JPH07215008A - 自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ - Google Patents
自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤInfo
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- JPH07215008A JPH07215008A JP6012353A JP1235394A JPH07215008A JP H07215008 A JPH07215008 A JP H07215008A JP 6012353 A JP6012353 A JP 6012353A JP 1235394 A JP1235394 A JP 1235394A JP H07215008 A JPH07215008 A JP H07215008A
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- carcass
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、不整地走行に適した自動二
輪車用空気入りタイヤを提供することであり、特に、車
両（自動二輪車）のサスペンションに加わる負荷を極力
低減するために、タイヤ自体の重量を軽くすること、お
よび、タイヤ自体のバネ特性を改良して、不整地走行に
適したクッション性に富んだタイヤを提供することであ
る。 【構成】 本発明による空気入りタイヤでは、上述のよ
うなオーバーラップ・バイアス・カーカスを備えてい
て、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあることを特徴とす
る。
輪車用空気入りタイヤを提供することであり、特に、車
両（自動二輪車）のサスペンションに加わる負荷を極力
低減するために、タイヤ自体の重量を軽くすること、お
よび、タイヤ自体のバネ特性を改良して、不整地走行に
適したクッション性に富んだタイヤを提供することであ
る。 【構成】 本発明による空気入りタイヤでは、上述のよ
うなオーバーラップ・バイアス・カーカスを備えてい
て、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあることを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用空気入りバ
イアス・タイヤに関するもので、特に、不整地走行に適
した自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤに関するも
のである。
イアス・タイヤに関するもので、特に、不整地走行に適
した自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車用空気入りタイヤには、バイ
アス構造のタイヤとラジアル構造のタイヤが知られてい
るが、不整地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤ
はバイアス構造のタイヤである。従来、この種のバイア
ス・タイヤとしては、図１に示すように、テキスタイル
・コードをコーティング・ゴム中に埋設した少なくとも
２枚のプライより成るカーカス１３を、そのコード方向
がクラウン部においてタイヤの周方向に対し２０度乃至
４５度の範囲内でタイヤ赤道線を挟み互いに逆方項にな
るように積層して成り、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部でビード・コアー１４を巻き返されている
構造となっている。ここに、本明細書では、プライと
は、コードをコーティング・ゴム中に埋設した層を意味
し、バイアス・タイヤとは、コード方向がタイヤの赤道
線を挟み互いに逆方向になるようにプライを積層して成
るカーカスを含むタイヤを意味し、テキスタイル・コー
ドとは、スチールなどの金属コードを除く、具体的に
は、レーヨン、ナイロン、ポリエステルなどの有機繊維
コードを意味する。
アス構造のタイヤとラジアル構造のタイヤが知られてい
るが、不整地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤ
はバイアス構造のタイヤである。従来、この種のバイア
ス・タイヤとしては、図１に示すように、テキスタイル
・コードをコーティング・ゴム中に埋設した少なくとも
２枚のプライより成るカーカス１３を、そのコード方向
がクラウン部においてタイヤの周方向に対し２０度乃至
４５度の範囲内でタイヤ赤道線を挟み互いに逆方項にな
るように積層して成り、クラウン部から両サイド部を経
て両ビード部でビード・コアー１４を巻き返されている
構造となっている。ここに、本明細書では、プライと
は、コードをコーティング・ゴム中に埋設した層を意味
し、バイアス・タイヤとは、コード方向がタイヤの赤道
線を挟み互いに逆方向になるようにプライを積層して成
るカーカスを含むタイヤを意味し、テキスタイル・コー
ドとは、スチールなどの金属コードを除く、具体的に
は、レーヨン、ナイロン、ポリエステルなどの有機繊維
コードを意味する。
【０００３】不整地走行に適した自動二輪車用空気入り
タイヤには、車両（自動二輪車）のサスペンションに加
わる負荷を極力低減するために、タイヤ自体の重量を軽
くすることが求められ、また、サスペンションでカバー
できない領域の入力を吸収して車体へ伝達させないよう
にするために、タイヤ自体のバネ特性を改良したクッシ
ョン性に優れたタイヤが求められる。従来のバイアス・
タイヤでは、少なくとも２枚のプライを、クラウン部か
ら両サイド部を経て両ビード部でビード・コアーを巻き
返されている構造となっているので、タイヤ自体の重量
を軽くすることが求められても、それ相当のカーカス重
量となり、その対応は容易ではなく、また、折り返し部
分が存在するのでビード部近傍ではカーカスを構成する
プライが４枚以上になることから、必要以上に剛性の高
いタイヤとなり、不整地走行に適したクッション性に富
んだタイヤを提供することが困難であった。
タイヤには、車両（自動二輪車）のサスペンションに加
わる負荷を極力低減するために、タイヤ自体の重量を軽
くすることが求められ、また、サスペンションでカバー
できない領域の入力を吸収して車体へ伝達させないよう
にするために、タイヤ自体のバネ特性を改良したクッシ
ョン性に優れたタイヤが求められる。従来のバイアス・
タイヤでは、少なくとも２枚のプライを、クラウン部か
ら両サイド部を経て両ビード部でビード・コアーを巻き
返されている構造となっているので、タイヤ自体の重量
を軽くすることが求められても、それ相当のカーカス重
量となり、その対応は容易ではなく、また、折り返し部
分が存在するのでビード部近傍ではカーカスを構成する
プライが４枚以上になることから、必要以上に剛性の高
いタイヤとなり、不整地走行に適したクッション性に富
んだタイヤを提供することが困難であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、不整
地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤを提供する
ことであり、特に、車両（自動二輪車）のサスペンショ
ンに加わる負荷を極力低減するために、タイヤ自体の重
量を軽くすること、および、タイヤ自体のバネ特性を改
良して、不整地走行に適したクッション性に富んだタイ
ヤを提供することである。
地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤを提供する
ことであり、特に、車両（自動二輪車）のサスペンショ
ンに加わる負荷を極力低減するために、タイヤ自体の重
量を軽くすること、および、タイヤ自体のバネ特性を改
良して、不整地走行に適したクッション性に富んだタイ
ヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、トレッド、カーカ
スおよび左右一対のビード・コアーを備え、該カーカス
は、テキスタイル・コードをコーティング・ゴム中に埋
設した１枚のプライを該左右一対のビード・コアーに沿
って内側から外側に折り返し、両サイド部から両ショル
ダー部を経てタイヤ赤道線を越え、クラウン部で互いに
オーバーラップするように積層して成るオーバーラップ
・バイアス・カーカスであって、サイド部では２層、踏
面部では３層となっていて、そのコード方向がクラウン
部でタイヤの周方向に対し２０度乃至４５度の範囲内
で、該オーバーラップ幅はクラウン部の幅対比１５％乃
至６０％の範囲にあり、該カーカスのプライ・コードを
埋設したコーティング・ゴムの３００％モジュラスは１
００Ｋｇ／ｃｍ2 乃至１６０Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあ
り、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあることを特徴とす
る自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤである。
に、本発明による空気入りタイヤは、トレッド、カーカ
スおよび左右一対のビード・コアーを備え、該カーカス
は、テキスタイル・コードをコーティング・ゴム中に埋
設した１枚のプライを該左右一対のビード・コアーに沿
って内側から外側に折り返し、両サイド部から両ショル
ダー部を経てタイヤ赤道線を越え、クラウン部で互いに
オーバーラップするように積層して成るオーバーラップ
・バイアス・カーカスであって、サイド部では２層、踏
面部では３層となっていて、そのコード方向がクラウン
部でタイヤの周方向に対し２０度乃至４５度の範囲内
で、該オーバーラップ幅はクラウン部の幅対比１５％乃
至６０％の範囲にあり、該カーカスのプライ・コードを
埋設したコーティング・ゴムの３００％モジュラスは１
００Ｋｇ／ｃｍ2 乃至１６０Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあ
り、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあることを特徴とす
る自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤである。
【０００６】
【作用】本発明による空気入りタイヤは、１枚のプライ
を左右一対のビード・コアーに沿って内側から外側に折
り返し、両サイド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤
道線を越え、クラウン部で互いにオーバーラップするよ
うに積層して成るオーバーラップ・バイアス・カーカス
の構造であるから、前記した従来の少なくとも２枚以上
のプライを有するバイアス・タイヤ対比、カーカス・プ
ライの使用量を大幅に低減することによるタイヤの軽量
化が可能となり、かつ、カーカスの折り返し部分の剛性
が相対的に著しく低下し、不整地走行に適したクッショ
ン性に富んだタイヤを提供することが可能となった。
を左右一対のビード・コアーに沿って内側から外側に折
り返し、両サイド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤
道線を越え、クラウン部で互いにオーバーラップするよ
うに積層して成るオーバーラップ・バイアス・カーカス
の構造であるから、前記した従来の少なくとも２枚以上
のプライを有するバイアス・タイヤ対比、カーカス・プ
ライの使用量を大幅に低減することによるタイヤの軽量
化が可能となり、かつ、カーカスの折り返し部分の剛性
が相対的に著しく低下し、不整地走行に適したクッショ
ン性に富んだタイヤを提供することが可能となった。
【０００７】しかしながら、１枚のプライを左右一対の
ビード・コアーに沿って内側から外側に折り返し、両サ
イド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤道線を越え、
クラウン部で互いにオーバーラップするように積層して
成るだけの、単純なオーバーラップ・バイアス・カーカ
スの構造であると、自動二輪車のライダーが乗車後のフ
ィーリングとして話すときに「タイヤのタレ」という言
葉で表現するタイヤ全体の剛性不足感が生じることがあ
る。自動二輪車を舗装路面上で走行するオンロードの場
合、タイヤの使用内圧は通常１．５Ｋｇ／ｃｍ2 乃至２
Ｋｇ／ｃｍ2 程度であるが、不整地走行のモトクロスで
は、０．８Ｋｇ／ｃｍ2 程度の内圧で使用される。ライ
ダーが「タイヤのタレ」という言葉で表現する状況は、
タイヤの内圧があたかも０．２Ｋｇ／ｃｍ2程度に低下
したかのようなタイヤ全体の剛性不足感を訴えている。
本発明による空気入りタイヤは、１枚のプライを左右一
対のビード・コアーに沿って内側から外側に折り返し、
両サイド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤道線を越
え、クラウン部で互いにオーバーラップするように積層
して成るオーバーラップ・バイアス・カーカスの構造で
あって、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダ
ー部を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．
２ｍｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴ
ム層にはその３００％モジュラスが、前記プライ・コー
ティング・ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０
Ｋｇ／ｃｍ2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にある高モ
ジュラス・ゴムを使用しているので、前記した自動二輪
車のライダーが乗車後のフィーリングとして「タイヤの
タレ」という言葉で表現するタイヤ全体の剛性不足感を
解消することができた。
ビード・コアーに沿って内側から外側に折り返し、両サ
イド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤道線を越え、
クラウン部で互いにオーバーラップするように積層して
成るだけの、単純なオーバーラップ・バイアス・カーカ
スの構造であると、自動二輪車のライダーが乗車後のフ
ィーリングとして話すときに「タイヤのタレ」という言
葉で表現するタイヤ全体の剛性不足感が生じることがあ
る。自動二輪車を舗装路面上で走行するオンロードの場
合、タイヤの使用内圧は通常１．５Ｋｇ／ｃｍ2 乃至２
Ｋｇ／ｃｍ2 程度であるが、不整地走行のモトクロスで
は、０．８Ｋｇ／ｃｍ2 程度の内圧で使用される。ライ
ダーが「タイヤのタレ」という言葉で表現する状況は、
タイヤの内圧があたかも０．２Ｋｇ／ｃｍ2程度に低下
したかのようなタイヤ全体の剛性不足感を訴えている。
本発明による空気入りタイヤは、１枚のプライを左右一
対のビード・コアーに沿って内側から外側に折り返し、
両サイド部から両ショルダー部を経てタイヤ赤道線を越
え、クラウン部で互いにオーバーラップするように積層
して成るオーバーラップ・バイアス・カーカスの構造で
あって、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダ
ー部を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．
２ｍｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴ
ム層にはその３００％モジュラスが、前記プライ・コー
ティング・ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０
Ｋｇ／ｃｍ2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にある高モ
ジュラス・ゴムを使用しているので、前記した自動二輪
車のライダーが乗車後のフィーリングとして「タイヤの
タレ」という言葉で表現するタイヤ全体の剛性不足感を
解消することができた。
【０００８】該補強ゴム層の厚さが０．２ｍｍより薄く
なると前記「タイヤのタレ」つまりタイヤ全体の剛性不
足感を解消することができず、０．５ｍｍより厚くなる
とタイヤ重量への悪影響が顕著になるだけでなく不整地
走行に適したクッション性を備えたタイヤを提供するこ
とが困難になる。
なると前記「タイヤのタレ」つまりタイヤ全体の剛性不
足感を解消することができず、０．５ｍｍより厚くなる
とタイヤ重量への悪影響が顕著になるだけでなく不整地
走行に適したクッション性を備えたタイヤを提供するこ
とが困難になる。
【０００９】前記補強ゴム層を例えばカーカスの外側に
隣接して積層する代わりに、カーカスのコーティング・
ゴムを前記補強ゴム層のモジュラスと同程度の高モジュ
ラス・ゴムにすれば、前記「タイヤのタレ」つまりタイ
ヤ全体の剛性不足感を解消することができる。しかしな
がら、不整地走行に供されるタイヤでは、一般舗装路面
を走行するタイヤに比べると、走行時のタイヤ変形が非
常に大きいので、コードを埋設するコーティング・ゴム
のモジュラスをむやみに高くするとコードとゴムが剥離
しやすくなって、カーカスの耐久性に悪影響を及ぼす。
隣接して積層する代わりに、カーカスのコーティング・
ゴムを前記補強ゴム層のモジュラスと同程度の高モジュ
ラス・ゴムにすれば、前記「タイヤのタレ」つまりタイ
ヤ全体の剛性不足感を解消することができる。しかしな
がら、不整地走行に供されるタイヤでは、一般舗装路面
を走行するタイヤに比べると、走行時のタイヤ変形が非
常に大きいので、コードを埋設するコーティング・ゴム
のモジュラスをむやみに高くするとコードとゴムが剥離
しやすくなって、カーカスの耐久性に悪影響を及ぼす。
【００１０】
【実施例】本発明に従う実施例について図面を参照して
説明すると、図２において、本発明の空気入りタイヤ１
は、トレッド２、カーカス３および一対のビード・コア
ー４を備える。該カーカス３は、１５００デニール２本
撚りのポリエステル・コードを３００％モジュラスが１
３０Ｋｇ／ｃｍ2 のコーティング・ゴム中に埋設して成
る１枚のプライを、左右一対のビード・コアー４に沿っ
て内側から外側に折り返し、サイド部からショルダー部
を経てタイヤ赤道線を越えクラウン部で互いにオーバー
ラップするように積層した構造のオーバーラップ・バイ
アス・カーカスであって、サイド部では２プライ、踏面
部では３プライとなっている。タイヤ赤道線でのコード
角度はタイヤの周方向に対し３３度である。該オーバー
ラップ幅ＯＷは３５ｍｍで、この実施例ではタイヤ・サ
イズは１１０／９０−１９でそのクラウン部の幅ＣＷ
（１３０ｍｍ）対比約２７％である。さらに、該カーカ
ス３のプライ折り返し前のカーカス本体とプライ折り返
し部との間に、両ビードから両サイド部、両ショルダー
部を経てクラウン部に至る全領域において、３００％モ
ジュラスが１９０Ｋｇ／ｃｍ2 で厚さ０．３ｍｍの補強
ゴム層５を積層してある。
説明すると、図２において、本発明の空気入りタイヤ１
は、トレッド２、カーカス３および一対のビード・コア
ー４を備える。該カーカス３は、１５００デニール２本
撚りのポリエステル・コードを３００％モジュラスが１
３０Ｋｇ／ｃｍ2 のコーティング・ゴム中に埋設して成
る１枚のプライを、左右一対のビード・コアー４に沿っ
て内側から外側に折り返し、サイド部からショルダー部
を経てタイヤ赤道線を越えクラウン部で互いにオーバー
ラップするように積層した構造のオーバーラップ・バイ
アス・カーカスであって、サイド部では２プライ、踏面
部では３プライとなっている。タイヤ赤道線でのコード
角度はタイヤの周方向に対し３３度である。該オーバー
ラップ幅ＯＷは３５ｍｍで、この実施例ではタイヤ・サ
イズは１１０／９０−１９でそのクラウン部の幅ＣＷ
（１３０ｍｍ）対比約２７％である。さらに、該カーカ
ス３のプライ折り返し前のカーカス本体とプライ折り返
し部との間に、両ビードから両サイド部、両ショルダー
部を経てクラウン部に至る全領域において、３００％モ
ジュラスが１９０Ｋｇ／ｃｍ2 で厚さ０．３ｍｍの補強
ゴム層５を積層してある。
【００１１】比較タイヤ１のサイズは、本発明に従う上
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。ただし、比較タイヤ１は、本発明に従
う上記実施例のタイヤのような補強ゴム層５を備えてい
ない。
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。ただし、比較タイヤ１は、本発明に従
う上記実施例のタイヤのような補強ゴム層５を備えてい
ない。
【００１２】比較タイヤ２のサイズは、本発明に従う上
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。さらに、比較タイヤ２は、本発明に従
う上記実施例のタイヤと同じような補強ゴム層５を備え
ていて、その厚さ０．３ｍｍは同じであるが３００％モ
ジュラスが１３０Ｋｇ／ｃｍ2 の低モジュラスの補強ゴ
ム層である。
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。さらに、比較タイヤ２は、本発明に従
う上記実施例のタイヤと同じような補強ゴム層５を備え
ていて、その厚さ０．３ｍｍは同じであるが３００％モ
ジュラスが１３０Ｋｇ／ｃｍ2 の低モジュラスの補強ゴ
ム層である。
【００１３】比較タイヤ３のサイズは、本発明に従う上
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。さらに、比較タイヤ３は、本発明に従
う上記実施例のタイヤと同じような補強ゴム層５を備え
ていて、その３００％モジュラスは１９０Ｋｇ／ｃｍ2
で同じであるが、厚さは０．１ｍｍである。
記実施例のタイヤと同一のタイヤ・サイズの１１０／９
０−１９で、カーカス構造も上記実施例のタイヤと同一
のオーバーラップ・バイアス・カーカスであって使用材
料も同じである。さらに、比較タイヤ３は、本発明に従
う上記実施例のタイヤと同じような補強ゴム層５を備え
ていて、その３００％モジュラスは１９０Ｋｇ／ｃｍ2
で同じであるが、厚さは０．１ｍｍである。
【００１４】試験結果を評価するために、図１に示す典
型的な従来のタイヤも同一条件で試験された。従来のタ
イヤのサイズは、本発明に従う上記実施例のタイヤと同
一のタイヤ・サイズの１１０／９０−１９で、カーカス
構造は、１５００デニール２本撚りのポリエステル・コ
ードを、３００％モジュラスが１３０Ｋｇ／ｃｍ2 のコ
ーティング・ゴム中に埋設した２枚のプライを、そのコ
ード方向がタイヤの周方向に対し３３度でタイヤ赤道線
を挟み互いに逆方項になるように積層して成る２プライ
・バイアス・カーカスである。プライは２枚ともビード
・コアーに沿って内側から外側に折り返されている。
型的な従来のタイヤも同一条件で試験された。従来のタ
イヤのサイズは、本発明に従う上記実施例のタイヤと同
一のタイヤ・サイズの１１０／９０−１９で、カーカス
構造は、１５００デニール２本撚りのポリエステル・コ
ードを、３００％モジュラスが１３０Ｋｇ／ｃｍ2 のコ
ーティング・ゴム中に埋設した２枚のプライを、そのコ
ード方向がタイヤの周方向に対し３３度でタイヤ赤道線
を挟み互いに逆方項になるように積層して成る２プライ
・バイアス・カーカスである。プライは２枚ともビード
・コアーに沿って内側から外側に折り返されている。
【００１５】本発明に従う上記実施例のタイヤ、比較タ
イヤ１、比較タイヤ２、比較タイヤ３および上記典型的
な従来のタイヤが同一条件で試験された。評価結果を表
１に示す。評価項目は、タイヤ重量、タイヤのタレおよ
びタイヤのクッション性である。タイヤのタレおよびタ
イヤのクッション性は、プロ・ライダー３名に上記５種
類のテスト・タイヤを装着した２５０ｃｃクラスのオー
トバイにテスト・コースで順次試乗してもらい、そのフ
ィーリング・テスト結果の平均値である。表１には、タ
イヤの重量とタイヤのクッション性については従来のタ
イヤ値を１００として指数で表示して、タイヤのタレに
ついてはフィーリング・テスト結果に基づき評価した結
果を合格レベルか不合格レベルかで示してある。
イヤ１、比較タイヤ２、比較タイヤ３および上記典型的
な従来のタイヤが同一条件で試験された。評価結果を表
１に示す。評価項目は、タイヤ重量、タイヤのタレおよ
びタイヤのクッション性である。タイヤのタレおよびタ
イヤのクッション性は、プロ・ライダー３名に上記５種
類のテスト・タイヤを装着した２５０ｃｃクラスのオー
トバイにテスト・コースで順次試乗してもらい、そのフ
ィーリング・テスト結果の平均値である。表１には、タ
イヤの重量とタイヤのクッション性については従来のタ
イヤ値を１００として指数で表示して、タイヤのタレに
ついてはフィーリング・テスト結果に基づき評価した結
果を合格レベルか不合格レベルかで示してある。
【００１６】
【表１】
【００１７】表１に示された評価結果から、比較タイヤ
１、比較タイヤ２、比較タイヤ３および典型的な従来の
タイヤと比べると、本発明に従う実施例のタイヤが優れ
ていることが分かる。
１、比較タイヤ２、比較タイヤ３および典型的な従来の
タイヤと比べると、本発明に従う実施例のタイヤが優れ
ていることが分かる。
【００１８】
【発明の効果】本発明による空気入りタイヤは、上述の
ようなオーバーラップ・バイアス・カーカスを備えてい
て、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあるので、タイヤの
重量を軽くすることによって自動二輪車のサスペンショ
ンに加わる負荷を極力低減すること、および、タイヤ自
体のバネ特性を改良して不整地走行に適したクッション
性に富んだタイヤにすることが可能で、これによって不
整地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤを提供す
る目的が達成された。
ようなオーバーラップ・バイアス・カーカスを備えてい
て、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー部
を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２ｍ
ｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム層
の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング・
ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃｍ
2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあるので、タイヤの
重量を軽くすることによって自動二輪車のサスペンショ
ンに加わる負荷を極力低減すること、および、タイヤ自
体のバネ特性を改良して不整地走行に適したクッション
性に富んだタイヤにすることが可能で、これによって不
整地走行に適した自動二輪車用空気入りタイヤを提供す
る目的が達成された。
【図１】従来の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図で
ある。
ある。
【図２】本発明による空気入りタイヤのタイヤ子午線断
面図である。
面図である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド ３ カ−カス ４ ビード・コアー ５ 補強ゴム層 １３ カ−カス １４ ビード・コアー ＣＷ クラウン部の幅 ＯＷ オーバーラップ幅
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド、カーカスおよび左右一対のビ
ード・コアーを備えた空気入りタイヤにおいて、該カー
カスは、テキスタイル・コードをコーティング・ゴム中
に埋設した１枚のプライを該左右一対のビード・コアー
に沿って内側から外側に折り返し、両サイド部から両シ
ョルダー部を経てタイヤ赤道線を越え、クラウン部で互
いにオーバーラップするように積層して成るオーバーラ
ップ・バイアス・カーカスであって、サイド部では２
層、踏面部では３層となっていて、そのコード方向がク
ラウン部でタイヤの周方向に対し２０度乃至４５度の範
囲内で、該オーバーラップ幅はクラウン部の幅対比１５
％乃至６０％の範囲にあり、該カーカスのプライ・コー
ドを埋設したコーティング・ゴムの３００％モジュラス
は１００Ｋｇ／ｃｍ2 乃至１６０Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲に
あり、さらに、両ビードから両サイド部、両ショルダー
部を経てクラウン部に至る全領域において、厚さ０．２
ｍｍ乃至０．５ｍｍの補強ゴム層を積層し、該補強ゴム
層の３００％モジュラスは、前記プライ・コーティング
・ゴムの３００％モジュラスより高く、１６０Ｋｇ／ｃ
ｍ2 乃至２００Ｋｇ／ｃｍ2 の範囲にあることを特徴と
する自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ。 - 【請求項２】補強ゴム層を、プライ折り返し前のカーカ
ス本体とプライ折り返し部との間に積層したことを特徴
とする請求項１に記載の自動二輪車用空気入りバイアス
・タイヤ。 - 【請求項３】補強ゴム層を、カーカスのプライ折り返し
部の外側に隣接して積層したことを特徴とする請求項１
に記載の自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012353A JPH07215008A (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6012353A JPH07215008A (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215008A true JPH07215008A (ja) | 1995-08-15 |
Family
ID=11802926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6012353A Pending JPH07215008A (ja) | 1994-02-04 | 1994-02-04 | 自動二輪車用空気入りバイアス・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07215008A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008093939A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Bridgestone Corp | 応急用バイアスタイヤの製造方法、及び応急用バイアスタイヤ |
| WO2015047780A1 (en) | 2013-09-24 | 2015-04-02 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with toroidal element |
| JP2016030544A (ja) * | 2014-07-30 | 2016-03-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
-
1994
- 1994-02-04 JP JP6012353A patent/JPH07215008A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008093939A (ja) * | 2006-10-11 | 2008-04-24 | Bridgestone Corp | 応急用バイアスタイヤの製造方法、及び応急用バイアスタイヤ |
| WO2015047780A1 (en) | 2013-09-24 | 2015-04-02 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with toroidal element |
| EP3049257A4 (en) * | 2013-09-24 | 2017-06-21 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Tire with toroidal element |
| US9919568B2 (en) | 2013-09-24 | 2018-03-20 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with toroidal element |
| JP2016030544A (ja) * | 2014-07-30 | 2016-03-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
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