JP3440522B2 - Vehicle seat control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明はシ−トの振動が低減され
るようにした車両のシ−ト制御装置に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】車両においては、振動の干渉作用を利用
して振動低減を行なうものが種々提案され、車室内の騒
音振動の低減を行なうものについては既に実用化された
ものものある。この干渉を利用した振動低減の１つとし
て、乗心地向上のためにシ−トの振動を低減することも
提案されている。 【０００３】特開平３−２１９１３９号公報の第２２図
には、車体とシ−トとの間に低減用振動を出力するため
のアクチュエ−タを架設し、車体の振動とシ−トの振動
とを比較して、車体とシ−トとの共振を防止するものが
開示されている。また、この公報の第２３図には、ばね
下重量とばね上重量との間にアクチュエ−タを架設し
て、ばね下重量の振動がばね上重量に伝達されるのを抑
制するものも開示されている。さらに、この公報には、
加振源の振動を示すリファレンス信号に基づいて低減用
振動を生成する一方、振動低減が要求される部材の振動
を示すエラ−信号が小さくなるように上記低減用振動を
最適化する適応制御が開示されている。 【０００４】特開平４−１２９８４７号公報には、シ−
トに着座する人間の特性（内蔵ゲイン）に基づいて、シ
−トの振動制御を行なうものが開示されている。 【０００５】上記シ−トの制御は、つまるところ乗心地
改善となるが、この乗心地改善のために、走行中におけ
る路面からの入力を加振源とする振動を低減するため
に、サスペンション制御することも提案されている。例
えば、アクティブサスペンションにおいては、車体に作
用する上下方向加速度が小さくなるようにサスペンショ
ンダンパの減衰力を制御したり、車高調整用シリンダ装
置の内部液圧を制御することも行なわれている。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】ところで、振動の干渉
によりシ−トの振動を低減するものにあっては、シ−ト
に対して低減用振動を付与するためのアクチュエ−タを
シ−トと車体との間に架設することが要求される。ま
た、振動低減を十分に行なうには、シ−トを、アクチュ
エ−タからの低減用振動を受けて振動されるように車体
に取付けることが要求され、このため、シ−トと車体と
の間には弾性部材を架設することが要求される。 【０００７】上述したように、シ−トと車体との間にア
クチュエ−タおよび弾性部材を架設する場合、１人用の
シ−トでもかなりの大きなものとなるので、このアクチ
ュエ−タと弾性部材とをいかに配設するかが、シ−トの
振動を効果的に低減する上で、またコスト低減の上で、
さらにはアクチュエ−タや弾性部材の配設スペ−ス確保
の点で問題となる。 【０００８】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、シ−トの振動低減のために必
要とされるスペ−スを極力小さくし得るようにしたシ−
トの振動制御装置を提供することにある。 【０００９】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、シ−トが、弾性部材を介して車体に取付けられる
ことにより、該弾性部材の弾性変位の範囲において車体
に対して所定分動き得るように設定され、前記シ−トと
前記車体との間に、該シ−トに対して低減用振動を与え
るためのアクチュエ−タが架設され、前記弾性部材と前
記アクチュエ−タとが、前記シートにおける前後左右の
四隅において、該シ−トと前記車体との間で互いに直列
に連結され、前記シートの左右両側に、該シ−トの振動
を検出するシ−ト振動検出手段が１つずつ備えられ、さ
らには、前記左側のシ−ト振動検出手段の出力が入力さ
れて該シートの左側における振動が小さくなるように前
記左側のアクチュエータを制御する左側専用の制御手段
と、前記右側のシ−ト振動検出手段の出力が入力されて
該シートの右側における振動が小さくなるように前記右
側のアクチュエータを制御する右側専用の制御手段と
が、備えられている、ことを特徴とする車両のシ−ト制
御装置とした構成としてある。 【００１０】 【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、弾
性部材とアクチュエ−タとを互いに直列に連結してシ−
トと車体との間に介装するので、アクチュエ−タと弾性
部材との配設スペ−スを極力小さくする上で好ましいも
のとなる。また、シ−ト振動検出手段の出力に基づきシ
ートの振動が小さくなるようにアクチュエータが制御さ
れることから、シ−トの振動をみつつ低減用振動を適切
なものにでき、さらには、左右各側の専用の制御手段が
左右各側のアクチュエータを個々独立して制御すること
から、シートの振動低減を、シートの全体に亘って効果
的に行う上で好ましいものにできる。その一方、アクチ
ュエータが、シートの左右各側において、前後２つずつ
設けられるにもかかわらず、シ−ト振動検出手段及び制
御手段が、シートの左右各側に関してそれぞれ１つずつ
設けられることから、シ−ト振動検出手段及び制御手段
の数を抑えて、制御性を維持しながらコストの低減を図
ることができる。 【００１１】 【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１は車体、２はばね下重
量、３はシ−トであり、シ−ト３はシ−トクッション３
ａとシ−トバック３ｂとから構成されている。車体１と
シ−ト３との間には、低減用振動を出力するアクチュエ
−タ４およびゴム等の弾性部材５が介装されている。ば
ね下重量２と車体１とは、サスペンション装置６により
連結されているが、そのサスペンションばねが符号６ａ
で示され、サスペンションダンパが符号６ｂで示され
る。 【００１２】図１に示すシ−ト３は、１人用、つまり運
転席用あるいは助手席用とされている。図２に示すよう
に、１つのシ−ト３に対して、弾性部材５は、合計４個
設けられている。より具体的には、各弾性部材５は、略
水平面内において互いに分散配置されて、シ−ト３（の
シ−トクッション３ａ）の前後左右の４隅に位置されて
いる。また、アクチュエ−タ４は、１つのシ−ト３に対
して１つのみ設けられて、シ−ト３（のシ−トクッショ
ン３ａ）の略中心に位置されている。なお、シ−ト３
は、通常左右一対のシ−トレ−ルを介して車体１に取付
けられるものであるが、このシ−トレ−ル（のロアレ−
ル）と車体１との間に、弾性部材５を介装することがで
きる。 【００１３】アクチュエ−タ４は、シ−ト３に対して低
減用振動つまり外力を付与することのできるものであれ
ば適宜のものを採択し得るが、実施例では、圧電素子を
積層してなる積層型圧電アクチュエ−タ４（商品名ピエ
ゾスタック−ＮＴＫ社製）を用いてある。この圧電素子
は、既知のように、印加電圧に応じて伸長あるいは縮長
し、この印加電圧を低減用振動に応じたものとなるよう
に制御することによって、所望波形の低減用振動をシ−
ト３に対して付与することができる。なお、実施例で
は、シ−ト３に対して上下方向の低減用振動を与えるた
め、アクチュエ−タ４を構成する圧電素子は、上下方向
に積層したものとしてある（上下方向に伸縮）。 【００１４】図１中Ｕは、後述する適応制御を行なうた
めの制御ユニットである。この制御ユニットＵに対して
は、２つのセンサＳ１、Ｓ２からの信号が入力される一
方、制御ユニットＵからは、アクチュエ−タ４に対して
所定の低減用振動に対応した制御信号が出力される。セ
ンサＳ１は、加振源としてのばね下重量の振動をリファ
レンス信号として検出するものである。このリファレン
ス信号としては、例えば、ばね下重量の変位、変位速度
（例えば変位を微分して得る）、加速度（例えば変位速
度を微分して得る）、ばね下重量に加わる外部入力（例
えばサスペンションの車体取付部への入力や、サスペン
ションダンパ等のピストンロッドに作用する応力等）、
あるいはサスペンションダンパの内部圧力のいずれか１
つとすることができる。 【００１５】上記リファレンス信号としての変位、変位
速度、加速度、外部入力としては、上下方向あるいは前
後方向のいずれでもよいが、一般には、乗員に対して不
快の度合が大きい上下方向を選択するのが好ましい。た
だし、振動態様によっては、前後方向の振動を大きく不
快と感じる場合もあるので、このときは前後方向につい
てのものを検出するようにしてもよい。また、図１破線
で示すように、センサＳ２をシ−トバック３ｂに取付け
ることにより、当該センサＳ２により前後方向加速度を
検出しつつも、シ−トバック３ｂが前後方向に傾斜して
使用されるので上下方向加速度を実質的に検出すること
も可能となる。 【００１６】走行中に路面からの入力を受けるばね下重
量２から最終的に車体１に入力される上下方向加速度
が、シ−ト３にする上下方向の不快な振動を与えること
になるので、ばね下重量に作用する上下方向加速度のう
ち、車体１に直接入力される上下方向加速度を検出する
ようにセンサ（Ｓ１）を配設するのが好ましい。より具
体的には、通常、サスペンションダンパのシリンダがば
ね下重量に連結され、ピストン（ピストンロッド）が車
体１に連結されるので、このピストン（例えばピストン
ロッドの上端）に対して上下方向加速度を検出するセン
サを設ければよい。特に、ピストンにセンサＳ１を設け
たときは、ピストンとシリンダとの間でのフリクション
に起因して生じるばね下共振振動を低減する場合のリフ
ァレンス信号とする上で好ましいものとなる。 【００１７】シ−ト３の振動つまりエラ−信号を検出す
るセンサＳ２は、前述した説明から明らかなように、上
下方向加速度を検出するものが好ましい。リファレンス
信号とエラ−信号とは、互いに同一種類の振動検出態様
とするのが好ましい。例えば、リファレンス信号として
上下方向加速度としたときはエラ−信号も上下方向加速
度とするのが好ましく、またリファレンス信号として前
後方向加速度としたときはエラ−信号も前後方向加速度
とするのが好ましい。ただし、前述したように、センサ
Ｓ２の取付位置を、前後方向に傾斜した姿勢で使用され
るシ−トバック３ｂに選択することにより、前後方向加
速度を検出しつつも上下方向加速度が十分加味されたエ
ラ−信号の検出を行なうことができる。なお、実施例で
は、リファレンス信号（上下方向加速度）とエラ−信号
（上下方向加速度）とアクチュエ−タ４の作動方向と
が、それぞれ上下方向となるように設定されているもの
である。 【００１８】制御ユニットＵは、図３に示すように、そ
の内部構成が大別して、デジタル式の適応フィルタ２１
と、伝達関数設定ブロック（ステップ）２２と、収束係
数設定ブロック２３と、フィルタ係数書換えブロック２
４とで構成される。制御ユニットＵは、基本的には、セ
ンサＳ１からのリファレンス信号に基づいて低減用振動
を生成して、センサＳ２で検出されるエラ−信号が小さ
くなるように当該低減用振動が最適化される。この低減
用振動の最適化は、適応フィルタ２１の係数を逐次書換
えることにより行なわれ、この書換えは、伝達関数設定
ブロック２２と収束係数設定ブロック２３とからの信号
に基づいて、フィルタ係数書換えブロック２４によって
行なわれる。 【００１９】伝達関数設定ブロック２２は、低減用振動
を出力するアクチュエ−タ４とエラ−信号を検出するセ
ンサＳ２との間での伝達特性（遅延特性）を勘案した低
減用振動の最適化のためであり、収束係数設定ブロック
２３は、所定のきざみ幅でエラ−信号を低減させるため
のものである。なお、制御ユニットＵによる最適化の制
御そのものは、従来から知られている最適化の制御と同
じように行なわれるので、これ以上の詳細な説明は省略
する。なお、最適化のための適応アルゴリズムとして
は、一般的な最少２乗法を適用することができる。 【００２０】エラ−信号を利用した適応制御の制御手順
を図４のフロ−チャ−トに示してある。この図４におい
て、Ｐはステップを示すものであり、Ｐ５で演算される
制御信号が、低減用振動に対応したものである。 【００２１】このような最適化の制御によって、シ−ト
３の振動が低減される。このとき、リファレンス信号
は、ばね下重量に入力される路面入力をほぼ直接的に示
すものとなるので、ノイズの影響がなく、かつ応答性の
点でも優れたものとなるので、シ−ト３の振動を十分に
低減することができる。なお、低減すべき振動の周波数
域としては、例えば、ばね下第１共振振動に対応した周
波数（通常は１０〜１３ＨＺ付近）やばね下第２共振振
動に対応した周波数（通常は１６〜１８ＨＺ付近）との
いずれか一方あるいは両方とすることができる。 【００２２】リファレンス信号としては、加振源として
のエンジンの振動を示すものとすることもできる。この
場合のリファレンス信号は、例えば、エンジン回転数、
エンジン（本体）に作用する外力（例えば上下方向加速
度や前後方向加速度さらには曲げ応力等）、液体封入式
エンジンマウントの内部液圧を用いることができる。な
お、低減すべき振動の周波数域としては、例えば、アイ
ドル回転数あるいはその付近のエンジン回転数に対応し
た周波数とすることができる。 【００２３】図５は、本発明の他の実施例を示すもの
で、前記実施例と対応構成要素には同一符号を付してそ
の説明は省略する。本実施例では、シ−ト３３（図５で
はシ−トクッションのみをモデル化して示してある）
が、後席用とされて、左右方向（車幅方向）に長く伸び
る２人用あるいは３人用とされ、ばね下重量２とサスペ
ンション装置６とが左右一対示される。 【００２４】本実施例では、アクチュエ−タ４と弾性部
材５とが互いに直列に連結された状態で、シ−ト３３と
車体１との間に介在される。そして、アクチュエ−タ４
と弾性部材５との組数は複数、例えば４組設けられて、
シ−ト３の前後左右の４隅に配設されている。なお、こ
のようなアクチュエ−タ４と弾性部材５との組数は、図
５に示す場合に対してさらに、シ−ト３の左右中央部分
において１組あるいは２組以上さらに追加して設けるこ
とができる。 【００２５】このように、アクチュエ−タ４と弾性部材
５とを直列配設することにより、これ等を互いに並列配
設した場合に比して、シ−ト３に沿う面において当該ア
クチュエ−タ４や弾性部材５の占める設置面積が大きく
低減されることになる。この設置面積の低減の効果は、
アクチュエ−タ４、弾性部材５の数が多くなるほど顕著
になる。また、アクチュエ−タ４と弾性部材５とをあら
かじめ連結して一体化してなる連結体を構成して、この
連結体をシ−ト３３と車体１との間に介装することによ
り、アクチュエ−タ４と弾性部材５との組付作業性の点
でも有利となる。 【００２６】前述した適応制御を行なう制御ユニットＵ
は、左右一対設けられ、これに対応して、リファレンス
信号を検出するセンサＳ１およびエラ−信号を検出する
センサＳ２も左右一対設けられている。そして、左側の
制御ユニットＵは左側のアクチュエ−タ４を専用に制御
し、右側の制御ユニットＵは右側のアクチュエ−タ４を
専用に制御する。このように各アクチュエ−タ４毎に個
々独立して制御することにより、シ−ト３の振動低減
を、シ−トの全体に渡って効果的に行なう上で好ましい
ものとなる。 【００２７】図５に示すようなアクチュエ−タ４毎に個
々独立して制御する代りに、制御ユニットＵを１つとし
て、この１つの制御ユニットＵでもってつまり共通の制
御信号でもって、複数のアクチュエ−タ４を制御するこ
ともできる。この場合は、制御系の簡単化やコスト低減
の上で好ましいものとなる。 【００２８】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)適応制御を、センサＳ２からのエラ−信号を用いる
ことなく行なうようにしてもよい（図３に示す適応フィ
ルタが固定式）。 （2)センサＳ２で検出されるシ−ト振動が小さくなるよ
うにする制御は、実施例に示す適応制御の代りに、フィ
−ドバック制御で行なうようにしてもよい。 （3)加振源としてばね下重量からの振動は走行中に生じ
るので、停車中あるいは低車速中はエンジン振動をリフ
ァレンス信号とする適応制御を行ない、走行中はばね下
重量の振動をリファレンス信号とする適応制御を行なう
ようにすることもできる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle seat control device capable of reducing the vibration of a seat. 2. Description of the Related Art Various types of vehicles have been proposed which reduce vibrations by utilizing the interference effect of vibrations, and those which reduce noise and vibration in a passenger compartment have already been put into practical use. . As one of the vibration reduction methods utilizing this interference, it has been proposed to reduce the vibration of a sheet in order to improve the riding comfort. FIG. 22 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-219139 shows that an actuator for outputting vibration for reduction is provided between a vehicle body and a sheet, and the vibration of the vehicle body and the vibration of the sheet are provided. A device that prevents resonance between a vehicle body and a sheet is disclosed by comparing the above. FIG. 23 of this publication also discloses an actuator in which an actuator is provided between the unsprung weight and the sprung weight to suppress the vibration of the unsprung weight from being transmitted to the sprung weight. Have been. In addition, this gazette states that
Adaptive control for optimizing the reduction vibration so as to generate a reduction vibration based on a reference signal indicating the vibration of the excitation source and to reduce an error signal indicating the vibration of the member required to reduce the vibration is performed. It has been disclosed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-129847 discloses a secret
Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-157572 discloses a technique for controlling the vibration of a sheet based on the characteristics (built-in gain) of a person sitting on a seat. The control of the above-mentioned sheet ultimately improves the riding comfort. In order to improve the riding comfort, suspension control is performed in order to reduce vibrations caused by an input from a road surface as an excitation source during traveling. It has also been suggested. For example, in an active suspension, a damping force of a suspension damper is controlled so that a vertical acceleration acting on a vehicle body is reduced, and an internal hydraulic pressure of a cylinder device for adjusting a vehicle height is also controlled. [0006] By the way, in the case of reducing the vibration of the sheet by the interference of vibration, an actuator for imparting the vibration for reduction to the sheet is provided. It is required to be installed between the sheet and the vehicle body. Further, in order to sufficiently reduce the vibration, it is required that the sheet is attached to the vehicle body so as to be vibrated by receiving the vibration for reduction from the actuator. It is required to provide an elastic member between them. As described above, when an actuator and an elastic member are erected between a seat and a vehicle body, even a single-person seat becomes quite large. How to arrange the members is effective in reducing the vibration of the sheet and cost.
Further, there is a problem in securing the space for disposing the actuator and the elastic member. The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to reduce the space required to reduce the vibration of a sheet as much as possible.
To provide a vibration control device. [0009] In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, the sheet is attached to the vehicle body via an elastic member so as to be movable by a predetermined amount with respect to the vehicle body within a range of elastic displacement of the elastic member. An actuator is provided between the seat and the actuator to apply vibration for reduction to the sheet, and the elastic member and the actuator are positioned at four front, rear, left and right corners of the seat. A sheet vibration detecting means for detecting vibration of the seat is provided on both left and right sides of the seat in series with each other between the vehicle body and the left and right seat vibrations. The control means for exclusive use of the left side to control the left actuator so that the output of the detecting means is input and the vibration on the left side of the seat is reduced, and the output of the right sheet vibration detecting means is input and the sheet Right of And control means right dedicated to control the right actuator so that the vibration is reduced at will are provided, shea vehicle, characterized in that - there a configuration in which a preparative controller. According to the first aspect of the present invention, the elastic member and the actuator are connected in series with each other to form a seal.
This is preferable because the space between the actuator and the elastic member is reduced as much as possible. Further, since the actuator is controlled so as to reduce the vibration of the sheet based on the output of the sheet vibration detecting means, the vibration for reduction can be made appropriate while observing the vibration of the sheet. Since the dedicated control means on each side independently controls the actuators on the left and right sides individually, vibration reduction of the seat can be made preferable for effectively performing the entire seat. On the other hand, despite the fact that two actuators are provided on each of the left and right sides of the seat, the sheet vibration detecting means and the control means are provided one for each of the left and right sides of the seat. By reducing the number of sheet vibration detecting means and control means, cost can be reduced while maintaining controllability. An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In FIG. 1, 1 is a vehicle body, 2 is an unsprung weight, 3 is a sheet, and a sheet 3 is a sheet cushion 3.
a and a seat back 3b. An actuator 4 for outputting vibration for reduction and an elastic member 5 such as rubber are interposed between the vehicle body 1 and the sheet 3. The unsprung weight 2 and the vehicle body 1 are connected by a suspension device 6.
And the suspension damper is indicated by reference numeral 6b. The seat 3 shown in FIG. 1 is for one person, that is, for a driver's seat or a passenger seat. As shown in FIG. 2, a total of four elastic members 5 are provided for one sheet 3. More specifically, the elastic members 5 are dispersedly arranged in a substantially horizontal plane, and are located at four front, rear, left and right corners of the sheet 3 (the sheet cushion 3a). Also, only one actuator 4 is provided for one sheet 3 and is positioned substantially at the center of (the sheet cushion 3a of) the sheet 3. In addition, sheet 3
Is usually attached to the vehicle body 1 via a pair of right and left sheet rails.
An elastic member 5 can be interposed between the vehicle body 1 and the vehicle body 1. As the actuator 4, any suitable actuator can be used as long as it can apply a reducing vibration, that is, an external force to the sheet 3, but in the embodiment, a piezoelectric element is laminated. A laminated piezoelectric actuator 4 (trade name: Piezo Stack-NTK) is used. As is known, the piezoelectric element expands or contracts in accordance with an applied voltage, and controls the applied voltage so as to correspond to the reducing vibration.
To the third person. In the embodiment, the piezoelectric elements constituting the actuator 4 are stacked vertically (expandable in the vertical direction) in order to give the sheet 3 vibration for reducing the vertical direction. U in FIG. 1 is a control unit for performing adaptive control described later. Signals from the two sensors S1 and S2 are input to the control unit U, while control signals corresponding to predetermined vibrations for reduction are output from the control unit U to the actuator 4. You. The sensor S1 detects a vibration of unsprung weight as a vibration source as a reference signal. The reference signal includes, for example, the displacement of the unsprung weight, the displacement speed (for example, obtained by differentiating the displacement), the acceleration (for example, obtained by differentiating the displacement speed), and an external input added to the unsprung weight (for example, the vehicle body of the suspension). Input to the mounting part, stress acting on the piston rod of the suspension damper, etc.),
Or one of the internal pressures of the suspension damper
One. The displacement, the displacement speed, the acceleration, and the external input as the reference signal may be either in the vertical direction or in the front-back direction. preferable. However, depending on the vibration mode, the vibration in the front-rear direction may be greatly uncomfortable, and in this case, the vibration in the front-rear direction may be detected. In addition, as shown by the broken line in FIG. 1, the sensor S2 is attached to the seat back 3b, so that the seat back 3b is used while being inclined in the front-rear direction while detecting the acceleration in the front-rear direction by the sensor S2. It is also possible to substantially detect vertical acceleration. The vertical acceleration finally input to the vehicle body 1 from the unsprung weight 2 which receives an input from the road surface during traveling gives uncomfortable vertical vibration to the seat 3. It is preferable to arrange the sensor (S1) so as to detect the vertical acceleration directly input to the vehicle body 1 among the vertical accelerations acting on the unsprung weight. More specifically, since the cylinder of the suspension damper is normally connected to the unsprung weight and the piston (piston rod) is connected to the vehicle body 1, vertical acceleration is applied to this piston (for example, the upper end of the piston rod). What is necessary is just to provide the sensor which detects. In particular, when the sensor S1 is provided on the piston, it is preferable to use the sensor as a reference signal for reducing unsprung resonance vibration caused by friction between the piston and the cylinder. As is apparent from the above description, the sensor S2 for detecting the vibration of the sheet 3, ie, the error signal, is preferably a sensor for detecting the vertical acceleration. It is preferable that the reference signal and the error signal have the same type of vibration detection mode. For example, when the reference signal is vertical acceleration, the error signal is also preferably vertical acceleration. When the reference signal is longitudinal acceleration, the error signal is preferably longitudinal acceleration. However, as described above, by selecting the attachment position of the sensor S2 to the seatback 3b used in the posture inclined in the front-back direction, the vertical acceleration is sufficiently taken into consideration while detecting the front-back acceleration. An error signal can be detected. In the embodiment, the reference signal (vertical acceleration), the error signal (vertical acceleration), and the operating direction of the actuator 4 are set to be vertical. As shown in FIG. 3, the internal configuration of the control unit U is roughly divided into a digital adaptive filter 21 and a digital adaptive filter 21.
, Transfer function setting block (step) 22, convergence coefficient setting block 23, and filter coefficient rewriting block 2
And 4. The control unit U basically generates the vibration for reduction based on the reference signal from the sensor S1, and the vibration for reduction is optimized so that the error signal detected by the sensor S2 is reduced. . The optimization of the vibration for reduction is performed by successively rewriting the coefficients of the adaptive filter 21. This rewriting is performed based on the signals from the transfer function setting block 22 and the convergence coefficient setting block 23, based on the filter coefficient rewriting block. 24. The transfer function setting block 22 optimizes the vibration for reduction in consideration of the transfer characteristic (delay characteristic) between the actuator 4 for outputting the vibration for reduction and the sensor S2 for detecting the error signal. For this reason, the convergence coefficient setting block 23 is for reducing an error signal at a predetermined interval. The control of the optimization itself by the control unit U is performed in the same manner as the conventionally known control of the optimization, so that further detailed description will be omitted. Note that a general least-squares method can be applied as an adaptive algorithm for optimization. The control procedure of the adaptive control using the error signal is shown in the flowchart of FIG. In FIG. 4, P indicates a step, and the control signal calculated at P5 corresponds to the vibration for reduction. The vibration of the sheet 3 is reduced by such optimization control. At this time, since the reference signal almost directly indicates the road surface input to be input to the unsprung weight, there is no influence of noise and the response is excellent. Can be sufficiently reduced. The frequency range of the vibration to be reduced is, for example, a frequency corresponding to the first unsprung resonance vibration (usually around 10 to 13 HZ) or a frequency corresponding to the second unsprung resonance vibration (usually around 16 to 18 HZ). ) Or both. The reference signal may indicate the vibration of an engine as a vibration source. The reference signal in this case is, for example, the engine speed,
An external force (for example, vertical acceleration, longitudinal acceleration, bending stress, etc.) acting on the engine (main body), and the internal hydraulic pressure of the liquid-filled engine mount can be used. The frequency range of the vibration to be reduced may be, for example, a frequency corresponding to an idle speed or an engine speed near the idle speed. FIG. 5 shows another embodiment of the present invention. Components corresponding to those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In the present embodiment, the sheet 33 (only the sheet cushion is modeled and shown in FIG. 5)
Are used for two or three people, which are long for the rear seats and extend in the left-right direction (vehicle width direction). The unsprung weight 2 and the suspension device 6 are shown as a pair on the left and right. In this embodiment, the actuator 4 and the elastic member 5 are interposed between the sheet 33 and the vehicle body 1 in a state where they are connected in series with each other. And actuator 4
The number of sets of the elastic member 5 is plural, for example, four sets are provided.
It is arranged at four corners on the front, rear, left and right of the sheet 3. The number of sets of the actuator 4 and the elastic member 5 is one or two or more in the left and right central portions of the sheet 3 as shown in FIG. Can be. As described above, by arranging the actuator 4 and the elastic member 5 in series, the actuator 4 and the elastic member 5 are arranged on the surface along the sheet 3 as compared with the case where they are arranged in parallel with each other. The installation area occupied by the elastic member 4 and the elastic member 5 is greatly reduced. The effect of reducing this installation area is
This becomes more prominent as the number of actuators 4 and elastic members 5 increases. The actuator 4 and the elastic member 5 are connected in advance to form an integrated body, and this connected body is interposed between the sheet 33 and the vehicle body 1 to thereby provide an actuator. This is also advantageous in terms of workability in assembling the tab 4 and the elastic member 5. A control unit U for performing the above-described adaptive control
There are provided a pair of sensors S1 for detecting a reference signal and a pair of sensors S2 for detecting an error signal. The left control unit U controls the left actuator 4 exclusively, and the right control unit U controls the right actuator 4 exclusively. In this way, by controlling each actuator 4 independently, it is preferable to reduce the vibration of the sheet 3 effectively over the entire sheet. Instead of controlling each actuator 4 independently as shown in FIG. 5, a single control unit U is used, and a plurality of control units U are used. The actuator 4 can also be controlled. This case is preferable in terms of simplification of the control system and cost reduction. Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this and includes, for example, the following case. (1) The adaptive control may be performed without using an error signal from the sensor S2 (the adaptive filter shown in FIG. 3 is of a fixed type). (2) The control for reducing the sheet vibration detected by the sensor S2 may be performed by feedback control instead of the adaptive control shown in the embodiment. (3) Since vibration from unsprung weight occurs as a vibration source during traveling, adaptive control using the engine vibration as a reference signal is performed while the vehicle is stopped or at low vehicle speed. Adaptive control may be performed.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。 【図２】シ−トに対するアクチュエ−タと弾性部材との
配設例を示す上面図。 【図３】振動低減制御の制御系を示す図。 【図４】振動低減制御の制御内容を示すフロ−チャ−
ト。 【図５】本発明の他の実施例を示す全体系統図。 【符号の説明】 １：車体 ２：ばね下重量 ３：シ−ト ４：アクチュエ−タ ５：弾性部材 ３３：シ−ト Ｕ：制御ユニット（振動低減用） Ｓ１：センサ（リファレンス信号用） Ｓ２：センサ（エラ−信号用）BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a top view showing an example of disposing an actuator and an elastic member on a sheet. FIG. 3 is a diagram showing a control system of vibration reduction control. FIG. 4 is a flowchart showing the control contents of the vibration reduction control.
G. FIG. 5 is an overall system diagram showing another embodiment of the present invention. [Description of Signs] 1: Body 2: Unsprung weight 3: Sheet 4: Actuator 5: Elastic member 33: Sheet U: Control unit (for vibration reduction) S1: Sensor (for reference signal) S2 : Sensor (for error signal)

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−219139（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262233（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−23140（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−129847（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−117483（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−92441（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−153633（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−133916（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60N 2/00 - 2/72 F16F 15/02 Continuation of front page (56) References JP-A-3-219139 (JP, A) JP-A-5-262233 (JP, A) JP-A-59-23140 (JP, A) JP-A-4-129847 (JP) JP-A-6-117483 (JP, A) JP-A-4-92441 (JP, U) JP-A-61-153633 (JP, U) JP-A-1-133916 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60N 2/00-2/72 F16F 15/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 【請求項１】シ−トが、弾性部材を介して車体に取付け
られることにより、該弾性部材の弾性変位の範囲におい
て車体に対して所定分動き得るように設定され、 前記シ−トと前記車体との間に、該シ−トに対して低減
用振動を与えるためのアクチュエ−タが架設され、 前記弾性部材と前記アクチュエ−タとが、前記シートに
おける前後左右の四隅において、該シ−トと前記車体と
の間で互いに直列に連結され、 前記シートの左右両側に、該シ−トの振動を検出するシ
−ト振動検出手段が１つずつ備えられ、 さらには、前記左側のシ−ト振動検出手段の出力が入力
されて該シートの左側における振動が小さくなるように
前記左側のアクチュエータを制御する左側専用の制御手
段と、前記右側のシ−ト振動検出手段の出力が入力され
て該シートの右側における振動が小さくなるように前記
右側のアクチュエータを制御する右側専用の制御手段と
が、備えられている、 ことを特徴とする車両のシ−ト制御装置。(57) [Claim 1] The sheet is attached to the vehicle body via an elastic member.
The elastic member is within the range of elastic displacement of the elastic member.
The seat is set so as to be able to move by a predetermined amount with respect to the vehicle body.
An actuator for applying vibration is provided, and the elastic member and the actuator are attached to the seat.
The seat and the vehicle body at four corners,
And a sheet for detecting vibration of the sheet is provided on both left and right sides of the sheet.
-One sheet vibration detecting means is provided, and the output of the left sheet vibration detecting means is input.
So that the vibration on the left side of the sheet is reduced
A control hand dedicated to the left side for controlling the left actuator
And the output of the sheet vibration detecting means on the right side is input.
So that the vibration on the right side of the sheet is reduced.
Right side dedicated control means for controlling the right side actuator
But it is provided, shea vehicle, characterized in that - DOO controller.