JPH0719332A - Shift-up control device of automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift-up control device of automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH0719332A JPH0719332A JP5166595A JP16659593A JPH0719332A JP H0719332 A JPH0719332 A JP H0719332A JP 5166595 A JP5166595 A JP 5166595A JP 16659593 A JP16659593 A JP 16659593A JP H0719332 A JPH0719332 A JP H0719332A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンを始動してか
ら所定期間、自動変速機の高速段へのシフトアップを禁
止するよう制御する自動変速機のシフトアップ制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift-up control device for an automatic transmission, which controls to prevent a shift-up of the automatic transmission to a higher gear for a predetermined period after starting an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】特開昭５８−３４２５７号公報に、エン
ジン冷却水温が所定値以下のとき、エンジンや触媒の暖
機を促進するため、自動変速機の高速段へのシフトアッ
プを禁止する技術が示されている。2. Description of the Related Art Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 58-34257 discloses a technique for prohibiting an automatic transmission from shifting up to a higher speed stage in order to accelerate warm-up of an engine and a catalyst when the engine cooling water temperature is below a predetermined value. It is shown.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室の温
度や触媒の温度はエンジン冷却水温に比べて早く上昇す
る。このため、寒冷時にエンジン冷却水温が極めて低い
状態で始動した場合には、エンジン冷却水温が未だ低い
段階であっても、燃焼状態や触媒暖機状態自体は既に良
好となり、高速段へシフトアップしても何ら問題のない
状態になることがある。By the way, the temperature of the combustion chamber and the temperature of the catalyst rise faster than the engine cooling water temperature. For this reason, when the engine is started in an extremely low temperature during cold weather, even if the engine cooling water temperature is still low, the combustion state and catalyst warm-up state itself will already be good, and shift up to the high speed stage. However, there may be no problem.
【０００４】上記従来の技術では、このような状態にお
いても、エンジン冷却水温が所定値以下である場合に
は、シフトアップが禁止された。従って、不必要にシフ
トアップが禁止され、燃費の低下、ドライバビリティの
悪化を招いていた。In the above conventional technique, even in such a state, upshifting is prohibited when the engine cooling water temperature is below a predetermined value. Therefore, the shift-up is unnecessarily prohibited, resulting in a decrease in fuel consumption and deterioration in drivability.
【０００５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、不必要なシフトアップの禁止を
防止し、燃費向上、ドライバビリティの向上を図ること
のできる自動変速機のシフトアップ制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above conventional problems, and an automatic transmission capable of preventing unnecessary shift-up prohibition and improving fuel efficiency and drivability. An object is to provide a shift-up control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、エンジン始動後の所定
期間、自動変速機の高速段へのシフトアップを禁止する
自動変速機のシフトアップ制御装置において、エンジン
の始動を検出する手段と、エンジン冷却水温を検出する
手段と、始動時のエンジン冷却水温が低い程自動変速機
のシフトアップを許可するための閾値としての冷却水温
を低く設定する手段と、エンジン冷却水温が該シフトア
ップを許可する冷却水温より低いか否かを判断する手段
と、エンジン冷却水温が前記シフトアップを許可する冷
却水温より低いと判断されているとき高速段へのシフト
アップを禁止する手段と、を備えたことにより、上記課
題を解決したものである。The invention according to claim 1 is based on FIG.
As shown in (A), the shift-up control device for an automatic transmission, which prohibits the automatic transmission from shifting up to a higher speed for a predetermined period after the engine is started, means for detecting engine start, A means for detecting the engine cooling water temperature, a means for setting the cooling water temperature as a threshold value for permitting the shift-up of the automatic transmission to be lower as the engine cooling water temperature at the start is lower, and the engine cooling water temperature permitting the shift-up. Means for determining whether the engine cooling water temperature is lower than the cooling water temperature to be controlled, and a means for prohibiting upshifting to a high speed stage when it is determined that the engine cooling water temperature is lower than the cooling water temperature allowing the upshifting. This solves the above-mentioned problems.
【０００７】請求項２の発明は、図１（Ｂ）にその要旨
を示すように、エンジン始動後の所定期間、自動変速機
の高速段へのシフトアップを禁止する自動変速機のシフ
トアップ制御装置において、エンジンの始動を検出する
手段と、エンジン冷却水温を検出する手段と、始動して
からのエンジンの積算運動量を求める手段と、始動時の
エンジン冷却水温が低い程自動変速機のシフトアップを
許可するための閾値としての積算運動量を大きく設定す
る手段と、エンジンの積算運動量が該シフトアップを許
可する積算運動量より少ないか否かを判断する手段と、
エンジンの積算運動量が前記シフトアップを許可する積
算運動量より少ないと判断されているとき高速段へのシ
フトアップを禁止する手段と、を備えたことにより、上
記課題を解決したものである。The invention of claim 2 is, as shown in FIG. 1 (B), the shift-up control of the automatic transmission for prohibiting the shift-up of the automatic transmission to a high speed stage for a predetermined period after the engine is started. In the device, means for detecting engine start, means for detecting engine cooling water temperature, means for obtaining cumulative momentum of the engine after starting, and shift up of the automatic transmission as engine cooling water temperature at starting is lower. Means for setting a large cumulative momentum as a threshold value for permitting, and means for determining whether the cumulative momentum of the engine is less than the cumulative momentum for permitting the shift-up,
Means for prohibiting shift-up to a high speed stage when it is determined that the cumulative momentum of the engine is less than the cumulative momentum for permitting the shift-up is to solve the above problems.
【０００８】なお、この明細書において「エンジンの積
算運動量」とは、エンジンが始動してからどの程度動い
たかを示すもので、具体的には、始動後の「エンジンの
積算吸入空気量」、「エンジンの積算燃料噴射量」ある
いは「エンジンの積算回転数」等を算出することによっ
て、これを求めることができる。In this specification, the "cumulative momentum of the engine" indicates how much the engine has moved since it was started. Specifically, the "accumulated intake air amount of the engine" after the start, This can be obtained by calculating the “integrated fuel injection amount of the engine” or the “integrated rotation speed of the engine”.
【０００９】[0009]
【作用】従来技術では、燃焼状態、触媒暖機状態が良好
となったか否かを、エンジン冷却水温が所定値以下か否
かで判断していたが、燃焼状態、触媒暖機状態が良好で
あると判断できる水温は、始動時のエンジン冷却水温に
よって変化する。In the prior art, whether or not the combustion state and the catalyst warm-up state were good was judged by whether or not the engine cooling water temperature was below a predetermined value, but the combustion state and the catalyst warm-up state were good. The water temperature that can be determined to be present varies depending on the engine cooling water temperature at the time of starting.
【００１０】請求項１の発明では、始動時のエンジン冷
却水温が低い程シフトアップを許可するための閾値とし
ての水温を低く設定するため、不必要なシフトアップの
禁止が防止され、本当に必要な場合のみシフトアップが
禁止される。According to the first aspect of the present invention, the lower the engine cooling water temperature at the time of starting, the lower the water temperature as the threshold value for permitting the shift up is set. Therefore, unnecessary prohibition of shift up is prevented, and it is really necessary. Only when the shift up is prohibited.
【００１１】又、燃焼室や触媒の温度上昇は、始動後の
エンジンがどの程度動いたかにも強く依存する。Further, the temperature rise of the combustion chamber and the catalyst strongly depends on how much the engine operates after the start.
【００１２】請求項２の発明では、始動時のエンジン冷
却水温が低いほどシフトアップを許可するための閾値と
してのエンジン積算運動量、例えば、エンジンが始動さ
れてたからの積算吸入空気量、積算燃料噴射量、あるい
は積算回転数を大きく設定するため、燃焼状態、触媒暖
機状態を精度良く判断することとなり、不必要なシフト
アップの禁止が防止される。According to the second aspect of the present invention, as the engine cooling water temperature at the time of starting is lower, the engine cumulative momentum as a threshold value for permitting the shift up, for example, the cumulative intake air amount since the engine was started, the cumulative fuel injection. Since the amount or the integrated number of revolutions is set large, the combustion state and the catalyst warm-up state are accurately determined, and unnecessary prohibition of shift-up is prevented.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００１４】図２は、本発明が適用される、自動変速機
付エンジンの全体概要図である。このエンジンは吸入空
気量感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンであり、そ
の出力軸に図３に示す自動変速機（以下ＥＣＴと称す
る）９００が連結されている。FIG. 2 is an overall schematic view of an engine with an automatic transmission to which the present invention is applied. This engine is an intake air amount sensing type electronic fuel injection engine for automobiles, and its output shaft is connected to an automatic transmission (hereinafter referred to as ECT) 900 shown in FIG.
【００１５】エアクリーナ１０から吸入された空気は、
吸入空気量を検出するエアフローメータ１２、吸気スロ
ットル弁１４、サージタンク１６、吸気マニホルド１８
へと順次送られる。この空気は吸気ポート２０付近でイ
ンジェクタ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁
２４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと
送られる。燃焼室２６Ａ内において混合気が燃焼した結
果生成された排気ガスは、排気弁２８、排気ポート３
０、排気マニホルド３２及び排気管（図示省略）を介し
て大気に放出される。The air sucked from the air cleaner 10 is
Air flow meter 12 for detecting the amount of intake air, intake throttle valve 14, surge tank 16, intake manifold 18
Are sequentially sent to. This air is mixed with fuel injected from the injector 22 in the vicinity of the intake port 20 and is further sent to the combustion chamber 26A of the engine body 26 via the intake valve 24. The exhaust gas generated as a result of the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 26A is the exhaust valve 28 and the exhaust port 3
0, exhaust manifold 32 and exhaust pipe (not shown) to the atmosphere.
【００１６】前記エアフローメータ１２には、吸気温を
検出するための吸気温１００センサが設けられている。
又、前記排気マニホルド３２には、エンジンの排気温を
検出するための排気温センサ１０１が設けられている。
前記吸気スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示
せぬアクセルペダルと連動して回動する。この吸気スロ
ットル弁１４には、その開度を検出するためのスロット
ルセンサ１０２が設けられている。The air flow meter 12 is provided with an intake air temperature 100 sensor for detecting the intake air temperature.
Further, the exhaust manifold 32 is provided with an exhaust temperature sensor 101 for detecting the exhaust temperature of the engine.
The intake throttle valve 14 rotates in conjunction with an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat. The intake throttle valve 14 is provided with a throttle sensor 102 for detecting its opening.
【００１７】又、前記エンジン本体２６のシリンダブロ
ック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するための水
温センサ１０４が配設されている。更に、エンジン本体
２６のクランク軸によって回転される軸を有するデスト
リビュータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ１０８が設けられてお
り、これからエンジン回転速度が検出されるようになっ
ている。A water temperature sensor 104 for detecting the engine cooling water temperature is provided in the cylinder block 26B of the engine body 26. Further, the distributor 38 having a shaft rotated by the crank shaft of the engine body 26 is provided with a crank angle sensor 108 for detecting a crank angle from the rotation of the shaft, from which the engine rotation speed is detected. It has become so.
【００１８】又、ＥＣＴには、その出力軸の回転速度Ｎ
０から車速を検出するための車速センサ１１０、クラッ
チＣ０の回転速度を検出するＣ０センサ１１３、シフト
ポジションを検出するためのシフトポジションセンサ１
１２、更に自動変速機のオイルパン内の油温を検出する
ためのセンサ１１１が設けられている。Further, the ECT has a rotation speed N of its output shaft.
A vehicle speed sensor 110 for detecting the vehicle speed from 0, a C0 sensor 113 for detecting the rotational speed of the clutch C0, and a shift position sensor 1 for detecting the shift position.
12. Further, a sensor 111 for detecting the oil temperature in the oil pan of the automatic transmission is provided.
【００１９】これらの各センサ１００、１０１、１０
２、１０４、１０８、１１０、１１１、１１２、１１３
の出力及びパターンセレクトスイッチ１１４、オーバー
ドライブスイッチ１１６、ブレーキランプスイッチ１１
８の出力、並びにエアフローメータ１２の出力は、エン
ジンコンピュータ４０又はＥＣＴコンピュータ５０に入
力される。Each of these sensors 100, 101, 10
2, 104, 108, 110, 111, 112, 113
Output and pattern select switch 114, overdrive switch 116, brake lamp switch 11
The output of 8 and the output of the air flow meter 12 are input to the engine computer 40 or the ECT computer 50.
【００２０】エンジンコンピュータ４０では、各センサ
等からの入力信号をパラメータとして、燃料噴射量や最
適点火時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間
だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御
すると共に、前記最適点火時期が得られるように前記イ
グニッションコイル４４を制御する。又、必要に応じ
て、エンジン始動時からの積算吸入空気量（以下、「積
算ＧＡ」という）、積算燃料噴射量（以下、「積算ＴＡ
Ｕ」という）、あいるは積算エンジン回転数（以下、
「積算ＲＯＴ」という）を算出する。In the engine computer 40, the fuel injection amount and the optimum ignition timing are calculated using the input signal from each sensor or the like as a parameter, and the injector 22 is arranged to inject the fuel for a predetermined time corresponding to the fuel injection amount. In addition to controlling, the ignition coil 44 is controlled so that the optimum ignition timing is obtained. In addition, if necessary, the cumulative intake air amount (hereinafter referred to as “integrated GA”) from the start of the engine and the cumulative fuel injection amount (hereinafter referred to as “total TA”).
"U"), or Air is the total engine speed (hereinafter,
"Integrated ROT") is calculated.
【００２１】吸気スロットル弁１４の上流とサージタン
ク１６とを連通させるバイパス通路には、ステップモー
タで駆動されるアイドル回転速度制御弁（ＩＳＣＶ）４
２が設けられている。An idle speed control valve (ISCV) 4 driven by a step motor is provided in a bypass passage connecting the upstream side of the intake throttle valve 14 and the surge tank 16.
Two are provided.
【００２２】一方、この実施例におけるＥＣＴのトラン
スミッション部９００は、図３に示すように、トルクコ
ンバータ９１０と、オーバードライブ機構９２０と、ア
ンダードライブ機構９３０とを備える。前記トルクコン
バータ９１０は、ポンプ９１１、タービン９１２、及び
ステータ９１３を含む周知のものであり、ロックアップ
クラッチ９１４を備える。On the other hand, the transmission section 900 of the ECT in this embodiment comprises a torque converter 910, an overdrive mechanism 920, and an underdrive mechanism 930, as shown in FIG. The torque converter 910 is a known one including a pump 911, a turbine 912, and a stator 913, and includes a lockup clutch 914.
【００２３】前記オーバードライブ機構９２０は、サン
ギヤ９２１、該サンギヤ９２１に噛合するプラネタリピ
ニオン９２２、該プラネタリピニオン９２２を支持する
キャリア９２３、プラネタリピニオン９２２と噛合する
リングギア９２４からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０、ブレーキ
Ｂ０、及び一方向クラッチＦ０によって制御している。The overdrive mechanism 920 includes a sun gear 921, a planetary pinion 922 that meshes with the sun gear 921, a carrier 923 that supports the planetary pinion 922, and a ring gear 924 that meshes with the planetary pinion 922. Equipped with
The rotation state of this planetary gear device is controlled by the clutch C0, the brake B0, and the one-way clutch F0.
【００２４】前記アンダードライブ機構９３０は、共通
のサンギヤ９３１、該サンギヤ９３１に噛合するプラネ
タリピニオン９３２、９３３、該プラネタリピニオン９
３２、９３３を支持するキャリア９３４、９３５、プラ
ネタリピニオン９３２、９３３と噛合するリングギア９
３６、９３７からなる２組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ機
構との連結状態をクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜
Ｂ３、及び一方向クラッチＦ１、Ｆ２によって制御して
いる。このトランスミッション部９００は、これ自体周
知であるため、各構成要素の連結状態については、図３
においてスケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略
する。The underdrive mechanism 930 includes a common sun gear 931, planetary pinions 932 and 933 meshing with the sun gear 931, and the planetary pinion 9.
Carriers 934 and 935 supporting 32 and 933, and a ring gear 9 that meshes with planetary pinion 932 and 933.
Two sets of planetary gear units 36 and 937 are provided, and the rotation state of the planetary gear unit and the coupling state with the overdrive mechanism are determined by the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B1.
It is controlled by B3 and one-way clutches F1 and F2. Since the transmission unit 900 is known per se, the connection state of each component will be described with reference to FIG.
In the figure, only the skeleton is shown and the detailed description is omitted.
【００２５】この実施例におけるＥＣＴは、上述の如き
トランスミッション部９００を備え、スロットルセンサ
１０２、及び車速センサ１１０、あるいはＣ０センサ１
１３等の信号を入力されたＥＣＴコンピュータ５０によ
って、予め設定された変速パターンに従って油圧制御回
路６０内の電磁弁Ｓ１〜Ｓ４が駆動・制御され、図４に
示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組み
合わせが行われて変速制御がなされる。なお、図４にお
いて○印は作用状態を示し、又、◎印は駆動時のみ作用
状態になることを示している。The ECT in this embodiment includes the transmission section 900 as described above, the throttle sensor 102, the vehicle speed sensor 110, or the C0 sensor 1.
The electromagnetic valves S1 to S4 in the hydraulic control circuit 60 are driven and controlled by the ECT computer 50 to which signals such as 13 are input according to a preset shift pattern, and each clutch, brake, etc. as shown in FIG. The shift control is performed by the combination of the engagements. In FIG. 4, the mark ◯ indicates the operating state, and the mark ⊚ indicates the operating state only during driving.
【００２６】前記ＥＣＴコンピュータ５０は、上記各セ
ンサからの情報及びエンジンコンピュータ４０からの情
報に基づき、自動変速制御を実行する。The ECT computer 50 executes automatic shift control based on the information from the above-mentioned sensors and the information from the engine computer 40.
【００２７】次に、自動変速制御のうち、エンジン低温
時に、燃焼状態や触媒暖機状態を良好に保つためにシフ
トアップを禁止する制御の内容を説明する。Next, of the automatic shift control, the contents of the control for prohibiting the shift-up in order to keep the combustion state and the catalyst warm-up state in good condition when the engine temperature is low will be described.
【００２８】図５は第１の制御例を示す。FIG. 5 shows a first control example.
【００２９】この制御フローがスタートすると、ステッ
プ１１０で始動モードか否かを判断する。始動モード
は、エンジンを始動した初回にのみ設定されるものであ
る。始動モードと判断した場合は、ステップ１２０で始
動時のエンジン冷却水温をメモリする。そして、ステッ
プ１３０で、始動時水温に基づいて、図６に示す特性線
に従い、第３速段（３rd）及び第４速段（４th）へのシ
フトアップを許可するための閾値としての冷却水温（許
可水温）を決定する。即ち、始動時水温が低い程シフト
アップ許可水温を低く設定する。When this control flow is started, it is judged in step 110 whether or not it is in the starting mode. The start mode is set only when the engine is started for the first time. When it is determined that the engine is in the starting mode, the engine cooling water temperature at the time of starting is stored in step 120. Then, in step 130, the cooling water temperature as a threshold value for permitting the upshift to the third speed (3rd) and the fourth speed (4th) based on the starting water temperature and following the characteristic line shown in FIG. Determine (allowable water temperature). That is, the lower the starting water temperature, the lower the upshift permission water temperature is set.
【００３０】始動モードでない場合は、ステップ１２
０、１３０はパスする。If not in the start mode, step 12
0 and 130 pass.
【００３１】ついで、ステップ１４０に進み、現在の水
温が３rdシフトアップ許可水温より低いか否かを判断
し、低い場合はステップ１５０に進み、３rdへのシフト
アップを禁止し処理を終了する。又、３rdシフトアップ
許可水温以上であれば、ステップ１５１に進み、ここで
４thシフトアップ許可水温より低いか否かを判断する。
４th許可水温より低い場合は、ステップ１５２で４thへ
のシフトアップを禁止し処理を終了する。又、４thシフ
トアップ許可水温以上であれば、そのまま処理を終了す
る。Next, the routine proceeds to step 140, where it is judged if the current water temperature is lower than the 3rd shift-up permission water temperature, and if it is lower, the routine proceeds to step 150 where the shift-up to the 3rd shift is prohibited and the processing is terminated. If it is equal to or higher than the 3rd shift-up permission water temperature, the routine proceeds to step 151, where it is determined whether it is lower than the 4th shift-up permission water temperature.
If it is lower than the 4th permission water temperature, shift up to 4th is prohibited in step 152, and the process is ended. If the water temperature is higher than the 4th shift-up permitting water temperature, the process is terminated.
【００３２】このように、始動時のエンジン冷却水温度
が低い程シフトアップ許可水温を低く設定するので、低
温下で始動した場合でも、燃焼状態や触媒暖機状態が良
好となった段階で、即座にシフトアップを許可すること
ができ、必要以上にシフトアップ禁止の期間が長くなる
ことがない。As described above, the lower the engine cooling water temperature at the time of starting, the lower the shift-up permission water temperature is set. Therefore, even when the engine is started at a low temperature, when the combustion state and the catalyst warm-up state become good, The shift-up can be permitted immediately, and the period of the shift-up prohibition does not become longer than necessary.
【００３３】図７は第２の制御例を示す。FIG. 7 shows a second control example.
【００３４】この制御フローがスタートすると、ステッ
プ２１０で始動モードか否かを判断する。始動モードの
場合は、ステップ２２０で始動時のエンジン冷却水温を
メモリする。そして、ステップ２３０で、始動時水温に
基づいて、図８に示す特性線に従い、第３速段（３rd）
及び第４速段（４th）へのシフトアップ許可積算ＧＡ
（シフトアップ許可積算ＴＡＵ、あるいはシフトアップ
許可積算ＲＯＴ）を決定する。即ち、始動時水温が低い
程シフトアップ許可積算ＧＡを高く（シフトアップ積算
許可ＴＡＵ、あるいはシフトアップ許可積算ＲＯＴを高
く）設定する。ここでは積算ＧＡのみ例示する。When this control flow is started, it is judged in step 210 whether or not it is in the starting mode. In the starting mode, in step 220, the engine cooling water temperature at the time of starting is stored. Then, in step 230, the third speed (3rd) is set according to the characteristic line shown in FIG.
And upshift permission integration GA to the 4th speed (4th)
(Shift up permission cumulative integration TAU or shift up permission cumulative ROT) is determined. That is, the lower the starting water temperature, the higher the shift-up permission cumulative GA is set (the higher the shift-up cumulative permission TAU or the shift-up permission cumulative ROT). Here, only the integrated GA is illustrated.
【００３５】始動モードでない場合は、ステップ２２
０、２３０はパスする。Step 22 if not in start mode
0 and 230 pass.
【００３６】ついで、ステップ２４０に進み、現在の積
算ＧＡが３rdシフトアップ許可積算ＧＡより小さいか否
かを判断し、小さい場合はステップ２５０に進み、３rd
へのシフトアップを禁止し処理を終了する。又、３rdシ
フトアップ許可積算ＧＡ以上であれば、ステップ２５１
に進み、ここで４thシフトアップ許可積算ＧＡより小さ
いか否かを判断する。４th許可積算ＧＡより小さい場合
は、ステップ２５２で４thへのシフトアップを禁止し処
理を終了する。又、４thシフトアップ許可水温以上であ
れば、そのまま処理を終了する。Next, the routine proceeds to step 240, where it is judged whether or not the current integrated GA is smaller than the 3rd shift-up permission integrated GA.
The shift up to is prohibited and the processing ends. If it is equal to or higher than the 3rd shift-up permission integration GA, step 251.
Then, it is determined whether the value is smaller than the 4th shift-up permission integration GA. If it is smaller than the 4th permission integrated GA, the shift up to the 4th is prohibited in step 252, and the process is terminated. If the water temperature is higher than the 4th shift-up permitting water temperature, the process is terminated.
【００３７】このように、燃焼状態や触媒暖機状態を積
算ＧＡによって判断するようにし、その判断の基準とな
るシフトアップ許可積算ＧＡの値を、始動時のエンジン
冷却水温度が低い程大きく設定したので、低温下で始動
した場合でも、燃焼状態や触媒暖機状態が良好となった
段階で、即座にシフトアップを許可することができ、必
要以上にシフトアップ禁止の期間が長くなることがな
い。As described above, the combustion state and the catalyst warm-up state are determined by the integrated GA, and the value of the shift-up permission integrated GA, which is the reference for the determination, is set to be larger as the engine cooling water temperature at the start is lower. Therefore, even if the engine is started at a low temperature, it is possible to immediately permit the shift-up when the combustion condition or catalyst warm-up condition is good, and the shift-up prohibition period becomes longer than necessary. Absent.
【００３８】なお、積算ＧＡの代わりに積算ＴＡＵある
いは積算ＲＯＴを用いても同様の効果を得ることができ
る。The same effect can be obtained by using integrated TAU or integrated ROT instead of integrated GA.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
不必要なシフトアップの禁止を防止することができ、燃
費の向上、ドライバビリティの向上を図ることができ
る。As described above, according to the present invention,
It is possible to prevent unnecessary shift-up prohibition, and improve fuel efficiency and drivability.
【００４０】特に、請求項１の発明の場合、エンジン冷
却水温のみに基づいて、燃焼状態、触媒暖機状態が良好
かどうかを判断するため、構成が簡単である。In particular, in the case of the first aspect of the invention, it is determined whether or not the combustion state and the catalyst warm-up state are good on the basis of only the engine cooling water temperature, so the configuration is simple.
【００４１】又、請求項２の発明の場合、エンジンの積
算運動量（積算吸入空気量、積算燃料噴射量あるいは積
算エンジン回転数等）に基づいて、燃焼状態、触媒暖機
状態が良好かどうかを判断するため、判断の精度が高ま
る。According to the second aspect of the present invention, whether the combustion state or the catalyst warm-up state is good is determined based on the cumulative engine momentum (accumulated intake air amount, cumulative fuel injection amount, cumulative engine speed, etc.). Since the judgment is made, the accuracy of the judgment is improved.
【図１】（Ａ）は請求項１の発明の要旨を示すブロック
図、（Ｂ）は請求項２の発明の要旨を示すブロック図FIG. 1A is a block diagram showing the gist of the invention of claim 1, and FIG. 1B is a block diagram showing the gist of the invention of claim 2.
【図２】本発明が適用される、自動車用電子燃料噴射エ
ンジンの全体概要図FIG. 2 is an overall schematic diagram of an electronic fuel injection engine for an automobile to which the present invention is applied.
【図３】図２に示した自動変速機の概要図FIG. 3 is a schematic diagram of the automatic transmission shown in FIG.
【図４】自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を示す
線図FIG. 4 is a diagram showing an operating state of each friction engagement device of the automatic transmission.
【図５】ＥＣＴコンピュ−タで実行される制御の一例を
示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing an example of control executed by the ECT computer.
【図６】図５の制御で用いられる始動時水温とシフトア
ップ許可水温の関係を示す特性図FIG. 6 is a characteristic diagram showing the relationship between the starting water temperature and the shift-up permission water temperature used in the control of FIG.
【図７】ＥＣＴコンピュ−タで実行される制御の他の例
を示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing another example of control executed by the ECT computer.
【図８】図７の制御で用いられる始動時水温とシフトア
ップ許可積算ＧＡの関係を示す特性図FIG. 8 is a characteristic diagram showing the relationship between the starting water temperature used in the control of FIG. 7 and the upshift permission integration GA.
１２…エアーフローメータ（吸入空気量検出手段） ５０…ＥＣＴコンピュータ １０４…水温センサ ９００…自動変速機 12 ... Air flow meter (intake air amount detecting means) 50 ... ECT computer 104 ... Water temperature sensor 900 ... Automatic transmission
Claims (2)
高速段へのシフトアップを禁止する自動変速機のシフト
アップ制御装置において、 エンジンの始動を検出する手段と、 エンジン冷却水温を検出する手段と、 始動時のエンジン冷却水温が低い程自動変速機のシフト
アップを許可するための閾値としての冷却水温を低く設
定する手段と、 エンジン冷却水温が該シフトアップを許可する冷却水温
より低いか否かを判断する手段と、 エンジン冷却水温が前記シフトアップを許可する冷却水
温より低いと判断されているとき高速段へのシフトアッ
プを禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のシフトア
ップ制御装置。1. A shift-up control device for an automatic transmission, which prohibits shift-up of an automatic transmission to a high speed stage for a predetermined period after starting the engine, and means for detecting engine start and engine cooling water temperature. Means, a means for setting the cooling water temperature as a threshold value for permitting the shift-up of the automatic transmission to be lower as the engine cooling water temperature at the start is lower, and whether the engine cooling water temperature is lower than the coolant temperature for allowing the shift-up. A vehicle for determining whether or not the engine cooling water temperature is lower than the cooling water temperature permitting the shift-up, and prohibiting the shift-up to the high speed stage. Upshift control device for automatic transmission.
高速段へのシフトアップを禁止する自動変速機のシフト
アップ制御装置において、 エンジンの始動を検出する手段と、 エンジン冷却水温を検出する手段と、 始動してからのエンジンの積算運動量を求める手段と、 始動時のエンジン冷却水温が低い程自動変速機のシフト
アップを許可するための閾値としての積算運動量を大き
く設定する手段と、 エンジンの積算運動量が該シフトアップを許可する積算
運動量より少ないか否かを判断する手段と、 エンジンの積算運動量が前記シフトアップを許可する積
算運動量より少ないと判断されているとき高速段へのシ
フトアップを禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のシフトア
ップ制御装置。2. A shift-up control device for an automatic transmission, which prohibits the shift-up of the automatic transmission to a high speed stage for a predetermined period after starting the engine, and means for detecting engine start and engine cooling water temperature. Means, a means for obtaining the cumulative momentum of the engine after starting, a means for setting a larger cumulative momentum as a threshold value for permitting an upshift of the automatic transmission as the engine cooling water temperature at the start is lower, Means for determining whether the cumulative momentum of the engine is less than the cumulative momentum for permitting the shift up, and when it is determined that the cumulative momentum of the engine is less than the cumulative momentum for permitting the shift up, shift up to a high speed stage A shift-up control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5166595A JPH0719332A (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Shift-up control device of automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5166595A JPH0719332A (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Shift-up control device of automatic transmission for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719332A true JPH0719332A (en) | 1995-01-20 |
Family
ID=15834205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5166595A Pending JPH0719332A (en) | 1993-07-06 | 1993-07-06 | Shift-up control device of automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0719332A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100494907B1 (en) * | 2002-11-11 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | Apparatus for transmission controlling on vehicle and method thereof |
| US7056262B2 (en) * | 2000-06-23 | 2006-06-06 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method and apparatus for the control of characteristic operating values of a power train |
| JP2007263271A (en) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Toyota Motor Corp | Vehicle control device |
| WO2009040625A1 (en) * | 2007-09-28 | 2009-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control apparatus and method |
-
1993
- 1993-07-06 JP JP5166595A patent/JPH0719332A/en active Pending
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| US7306539B2 (en) | 2000-06-23 | 2007-12-11 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Method and apparatus for the control of characteristic operating values of a power train |
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| DE112008002603B4 (en) * | 2007-09-28 | 2012-02-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control device of an automatic transmission and method for accelerated warming up of an internal combustion engine |
| US8630775B2 (en) | 2007-09-28 | 2014-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission control apparatus and method |
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