JPH07218276A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents
車両用ナビゲーション装置Info
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- JPH07218276A JPH07218276A JP1174494A JP1174494A JPH07218276A JP H07218276 A JPH07218276 A JP H07218276A JP 1174494 A JP1174494 A JP 1174494A JP 1174494 A JP1174494 A JP 1174494A JP H07218276 A JPH07218276 A JP H07218276A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- sensor
- bias
- value
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Abstract
(57)【要約】
【目的】相対方位センサに対して誤ったオフセットバイ
アス補正を行わないようにすることで、自車位置の決定
精度の向上することが可能な車両用ナビゲーション装置
を提供する。 【構成】車両の走行方位の変化を検出する相対方位検出
手段１２と、車両の走行速度を検出する車速検出手段１
３と、車速検出手段１３からの信号に基づき、車両が停
車しているかどうかを判断して、停車している場合に、
相対方位検出手段１２のオフセットバイアス量を推定す
るバイアス推定手段１ａと、推定されたバイアス量に基
づいて、相対方位検出手段１２の出力におけるオフセッ
トバイアスを補正するバイアス補正手段１ｂとを有す
る。
アス補正を行わないようにすることで、自車位置の決定
精度の向上することが可能な車両用ナビゲーション装置
を提供する。 【構成】車両の走行方位の変化を検出する相対方位検出
手段１２と、車両の走行速度を検出する車速検出手段１
３と、車速検出手段１３からの信号に基づき、車両が停
車しているかどうかを判断して、停車している場合に、
相対方位検出手段１２のオフセットバイアス量を推定す
るバイアス推定手段１ａと、推定されたバイアス量に基
づいて、相対方位検出手段１２の出力におけるオフセッ
トバイアスを補正するバイアス補正手段１ｂとを有す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の現在地を表示地
図上に重畳表示して、ドライバーに位置情報を提供する
車両用ナビゲーション装置に関する。
図上に重畳表示して、ドライバーに位置情報を提供する
車両用ナビゲーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーション装置において、その相対
方位センサのオフセットバイアス補正を行う従来の技術
としては、例えば、特公昭５８−０３９３６０号公報記
載の例がある。この従来例では、相対方位センサとして
ジャイロセンサを用いており、走行距離検出信号の有無
により、車両の走行または停止の状態を検出して、走行
時のヨーレートから停止時のそれを引くことにより、当
該センサのオフセットバイアス補正を行っている。
方位センサのオフセットバイアス補正を行う従来の技術
としては、例えば、特公昭５８−０３９３６０号公報記
載の例がある。この従来例では、相対方位センサとして
ジャイロセンサを用いており、走行距離検出信号の有無
により、車両の走行または停止の状態を検出して、走行
時のヨーレートから停止時のそれを引くことにより、当
該センサのオフセットバイアス補正を行っている。
【０００３】また、特開昭５９−２１８９１４号公報記
載の例では、絶対方位が得られる地磁気センサと、相対
方位が得られるレートセンサとを組み合わせて、地磁気
センサのオフセット補正、レートセンサのドリフト補
正、および、レートセンサの感度補正のいずれか一つを
行わせている。
載の例では、絶対方位が得られる地磁気センサと、相対
方位が得られるレートセンサとを組み合わせて、地磁気
センサのオフセット補正、レートセンサのドリフト補
正、および、レートセンサの感度補正のいずれか一つを
行わせている。
【０００４】
【発明が解決しようとする問題点】上記のような相対方
位センサとしては、光ファイバージャイロ、振動ジャイ
ロ等が現在、実用化されている。しかし、いずれのセン
サにおいても、静止状態にもかかわらず、あたかも進行
方向変化（回転）しているかの如く信号が出力されるこ
とがある。これは、センサを構成する機械部品、電子部
品の温度特性や経時劣化を誤差因子とする不可避の問題
で、センサ単体では解決が困難であるか、あるいは、解
決するためには精度の高い構造、部品が必要であるた
め、その解決には非常にコストがかかる。
位センサとしては、光ファイバージャイロ、振動ジャイ
ロ等が現在、実用化されている。しかし、いずれのセン
サにおいても、静止状態にもかかわらず、あたかも進行
方向変化（回転）しているかの如く信号が出力されるこ
とがある。これは、センサを構成する機械部品、電子部
品の温度特性や経時劣化を誤差因子とする不可避の問題
で、センサ単体では解決が困難であるか、あるいは、解
決するためには精度の高い構造、部品が必要であるた
め、その解決には非常にコストがかかる。
【０００５】相対方位センサにおける、このようなオフ
セットバイアスは、車両の進行方位算出において、誤差
の原因となるうえ、最終的には、車両位置の決定におけ
る誤差の要因となる。したがって、オフセットバイアス
補正を実行して誤差を少なくすることで、車両の位置検
出における誤差が低減できる。
セットバイアスは、車両の進行方位算出において、誤差
の原因となるうえ、最終的には、車両位置の決定におけ
る誤差の要因となる。したがって、オフセットバイアス
補正を実行して誤差を少なくすることで、車両の位置検
出における誤差が低減できる。
【０００６】そこで、上記第１の従来技術例では、これ
らの相対方位センサのオフセットバイアス補正等を行う
場合、方位センサと共にナビゲーション装置に搭載され
ている車速センサから、信号が出力されていないときに
は、車両は回転していないと想定し、そのときの検出角
速度が０となるように方位センサの補正値を設定してい
た。
らの相対方位センサのオフセットバイアス補正等を行う
場合、方位センサと共にナビゲーション装置に搭載され
ている車速センサから、信号が出力されていないときに
は、車両は回転していないと想定し、そのときの検出角
速度が０となるように方位センサの補正値を設定してい
た。
【０００７】しかし、このような方法では、オフセット
バイアス補正値が正当であるか否かによらず、推定され
たバイアス補正値によって一律に補正していたので下記
の様な問題があった。
バイアス補正値が正当であるか否かによらず、推定され
たバイアス補正値によって一律に補正していたので下記
の様な問題があった。
【０００８】すなわち、車両が停車中で、かつ、車両が
振動、あるいは、回転しているときの検出角速度でオフ
セットバイアス補正を行う可能性があり、その場合は、
全く間違った補正値で補正することとなる。例えば、駐
車場等に設置されているターンテーブル上で車両が回転
中、あるいは、吊り橋や高架道路上でひどく路面が振動
しているときなどに、オフセットバイアス補正を行う
と、間違った補正値で補正してしまう。
振動、あるいは、回転しているときの検出角速度でオフ
セットバイアス補正を行う可能性があり、その場合は、
全く間違った補正値で補正することとなる。例えば、駐
車場等に設置されているターンテーブル上で車両が回転
中、あるいは、吊り橋や高架道路上でひどく路面が振動
しているときなどに、オフセットバイアス補正を行う
と、間違った補正値で補正してしまう。
【０００９】したがって、相対方位センサに、何らかの
予期せぬトラブルにより突発的かつ短期的な誤差が発生
すると、間違った補正値により、オフセットバイアス補
正を行う場合がある。
予期せぬトラブルにより突発的かつ短期的な誤差が発生
すると、間違った補正値により、オフセットバイアス補
正を行う場合がある。
【００１０】また、上記第２の従来技術例では、地磁気
センサおよびレートセンサのいずれか一つは、必ず正確
であると仮定している。しかしながら、一般的にいっ
て、それぞれのセンサは、誤差を有しており、互いに他
方のセンサを正確であると仮定して、補正値を算出して
も、その効果を得ることは難しい。
センサおよびレートセンサのいずれか一つは、必ず正確
であると仮定している。しかしながら、一般的にいっ
て、それぞれのセンサは、誤差を有しており、互いに他
方のセンサを正確であると仮定して、補正値を算出して
も、その効果を得ることは難しい。
【００１１】本発明は、上記の問題点を鑑み、相対方位
センサに対して誤ったオフセットバイアス補正を実行し
ないことにより、自車位置の決定精度を向上できる車両
用ナビゲーション装置を提供するとを目的とするもので
ある。
センサに対して誤ったオフセットバイアス補正を実行し
ないことにより、自車位置の決定精度を向上できる車両
用ナビゲーション装置を提供するとを目的とするもので
ある。
【００１２】
【問題を解決するための手段】上記目的は、車両の走行
方位変化を検出する相対方位センサを少なくとも備える
車両用ナビゲーション装置において、相対方位センサの
検出結果に基づいて、当該センサのオフセットバイアス
値を推定するバイアス推定手段と、推定されたオフセッ
トバイアス値が予め定めた条件に合致した場合にだけ、
当該バイアス値に基づいて、当該センサの検出結果を補
正するバイアス補正手段とを有すること、を特徴とする
車両用ナビゲーション装置により達成される。
方位変化を検出する相対方位センサを少なくとも備える
車両用ナビゲーション装置において、相対方位センサの
検出結果に基づいて、当該センサのオフセットバイアス
値を推定するバイアス推定手段と、推定されたオフセッ
トバイアス値が予め定めた条件に合致した場合にだけ、
当該バイアス値に基づいて、当該センサの検出結果を補
正するバイアス補正手段とを有すること、を特徴とする
車両用ナビゲーション装置により達成される。
【００１３】
【作用】本発明を適用した車両用ナビゲーションにおい
て、車両の現在地の移動につれて、表示画面上の表示地
図を逐次書き換えつつ、その上に現在地を合成表示する
ものである。
て、車両の現在地の移動につれて、表示画面上の表示地
図を逐次書き換えつつ、その上に現在地を合成表示する
ものである。
【００１４】本発明において、相対方位センサは、車両
の走行方位の変化を検出する。バイアス推定手段は、こ
の相対方位センサの検出結果に基づいて、当該センサの
オフセットバイアス値を推定する。バイアス補正手段
は、推定されたオフセットバイアス値が予め定めた条件
に合致した場合にだけ、当該バイアス値に基づいて、当
該センサの検出結果を補正するものである。
の走行方位の変化を検出する。バイアス推定手段は、こ
の相対方位センサの検出結果に基づいて、当該センサの
オフセットバイアス値を推定する。バイアス補正手段
は、推定されたオフセットバイアス値が予め定めた条件
に合致した場合にだけ、当該バイアス値に基づいて、当
該センサの検出結果を補正するものである。
【００１５】本発明では、オフセットバイアス値を推定
して、それらの値が、予め定めた条件、例えば、その値
またはその平均値が、ある範囲内であれば、車両は方向
を変えておらず、得られているオフセットバイアス値
は、誤差によるものと想定して、補正を実行するもので
ある。
して、それらの値が、予め定めた条件、例えば、その値
またはその平均値が、ある範囲内であれば、車両は方向
を変えておらず、得られているオフセットバイアス値
は、誤差によるものと想定して、補正を実行するもので
ある。
【００１６】また、相対方位センサと共に、絶対方位セ
ンサを備える場合でも、バイアス推定手段は、絶対方位
センサおよび相対方位センサの検出結果に基づいて、当
該センサのオフセットバイアス値を同様に推定して、補
正を実行することができる。
ンサを備える場合でも、バイアス推定手段は、絶対方位
センサおよび相対方位センサの検出結果に基づいて、当
該センサのオフセットバイアス値を同様に推定して、補
正を実行することができる。
【００１７】
【実施例】本発明を適用した車両用ナビゲーション装置
の一実施例を、図面を用いて説明する。ここで、図１
は、本発明に係る機能ブロックの構成を示すブロック図
であり、図２は、図１の機能を適用したナビゲーション
装置における電気的なハードウェア構成の一例を示すブ
ロック図である。
の一実施例を、図面を用いて説明する。ここで、図１
は、本発明に係る機能ブロックの構成を示すブロック図
であり、図２は、図１の機能を適用したナビゲーション
装置における電気的なハードウェア構成の一例を示すブ
ロック図である。
【００１８】本実施例は、機能として、図１に示すよう
な、車両の移動情報を検出するセンサ系５１と、当該移
動情報を受け入れて、オフセットバイアス補正を行い、
車両の現在位置を出力する情報処理装置５０と、各種設
定の入力および車両位置の表示を行う入出力系５２とを
有する。
な、車両の移動情報を検出するセンサ系５１と、当該移
動情報を受け入れて、オフセットバイアス補正を行い、
車両の現在位置を出力する情報処理装置５０と、各種設
定の入力および車両位置の表示を行う入出力系５２とを
有する。
【００１９】センサ系５１は、車両の回転角度または回
転角速度を検出して車両の進行方位の変化を検出する相
対方位検出手段１２と、車両の単位時間あたりの走行距
離をまたは速度を検出する速度検出手段１３とを有す
る。
転角速度を検出して車両の進行方位の変化を検出する相
対方位検出手段１２と、車両の単位時間あたりの走行距
離をまたは速度を検出する速度検出手段１３とを有す
る。
【００２０】情報処理装置５０は、センサ系５１の検出
結果に基づいて、相対方位センサ１２のオフセットバイ
アス量を推定するバイアス推定手段１ａと、推定された
バイアス量に基づいて、相対方位センサ１２の出力にお
けるオフセットバイアスを補正するバイアス補正手段１
ｂとを有する。
結果に基づいて、相対方位センサ１２のオフセットバイ
アス量を推定するバイアス推定手段１ａと、推定された
バイアス量に基づいて、相対方位センサ１２の出力にお
けるオフセットバイアスを補正するバイアス補正手段１
ｂとを有する。
【００２１】本実施例は、具体的には、図２に示される
ように、上記バイアス推定手段１ａとバイアス補正手段
１ｂとを実現するＣＰＵ１を主体としたマイクロコンピ
ュータにより統括制御されている。
ように、上記バイアス推定手段１ａとバイアス補正手段
１ｂとを実現するＣＰＵ１を主体としたマイクロコンピ
ュータにより統括制御されている。
【００２２】情報処理装置５０は、当該ＣＰＵ１と、そ
れに接続されるシステムバス２を有しており、さらに、
そのシステムバス２に接続される、Ｉ／Ｏコントローラ
３および４、ＳＣＳＩコントローラ５、グラフィックコ
ントローラ６、Ｖ−ＲＡＭ７、ＲＯＭ８、Ｄ−ＲＡＭ
９、漢字ＲＯＭ１０、バックアップＲＡＭ１１、およ
び、タイマー２３を有する。
れに接続されるシステムバス２を有しており、さらに、
そのシステムバス２に接続される、Ｉ／Ｏコントローラ
３および４、ＳＣＳＩコントローラ５、グラフィックコ
ントローラ６、Ｖ−ＲＡＭ７、ＲＯＭ８、Ｄ−ＲＡＭ
９、漢字ＲＯＭ１０、バックアップＲＡＭ１１、およ
び、タイマー２３を有する。
【００２３】センサ系５１は、相対方位センサ１２と、
その出力を増幅するＡＭＰ１４と、Ａ／Ｄ変換器１５
と、距離センサ１２とを有する。ここで、相対方位セン
サ１２は、ＡＭＰ（増幅器）１４およびＡ／Ｄ変換器１
５を介して、距離センサ１３と共に、Ｉ／Ｏコントロー
ラ３に接続される。
その出力を増幅するＡＭＰ１４と、Ａ／Ｄ変換器１５
と、距離センサ１２とを有する。ここで、相対方位セン
サ１２は、ＡＭＰ（増幅器）１４およびＡ／Ｄ変換器１
５を介して、距離センサ１３と共に、Ｉ／Ｏコントロー
ラ３に接続される。
【００２４】距離センサ１３は、例えば、車両のトラン
スミッションの回転をギアで分岐し、その分岐したシャ
フトの回転数から、移動距離および車速（単位時間あた
りの移動距離）を計測するものであり、機能的には、車
速センサと同じである。
スミッションの回転をギアで分岐し、その分岐したシャ
フトの回転数から、移動距離および車速（単位時間あた
りの移動距離）を計測するものであり、機能的には、車
速センサと同じである。
【００２５】入出力系５２は、本実施例のナビゲーショ
ン装置に対する各種入力操作用のキー１６と、スピーカ
１７と、サウンドジェネレータ１８と、ＣＤ−ＲＯＭ１
９と、ＣＲＴ２０とを有している。
ン装置に対する各種入力操作用のキー１６と、スピーカ
１７と、サウンドジェネレータ１８と、ＣＤ−ＲＯＭ１
９と、ＣＲＴ２０とを有している。
【００２６】スピーカ１７は、サウンドジェネレータ１
８を介して、キー１６と共に、Ｉ／Ｏコントローラ４に
接続されている。ＣＤ−ＲＯＭ１９およびＣＲＴ２０
は、ＳＣＳＩコントローラ５およびグラフィックコント
ローラ６に、それぞれ接続されている。
８を介して、キー１６と共に、Ｉ／Ｏコントローラ４に
接続されている。ＣＤ−ＲＯＭ１９およびＣＲＴ２０
は、ＳＣＳＩコントローラ５およびグラフィックコント
ローラ６に、それぞれ接続されている。
【００２７】ＶＤＴ（Ｖｉｓｕａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ
Ｔｅｒｍｉｎａｌ）として機能するＣＲＴ２０は、車両
乗員等に対し、目的地までの走行経路案内等を主として
行うもので、このＣＲＴ２０に表示されるべき地図情報
は、地図情報記憶手段１９としてのＣＤ−ＲＯＭ１９に
格納されている。
Ｔｅｒｍｉｎａｌ）として機能するＣＲＴ２０は、車両
乗員等に対し、目的地までの走行経路案内等を主として
行うもので、このＣＲＴ２０に表示されるべき地図情報
は、地図情報記憶手段１９としてのＣＤ−ＲＯＭ１９に
格納されている。
【００２８】本実施例において、車両現在地の検出に
は、相対方位センサ１２および距離センサ１３の信号出
力を用いるとともに、Ｉ／Ｏコントローラ２１を介し
て、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信
装置（ＧＰＳＲｘ）２２の信号出力を利用して行ってい
る。
は、相対方位センサ１２および距離センサ１３の信号出
力を用いるとともに、Ｉ／Ｏコントローラ２１を介し
て、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信
装置（ＧＰＳＲｘ）２２の信号出力を利用して行ってい
る。
【００２９】本実施例のナビゲーション装置全体の制御
は、ＲＯＭ８に格納されたシステムプログラムを、ＣＰ
Ｕ１で実行することにより行われている。
は、ＲＯＭ８に格納されたシステムプログラムを、ＣＰ
Ｕ１で実行することにより行われている。
【００３０】次に、本実施例における作用を説明する。
図３は、ＲＯＭ８に格納されＣＰＵ１により実行される
制御プログラムを示すフローチャートである。以下、こ
のフローチャートに従って制御プログラムを説明する。
図３は、ＲＯＭ８に格納されＣＰＵ１により実行される
制御プログラムを示すフローチャートである。以下、こ
のフローチャートに従って制御プログラムを説明する。
【００３１】最初、図３に示すように、プログラムがス
タートすると、初期設定が行われ（ステップ１００）、
プログラムの変数等が設定されるとともに、前回の最終
現在位置が呼び出され、周辺地図とともに車両の現在位
置が表示される（ステップ１１０）。
タートすると、初期設定が行われ（ステップ１００）、
プログラムの変数等が設定されるとともに、前回の最終
現在位置が呼び出され、周辺地図とともに車両の現在位
置が表示される（ステップ１１０）。
【００３２】現在位置の表示が完了すると、本装置は作
動状態になり、車両の移動につれて相対方位センサ１２
および距離センサ（車速センサ）１３を介して、車両の
移動情報が検出される。すなわち、車速センサ１３の情
報から走行距離が求められ（ステップ１２０）、相対方
位センサ１２の情報から車両の回転角度が求められる
（ステップ１３０）。このステップにおける処理方法
は、本発明における特徴であり、補正方法も含めて以下
で説明する。
動状態になり、車両の移動につれて相対方位センサ１２
および距離センサ（車速センサ）１３を介して、車両の
移動情報が検出される。すなわち、車速センサ１３の情
報から走行距離が求められ（ステップ１２０）、相対方
位センサ１２の情報から車両の回転角度が求められる
（ステップ１３０）。このステップにおける処理方法
は、本発明における特徴であり、補正方法も含めて以下
で説明する。
【００３３】次に、車両の最新の進行方向は、直前の方
位θN-1に対し、相対方位センサ１２により検出される
車両の回転角度Δθを、加算することにより演算され
る。
位θN-1に対し、相対方位センサ１２により検出される
車両の回転角度Δθを、加算することにより演算され
る。
【００３４】すなわち、最新の車両方位θNは、
【００３５】
【数１】
【００３６】となる（ステップ１４０）。
【００３７】この相対方位センサ１２としては、振動ジ
ャイロ、機械式ジャイロ、光ファイバー式ジャイロ等が
利用される。また、相対角度センサを、相対方位センサ
１２として用い、その出力が角速度ωである場合は、 Δθ＝ωｔ として、上記数１に入力して、最新の方位を求めること
が出来る。ここで、ｔは相対角度センサ１２におけるサ
ンプリング間隔である。また、距離センサ１３として
は、上記に説明したように、車輪の回転速度を検出する
ことが可能なセンサが利用される。
ャイロ、機械式ジャイロ、光ファイバー式ジャイロ等が
利用される。また、相対角度センサを、相対方位センサ
１２として用い、その出力が角速度ωである場合は、 Δθ＝ωｔ として、上記数１に入力して、最新の方位を求めること
が出来る。ここで、ｔは相対角度センサ１２におけるサ
ンプリング間隔である。また、距離センサ１３として
は、上記に説明したように、車輪の回転速度を検出する
ことが可能なセンサが利用される。
【００３８】以上により、求められた走行距離及び進行
方向から、車両の推測位置が演算される（ステップ１５
０）。
方向から、車両の推測位置が演算される（ステップ１５
０）。
【００３９】ステップ１５０において、推測位置
（ＸN，ＹN）は、以下の式から求められる。
（ＸN，ＹN）は、以下の式から求められる。
【００４０】
【数２】
【００４１】ここで、 （ＸN-1，ＹN-1）：前回の車両位置 ΔＬ：車両の走行距離 θN-1：前回の車両方位 Δθ：車両の回転角度 である。
【００４２】次に、ステップ１６０では、以上のように
求められた推測位置と、記憶されている道路地図とから
位置照合処理が行われる。この処理は、マップマッチン
グとも呼ばれ、推測位置に含まれる様々な誤差を吸収す
る処理で、近年盛んに研究されている。この方法の例と
しては、例えば、特開昭６１−５６９１０号公報記載の
例に記述されている方法を用いることが出来る。この他
にも様々な方式が提案されているが、この処理を実行す
ることで、センサの積分誤差が累積せず、位置決定にお
いては、一様の誤差精度（例えば、１５ｍ）が得られ
る。
求められた推測位置と、記憶されている道路地図とから
位置照合処理が行われる。この処理は、マップマッチン
グとも呼ばれ、推測位置に含まれる様々な誤差を吸収す
る処理で、近年盛んに研究されている。この方法の例と
しては、例えば、特開昭６１−５６９１０号公報記載の
例に記述されている方法を用いることが出来る。この他
にも様々な方式が提案されているが、この処理を実行す
ることで、センサの積分誤差が累積せず、位置決定にお
いては、一様の誤差精度（例えば、１５ｍ）が得られ
る。
【００４３】位置照合処理が終了すると、システムの動
作を終了するかどうかを検出する。すなわち、イグニッ
ションキーがＯＦＦされたならば（ステップ１７０でＹ
ＥＳ）、必要なデータ（現在位置、車両方位等）をバッ
クアップする等の終了処理（ステップ１８０）が実行さ
れた後、処理を終了する。終了しない場合は（ステップ
１８０でＮＯ）、ステップ１１０〜ステップ１７０が繰
り返し実施され、現在地が更新されつつ最新の地図表示
が出力される。
作を終了するかどうかを検出する。すなわち、イグニッ
ションキーがＯＦＦされたならば（ステップ１７０でＹ
ＥＳ）、必要なデータ（現在位置、車両方位等）をバッ
クアップする等の終了処理（ステップ１８０）が実行さ
れた後、処理を終了する。終了しない場合は（ステップ
１８０でＮＯ）、ステップ１１０〜ステップ１７０が繰
り返し実施され、現在地が更新されつつ最新の地図表示
が出力される。
【００４４】次に、本発明の特徴である相対方位入力処
理（図３、ステップ１３０）に関して、図４のフローチ
ャートを用いて説明する。本処理は、図１に示される機
能手段により達成されるものである。
理（図３、ステップ１３０）に関して、図４のフローチ
ャートを用いて説明する。本処理は、図１に示される機
能手段により達成されるものである。
【００４５】相対角度センサ１２により検出された角速
度ωが、バイアス推定手段１ａに入力されると（ステッ
プ２００）、当該推定手段１ａは、車速センサ１３の情
報から、車両が走行中か否かを調べ、停車中であれば検
出された角速度ωが積算され（ステップ２４０）、その
積算回数が数えられる（ステップ２５０）。この積算回
数ｎが、所定回数ｃ以上であれば（ステップ２６０でＹ
ＥＳ）、オフセットバイアスが、以下の数式により、ω
の平均値を計算することにより得られる（ステップ２７
０）。
度ωが、バイアス推定手段１ａに入力されると（ステッ
プ２００）、当該推定手段１ａは、車速センサ１３の情
報から、車両が走行中か否かを調べ、停車中であれば検
出された角速度ωが積算され（ステップ２４０）、その
積算回数が数えられる（ステップ２５０）。この積算回
数ｎが、所定回数ｃ以上であれば（ステップ２６０でＹ
ＥＳ）、オフセットバイアスが、以下の数式により、ω
の平均値を計算することにより得られる（ステップ２７
０）。
【００４６】
【数３】
【００４７】ここで、ωｉは、ｉ番目に検出された角速
度であり、ｉ＝１…ｎである。また、オフセットバイア
スとして平均値、すなわち、ωBIASを採用する理由は、
個々の検出時における角速度ωに含まれるノイズをカッ
トするためである。
度であり、ｉ＝１…ｎである。また、オフセットバイア
スとして平均値、すなわち、ωBIASを採用する理由は、
個々の検出時における角速度ωに含まれるノイズをカッ
トするためである。
【００４８】こうして、オフセットバイアスωBIASが推
定されると、図１に示されるバイアス補正手段１ｂによ
り、角速度の補正値が算出される（ステップ２８０）。
算出の方法は、図５のフローチャートで示される。
定されると、図１に示されるバイアス補正手段１ｂによ
り、角速度の補正値が算出される（ステップ２８０）。
算出の方法は、図５のフローチャートで示される。
【００４９】すなわち、図５において、ωBIASが所定値
ωC以下であるかどうかが調べられ、所定値ωC以下であ
れば（ステップ３００でＹＥＳ）、ωBIASを補正値ωE
とする（ステップ３１０）。所定値以上である場合は
（ステップ３００でＮＯ）、得られた補正値は、異常で
あると判断して、ωEの更新は行わない。
ωC以下であるかどうかが調べられ、所定値ωC以下であ
れば（ステップ３００でＹＥＳ）、ωBIASを補正値ωE
とする（ステップ３１０）。所定値以上である場合は
（ステップ３００でＮＯ）、得られた補正値は、異常で
あると判断して、ωEの更新は行わない。
【００５０】ここで、所定値ωCは、相対角度センサ１
２が、正常かつ静止状態である場合には、出力し得ない
値を選んでおく。例えば、相対角度センサ１２として光
ファイバージャイロを用いた場合は、この所定値は０．
５ｄｅｇ／ｓｅｃとする。こうすることにより、所定値
ωC以上の値が得られたときには、ターンテーブル上で
車両が回転しているか、または、相対角度センサ１２の
異常な出力であるとして、補正値ωEを算出するために
は適していないと判断できる。
２が、正常かつ静止状態である場合には、出力し得ない
値を選んでおく。例えば、相対角度センサ１２として光
ファイバージャイロを用いた場合は、この所定値は０．
５ｄｅｇ／ｓｅｃとする。こうすることにより、所定値
ωC以上の値が得られたときには、ターンテーブル上で
車両が回転しているか、または、相対角度センサ１２の
異常な出力であるとして、補正値ωEを算出するために
は適していないと判断できる。
【００５１】以上の処理が終了すると、相対方位入力処
理（図４のフロー）に戻り、オフセットバイアスωBIAS
を算出するために用いた変数ｎ、ωaddを初期化し（ス
テップ２９０）、図３のフローへ戻り、図３のステップ
１４０へ進む。
理（図４のフロー）に戻り、オフセットバイアスωBIAS
を算出するために用いた変数ｎ、ωaddを初期化し（ス
テップ２９０）、図３のフローへ戻り、図３のステップ
１４０へ進む。
【００５２】また、相対方位入力処理（図４のフロー）
のステップ２００で、次回以降に検出される角速度ω
は、利用する際、すなわち、車両が走行中の場合（ステ
ップ２１０でＮＯ）、補正値ωE分だけ補正される（ス
テップ２２０）。最後に、ステップ２３０では、使用し
た変数をクリアすることにより、次の補正値算出に備え
る。
のステップ２００で、次回以降に検出される角速度ω
は、利用する際、すなわち、車両が走行中の場合（ステ
ップ２１０でＮＯ）、補正値ωE分だけ補正される（ス
テップ２２０）。最後に、ステップ２３０では、使用し
た変数をクリアすることにより、次の補正値算出に備え
る。
【００５３】以上の作用により、本処理を用いること
で、本実施例におけるナビゲーション操作では、より正
確な角速度（方位変化）が得られることになる。
で、本実施例におけるナビゲーション操作では、より正
確な角速度（方位変化）が得られることになる。
【００５４】本実施例によれば、方位測定における外
乱、例えば、駐車場におけるターンテーブル上での回
転、振動、温度変化がある場合でも、それらに影響され
ず、より正確なオフセットバイアス補正が実施できる。
乱、例えば、駐車場におけるターンテーブル上での回
転、振動、温度変化がある場合でも、それらに影響され
ず、より正確なオフセットバイアス補正が実施できる。
【００５５】本発明を適用した第２の実施例を、図６を
用いて説明する。本実施例は、上記第１の実施例と同じ
構成（図１および図２参照）と、同じ作用（図３および
図４参照）とを有するが、図１のバイアス推定手段１ａ
およびバイアス補正手段１ｂが実行する、図４のステッ
プ２８０における補正値算出処理（図５のフロー）が異
なる。以下、本実施例の上記実施例と異なる部分につい
て説明し、他の共通部分については説明を省略する。
用いて説明する。本実施例は、上記第１の実施例と同じ
構成（図１および図２参照）と、同じ作用（図３および
図４参照）とを有するが、図１のバイアス推定手段１ａ
およびバイアス補正手段１ｂが実行する、図４のステッ
プ２８０における補正値算出処理（図５のフロー）が異
なる。以下、本実施例の上記実施例と異なる部分につい
て説明し、他の共通部分については説明を省略する。
【００５６】本実施例においては、図６に示すように、
相対方位センサ１２により検出された角速度ωのオフセ
ットバイアス補正値の算出するため、バイアス推定手段
１ａは、図４のステップ２７０で算出されたオフセット
バイアスωBIASの過去ｍ個分の平均値ωAVを算出する
（ステップ４００）。
相対方位センサ１２により検出された角速度ωのオフセ
ットバイアス補正値の算出するため、バイアス推定手段
１ａは、図４のステップ２７０で算出されたオフセット
バイアスωBIASの過去ｍ個分の平均値ωAVを算出する
（ステップ４００）。
【００５７】ここで、得られた平均値ωAVが所定値ωd
以下であれば（ステップ４１０でＹＥＳ）、補正値ωE
をωAVとする（ステップ４２０）。所定値以上であれ
ば、補正値は更新しない（ステップ４１０でＮＯ）。
以下であれば（ステップ４１０でＹＥＳ）、補正値ωE
をωAVとする（ステップ４２０）。所定値以上であれ
ば、補正値は更新しない（ステップ４１０でＮＯ）。
【００５８】本実施例によれば、オフセットバイアスの
平均値を用いて、オフセットバイアス補正値を更新する
ことにより、急激な補正値の変動が緩和されるので、よ
り精度の高い補正値が得られる。
平均値を用いて、オフセットバイアス補正値を更新する
ことにより、急激な補正値の変動が緩和されるので、よ
り精度の高い補正値が得られる。
【００５９】本発明を適用した第３の実施例を、図７を
用いて説明する。本実施例は、上記第１の実施例と同じ
構成（図１および図２参照）と、同じ作用（図３および
図４参照）とを有するが、図１のバイアス推定手段１ａ
およびバイアス補正手段１ｂが実行する、図４のステッ
プ２８０における補正値算出処理（図５のフロー）が異
なる。以下、本実施例の上記実施例と異なる部分につい
て説明し、他の共通部分については説明を省略する。
用いて説明する。本実施例は、上記第１の実施例と同じ
構成（図１および図２参照）と、同じ作用（図３および
図４参照）とを有するが、図１のバイアス推定手段１ａ
およびバイアス補正手段１ｂが実行する、図４のステッ
プ２８０における補正値算出処理（図５のフロー）が異
なる。以下、本実施例の上記実施例と異なる部分につい
て説明し、他の共通部分については説明を省略する。
【００６０】本実施例においては、図７に示すように、
上記第２の実施例と同様に、オフセットバイアスωBIAS
の過去ｍ個分の平均値ωAVを算出する（ステップ５０
０）。本実施例では、さらに、このωBIASのばらつき度
合いωSを、以下の式により算出する（ステップ５１
０）。
上記第２の実施例と同様に、オフセットバイアスωBIAS
の過去ｍ個分の平均値ωAVを算出する（ステップ５０
０）。本実施例では、さらに、このωBIASのばらつき度
合いωSを、以下の式により算出する（ステップ５１
０）。
【００６１】
【数４】
【００６２】ここで、ばらつき度合いωSが、所定値ω
ｅ以下であれば（ステップ５２０でＹＥＳ）、補正値ω
EをωAVとして更新する。ωｅ以上であれば（ステップ
５２０でＮＯ）更新しない。すなわち、オフセットバイ
アスの平均値からのばらつきを調べることで、当該平均
値を算出する場合に用いたデータに、異常な値が含まれ
ていないかどうかを判断する。
ｅ以下であれば（ステップ５２０でＹＥＳ）、補正値ω
EをωAVとして更新する。ωｅ以上であれば（ステップ
５２０でＮＯ）更新しない。すなわち、オフセットバイ
アスの平均値からのばらつきを調べることで、当該平均
値を算出する場合に用いたデータに、異常な値が含まれ
ていないかどうかを判断する。
【００６３】したがって、本実施例によれば、オフセッ
トバイアス補正値を更新において、異常な値による影響
が除かれ、急激な補正値の変動が緩和されるので、より
精度の高い補正値が得られる。
トバイアス補正値を更新において、異常な値による影響
が除かれ、急激な補正値の変動が緩和されるので、より
精度の高い補正値が得られる。
【００６４】本発明を適用した第４の実施例を、図８を
用いて説明する。ここで、図８は、上記で説明した図３
のステップ１３０の相対方位入力処理の手順を示すフロ
ーチャートである。
用いて説明する。ここで、図８は、上記で説明した図３
のステップ１３０の相対方位入力処理の手順を示すフロ
ーチャートである。
【００６５】本実施例は、上記第１の実施例と同じ電気
的ハードウエア（図２参照）と、全体作用（図３参照）
とを有するが、図３のフローにおける相対方位入力処理
（ステップ１３０）、および、この処理を達成する機能
手段が異なる。
的ハードウエア（図２参照）と、全体作用（図３参照）
とを有するが、図３のフローにおける相対方位入力処理
（ステップ１３０）、および、この処理を達成する機能
手段が異なる。
【００６６】すなわち、本実施例は、当該処理を達成す
る機能手段として、図９に示すように、上記第１の実施
例と同じ機能手段（図１参照）、すなわち、相対方位セ
ンサ１２、車速センサ１３、バイアス推定手段１ａ、お
よび、バイアス補正手段１ｂに加えて、車両の絶対方位
を検出して、その結果をバイアス推定手段１ａへ出力す
る絶対方位センサ２２とを有する。
る機能手段として、図９に示すように、上記第１の実施
例と同じ機能手段（図１参照）、すなわち、相対方位セ
ンサ１２、車速センサ１３、バイアス推定手段１ａ、お
よび、バイアス補正手段１ｂに加えて、車両の絶対方位
を検出して、その結果をバイアス推定手段１ａへ出力す
る絶対方位センサ２２とを有する。
【００６７】絶対方位センサ２２は、絶対方位情報がＧ
ＰＳ衛星からの信号から得られるＧＰＳ受信機を用い
る。また、その他に地磁気センサ等を用いることが出来
る。
ＰＳ衛星からの信号から得られるＧＰＳ受信機を用い
る。また、その他に地磁気センサ等を用いることが出来
る。
【００６８】本実施例において、相対方位センサ１２よ
り角速度ωが検出され、その検出結果がバイアス推定手
段１ａへ入力される（ステップ６００）と同時に、絶対
方位センサ２２により絶対方位θABSが検出され、その
結果が当該推定手段１ａへ入力される（ステップ６１
０）。
り角速度ωが検出され、その検出結果がバイアス推定手
段１ａへ入力される（ステップ６００）と同時に、絶対
方位センサ２２により絶対方位θABSが検出され、その
結果が当該推定手段１ａへ入力される（ステップ６１
０）。
【００６９】ここで、予め定めた時点で、絶対方位セン
サ２２の方位にリセットされるまでは、相対方位センサ
１２からの情報のみで得られる方位をジャイロ方位θG
と呼ぶことする。
サ２２の方位にリセットされるまでは、相対方位センサ
１２からの情報のみで得られる方位をジャイロ方位θG
と呼ぶことする。
【００７０】ジャイロ方位θGは、逐次、以下の式で求
められる（ステップ６２０）。
められる（ステップ６２０）。
【００７１】
【数５】
【００７２】次に、先に絶対方位センサ２２の方位にリ
セットされてからの時間ｔERを計測する（ステップ６３
０）。この経過時間ｔERが、所定時間ｔC（例えば、ｔC
は１分）以上経過したなら（ステップ６４０でＹＥ
Ｓ）、絶対方位センサ２２で得られる方位θABSとジャ
イロ方位θGとの差を、経過時間ｔERで割ることによ
り、オフセットバイアスの推定値ωBIASが演算される
（ステップ６５０）。
セットされてからの時間ｔERを計測する（ステップ６３
０）。この経過時間ｔERが、所定時間ｔC（例えば、ｔC
は１分）以上経過したなら（ステップ６４０でＹＥ
Ｓ）、絶対方位センサ２２で得られる方位θABSとジャ
イロ方位θGとの差を、経過時間ｔERで割ることによ
り、オフセットバイアスの推定値ωBIASが演算される
（ステップ６５０）。
【００７３】こうして、オフセットバイアスωBIASが推
定されると、上記第１の実施例と同様に、図９に示され
るバイアス補正手段１ｂにより、角速度の補正値が算出
される（ステップ６６０）。
定されると、上記第１の実施例と同様に、図９に示され
るバイアス補正手段１ｂにより、角速度の補正値が算出
される（ステップ６６０）。
【００７４】ここで、補正値の算出の方法としては、上
記第１の実施例（図５参照）、第２の実施例（図６参
照）、または、第３実施例（図７参照）で示される、い
ずれかひとつの方法を用いることが出来る。そのため、
補正値算出に関する説明は、省略する。
記第１の実施例（図５参照）、第２の実施例（図６参
照）、または、第３実施例（図７参照）で示される、い
ずれかひとつの方法を用いることが出来る。そのため、
補正値算出に関する説明は、省略する。
【００７５】補正値ωEが算出されると、オフセットバ
イアスωBIASを算出するために用いた変数を初期化す
る。すなわち、θG＝θABS（ステップ６７０）、ｔER＝
０（ステップ６８０）として、図３のフローへ戻り、図
３のステップ１４０へ進む。
イアスωBIASを算出するために用いた変数を初期化す
る。すなわち、θG＝θABS（ステップ６７０）、ｔER＝
０（ステップ６８０）として、図３のフローへ戻り、図
３のステップ１４０へ進む。
【００７６】また、本実施例の相対方位入力処理（図８
のフロー）で、次回以降に検出される角速度ωは、本処
理による補正を利用する際、すなわち、経過時間ｔ
ERが、所定時間以上ならば（ステップ６４０でＮＯ）、
補正値ωE分だけ補正される（ステップ６９０）。最後
に、ステップ７００では、使用した変数をθG、ｔERを
初期化することにより、次の補正値算出に備える。
のフロー）で、次回以降に検出される角速度ωは、本処
理による補正を利用する際、すなわち、経過時間ｔ
ERが、所定時間以上ならば（ステップ６４０でＮＯ）、
補正値ωE分だけ補正される（ステップ６９０）。最後
に、ステップ７００では、使用した変数をθG、ｔERを
初期化することにより、次の補正値算出に備える。
【００７７】本処理によれば、相対方位センサ１２によ
り得られた情報をもとに得られた方位と、絶対方位セン
サ２２により得られた方位とを、ある程度の時間が経っ
た段階で補正を行うため、車両の走行中であっても、相
対方位センサ１２が安定しているかどうか、方位測定に
おける外乱を受けていないかどうかを判断できる。
り得られた情報をもとに得られた方位と、絶対方位セン
サ２２により得られた方位とを、ある程度の時間が経っ
た段階で補正を行うため、車両の走行中であっても、相
対方位センサ１２が安定しているかどうか、方位測定に
おける外乱を受けていないかどうかを判断できる。
【００７８】したがって、本実施例によれば、車両が走
行しているか否かに関わらず、逐次、オフセットバイア
スの補正値が演算されることになり、より正確なオフセ
ットバイアスの補正が得られる。
行しているか否かに関わらず、逐次、オフセットバイア
スの補正値が演算されることになり、より正確なオフセ
ットバイアスの補正が得られる。
【００７９】
【効果】本発明によれば、相対方位センサを用いた測定
に影響する外乱が存在しても、その相対方位センサに対
して、より正確なオフセットバイアス補正が実施できる
ため、その結果、自車位置の決定精度を高めることが可
能な車両用ナビゲーション装置を提供することができ
る。
に影響する外乱が存在しても、その相対方位センサに対
して、より正確なオフセットバイアス補正が実施できる
ため、その結果、自車位置の決定精度を高めることが可
能な車両用ナビゲーション装置を提供することができ
る。
【００８０】
【図１】本発明に係る機能ブロックの構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
【図２】本発明が適用されたナビゲーション装置の電気
的なハードウェア構成を示すブロック図。
的なハードウェア構成を示すブロック図。
【図３】本発明の一実施例におけるナビゲーション処理
の手順を示すフローチャート。
の手順を示すフローチャート。
【図４】本発明の一実施例における相対方位入力処理の
手順を示すフローチャート。
手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の一実施例におけるオフセットバイアス
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
【図６】本発明の一実施例におけるオフセットバイアス
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
【図７】本発明の一実施例におけるオフセットバイアス
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
補正値算出処理の手順を示すフローチャート。
【図８】本発明の一実施例における相対方位入力処理の
手順を示すフローチャート。
手順を示すフローチャート。
【図９】本発明に係る機能ブロックの構成を示すブロッ
ク図。
ク図。
１…ＣＰＵ、２…システムバス、３、４、２１…Ｉ／Ｏ
コントローラ、５…ＳＣＳＩコントローラ、６…グラフ
ィックコントローラ、７…Ｖ−ＲＡＭ、８…ＲＯＭ、９
…Ｄ−ＲＡＭ、１０…漢字ＲＯＭ、１１…バックアップ
ＲＡＭ、１２…相対方位センサ、１３…距離センサ、１
４…ＡＭＰ、１５…Ａ／Ｄ変換器、１６…キー、１７…
スピーカ、１８…サウンドジェネレータ、１９…ＣＤ−
ＲＯＭ、２０…ＣＲＴ、２２…ＧＰＳ Ｒｘ、２３…タ
イマー。
コントローラ、５…ＳＣＳＩコントローラ、６…グラフ
ィックコントローラ、７…Ｖ−ＲＡＭ、８…ＲＯＭ、９
…Ｄ−ＲＡＭ、１０…漢字ＲＯＭ、１１…バックアップ
ＲＡＭ、１２…相対方位センサ、１３…距離センサ、１
４…ＡＭＰ、１５…Ａ／Ｄ変換器、１６…キー、１７…
スピーカ、１８…サウンドジェネレータ、１９…ＣＤ−
ＲＯＭ、２０…ＣＲＴ、２２…ＧＰＳ Ｒｘ、２３…タ
イマー。
Claims (8)
- 【請求項１】車両の走行方位変化を検出する相対方位セ
ンサを少なくとも備える車両用ナビゲーション装置にお
いて、 相対方位センサの検出結果に基づいて、当該センサのオ
フセットバイアス値を推定するバイアス推定手段と、 推定されたオフセットバイアス値が予め定めた条件に合
致した場合にだけ、当該バイアス値に基づいて、当該セ
ンサの検出結果を補正するバイアス補正手段とを有する
ことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。 - 【請求項２】請求項１において、 車両の走行方位を検出する絶対方位センサをさらに有
し、 前記バイアス推定手段は、前記相対方位センサおよび絶
対方位センサの検出結果に基づいて、当該センサのオフ
セットバイアス値を推定することを特徴とする車両用ナ
ビゲーション装置。 - 【請求項３】請求項１において、 車両の走行距離およびその変化のうち、いずれか一方を
検出する距離センサをさらに有し、 前記バイアス推定手段は、前記距離センサの検出結果に
基づいて、車両の停車時を判断して、その場合にだけ、
前記オフセットバイアス値を推定することを特徴とする
車両用ナビゲーション装置。 - 【請求項４】請求項２において、 前記バイアス推定手段は、予め定めた時間間隔で得られ
た前記相対方位センサの検出結果から求められる方位
と、前記絶対方位センサの検出結果との差から、前記オ
フセットバイアス量を推定することを特徴とする車両用
ナビゲーション装置。 - 【請求項５】請求項１または２において、 前記バイアス補正手段での予め定めた条件は、前記オフ
セットバイアス値が予め定めた値以下であるということ
を特徴とする車両用ナビゲーション装置。 - 【請求項６】請求項１または２において、 前記バイアス補正手段での予め定めた条件は、前記オフ
セットバイアス値の平均値が、予め定めた値以下である
ということを特徴とする車両用ナビゲーション装置。 - 【請求項７】請求項１または２において、 前記バイアス補正手段での予め定めた条件は、前記オフ
セットバイアス値のばらつきが、予め定めた値以下であ
ることを特徴とする車両用ナビゲーション装置。 - 【請求項８】請求項１において、 当該ナビゲーション装置が搭載される車両は、停車して
いる場合に、その状態を示す情報を出力するものであっ
て、 前記バイアス推定手段は、当該情報を受け入れて、それ
に基づいて車両の停車時を判断して、その場合にだけ、
前記オフセットバイアス値を推定することを特徴とする
車両用ナビゲーション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1174494A JPH07218276A (ja) | 1994-02-03 | 1994-02-03 | 車両用ナビゲーション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1174494A JPH07218276A (ja) | 1994-02-03 | 1994-02-03 | 車両用ナビゲーション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07218276A true JPH07218276A (ja) | 1995-08-18 |
Family
ID=11786536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1174494A Pending JPH07218276A (ja) | 1994-02-03 | 1994-02-03 | 車両用ナビゲーション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07218276A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5906653A (en) * | 1995-12-01 | 1999-05-25 | Fujitsu Ten Limited | Navigation system and gyroscopic device |
| JP2002365057A (ja) * | 2001-06-07 | 2002-12-18 | Aisin Seiki Co Ltd | センサの異常検出方法 |
| WO2007015137A1 (en) * | 2005-08-01 | 2007-02-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Zero-point correction apparatus and method for an angular speed sensor |
| JP2008032591A (ja) * | 2006-07-31 | 2008-02-14 | Alpine Electronics Inc | 角速度算出装置およびそのオフセット決定方法並びに車両停車検出装置 |
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-
1994
- 1994-02-03 JP JP1174494A patent/JPH07218276A/ja active Pending
Cited By (9)
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040309 |