JP3317540B2

JP3317540B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP3317540B2
Application number: JP4776993A
Authority: JP
Inventors: 陽子小川; 満長岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-03-09
Filing date: 1993-03-09
Publication date: 2002-08-26
Anticipated expiration: 2017-08-26
Also published as: JPH06255520A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運動特性をドラ
イバーの心理状態に応じて変化させる制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する。このため、各種道路状況によって
のみ車両を制御しても、車両の運動特性に実際の走行環
境を必ずしも反映させることはできない。その上、上記
走行環境に対してドライバーの望む車両の運動特性、す
なわち、ドライバーの要求は、走行環境の状態のみなら
ず、その時の走行環境下で運転操作するドライバーの緊
張度合いなどで表される心理状態によっても変化する。
そして、この心理状態はドライバーの主として運転習熟
度合いなどの相違に起因してドライバー各人で相違す
る。従って、たとえ走行環境の把握を各種センサなどを
用いて行ったとしても、それら車両や道路の側からのみ
の検出情報によって車両の運動特性を画一的に制御する
だけでは、ドライバーの内面的要求と必ずしも合致せ
ず、個々のドライバー各人にとって、車両の運動特性を
必ずしも実際の走行環境に適応したものとすることがで
きない。

【０００４】このため、実際の走行環境における生体で
あるドライバーの要求を検出し、このような要求に応じ
て車両の運動特性を変化させることが考えられるが、そ
のようなドライバーの要求、すなわち、ドライバーの心
理状態を表す生体信号を検出し、これを制御用コンピュ
ータに入力することは困難であり、従来、実現されては
いない。

【０００５】ところで、上記ドライバーの心理状態を表
す生体信号の一つとして心拍数があり、この心拍数を用
いてドライバーの内面的要求を検出することが考えられ
る。この場合、走行の度にドライバーに心拍数検出のた
めの計測機器を装着させるのはドライバーに過度の負担
となり非現実的であり、採用することはできない。この
ため、走行中、生体であるドライバーと直接接触するス
テアリングホイールを電極としてドライバーの手の掌か
ら心電位を検出し、この心電位の時間的変化である心電
図（心電位の波形；図５参照）より心拍信号としてＲ波
を取り出して心拍数を計測することが考えられる。

【０００６】そして、この場合、計測したドライバーの
実際心拍数からドライバーの心理状態を評価する方法と
して、ある基準の心拍数を設定し、この基準心拍数に対
する偏差の大小によって上記ドライバーの心理状態の変
動を把握することが考えられるが、上述のごとく、検出
対象であるドライバーには各人間で個体差があり、同じ
走行環境下であっても上記偏差の出現態様がこの個体差
によって異なるおそれがある。このため、ドライバーの
心理状態の変動を的確に把握できないおそれがある。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みなされた
ものであり、その目的とするところは、走行中のドライ
バーの実際心拍数の計測結果からドライバーの心理状態
の変化を的確に把握し、このドライバーの心理状態を車
両の制御に反映することにより、各種走行環境下におけ
る車両の運動特性をドライバーの内面的要求に適応した
ものとすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車両を
制御する制御手段１と、運転者の基準心拍数を設定する
基準心拍数設定手段２と、運転者から検出した心拍信号
に基いて運転者の実際心拍数を計測する実際心拍数検出
手段３と、この計測された実際心拍数と上記基準心拍数
との偏差に応じて上記制御手段１の制御ゲインを変更す
る制御ゲイン変更手段４と、車両の運動状態としてのア
クセル開度を検出するアクセルセンサとを備える。そし
て、上記基準心拍数設定手段２は、上記アクセルセンサ
からの出力に基いて走行中の車両のアクセル開度が設定
時間継続して変動しないとき安定化したと判定する安定
化判定部２ａと、この安定化判定部２ａで安定化したと
判定されたときに上記実際心拍数検出手段３で計測され
る実際心拍数に基き基準心拍数を設定する基準心拍数設
定部２ｂとを備える構成とするものである。

【０００９】請求項２記載の発明は、車両を制御する制
御手段１と、運転者の基準心拍数を設定する基準心拍数
設定手段２と、運転者から検出した心拍信号に基いて運
転者の実際心拍数を計測する実際心拍数検出手段３と、
この計測された実際心拍数と上記基準心拍数との偏差に
応じて上記制御手段１の制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段４と、車両の運動状態として車両の車幅方向
に作用する加速度を検出する加速度センサとを備える。
そして、上記基準心拍数設定手段２は、上記加速度セン
サからの出力に基いて走行中の車両の車幅方向に作用す
る加速度が設定時間継続して変動しないとき安定化した
と判定する安定化判定部２ａと、この安定化判定部２ａ
で安定化したと判定されたときに上記実際心拍数検出手
段３で計測される実際心拍数に基き基準心拍数を設定す
る基準心拍数設定部２ｂとを備える構成とするものであ
る。

【００１０】請求項３記載の発明は、車両を制御する制
御手段１と、運転者の基準心拍数を設定する基準心拍数
設定手段２と、運転者から検出した心拍信号に基いて運
転者の実際心拍数を計測する実際心拍数検出手段３と、
この計測された実際心拍数と上記基準心拍数との偏差に
応じて上記制御手段１の制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段４と、車両の運動状態として車両の前後方向
に作用する加速度を検出する加速度センサとを備える。
そして、上記基準心拍数設定手段２は、上記加速度セン
サからの出力に基いて走行中の車両の前後方向に作用す
る加速度が設定時間継続して変動しないとき安定化した
と判定する安定化判定部２ａと、この安定化判定部２ａ
で安定化したと判定されたときに上記実際心拍数検出手
段３で計測される実際心拍数に基き基準心拍数を設定す
る基準心拍数設定部２ｂとを備える構成とするものであ
る。

【００１１】請求項４記載の発明は、車両を制御する制
御手段１と、運転者の基準心拍数を設定する基準心拍数
設定手段２と、運転者から検出した心拍信号に基いて運
転者の実際心拍数を計測する実際心拍数検出手段３と、
この計測された実際心拍数と上記基準心拍数との偏差に
応じて上記制御手段１の制御ゲインを変更する制御ゲイ
ン変更手段４と、車両の運動状態を検出する車両運動状
態検出手段５とを備える。そして、上記基準心拍数設定
手段２は、上記車両運動状態検出手段５からの出力に基
いて走行中の車両の運動状態が設定時間継続して変動し
ないとき安定化したと判定する安定化判定部２ａと、こ
の安定化判定部２ａで安定化したと判定されたときに上
記実際心拍数検出手段３で計測される実際心拍数に基き
基準心拍数を設定する基準心拍数設定部２ｂとを備え
る。更に、上記車両運動状態検出手段５は車速を検出す
る車速センサを備え、かつ上記基準心拍数設定手段２は
上記車速センサからの出力に基き得られる車速の変動率
が小さい程短く設定時間を変更する安定化判定時間設定
部２ｃを備える構成とするものである。

【００１２】また、請求項５記載の発明は、請求項１〜
４記載の発明において、基準心拍数設定部２ｂを、実際
心拍数検出手段３により計測された実際心拍数が既設定
の基準心拍数より小さいとき、その基準心拍数を上記計
測された実際心拍数に変更するように構成するものであ
る。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１〜３記載の発明で
は、車両の運動状態としてアクセル開度、車幅方向に作
用する加速度又は前後方向に作用する加速度が検出さ
れ、実際心拍数検出手段によりその車両の運動状態下に
おける運転者の実際心拍数がそれぞれ検出される。そし
て、これら車両の運動状態および運転者の実際心拍数の
検出結果に基いて、基準心拍数設定手段において、安定
化判定部で車両が安定状態にあると判定されたときのド
ライバーの実際心拍数が基準心拍数設定部により基準心
拍数として設定される。つまり、車両が安定走行状態に
あるため運転者がリラックスして運転操作を行う結果、
心拍が低い側で安定しているときの実際心拍数が設定さ
れる。そして、車両の各種走行状態下における運転者の
実際心拍数と上記基準心拍数との偏差に応じて制御ゲイ
ンが変更され、この制御ゲインの変更に基いて車両の制
御が変更される。すなわち、運転者が上記リラックスし
た状態から、交通流の変動が激しくなり運転者の心理状
態が緊張状態に変化する結果、運転者の実際心拍数が増
大し、上記偏差が増大するため、この偏差の大小によっ
て運転者の緊張度合いの変動が把握可能となる。しか
も、上記設定されるリラックス状態の実際心拍数は運転
者ごとに検出されるため、個々のドライバーに応じた基
準心拍数を設定することができ、基準心拍数として試験
値などを画一的に固定値として設定する場合と比べ各ド
ライバーが有する個体差に起因するドライバーの心理状
態の誤判断、誤制御の発生が防止される。さらに、この
運転者の緊張度合いに応じて制御ゲインが変更されて車
両が変更制御されるため、上記運転者の心理状態の変動
が車両の制御に反映されて、車両の運動特性が運転者の
内面的要求に沿ったものに変更される。特に、すなわ
ち、請求項１記載の発明ではアクセルセンサで検出され
るアクセル開度の変動により、請求項２記載の発明では
加速度センサで検出される車幅方向の加速度の変動によ
り、また、請求項３記載の発明では他の加速度センサで
検出される前後方向の加速度の変動により、それぞれ安
定化判定部での車両安定状態の把握が行われる。

【００１４】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１〜３記載の発明による作用に加えて、車両の運動状態
が安定化したか否かを判定するための設定時間が、安定
化判定時間設定部によって、車速センサからの出力に基
く車速変動率が小さい程短く変更される。すなわち、上
記車速変動率がより小さく変動する場合、交通流の状態
がより早い内に安定化する走行環境でありこれに伴い運
転者の実際心拍数もより早い段階で安定化するため、こ
れに合せて、基準時間設定のための上記設定時間もより
短縮することにより、上記走行環境の状態が変化する前
にその状態下における基準心拍数の設定が早期に行われ
る。

【００１５】請求項５記載の発明では、上記請求項１〜
４記載の発明による作用に加えて、基準心拍数設定手段
において設定された基準心拍数より低い実際心拍数が実
際心拍数検出手段により検出された場合、それまでの基
準心拍数に代えて上記低い実際心拍数が新たに設定され
て基準心拍数の更新が行われる。このため、それまでの
基準心拍数が設定された際の車両の安定走行状態がより
安定側に変化した場合、上記基準心拍数の更新により、
その基準心拍数が運転者の真のリラックス状態での実際
心拍数により近いものとされる。これにより、各種走行
環境下での運転者の基準心拍数の設定がより的確に行わ
れる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１７】（第１実施例）図２は、４輪操舵車に、本発明の第１実施例に係る制御
装置を適用した車両の概略平面図を示す。

【００１８】まず、上記４輪操舵車の構成について説明
する。同図において、６はステアリングホイール、Ｆw
は左右の前輪、Ｒw は左右の後輪、１０は上記ステアリ
ングホイール６の操作により左右の前輪Ｆw ，Ｆw を操
舵する前輪操舵装置、２０はこの前輪操舵装置１０によ
る前輪Ｆw ，Ｆw の転舵に応じて左右の後輪Ｒw ，Ｒw
を操舵する後輪操舵装置である。

【００１９】上記前輪操舵装置１０は、車幅方向に配置
されたリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端
部は各々タイロッド１２、１２及びナックルアーム１
３、１３を介して左右の前輪Ｆw ，Ｆw に連結されてい
る。上記リレーロッド１１には、このリレーロッド１１
をステアリングホイール１の操作に連動して左右に移動
させるラック・アンド・ピニオン機構１４が付設されて
おり、上記ステアリングホイール１の操作時にその操作
量に応じた角度だけ上記左右の前輪Ｆw ，Ｆw を操舵す
るようになっている。

【００２０】一方、上記後輪操舵装置２０は、上記前輪
操舵装置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド２１を有し、このロッド２１の両端部は各々
タイロッド２２、２２及びナックルアーム２３、２３を
介して左右の後輪Ｒw ，Ｒwに連結されている。上記リ
レーロッド２１には、このロッド２１を中立位置に付勢
するセンタリングバネ２４が配置されているとととも
に、ラック・アンド・ピニオン機構２５が配置されてい
る。この機構２５にはクラッチ２６、減速機構２７、及
びモータ２８が連携されており、クラッチ２６の締結時
にモータ２８の回転駆動によりラック・アンド・ピニオ
ン機構２５を介してリレーロッド２１を車幅方向に移動
させて、上記後輪Ｒw ，Ｒw をモータ２８の回転量に応
じた角度だけ操舵するようになっている。そして、上記
モータ２８はコントロールユニット２９からの制御信号
により所定の回転量だけ駆動されるようになっている。

【００２１】上記コントロールユニット２９は上記モー
タ２８の駆動を制御することにより車両の４輪操舵特性
を制御する制御手段３０を備えている。この制御手段３
０には、車速を検出する車速センサ３１と、前輪Ｆw ，
Ｆw の転舵角を検出する前輪転舵角センサ３２と、上記
モータ２８により移動されるリレーロッド２１の移動量
を検出することにより後輪Ｒw ，Ｒw の転舵角を検出す
る後輪転舵角センサ３３とが接続されている。

【００２２】そして、上記制御手段３０は、内部に、前
輪転舵角θF に対するリレーロッド２１の移動量ＳＡの
基準特性マップ、すなわち、前輪転舵角θF に対する後
輪転舵角θR の基準転舵比特性マップが予め入力記憶さ
れており、上記車速センサ３１からの車速検出値に基い
て所定の転舵比ｆv に対応する上記リレーロッド２１の
移動量ＳＡを演算し、この移動量ＳＡに相当する駆動制
御信号を上記モータ２８に出力するようになっている。
具体的には、上記車速検出値に対応する転舵比ｆv が選
択され、このｆv に基いて θR ＝ｆv ・θF ・ｋ（但し、ｋは制御ゲイン；通常はｋ＝１．０）によって、後輪転舵角θR が演算されるようになってい
る。

【００２３】上記基準転舵比特性マップは、図３に実線
で示すように、車速が所定の設定速度ＶO 以下の低車速
域で後輪Ｒw ，Ｒw が前輪Ｆw ，Ｆw とは逆位相とな
り、車速がＶO より高い中・高速域で同位相となるよう
設定されている。つまり、低車速域では車両の回転半径
を小さくして小回りや車庫入れなどの容易化に行い得る
ようにする一方、高車速域では後輪の前輪に対するコー
ナリングフォースの位相遅れを短縮してレーンチェンジ
（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行い得るように
なっている。

【００２４】次に、上記制御手段３０による４輪操舵特
性の制御をドライバーの実際心拍数に基いて変更する構
成について説明する。

【００２５】上記コントロールユニット２９は、上記制
御手段３０のほかに、実際心拍数検出手段４０（図２参
照）により計測されたドライバーの実際心拍数などに基
いて基準心拍数を設定する基準心拍数設定手段５０と、
この設定された基準心拍数と上記計測された実際心拍数
との偏差に応じて上記制御手段３０における制御ゲイン
を変更する制御ゲイン変更手段６０を備えている。

【００２６】上記実際心拍数検出手段４０は、ステアリ
ングホイール６の所定の各部位に配設されてドライバー
の左右両手間の電位差を検出するための電極４１と、こ
の電極４１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器４
２と、この増幅器４２により増幅された電位差から心電
位以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフ
ィルタ４３と、このバンドパスフィルタ４３を通過した
心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間間隔に基
き心拍数を計測して上記基準心拍数設定手段５０および
制御ゲイン変更手段６０に出力する計測部４４とを備え
ている。

【００２７】上記電極４１は、図４に詳細を示すよう
に、各一対の＋極４１ａ，４１ａおよび−極４１ｂ，４
１ｂからなる。この電極４１は、ステアリングホイール
６の上下左右の各位置に所定幅の４つの絶縁部６ａ，６
ａ，…を形成することにより上記ステアリングホイール
６のホイール部を左上、左下、右下および右上の４つの
領域（同図にメッシュ模様で示す領域）６ｂ，６ｃ，６
ｄ，６ｅに分割し、この各領域６ｂ，６ｃ，…に＋極４
１ａおよび−極４１ｂを交互に配設する構成となってい
る。つまり、ドライバーが相対向した状態でステアリン
グホイール６の左右両側の領域６ｂ，６ｅまたは６ｃ，
６ｄ、すなわち、ドライバーの左右の各手により握られ
る左右の領域の一方６ｂ，６ｄが＋極４１ａ、他方６
ｃ，６ｅが−極４１ｂとなるように配設されており、こ
れにより、上記ステアリングホイール６を握るドライバ
ーの左右両手間の電位差を検出するようになっている。
このような電極４１はステアリングホイール６の各領域
６ｂ，６ｃ，…の表面に導電性ゴムもしくは導電性プラ
スチックなどを用いて皮膜を形成することによって配設
される一方、上記各絶縁部６ａが未処理部とされること
によりステアリングホイール６自体の材質により絶縁体
部分が形成されている。

【００２８】上記各電極４１ａ，４１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング４５（図２参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器４２に接続されており、この増幅器４２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記バンド
パスフィルタ４３を介して上記計測部４４に送るように
なっている。

【００２９】上記バンドパスフィルタ４３は、そのカッ
トオフ周波数として高周波側および低周波側にそれぞれ
所定値が設定されており、これら両設定値の間の周波数
帯域のものを通過させるようになっている。すなわち、
上記高周波側のカットオフ周波数はドライバーが手でス
テアリングホイール６の電極４１を握る際の手の筋肉活
動に伴い心電位に混入する高周波信号成分である筋電位
をカットし得る値に設定され、一方、上記低周波側のカ
ットオフ周波数は上記ドライバーの手と上記電極４１と
の接触不良に伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成
分をカットし得る値に設定されている。

【００３０】上記計測部４４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図５参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。そして、
実際の計測部４４での処理は、上記トリガーレベルを超
えた前回のＲ波と今回のＲ波との時間間隔ｄｔを検出
し、この時間間隔ｄｔより１分間当りの心拍数ｈr を演
算により求め今回の実際心拍数とするようになってい
る。加えて、計測された実際心拍数の今回値と前回値と
の変動幅が所定の設定変動幅内にある時その今回値を有
効データＨr とする一方、その設定変動幅以上の時その
今回値を無効データとしてキャンセルして前回値を今回
値とするようになっている。なお、上記設定変動幅はド
ライバーである生体の実際心拍数の単位時間当りの心拍
変動量についての最大値に対応して定められている（例
えば±５bpm ；beat per minute ）。

【００３１】上記基準心拍数設定手段５０には、車両運
動状態検出手段５として、上記前輪転舵角センサ３２お
よび車速センサ３３に加えて、アクセルペダルのアクセ
ル開度を検出するアクセルセンサ５１と、車両の車幅方
向に作用する加速度（以下横Ｇと略称する）を検出する
横Ｇセンサ５２と、車両の前後方向に作用する加速度
（以下前後Ｇと略称する）を検出する前後Ｇセンサ５３
とが接続されている。そして、上記基準心拍数設定手段
５０は、これら各センサ３２，３３，５１〜５３からの
車両の運動状態に関する情報に基いて走行中の車両の運
動状態が設定時間（安定化判定時間ＴL ）継続して変動
しないとき安定化したと判定する安定化判定部５４と、
この安定化判定部５４で安定化したと判定されたときに
上記計測部４４で計測された有効心拍数Ｈr に基いて基
準心拍数ＢＨrminを設定してこれを制御ゲイン変更手段
６０に出力する基準心拍数設定部５５とを備えている。
そして、この基準心拍数設定部５５は、上記有効心拍数
Ｈr に基いて安定心拍数ＡＨr を演算し、それまでの基
準心拍数ＢＨrminと比較してより基準心拍数ＢＨrminと
してより低い値に更新するようになっている。

【００３２】また、上記制御ゲイン変更手段６０は、上
記基準心拍数ＢＨrminと有効心拍数Ｈr との偏差を求
め、この偏差の大小に応じて図３に実線で示す基準転舵
比特性が同図に一点鎖線で示すようにより同位相側に変
更されるように制御ゲインｋを変更するようになってい
る。すなわち、この制御ゲイン変更手段６０は、上記偏
差が大きい程ドライバーがより緊張状態にあるものとし
て上記基準転舵比特性をより大きく同位相側に移行させ
るための制御ゲインｋを演算し、この制御ゲインｋを制
御手段３０に出力するようになっている。

【００３３】以下、上記計測部４４、基準心拍数設定手
段５０および制御ゲイン変更手段６０での処理を、図６
に示すフローチャートに基いて具体的に説明する。

【００３４】まず、ステップＳ１で所定の計測・制御タ
イミングであるか否かを判別して、計測・制御タイミン
グであればステップＳ２で上記前輪転舵角センサ３２か
らステアリングホイール６の操舵角と、アクセルセンサ
５１からアクセル開度と、横Ｇセンサ５２から横Ｇと、
前後Ｇセンサ５３から前後Ｇとを入力し、各前回入力値
との比較によりそれぞれ変動度合いもしくは変動量を計
測する。すなわち、操舵角よりステアリングホイール６
の操舵速度の変動を、アクセル開度よりアクセル変動
を、横Ｇより横Ｇ変動を、および、前後Ｇより前後Ｇ変
動をそれぞれ計測する。

【００３５】次に、後述の有効心拍数計測ルーチンＲ１
により今回の有効心拍数Ｈr を計測した後、ステップＳ
３で車両の運動状態が安定化したか否かを判別する。こ
の判別は上記操舵速度、アクセル変動、横Ｇ変動、およ
び、前後Ｇ変動が０もしくは所定の微小量となった否か
により行い、それらが微小量以上であれば、安定化して
いないと判断してステップＳ４でタイマカウントＴを０
として後述の制御ゲイン変更ルーチンＲ２に進む。上記
操舵速度および各変動が０もしくは上記所定の微小量よ
り小さい場合、ステップＳ５でタイマカウントＴに１単
位時間を加え、上記タイマカウントＴに１単位時間を加
えるごとにステップＳ６で安定心拍計測数ｂ（初期値
０）に１ずつ積算する。そして、ステップＳ７で上記有
効心拍数計測ルーチンＲ１での有効心拍数Ｈr を有効心
拍データＨm(i)に蓄積する。

【００３６】次に、ステップＳ８で上記タイマカウント
Ｔの値に基いて予め設定された所定の設定時間（安定化
判定時間）ＴL が経過したか否かを判別する。未経過で
あれば、ステップＳ９〜Ｓ１２を飛ばして上記制御ゲイ
ン変更ルーチンＲ２に進む。上記安定化判定時間ＴL が
経過した場合、ステップＳ９で安定心拍数ＡＨr の演算
を行う。この演算は、上記有効心拍データＨm(i)と安定
心拍計測数ｂとに基いて、によって行う。そして、ステップＳ１０で上記安定心拍
数ＡＨr とそれまでに設定されていた基準心拍数ＢＨrm
inとの大小比較を行う。既設定の基準心拍数ＢＨrminの
方が大きい場合、ステップＳ１１で今回求めた安定心拍
数ＡＨr を基準心拍数ＢＨrminとして設定して基準心拍
数の更新を行い、逆に、既設定の基準心拍数ＢＨrminの
方が小さい場合、上記ステップＳ１１での更新を行わず
既設定の基準心拍数ＢＨrminを用いる。

【００３７】そして、ステップＳ１２で上記安定心拍デ
ータＨm(i)および安定心拍計測数ｂの初期化を行った
後、後述の制御ゲイン変更ルーチンＲ２にて変更後の制
御ゲインｋを制御手段３０に出力してリターンする。

【００３８】なお、上記ステップＳ１０における基準心
拍数ＢＨrminは、始動時のみ、始動後最初に計測された
有効心拍Ｈr が初期設定値として設定されるようになっ
ている。また、上記安定化判定時間ＴL として、その時
間ＴL 走行している間にその時の走行環境における交通
流が安定化すると同時に、それに伴いドライバーの実際
心拍数も安定化すると考え得る程度の時間（例えば２分
間程度）が予め設定されている。

【００３９】上記フローチャートの内、有効心拍数計測
ルーチンＲ１が計測部４４を、ステップＳ３〜Ｓ１２が
基準心拍数設定手段５０を、制御ゲイン変更ルーチンＲ
２が制御ゲイン変更手段６０をそれぞれ構成している。
そして、上記ステップＳ３〜Ｓ１２の内、ステップＳ３
〜Ｓ５およびＳ８が安定化判定部５４を、ステップＳ
６，Ｓ７およびステップＳ９〜Ｓ１１が基準心拍数設定
部５５をそれぞれ構成している。

【００４０】次に、上記有効心拍数計測ルーチンＲ１に
ついて、図７のフローチャートに基いて具体的に説明す
る。

【００４１】まず、ステップＳ１３で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳ１４でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳ１５で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。

【００４２】次に、ステップＳ１６で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅±５bpm の範囲内か否かを判別
し、範囲内であればステップＳ１７で今回値ｈr(n)を今
回の有効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳ１
８で今回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今
回の有効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳ１９で
タイマ読取り値ｔ(n) および心拍数検出値ｈr(n)の更新
を行い、次の処理に進む。

【００４３】また、上記制御ゲイン変更ルーチンＲ２に
ついて、図８のフローチャートに基いて具体的に説明す
ると、まず、ステップＳ２０で上記有効心拍数Ｈr から
基準心拍数ＢＨrminを減じて偏差Ｃb(j)を演算し、ステ
ップＳ２１でこの偏差Ｃb(j)が大きい程大きく制御ゲイ
ンｋを変更して制御手段３０に出力する。最後にステッ
プＳ２２で上記今回の偏差Ｃb(j)を前回値Ｃb(j-1)に入
れ替える。

【００４４】次に、上記構成の第１実施例の作用・効果
について説明する。

【００４５】車両の走行中、ドライバーの左右両手は、
ステアリングホイール６の中立回転位置における上半部
の左右両側の各領域６ｂ，６ｅ、もしくは、下半部の左
右両側の各領域６ｃ，６ｄのいずれかを握ることによ
り、ステアリングホイール６を保持している。すなわ
ち、ステアリングホイール６の上半部を握る時は右手で
右上領域６ｅを、左手で左上領域６ｂをそれぞれ握り、
ステアリングホイール６の下半部を握る時は右手で右下
領域６ｄを、左手で左下領域６ｃをそれぞれ握ることに
なる。従って、上半部もしくは下半部のいずれを握る場
合においても、左右両手の一方が＋極４１ａと接触し、
他方が−極４１ｂと接触することになる。さらに、上記
中立回転位置から転舵のためにステアリングホイール６
を回転させた場合においても、上記各領域６ｂ，６ｃ，
６ｄ，６ｅには＋極４１ａと−極４１ｂとが交互に配設
されているため、左右両手の一方が＋極４１ａと接触
し、他方が−極４１ｂと接触することになる。このた
め、両電極４１ａ，４１ｂによりドライバーの左右両手
間の電位差が検出され、この電位差が増幅器４２で増幅
された後、バンドパスフィルタ４３により心電位以外の
余分な周波数域が除かれた状態で、計測部４４に送られ
る。この計測部４４で、心電位からＲ波を取り出しその
時間間隔から心拍数ｈr が求められ、この心拍数からド
ライバーの有効心拍数Ｈr が計測される。そして、計測
結果が基準心拍数設定手段５０と制御ゲイン変更手段６
０とに送られ、基準心拍数設定手段５０で設定された基
準心拍数ＢＨrminと上記有効心拍数Ｈr との偏差Ｃb(j)
に基いて制御ゲイン変更手段６０で制御ゲインｋが変更
される。そして、この制御ゲインｋに基いて制御手段３
０での後輪転舵角の制御が行われる。

【００４６】上記実際心拍数検出手段４０によるドライ
バーの実際心拍数の検出に際し、本実施例では、ステア
リングホイール６に配設した電極４１を介してドライバ
ーの両手間の電位差を検出することによりドライバーの
実際心拍数の検出を行うようにしているため、ドライバ
ーの実際心拍数の検出をドライバー自身に特別な計測装
置の装着を強制するなどの負担をかけることなく容易に
行うことができる。しかも、上記電極４１はステアリン
グホイール６に被覆された状態で配設されているため、
ステアリングホイール６の機能を損なうことなく、か
つ、ドライバーに意識させることなく、上記電位差の検
出を行うことができる。

【００４７】また、信号源であるドライバー（生体）か
らのインピーダンスの極めて高い信号が上記増幅器４２
により増幅されるため、インピーダンスが高いゆえにノ
イズを拾い易いという不都合を解消することができる。
その上、バンドパスフィルタ４３を介在させているた
め、各電極４１で検出された電位差から、ドライバーの
手の掌からの筋電位（高周波信号成分）を除去して筋電
位混入に伴うノイズを除去することができる一方、上記
電極４１とドライバーの手との接触不良に伴う低周波信
号成分を除去して低周波混入に伴うベース電位のドリフ
ト発生を防止してベース電位を安定化させることがで
き、これらにより、Ｒ波検出の容易化、確実化を図るこ
とができる。

【００４８】さらに、検出したＲ波から心拍数を検出す
るに当り、設定変動幅（±５bpm ）を超える心拍数検出
値ｈr を無効データとしてキャンセルし、上記設定変動
幅の範囲内にある心拍数検出値ｈr を有効データとして
用いるようにしているため（ステップＳ１６〜Ｓ１８参
照）、Ｒ波の一時的なとぎれやノイズの混入などに基く
心拍数の誤検出の防止を図ることができる。すなわち、
生体の心拍数の最大変動幅である設定変動幅の範囲外の
検出心拍数をキャンセルすることにより心拍数の誤計測
の発生を容易かつ確実に防止することができる。

【００４９】一方、基準心拍数設定手段５０での基準心
拍数の設定に際し、各センサ３２，５１〜５３からの車
両の運動状態量の検出値に基き、所定の設定時間ＴL だ
け車両が安定状態を継続しているとき、その時間範囲に
計測された有効心拍データＨm(i)から安定心拍数ＡＨr
を求め（ステップＳ３〜Ｓ９参照）、これを基準心拍数
ＢＨrminとして設定しているため（ステップＳ１１参
照）、車両が安定走行状態にある結果、運転者がリラッ
クスして運転操作を継続し、これに伴い心拍が低下した
状態で安定しているときの実際心拍数を基準心拍数とし
て設定することができる。このため、このリラックス状
態での基準心拍数との偏差の大小によってドライバーの
緊張度合いの変動を的確に把握することができる。しか
も、この場合、上記設定されるリラックス状態の実際心
拍数は運転者ごとに検出されるため、個々のドライバー
に応じた基準心拍数を設定することができ、基準心拍数
として試験値などを画一的に固定値として設定する場合
と比べ各ドライバーが有する個体差に起因するドライバ
ーの心理状態の誤判断を防止することができる。

【００５０】また、上記ドライバーがリラックス状態に
あるか否かを車両の運動状態が安定しているか否か、す
なわち、車両の運動状態に変動があるか否かによって判
断し、かつ、その車両の安定状態が所定の時間（安定化
判定時間ＴL ）継続しているか否かをみて上記変動がな
い状態（安定状態）が上記時間継続している場合に限
り、ドライバーがリラックス状態にあると判定するよう
にしているため、上記ドライバーがリラックスした状態
を的確に検出することができる。そして、上記車両の運
動状態の変動を各センサ３２，５１〜５３からの出力値
によって確実に検出することができる。

【００５１】そして、上記リラックス状態で計測された
実際心拍数が基準心拍数を下回るとき、車両の安定走行
状態がより安定側に変化したと判断し、それまでの基準
心拍数に代えて上記低い実際心拍数を新たに設定して基
準心拍数の更新を行うようにしているため、ドライバー
の真のリラックス状態での実際心拍数により近いものを
設定することができ、各種走行環境下での運転者の基準
心拍数の設定をより的確に行うことができる。

【００５２】そして、車両の走行環境が、例えば走行車
両の比較的少ない高速道路などの交通流の変動が極めて
小さい場合、ドライバーは比較的リラックスした状態で
運転操作を継続しており、そのドライバーの実際心拍数
はほぼ基準心拍数に保たれている（偏差Ｃb(j)＝０）。
このため、制御ゲイン変更手段６０での制御ゲインｋの
変更は行われず（ｋ＝１）、後輪操舵装置２０は基準転
舵比特性に基き転舵制御される。

【００５３】一方、上記走行環境が上記の場合から、例
えば走行車両が増加して車間距離が極めて小さくなった
り、もしくは、交通流の変動が激しくなったりした状態
に変化した場合、ドライバーは上記のリラックス状態か
ら緊張状態に移行し、これに伴いドライバーの実際心拍
数も増加する。この結果、制御ゲイン変更手段６０に入
力される実際心拍数の計測値も増大して、基準心拍数と
の偏差が生じる。そして、この偏差に対応して制御ゲイ
ンｋが変更されて上記基準転舵比特性がより同位相側に
変更される。すなわち、それまでの後輪Ｒw ，Ｒw の転
舵角が、逆位相側もしくは同位相側であるに拘らず、よ
り同位相側に変更される結果、回頭性がさがる側に変更
されてドライバーの転舵操作に対する車両の旋回運動特
性をより安定側に変更することができる。つまり、緊張
状態にあるドライバーが行う転舵操作に対しては、車両
の転舵特性をより安定側に変更することができ、車両の
急激な運動を回避してドライバーの要求に沿わせること
ができる。

【００５４】そして、上記ドライバーの緊張状態が高く
なる程、実際心拍数がより高く（偏差がより大きく）な
り、その結果、制御ゲインｋがより大きい値に変更され
て上記同位相側への変更がより大きく行われる。このた
め、走行中のドライバーの緊張度合い、すなわち、走行
環境に応じて変化するドライバーの心理状態の変化度合
いに応じて車両の運動特性をより安定側に変更すること
ができ、車両の走行環境の緩急度合いに基いて変化す
る、車両の運動特性に対するドライバーの要求を車両に
反映させることができ、より高度な安全走行状態の実現
を図ることができる。このように、本実施例では、ドラ
イバーの心理状態に基く要求を車両の制御に直接的に反
映することができ、車両の運動特性を車両の運転状態と
して表れる車速値などのパラメータによってドライバー
の要求を推測して間接的に変更制御する従来装置と比
べ、車両の運動特性をドライバーの要求を直接的に把握
してそれにより合致したものに変更制御することができ
る。

【００５５】（第２実施例）図９は本発明の車両の制御装置の第２実施例を示し、７
０は基準心拍数設定手段、５６はこの基準心拍数設定手
段７０に備えられた安定化判定時間設定部である。本第
２実施例は、安定化判定時間ＴL を車両の走行状態に応
じて変更させるようにしたものであって、具体的には上
記第１実施例における制御（図６参照）に安定化判定時
間設定ルーチンＲ３を追加したものである。

【００５６】上記安定化判定時間設定部５６は、車速セ
ンサ３３からの車速検出値に基き車速変動率ｈv を求
め、この車速変動率ｈv が小さい程短くなるよう安定化
判定時間ＴL を変更し、これを安定化判定部５４に出力
するようになっている。上記車速変動率ｈv の演算は、
直前の一定時間範囲における複数の車速値、例えば２分
間を範囲とした場合、０．１sec ごとの１２００個の車
速値を平均した平均車速値と、上記１２００個の車速値
の標準偏差とに基いて、ｈv ＝（標準偏差／平均車速値）×１００（％）によって行われる。

【００５７】本第２実施例における計測部４４、基準心
拍数設定手段７０、および、制御手段変更手段６０にお
ける処理を説明すると、まず、図６に示すステップＳ
１，Ｓ２、有効心拍数計測ルーチンＲ１およびステップ
Ｓ３〜Ｓ７の各処理を第１実施例と同様に行い、上記ス
テップＳ７の次に、上記安定化判定時間設定ルーチンＲ
３を行う。この安定化判定時間設定ルーチンＲ３は、図
１０に具体的に示すように、ステップＳ２３で上記車速
センサ３３からの出力値に基き車速変動率ｈv の演算を
行い、ステップＳ２４で予め記憶設定した車速変動率hv
と安定化判定時間ＴL との関係を定めたマップから上記
演算された車速変動率ｈv に対応する安定化判定時間Ｔ
L を演算決定し、ステップＳ８（図６参照）に進むもの
である。上記マップは、車速変動率ｈv がかなり大きい
所定の値以上の範囲で安定化判定時間ＴL として最大値
（例えば２分間）を与え、上記値から車速変動率ｈv が
小さくなる程短い安定化判定時間ＴL を与え、かつ、車
速変動率ｈv が極めて小さい範囲で上記安定化判定時間
ＴL として最小値を与えるようになっている。そして、
ステップＳ８〜Ｓ１２および制御ゲイン変更ルーチンＲ
２の各処理を上記第１実施例と同様に行う。

【００５８】なお、上記エンジンの制御装置のその他の
構成は第１実施例のものと同様であるために、同一部材
には同一符号を付して、その説明は省略する。

【００５９】上記第２実施例の場合、車両の運動状態が
安定化したか否かを判定するための安定化判定時間ＴL
が、安定化判定時間設定部５６によって、車速変動率が
小さい程短く変更される。上記安定化判定時間ＴL は、
その時間だけ走行している間に、そのときの交通流が安
定化すると同時にドライバーの実際心拍数も安定化する
であろうというものであるが、上記車速変動率ｈv がよ
り小さい側に変化する場合、交通流の状態がより早期に
安定化する走行環境であり、これに伴いドライバーの実
際心拍数もより早期に安定化するものと考えられる。例
えば、ドライバー側の事情による走行環境の変化例とし
て、一般に、ドライバーは、始動後、走行開始直後はや
や緊張気味であるが、しばらく走行すると運転操作に慣
れて少しリラックスしてくる傾向にあり、このような場
合に適用される。従って、上記交通流の状態に合せて、
安定化判定のための時間ＴL もより短縮化するようにし
ており、これにより、上記走行環境の状態が別の状態に
変化する前にその状態下における基準心拍数の設定を早
期に行うことができ、ドライバーの心理状態の変動を加
味した車両の変更制御を走行環境に即応して行うことが
できる。

【００６０】なお、本発明は上記第１および第２実施例
に限定されるものではなく、その他種々の変形例を包含
するものである。すなわち、上記第１および第２実施例
では、制御手段３０で制御する対象を４輪操舵装置にお
ける後輪転舵特性とし、ドライバーの緊張状態が高くな
る程、転舵特性をより安定側に変更制御する場合を示し
たが、これに限らず、制御対象を以下に示すものとして
もよい。すなわち、アクティブサスペンションの硬軟特
性を制御対象とする場合、上記偏差が大きくなる程より
ハード側に、すなわち、操縦安定性の増す側に変更制御
すればよい。また、パワートレインの駆動力伝達特性を
制御対象とする場合、上記偏差が大きくなる程より低出
力側に変更制御すればよい。さらに、アクセルペダル操
作に対するエンジンの出力特性を制御対象とする場合、
上記偏差が大きくなる程より低出力側に変更制御すれば
よい。

【００６１】上記第１および第２実施例では、各センサ
出力値のすべてについて０もしくは微小値より小さい状
態が安定化判定時間ＴL 継続した場合に安定状態として
いるが、これに限らず、車両の運動状態の判定対象を１
種類のセンサ出力値のみ、例えばアクセル開度のみとし
てもよい。

【００６２】さらに、上記第１および第２実施例では、
ドライバーの心拍信号をステアリングホイール６に配設
した電極４１から検出しているが、これに限らず、例え
ばシフトノブ、センターアームレスト、ドア側アームレ
ストおよびパーキングブレーキノブなどに電極を配設し
て、これらとドライバーの手との接触から検出するよう
にしてもよい。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１〜３記載
の発明における車両の制御装置によれば、基準心拍数設
定手段において、車両の運動状態としてのアクセル開
度、車幅方向に作用する加速度又は前後方向に作用する
加速度に基いて安定化判定部で走行中の車両の安定状態
を判定し、車両の安定状態において実際心拍数検出手段
により検出された実際心拍数に基いて基準心拍数を基準
心拍数設定部で設定するようにしているため、車両が安
定走行状態にあるため運転者がリラックスして運転操作
を行う結果、心拍が低い側で安定しているときの実際心
拍数を基準心拍数として設定することができる。そし
て、制御ゲイン変更手段において、車両の各種走行状態
下における運転者の実際心拍数と上記基準心拍数との偏
差に応じて制御ゲインを変更し、この制御ゲインの変更
に基いて車両の制御を変更するようにしているため、運
転者が上記リラックスした状態から、交通流の変動が激
しくなり運転者の心理状態が緊張状態に変化する結果増
大する上記偏差の大小によって、運転者の緊張度合いの
変動を的確に把握することができ、この運転者の緊張度
合いの変動、すなわち、上記運転者の心理状態の変動に
応じて車両の運動特性を変更制御することができる。こ
れにより、運転者の心理状態を車両の制御に反映させる
ことができ、車両の運動特性を運転者の内面的要求に適
応したものとすることができる。

【００６４】この際、上記安定化判定部では上記車両の
運動状態が設定時間継続して変動しないときに安定状態
と判定するしているため、上記ドライバーがリラックス
した状態を的確に検出することができる。しかも、上記
基準心拍数として設定されるリラックス状態の実際心拍
数は運転者ごとに検出されるため、個々のドライバーに
応じた基準心拍数を設定することができ、基準心拍数と
して試験値などを画一的に固定値として設定する場合と
比べ各ドライバーが有する個体差に起因するドライバー
の心理状態の誤判断、誤制御の発生を防止することがで
きる。

【００６５】さらに、請求項４記載の発明によれば、上
記請求項１〜３記載の発明による効果に加えて、車両の
運動状態が安定化したか否かを判定するための設定時間
を、安定化判定時間設定部によって、車速変動率が小さ
い程短く変更するようにしているため、車速変動率がよ
り小さい側に変化する場合、すなわち、交通流の状態が
より早期に安定化するような走行環境に変動する場合、
運転者の実際心拍数もより早期に安定化するという傾向
に対応して基準心拍数の設定を迅速に行うことができ
る。これにより、運転者の心理状態の変動を加味した車
両の変更制御を走行環境に即応して行うことができる。

【００６６】また、請求項５記載の発明によれば、上記
請求項１〜４記載の発明による効果に加えて、リラック
ス状態にある運転者から計測された実際心拍数が基準心
拍数を下回るとき、車両の走行環境がより安定側に変化
したと判断してそれまでの基準心拍数に代えて上記低い
実際心拍数を新たに設定して基準心拍数の更新を行うよ
うにしているため、ドライバーの真のリラックス状態で
の実際心拍数により近いものを設定することができ、各
種走行環境下での運転者の基準心拍数の設定をより的確
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示す概略構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す全体概略構成図であ
る。

【図３】各種車速に対する転舵比特性を示す関係図であ
る。

【図４】図２のステアリングホイールの拡大図である。

【図５】標準的な心電位に基く心電図である。

【図６】図２の計測部、基準心拍数設定手段および制御
ゲイン変更手段での処理を示すフローチャートである。

【図７】図６の有効心拍数計測ルーチンの処理を示すフ
ローチャートである。

【図８】図６の制御ゲイン変更ルーチンの処理を示すフ
ローチャートである。

【図９】第２実施例の図２相当図である。

【図１０】第２実施例において用いる安定化判定時間設
定ルーチンの処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１，３０制御手段２，４０実際心拍数検出手段２ａ，５４安定化判定部２ｂ，５５基準心拍数設定部２ｃ，５６安定化判定時間設定部３，５０，７０基準心拍数設定手段４，６０制御ゲイン変更手段５車両運動状態検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (56)参考文献特開平１−218968（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−116328（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−25729（ＪＰ，Ａ) 特開平３−96439（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−9404（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/06 B60K 28/00 - 28/06 B62D 7/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を制御する制御手段と、運転者の基
準心拍数を設定する基準心拍数設定手段と、運転者から
検出した心拍信号に基いて運転者の実際心拍数を計測す
る実際心拍数検出手段と、この計測された実際心拍数と
上記基準心拍数との偏差に応じて上記制御手段の制御ゲ
インを変更する制御ゲイン変更手段と、車両のアクセル
開度を検出するアクセルセンサとを備えており、上記基準心拍数設定手段は、上記アクセルセンサからの
出力に基いて走行中の車両のアクセル開度が設定時間継
続して変動しないとき安定化したと判定する安定化判定
部と、この安定化判定部で安定化したと判定されたとき
に上記実際心拍数検出手段で計測される実際心拍数に基
き基準心拍数を設定する基準心拍数設定部とを備えてい
ることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】車両を制御する制御手段と、運転者の基
準心拍数を設定する基準心拍数設定手段と、運転者から
検出した心拍信号に基いて運転者の実際心拍数を計測す
る実際心拍数検出手段と、この計測された実際心拍数と
上記基準心拍数との偏差に応じて上記制御手段の制御ゲ
インを変更する制御ゲイン変更手段と、車両の車幅方向
に作用する加速度を検出する加速度センサとを備えてお
り、上記基準心拍数設定手段は、上記加速度センサからの出
力に基いて走行中の車両の車幅方向に作用する加速度が
設定時間継続して変動しないとき安定化したと判定する
安定化判定部と、この安定化判定部で安定化したと判定
されたときに上記実際心拍数検出手段で計測される実際
心拍数に基き基準心拍数を設定する基準心拍数設定部と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】車両を制御する制御手段と、運転者の基
準心拍数を設定する基準心拍数設定手段と、運転者から
検出した心拍信号に基いて運転者の実際心拍数を計測す
る実際心拍数検出手段と、この計測された実際心拍数と
上記基準心拍数との偏差に応じて上記制御手段の制御ゲ
インを変更する制御ゲイン変更手段と、車両の前後方向
に作用する加速度を検出する加速度センサとを備えてお
り、上記基準心拍数設定手段は、上記加速度センサからの出
力に基いて走行中の車両の前後方向に作用する加速度が
設定時間継続して変動しないとき安定化したと判定する
安定化判定部と、この安定化判定部で安定化したと判定
されたときに上記実際心拍数検出手段で計測される実際
心拍数に基き基準心拍数を設定する基準心拍数設定部と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】車両を制御する制御手段と、運転者の基
準心拍数を設定する基準心拍数設定手段と、運転者から
検出した心拍信号に基いて運転者の実際心拍数を計測す
る実際心拍数検出手段と、この計測された実際心拍数と
上記基準心拍数との偏差に応じて上記制御手段の制御ゲ
インを変更する制御ゲイン変更手段と、車両の運動状態
を検出する車両運動状態検出手段とを備えており、上記基準心拍数設定手段は、上記車両運動状態検出手段
からの出力に基いて走行中の車両の運動状態が設定時間
継続して変動しないとき安定化したと判定する安定化判
定部と、この安定化判定部で安定化したと判定されたと
きに上記実際心拍数検出手段で計測される実際心拍数に
基き基準心拍数を設定する基準心拍数設定部とを備え、上記車両運動状態検出手段は車速を検出する車速センサ
を備え、かつ、上記基準心拍数設定手段は上記車速セン
サからの出力に基き得られる車速の変動率が小さい程短
く設定時間を変更する安定化判定時間設定部を備えてい
ることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれか１つの請求項に
おいて、基準心拍数設定部は、実際心拍数検出手段によ
り計測された実際心拍数が既設定の基準心拍数より小さ
いとき、その基準心拍数を上記計測された実際心拍数に
変更するように構成されている車両の制御装置。