2を介して前記処理回路７から与えら
れるデユーテイ信号Dutyによつて制御される。前記デユ
ーテイ信号Dutyにおいて、前記信号がローレベルである
期間においては、コントロール弁ソレノイドコイル55が
消磁され、そのコントロール弁16の弁体56は、ばね57の
ばね力によつて弁座58から離間しており、したがつてダ
イヤフラム室51は弁孔59を介して大気に開放されてい
る。このコントロール弁16は、支点60のまわりに角変位
自在である。弁体56が弁座58から離間しているとき、も
う１つの弁体61は弁座62に着座しており、したがつて弁
孔63はダイヤフラム室51と遮断されている。

一方、前記デユーテイ信号Dutyにおいて、信号がハイレ
ベルである期間においては、コントロール弁ソレノイド
コイル55が励磁される。そのためコントロール弁16は、
第３図に示される状態となり、弁体56は、弁座58に着座
し、弁体61は弁座62から離間する。弁孔63は、吸気管４
のスロツトル弁３よりも上流側に連通しており、負圧で
あるので、ダイヤフラム室51は負圧となる。ダイヤフラ
ム室51が負圧となることによつて、ダイヤフラム53はば
ね54のばね力に抗して第３図の右方に変位し、これによ
つてスロツトル弁３はリンク機構20によつてその開度が
大きくなるように制御される。

処理回路７には、セツトスイツチ11からの出力が与えら
れており、このセツトスイツチ11が押圧操作され、前記
押圧操作が解除された際に車速センサ12によつて検出さ
れる車速を設定車速Vmとして前記処理回路７は記憶し、
以後は走行車速Vsが前記設定車速Vmとなるようにアクチ
ユエータ６を介してスロツトル弁３の開度が制御され、
こうして定速走行制御が行われる。

処理回路７には、またアクセルスイツチ10からの出力が
与えられており、前記定速走行制御中であつてこのアク
セルスイツチ10の操作中は、アクチユエータ６を介して
スロツトル弁２の開度が制御され、増速動作が行われ
る。またアクセルスイツチ10の操作が解除された時点の
車速を新たな設定車速Vmとして記憶し、定速走行制御が
継続される。

処理回路７にはまた、リジユームスイツチ13が接続され
ており、このリジユームスイツチ13を操作することによ
つて、上述のようにして行われる定速走行制御中に、た
とえばブレーキペダルが踏み込まれるなどして、一旦、
定速走行制御が解除された後に、再び定速走行制御に復
帰することができる。

さらに、処理回路７には加速度センサ14が接続されてお
り、前記加速度センサ14の出力から路面傾斜の影響によ
る走行車速の加減速や強風などの負荷による加減速を考
慮して前記アクチユエータ６へ与えられるデユーテイ信
号を補正する。

第４図は、処理回路７におけるデユーテイ信号Dutyの処
理経路を示すブロツク図である。第４図を参照して、ア
クチユエータ６内のコントロール弁ソレノイドコイル55
へ与えられるデユーテイ信号Dutyの処理経路について説
明する。

車速センサ12は、たとえばスピードメータケーブルの回
転速度をホトカプラあるいは電磁ピツクアツプなどによ
つて走行車速に比例した車速信号Vnを導出する。前記車
速センサ12によつて検出された車速を表す信号Vnは、加
算回路17によつて微分回路18からの微分出力と加算さ
れ、時間単位の車速変位が補正された走行車速（進角車
速）Vsとして減算回路19へ与えられる。前記車速を表す
信号Vnは、スイツチ21の一方の接点22aに与えられる。
スイツチ21の他方の接点22bはメモリ23に接続されてお
り、スイツチ21に関連して設けられるセツトスイツチ11
を操作することによつて、このスイツチ20の接点22a,22
bが導通し、前記セツトスイツチ11の操作を解除し、前
記接点22a,22bが遮断した際に、前記遮断時における前
記車速を表す信号Vnが定速走行制御の目標車速である設
定車速Vmとしてメモリ23にストアされる。メモリ23の出
力Vmは減算回路19に与えられており、この減算回路19か
らは設定車速Vmと前記走行車速Vsとの差Vm-Vsが導出さ
れ、デユーテイ変換回路24へ与えられる。

デユーテイ変換回路24に関連して係数発生回路25が設け
られており、こうしてデユーテイ変換回路24によつて前
記設定車速Vmと走行車速Vsとの差Vm-Vsに、予め設定さ
れる利得である係数Dgが乗算され、前記差分量がデユー
テイ変換される。デユーテイ変換回路24の出力Dg（Vm-V
s）は、加算回路26に与えられており、この加算回路26
にはまた、初期セツトデユーテイ発生回路27からの出力
SDが与えられる。

前記初期セツトデユーテイ発生回路27には、前記メモリ
23から設定車速を示す出力Vmが与えられている。前記初
期セツトデユーテイ発生回路27では、設定車速Vmに関し
て第１図に示されるように分割された車速範囲の各領域
W1,W2のいずれに前記設定車速Vmが属するかを判定す
る。前記判定後、属すると判定された領域において、対
応して設けられる初期セツトデユーテイSDを導出する関
数、すなわち第１領域W1においては第３式、また第２領
域W2においては第４式に基づいて、前記設定車速Vmに対
応する初期セツトデユーテイSDを導出し、加算回路26へ
出力する。

したがつて、加算回路26からは、出力SD＋Dg（Vm-Vs）
が導出され、加算回路28へ与えられる。

また加速度センサ14からの出力はデユーテイ発生回路29
へ与えられる。デユーテイ発生回路29では、前記加速度
センサ14からの出力に応答して補正用デユーテイ信号Du
-Ddを導出して、前記加算回路28へ出力する。なお、前
記補正用デユーテイ信号Du-Ddにおいて、第１補正項Du
は、たとえば路面傾斜が下りから上りへ移行される場合
や、強風による向かい風などのために走行車速が減速状
態下にあることが加速度センサ14によつて判断された際
に、よりスロツトル弁開度を開くようにデユーテイ信号
Dutyを補正する補正項である。前記補正項Duは、たとえ
ば前記減速状態下において＋５％の固定値が設定され、
定速もしくは加速状態下においては０％が設定される。
また第２補正項Ddは、前述とは反対に加速状態下にある
ことが加速度センサ14によつて判断された際にスロツト
ル弁開度を閉じるようにデユーテイ信号Dutyを補正する
補正項であり、前記加速状態下においては５％の固定値
が設定され、定速もしくは減速状態下においては０％が
設定される。

したがつて加算回路28からの出力として、初期セツトデ
ユーテイSDに、設定車速Vmと走行車速Vsとの差による補
正項および走行車速Vsの加減速に対する補正項を加えて
構成されるデユーテイ信号Dutyが第５式の関係を満足し
て導出される。

Duty（％）＝SD＋Dg（Vm-Vs）＋Du-Dd …（５） 前記デユーテイ信号Dutyは、制御回路30を経てアクチユ
エータ６の前記コントロール弁ソレノイドコイル55へ与
えられ、スロツトル弁３の開度が刻々と調整され、内燃
機関２に供給される燃焼用空気の量が調整され、設定車
速Vmにおける定速走行制御が行われる。

第５図は、デユーテイ信号Dutyの演算処理動作を説明す
るためのフローチヤートである。第５図のプログラム
は、セツトスイツチ11の押圧操作が行われると開始す
る。

ステツプs1では、前記セツトスイツチ11の押圧操作が終
了したか否か、すなわち第４図に示されるスイツチ21が
導通状態から遮断状態へ切換わつたか否かが判断され
る。まだ切換わつていなければ、処理はステツプs1を再
度繰返し、前記スイツチ21が遮断状態に切換わつたと判
断されると、処理はステツプs2へ進む。ステツプs2で
は、メモリ23内に設定車速Vmを設定し、ステツプs3にお
いて前記設定車速Vmと車速センサ12によつて検出された
信号に基づいて得られた走行車速Vsとによる演算を行
い、ステツプs4へ進む。ステツプs4では、係数発生回路
25から発生される利得を示す係数Dgが前記演算結果に乗
算され、その結果、設定車速Vmと走行車速Vsとの差に基
づく補正用のデユーテイ信号Dutyが演算され、ステツプ
s5へ進む。

ステツプs5では、初期セツトデユーテイ発生回路27にお
いて前記メモリ23から出力される設定車速Vmが、予め定
められる複数の車速範囲のいずれの領域に属するかを判
定し、ステツプs6では、前記判定において属すると判断
された車速範囲において対応する関数に基づき、前記設
定車速Vmに対応する初期セツトデユーテイSDを算出し、
処理はステツプs7へ進む。

ステツプs7では、前記ステツプs4における演算結果にス
テツプs6で算出した初期セツトデユーテイSDを加算した
値を新たなデユーテイ信号Dutyとして設定し、処理はス
テツプs8へ進む。ステツプs8では、さらに前記デユーテ
イ信号Dutyの値に加速度センサ14の出力に基づいて、デ
ユーテイ発生回路29から出力される補正用のデユーテイ
信号Du-Ddを加算した値を最終的なデユーテイ信号Duty
として設定し、前記デユーテイ信号Dutyに基づいてステ
ツプs9においてコントロール弁ソレノイドコイル55を制
御し、スロツトル弁開度の制御を行い、処理はステツプ
s10へ進む。ステツプs10では、定速走行制御が解除され
たか否かが判断され、まだ解除されていなければ再度処
理はステツプs3へ戻り、以後ステツプs3〜ステツプs10
の処理が繰返され、定速走行制御の解除が判断される
と、このプログラムは終了する。

上述の実施例においては、各設定車速Vmに対する初期セ
ツトデユーテイSDの特性を、最適な特性（第１図の実線
１）に対して、設定車速Vmの範囲を２領域W1,W2の車
速範囲に分割し、各領域W1,W2毎に直線近似している。
すなわち初期セツトデユーテイSDは、各設定車速Vmに対
して２本の直線関数に基づいて設定される。前記直線関
数の本数は制限されるものではない。第６図は他の実施
例である初期セツトデユーテイSDの特性を示す図であ
る。すなわち、第６図に示されるようにｎ本の直線関数
l51〜l5nによつて最適な特性になるように近似してもよ
い。本実施例においては、定速走行制御が行われる設定
車速Vmの範囲、たとえば40〜120Km/hの範囲は、ｎ領域W
51〜W5nの車速範囲に分割され、いずれかの領域に属す
る設定車速Vmに対応する初期セツトデユーテイSD（Vm）
は、第６式の関数より導出することができる。

上述のように本実施例に従えば、定速走行制御が行われ
る設定車速の範囲を予め定められる複数の車速範囲に分
割し、設定車速に対応する初期セツトデユーテイを前記
設定車速が属する車速範囲に対して予め定められる直線
関数から導出し、前記導出された初期セツトデユーテイ
に基づくデユーテイ信号によつて定速走行制御が行われ
る。したがつて、予めメモリ内に記憶すべきストア内容
は膨大な量になることがなく十分節約することができ、
また初期セツトデユーテイの特性を示す関数を容易に変
更することができるので、車種毎に容易に最適な初期セ
ツトデユーテイを設定することができる。さらに複数の
直線関数によつて最適な値になるように近似するので、
初期セツトデユーテイにおける最適値と実行値との間の
偏差を十分小さくすることができ、オーバーシユート現
象やアンダーシユート現象などの定速走行制御における
誤差を可及的に回避することができ、高精度な定速走行
制御を行うことができる。

考案の効果 本考案に従えば、定速走行制御が行われる設定車速を複
数の予め定められる車速範囲に分割し、各車速範囲にお
いて関数を用いて最適なデユーテイ信号を演算し、前記
デユーテイ信号によつて定速走行制御を行うので、メモ
リに対して膨大なストア内容を記憶させる必要もなく、
前記関数を変更することによつて車種毎に容易に最適な
デユーテイ信号を設定することができ、生産性に優れて
いる。

また最適なデユーテイ信号を複数の関数に基づいて設定
するために、オーバーシユート現象やアンダーシユート
現象などの定速走行制御における誤差を可及的に回避す
ることができ、高精度な定速走行制御を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である定速走行装置１におけ
る初期セツトデユーテイSDの特性を示す図、第２図は定
速走行装置１の簡略化した構成を示すブロツク図、第３
図はアクチユエータ６の簡略化した構成を示す断面図、
第４図は処理回路７におけるデユーテイ信号Dutyの処理
経路を示すブロツク図、第５図はデユーテイ信号Dutyの
演算処理動作を説明するためのフローチヤート、第６図
は他の実施例である初期セツトデユーテイSDの特性を示
す図、第７図は従来の初期セツトデユーテイSDの特性を
示す図である。 １……定速走行装置、２……内燃機関、３……スロツト
ル弁、６……アクチユエータ、７……処理回路、11……
セツトスイツチ、12……車速センサ、14……加速度セン
サ、16……コントロール弁、20……リンク機構、21……
スイツチ、23……メモリ、27……初期セツトデユーテイ
発生回路、55……コントロール弁ソレノイドコイル、l
3,l4,l51〜l5n……直線関数、SD……初期セツトデユー
テイ、Vm……設定車速、Vs……走行車速、W1,W2,W51〜W
5n……領域

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】設定車速と走行車速とに基づいてスロツト
   ル弁開度を制御するデユーテイ信号を演算して、定速走
   行制御を行う定速走行装置において、 設定車速を設定する車速設定手段と、 走行車速を検出する車速検出手段と、 前記車速設定手段の出力に応答し、前記設定車速が複数
   の車速範囲のいずれに属するかを判定する判定手段と、 前記複数の車速範囲毎に異なる関数を発生する関数発生
   手段と、 前記判定手段からの出力に応答して、前記関数発生手段
   から発生された関数に基づいてセツトデユーテイ信号が
   演算される演算手段と、 前記演算手段から出力されるセツトデユーテイ信号およ
   び前記設定車速と走行車速との差に基づくデユーテイ信
   号によつて、スロツトル弁開度を制御するスロツトル弁
   開度制御手段とを含むことを特徴とする定速走行装置。