JPH07186674A - サスペンション特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は車両のサスペンション特性制御装置
に関し、前後のロールモーメント配分に対応したロール
剛性配分を実現して車両に生じるねじれを抑制すること
を目的とする。 【構成】 車速Ｖ、操舵角θ、サスペンションストロー
クＳを検出する（ステップ１００）。これらの値より所
定レベルを越えるロールの発生が判別された場合は（ス
テップ１０２）、前後サスペンションそれぞれのロール
剛性と、ストロークＳの関数である前後サスペンション
それぞれのロールモーメントとを演算する（ステップ１
０４）。前輪のロールモーメント比とロール剛性比との
比Ａが１以上かを判別し（ステップ１０６）、Ａ≧１の
場合は前輪ハード・後輪ソフトの設定とし、Ａ＜１の場
合はその逆の設定とする（ステップ１０８，１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション特性制
御装置に係り、特に前後輪ロールモーメント配分に対応
した前後輪ロール剛性配分を実現して車両に生じるねじ
れを抑制するサスペンション特性制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の挙動に応じてサスペン
ションの特性を変更して、快適な乗り心地と優れた操安
性とを両立させる装置が公知である。また、特開平３−
２０８７１３号公報には、上記装置の応用例として旋回
時における操舵特性を改善すべく、前後輪のサスペンシ
ョン機構を別個に制御する装置が開示されている。

【０００３】この装置は、前後輪のサスペンションが異
なる特性を示す場合、前後輪接地性に差異が生じて車両
特性が変化することに着目し、旋回時において積極的に
アンダーステア特性、又はオーバーステア特性を作りだ
すことにより、優れた旋回性を実現する装置である。従
って、上記公報記載の装置によれば、例えば車両の旋回
初期においてはオーバステア特性を示し、優れた旋回性
を発揮し、また旋回中は弱アンダーステア特性を示し安
定した旋回性を発揮する等の特性を実現することがで
き、前後輪のサスペンション特性を一括制御する場合に
比べて、更に多様な車両特性の実現が可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置は、旋回時に車両に生ずるロールモーメントの前後配
分については何ら考慮しないものである。従って、前輪
側、又は後輪側サスペンションの剛性を一方的に高めた
場合に、実際のロールモーメント配分と、前後輪サスペ
ンションにより形成されたロール剛性配分とが不当にか
け離れる場合が生ずる。

【０００５】この場合、車体にはロールモーメント配分
とロール剛性配分との不適応に起因するねじれが発生
し、特に旋回速度が早く、発生したロールモーメントが
大きい場合等においては、車体に対して不当なねじれス
トレスを与えて車両の旋回フィイーリングを悪化させる
という問題を有していた。本発明は、上述の点に鑑みて
なされたものであり、前後輪のサスペンション機構の特
性を、現実に発生したロールモーメントの前後輪配分に
応じて制御して走行状態に応じたロール剛性配分を実現
することにより上記の課題を解決するサスペンション特
性制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は、本発明に係るサ
スペンション特性制御装置の原理構成図を示す。すなわ
ち、上記の目的は、図１に示すように、前後輪に配設し
たサスペンション機構Ｍ１の特性をそれぞれ変更可能な
サスペンション特性制御装置において、 車両に生ずる
ロールモーメントの前後輪配分を推定するロールモーメ
ント配分推定手段Ｍ２と、該ロールモーメント配分推定
手段Ｍ２の推定結果に対応した前後輪ロール剛性配分を
実現すべく前記サスペンション機構Ｍ１の特性を制御す
るサスペンション特性制御手段Ｍ３とを備えるサスペン
ション特性制御装置により達成される。

【０００７】

【作用】本発明に係るサスペンション特性制御装置にお
いて、前記ロールモーメント配分推定手段Ｍ２は、旋回
時において車両に生じるロールモーメントが、如何なる
配分で前後輪に分配されているかを推定する。前記サス
ペンション特性制御手段Ｍ３は、該ロールモーメント配
分推定手段Ｍ２によって推定されたロールモーメント配
分に従って前記サスペンション機構Ｍ１の特性を制御す
る。

【０００８】従って、旋回時において前後輪に対して異
なるロールモーメントが加わっても、前後輪それぞれに
配設された前記サスペンション機構Ｍ１により、車体は
前後均等に支持される。

【０００９】

【実施例】図２（Ａ），（Ｂ）は、本発明の一実施例で
あるサスペンション特性制御装置の全体構成図を示す。
同図においてアクチュエータ１０は、車両１２の各輪に
設けられたサスペンション機構の特性を変更する機構で
ある。本実施例においては、このアクチュエータ１０に
より、各輪のショックアブソーバ１４の減衰力を変更す
る構成としている。

【００１０】ショックアブソーバ１４のロッド１６に
は、そのストロークを検出するストロークセンサ１８が
連結されている。これにより車両走行中におけるショッ
クアブソーバ１４の伸縮量、すなわちサスペンション機
構の変位量が検出される。ストロークセンサ１８の検出
信号は、同じく車両１２に搭載される電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）２０に供給される。ＥＣＵ２０は、ストロークセ
ンサ１８から供給された信号に基づいて後述の如く車両
のロールモーメント配分を推定し、更にその推定結果に
応じてアクチュエータ１０を制御する本実施例の要部で
あり、前記したロールモーメント配分推定手段Ｍ２、サ
スペンション特性制御手段Ｍ３の主要部を構成する。

【００１１】また、ＥＣＵ２０は、アクチュエータ１０
の制御を行うにあたり、車両の運転状態を考慮して行
う。このため、ＥＣＵ２０には、ストロークセンサ１８
の他、スピードセンサ２２、ステアリングセンサ２４、
コントロールスイッチ２６、及びストップランプスイッ
チ２８等が接続されている。スピードセンサ２２は、車
両の車速を検出すべく配設されたセンサであり、図示し
ないドライブシャフト等の回転を検出し、その回転速度
に応じた周期のパルス信号を発生する。ＥＣＵ２０は、
そのパルス信号を周期に基づいて車速を検出する。

【００１２】ステアリングセンサ２４は、ステアリング
操舵角を検出すべく配設されたセンサであり、ステアリ
ング操舵時にπ／４だけ位相の異なる２種類のパルス信
号を発生する。ＥＣＵ２０は、これらのパルス信号を２
ビット信号として受信し、２ビット信号が増加する方向
に変化するか、あるいは減少する方向に変化するかによ
りステアリングの回転方向を判断し、かつ信号の状態が
変化した回数をカウントして操舵角を検出する。

【００１３】コントロールスイッチ２６は、運転者の意
思を伝達するために設けたスイッチであり、例えばこの
スイッチによりハード設定が選択された場合、ＥＣＵ２
０はその要求に応じたアクチュエータ１０制御を実行す
る。ストップランプスイッチ２８は、ブレーキペダル
（図示せず）に連動して切り替わるスイッチであり、ブ
レーキペダルが踏み込まれた際に、その状態をＥＣＵ２
０に伝達する。

【００１４】本実施例のサスペンション特性制御装置
は、上記したようにＥＣＵ２０がロールモーメント配分
を推定し、その推定結果に応じてアクチュエータ１０を
制御する点に特徴を有し、後述の処理を行うことにより
その機能を達成するものであるが、その処理内容を説明
するに先立って、以下図３を参照してロールモーメント
の概念について説明する。

【００１５】図３は、車両重心の位置と、ある瞬間にお
けるサスペンションの瞬間中心及びロールセンタの位置
とを表している。同図に示すように、車輪３０がサスペ
ンション機構を構成する複数のリンク部材３２，３４に
よって支持される場合、ある瞬間における車輪３０の動
きは、リンク部材３２の延長線とリンク部材３４の延長
線とが交わる点として定まる瞬間中心を中心とする回転
運動として把握することができる。

【００１６】この場合、車輪３０の接地点３０ａも、こ
の瞬間中心を中心とする回転軌跡に沿った変位を示すと
把握できる。一方、車体のロールは、車両重心が存在す
る車両センタ鉛直線上のある点を中心として車体が傾く
挙動である。従って、ある瞬間におけるロールセンタ
は、図３に示すように瞬間中心と車輪３０の接地点とを
結ぶ直線と、車両センタ鉛直線とを交点として定義する
ことができる。

【００１７】この際、車両に生ずるロールモーメントＭ
は、旋回時に車輪３０に作用する輪重Ｗ、車両重心の高
さ（以下重心高と称す）ｈ、及びロールセンタの高さＨ
を用いて以下のように表すことができる。 Ｍ＝（ｈ−Ｈ）×Ｗ ・・・（１） ところで、車両を前後輪の重量配分別に２分割すると共
に、前後輪それぞれについて重心高ｈ_F ，ｈ_R 、及びロ
ールセンタ高さＨ_F ，Ｈ_R を定めれば、前後輪それぞれ
についてのロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R を定義すること
ができ、両者の関係からロールモーメントの前後配分比
（以下、単にロールモーメント比と称す）を求めること
ができる。

【００１８】一方、ショックアブソーバの減衰力特性を
除いたサスペンションの静的なロール剛性Ｋは、サスペ
ンション機構を構成するスプリング（板バネ、及び空気
バネ等を含む）のバネ定数ｋ_SP、スタビライザのバネ定
数ｋ_ST、車両のトレッドｔｒにより以下のように表すこ
とができる。 Ｋ＝ （１／２）・（ｋ_SP・ｒ_SP ² ＋ｋ_ST・ｒ_st ² ） ・ｔｒ・π／１８０ ・・・（２） 尚、ｒ_SPはスプリングアーム比（スプリングのストロー
ク量／車輪のストローク量）、ｒ_stはスタビライザアー
ム比（スタビライザの車輪側取付け部材（ロアアーム
等）への取付け点のストローク量／車輪のストローク
量）でありそれぞれサスペンション機構の構成により一
義的に決まる値である。

【００１９】従って、前後輪のサスペンション機構の諸
元毎にその静的なロール剛性を求めれば、静的ロール剛
性についての前後配分比（以下、単に静的ロール剛性比
と称す）を求めることができ、上記したロールモーメン
ト比と同比率の静的ロール剛性比を実現することができ
れば、旋回時において車両にねじれが生じることがな
く、安定した車両姿勢を維持することができる。

【００２０】ところが、上述の如く車両のロールセンタ
は、ある瞬間における瞬間中心と車両センタとの関係で
決まる位置であり、サスペンション機構の伸縮に伴って
瞬間中心の位置がずれれば、それによりロールセンタ高
さＨも変化し、その結果これを変数とするロールモーメ
ントＭも変動することとなる。この場合、前後のサスペ
ンション機構の構成が全く同一であれば、前後輪のサス
ペンションが均一にストロークする限りにおいては、両
者に作用するロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R が同様に変動
し、ロールモーメント比が変動することはないが、一般
にサスペンション機構の構成は搭載スペース、要求特性
等に規制され、前後で異なるものとなる。

【００２１】従って、車両旋回時において前後輪が共に
ストロークすると、そのストローク長に従ってロールモ
ーメント比が変動することになり、サスペンション機構
を構成するにあたり予め設定した静的ロール剛性比と整
合しない事態を生ずる。本実施例のサスペンション特性
制御装置は、ショックアブソーバの減衰力を変更し、前
後輪の動的なロール剛性を変化させることにより上記不
整合を相殺しようとするものである。

【００２２】図４は、ＥＣＵ２０が上記機能を実現すべ
く実行する減衰力切替えルーチンのフローチャートを示
す。尚、旋回時における前後輪サスペンション機構のス
トロークは、相互に連関しており、一方のストロークが
検出できれば他方のストロークは推定可能であることか
ら、本実施例においては前輪側サスペンション機構のス
トロークのみを検出し、その検出結果に基づいて後輪側
サスペンション機構のストロークを推定することとして
いる。

【００２３】同図に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において車速Ｖ、ステアリング操舵角θ、
前輪側サスペンション機構のストロークＳを、それぞれ
スピードセンサ２２、ステアリングセンサ２４、及びス
トロークセンサ１８の出力に基づいて演算する。車両の
運転状態を推定するためである。ステップ１０２では、
検出したＶ、θに基づいて車両に所定レベルを越えるロ
ールが発生しているかを判別する。本ルーチンは、前後
のサスペンションが比較的大きくストロークすることに
より生ずるロールモーメント比の変動に対処するための
処理であり、比較的大きなロールが発生した場合にのみ
行えば足りるからである。

【００２４】このため、ステップ１０２において所定レ
ベルを越えるロールは発生していないと判別された場合
には、以後上記ステップ１００に戻り、ロールが検出さ
れるまで繰り返し上記の処理を実行する。一方、ステッ
プ１０２において所定レベルを越えるロールが検出され
た場合は、ステップ１０４へ進んで、上記（１）式、及
び（２）式に基づいて、前後輪それぞれについてのロー
ル剛性Ｋ_F ，Ｋ_R 、ロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R を演算
する。

【００２５】尚、ロール剛性Ｋ_F ，Ｋ_R は、上記（２）
式から明らかなようにサスペンション機構に対する定数
として扱うことができるため、予め演算してＥＣＵ２０
内のメモリに格納しておいてもよい。また、上記（１）
式中、ロールセンタ高さＨは、サスペンションの瞬間中
心位置の関数、すなわちサスペンションのストロークの
関数である。このため、本実施例においては、予め前後
輪サスペンションそれぞれにつきストロークＳに対する
ロールセンタ高さＨの関係をマップとして設定し、それ
らのマップを上記ステップ１００で検出したＳにより検
索してロールセンタ高さＨを求めることとしている。

【００２６】この際、後輪側サスペンションのストロー
クＳ_R は、上記したように前輪側サスペンションのスト
ロークＳから推定することとしているため、後輪側のロ
ールセンタ高さＨ_R については、先ずＳからＳ_R を推定
し、その結果得られたＳ_R によりロールセンタ高さを検
索することになる。このようにして、前後輪それぞれに
ついての静的ロール剛性Ｋ_F ，Ｋ_R 、及びロールモーメ
ントＭ_F ，Ｍ_R を演算したら、ステップ１０６へ進んで
前輪についてのロールモーメント比α、及び静的ロール
剛性比βの演算を行い、更にそれらの比α／β＝Ａが１
以上であるかの判別を行う。

【００２７】すなわち、図５は、旋回時においてサスペ
ンション機構がバウンド方向に縮むほど前輪のロールモ
ーメント比αが小さく、またリバウンド方向に伸びるほ
どそのαが大きくなる特性のサスペンションについて、
α、βとサスペンションストロークＳとの関係を示した
ものであるが、同図においてＡ（＝α／β）≧１となる
のは、前輪のロールモーメント比αが前輪のロール剛性
比βに対して過剰な場合、つまり予め設定された静的な
剛性に対して過剰な配分でロールモーメントが前輪側に
印加されている領域である。

【００２８】一方、図５においてＡ＜１となるのは、前
輪側の有するロール剛性に対して、前輪側に配分された
ロールモーメントが過少な場合、すなわち後輪側のサス
ペンションに対して過剰な配分でロールモーメントが印
加されている場合である。このため、本実施例において
は、上記ステップ１０６においてＡ≧１が成立すると判
別された場合にはステップ１０８へ進んで前輪側ショッ
クアブソーバ１６の減衰力をハード、後輪側ショックア
ブソーバ１６の減衰力をソフトにそれぞれ切り換える処
理を行って本ルーチンを終了する。

【００２９】この場合、前輪側では、静的なロール剛性
は不足しているものの、ショックアブソーバの減衰力が
ハードに設定されるため、サスペンション機構としての
動的なロール剛性が向上し、一方、後輪側ではショック
アブソーバ１６が動的なロール剛性を向上させるのにあ
まり寄与しないことから、前輪側サスペンション機構の
ロール剛性が相対的に向上することになり、車両に発生
したロールモーメント比と良好に整合することになる。

【００３０】これに対して上記ステップ１０６において
Ａ＜１と判別された場合は、ステップ１１０へ進んで前
輪側ショックアブソーバ１６の減衰力をソフトとし、後
輪側ショックアブソーバ１６の減衰力をハードとする処
理を行って今回の処理を終了する。この場合、上記と同
様の理由により相対的に後輪のロール剛性が向上し、や
はり発生したロールモーメント比と良好に整合するロー
ル剛性配分が実現されることになる。

【００３１】このように、本実施例のサスペンション特
性制御装置によれば、前後輪のサスペンション特性の差
に起因して、旋回時におけるロールモーメント配分が変
動する場合において、そのロールモーメント配分に良好
に適合するロール剛性配分を実現することができ、旋回
時に車両にねじれストレスを与えることがなく、安定し
た旋回姿勢の確保に有効である。

【００３２】尚、上記実施例は、ショックアブソーバ１
６をハード、ソフトの２段階切り換えが可能なものと
し、またロールモーメントの配分変動に対して上記ステ
ップ１０８、及び１１０の２つの状態の切替えを行うも
のに限定しているが、これに限るものではなく、ショッ
クアブソーバ１６を減衰力の多段切替えが可能なものと
し、検出したロールモーメント比αに対して、よりきめ
の細かい組み合わせを設定して前後サスペンションのロ
ール剛性配分を決定する構成としてもよい。

【００３３】また、サスペンションの特性を変更する手
段としては、ショックアブソーバの減衰力を変更する手
法の他、例えば空気バネ等バネ定数可変のスプリングを
用いる場合は、そのバネ定数事態を変更する手法が公知
であるが、かかる構成のサスペンション機構を用いる場
合には、ロールモーメントの配分変動に対して前後サス
ペンションのバネ定数を変更する構成としてもよい。こ
の場合、上記（２）式中ｋ_SPが変化することになり、静
的なロール剛性Ｋ_F ，Ｋ_R をロールモーメント配分に応
じて設定することが可能となる。

【００３４】ところで、上記実施例は、旋回時に生じる
ロールモーメントの前後配分を、前後のサスペンション
に作用するロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R の比によって求
め、その結果に適合させて前後のサスペンション機構の
特性を制御する構成である。しかし、上記（１）式に示
したように、ロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R は、それぞれ
ロールセンタ高さＨ_F ，Ｈ_R の関数であり、またこれら
ロールセンタ高さＨ _F ，Ｈ_R は、上記したように共に前
輪側サスペンションのストロークＳの関数として把握で
きる。

【００３５】図６は、これらＨ_F ，Ｈ_R とＳとの関係の
一例として、前輪がストラット式サスペンション（図６
中、実線）、後輪がダブルウィッシュボーン式サスペン
ション（図６中、一点鎖線）の車両における特性を示し
たものである。すなわち、その特性上ロールセンタ高さ
が変化しにくいダブルウィッシュボーン式サスペンショ
ンを備える後輪側は、ストロークＳの変化に対してロー
ルセンタ高さＨ_R の変化が少なく、一方、ストラット式
サスペンションを備える前輪側は、Ｓの変化に対してＨ
_F が大きく変化する様子を示している。

【００３６】この場合、前後輪に加わる輪重Ｗ、及び重
心高ｈを、前輪側、及び後輪側で測定される輪重Ｗ_F ，
Ｗ_R 、又は重心高ｈ_F ，ｈ_R の平均値として扱うことと
すれば、それぞれのロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R は以下
のように表すことができる。 Ｍ_F ＝（ｈ−Ｈ_F ）・Ｗ ・・・（３） Ｍ_R ＝（ｈ−Ｈ_R ）・Ｗ ・・・（４） すなわち、この場合前後のロールモーメントＭ_F ，Ｍ_R
は、Ｈ_F とＨ_F のみで把握することができ、これらの値
を検討することで実質的にロールモーメントの前後配分
が推定できることになる。更に、予め図６に示す如くマ
ップを設定し、ＳとＨ_F 及びＨ_F との関係を定めておけ
ば、Ｓを直接ロールモーメントの前後配分比の代用特性
値として扱うことができる。

【００３７】この場合、例えば車両特性が図６の如く表
せるとすれば、Ｓ＜Ｓ₀ の領域においては、後輪側に比
べて前輪側の静的ロール剛性が低く、従って減衰力制御
等により前輪側のロール剛性を相対的に高める必要があ
ると判断できる。また、Ｓ₀＜Ｓの領域であれば、相対
的に後輪側の静的ロール剛性が低く、従って後輪側のロ
ール剛性を高める処理が必要であると判断することがで
きる。

【００３８】図７は、かかる点に着目してＥＣＵ２０が
実行する減衰力切替えルーチンの他の例のフローチャー
トを示す。尚、同図に示すルーチンは、ステップ２００
を除き上記図４に示すルーチンと同様である。このた
め、それらのステップについては上記図４と同一の符号
を付してその説明を簡略化する。すなわち、図４に示す
ルーチンにおいては、車速Ｖ、操舵角θ、ストロークＳ
の検出後（ステップ１００）、所定レベルを越えるロー
ルが発生したと判断された場合（ステップ１０２）は、
以後ステップ２００に進んでストロークＳがＳ₀以上か
を判別する。

【００３９】そして、Ｓ≦Ｓ₀ の場合には、前輪側の動
的ロール剛性を高める処理を行い（ステップ１０８）、
またＳ₀ ＜Ｓの場合は後輪側の動的ロール剛性を高める
処理を行い（ステップ１１０）、今回の処理を終了す
る。この場合、ＥＣＵ２０は、前後のサスペンション機
構の特性により決定するロール剛性配分を演算する必要
がなく、また、実際にロールモーメント配分を演算する
必要がないことから、上記図４に示すルーチンに比べて
処理の簡単化を図ることができる。

【００４０】尚、上記図７においては、Ｓ＜Ｓ₀ の場合
には前輪側のロール剛性を、Ｓ₀ ＜Ｓの場合には後輪側
のロール剛性をそれぞれ向上する構成としているが、こ
の処理は、あくまでも図６に示す如くＳ＜Ｓ₀ の領域で
Ｈ_F ＜Ｈ_R が成立する特性に対応させたものであり、前
後のサスペンション機構により逆の特性が現れる場合に
は、上記ステップ１０８と１１０の処理を入れ換えて実
行することになる。

【００４１】また、上記図４に示す実施例の場合と同様
に、本実施例についても、ショックアブソーバを多段切
替え式としてより細かくサスペンション特性を制御する
ことが可能であり、更に、サスペンション特性の変更手
法として空気バネのバネ定数を変更する手法等を適用す
ることも可能である。

【００４２】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、前後輪に
配設したサスペンション機構それぞれの特性を、車両に
発生したロールモーメントの前後配分に対応して設定す
ることができ、ロールモーメントの前後輪配分が変動し
ても、常に車体を前後均等な状態で支持することができ
る。

【００４３】従って、本発明に係るサスペンション特性
制御装置によれば、旋回時における車体のねじれ、及び
旋回時に生じるピッチ角を抑制することができ、車体に
加わるストレスの低減が図れると共に、旋回時における
車体姿勢の安定化を図ることができ、従来の装置に比べ
て優れた旋回フィーリングを得ることができるという特
長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るサスペンション特性制御装置の原
理構成図である。

【図２】本発明の一実施例であるサスペンション特性制
御装置の全体構成図である。

【図３】ロールモーメントの概念を説明するための図で
ある。

【図４】本実施例のＥＣＵが実行する減衰力切替えルー
チンの一例である。

【図５】減衰力切替えルーチンの処理内容を説明するた
めの図である。

【図６】前後輪ロールセンタ高さとサスペンションスト
ロークとの関係の一例を表す図である。

【図７】本実施例のＥＣＵが実行する減衰力切替えルー
チンの他の例である。

【符号の説明】

Ｍ１ サスペンション機構 Ｍ２ ロールモーメント配分推定手段 Ｍ３ サスペンション特性制御手段 １０ アクチュエータ １２ 車両 １４ ショックアブソーバ １８ ストロークセンサ ２０ 電子制御装置（ＥＣＵ） ２２ スピードセンサ ２４ ステアリングセンサ ３０ 車輪 ３０ａ 接地点 ３２，３４ リンク部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前後輪に配設したサスペンション機構の
   特性をそれぞれ変更可能なサスペンション特性制御装置
   において、 車両に生ずるロールモーメントの前後配分を推定するロ
   ールモーメント配分推定手段と、 該ロールモーメント配分推定手段の推定結果に対応した
   前後輪ロール剛性配分を実現すべく前記サスペンション
   機構の特性を制御するサスペンション特性制御手段とを
   備えることを特徴とするサスペンション特性制御装置。