JPH07186641A - タイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH07186641A JPH07186641A JP34999293A JP34999293A JPH07186641A JP H07186641 A JPH07186641 A JP H07186641A JP 34999293 A JP34999293 A JP 34999293A JP 34999293 A JP34999293 A JP 34999293A JP H07186641 A JPH07186641 A JP H07186641A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤの空気圧低下を確実に検出することがで
きるタイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下
検出装置を提供すること。 【構成】検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に
適さないと判定されたサンプリング周期ΔＴx ，ΔＴ
x+1 （図１(b) の「×」で示した周期）で算出された回
転角速度を空気圧低下判定の基準となる判定値の演算に
採用しないのに加えて、その直前直後のサンプリング周
期ΔＴx-1 ，ΔＴx+2 で算出された回転角速度も判定値
の演算に採用しないこととした。 【効果】不正確である可能性が高い回転角速度を排除し
て判定値を求めているので、正確な判定値を求めること
ができる。したがって、空気圧低下を確実に検出するこ
とができる。そのため、道路交通上の安全性を向上でき
る。
きるタイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下
検出装置を提供すること。 【構成】検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に
適さないと判定されたサンプリング周期ΔＴx ，ΔＴ
x+1 （図１(b) の「×」で示した周期）で算出された回
転角速度を空気圧低下判定の基準となる判定値の演算に
採用しないのに加えて、その直前直後のサンプリング周
期ΔＴx-1 ，ΔＴx+2 で算出された回転角速度も判定値
の演算に採用しないこととした。 【効果】不正確である可能性が高い回転角速度を排除し
て判定値を求めているので、正確な判定値を求めること
ができる。したがって、空気圧低下を確実に検出するこ
とができる。そのため、道路交通上の安全性を向上でき
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、たとえば車両に備えら
れているタイヤの空気圧の低下を確実に検出するための
方法および装置に関し、より詳細には、タイヤの空気圧
が低下しているか否かを確実に検出できるタイヤ空気圧
低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置に関する
ものである。
れているタイヤの空気圧の低下を確実に検出するための
方法および装置に関し、より詳細には、タイヤの空気圧
が低下しているか否かを確実に検出できるタイヤ空気圧
低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対
応する。また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」と
いう。）の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以
下、総称するときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違
いに基づく方法がある。
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに
対応し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対
応する。また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」と
いう。）の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以
下、総称するときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違
いに基づく方法がある。
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi のローターに取付けられ
た車輪速センサから出力されるパルス信号に基づき、所
定のサンプリング周期ΔＴごとに検出する。この回転角
速度Ｆi は、各タイヤＷi の動荷重半径（車両走行時の
各タイヤの１回転中に車両が進んだ距離を２πで割るこ
とにより計算されるそのタイヤの見かけ上の転がり半径
のこと）がすべて同一、かつ、車両が直線走行していれ
ばすべて同一である。
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi のローターに取付けられ
た車輪速センサから出力されるパルス信号に基づき、所
定のサンプリング周期ΔＴごとに検出する。この回転角
速度Ｆi は、各タイヤＷi の動荷重半径（車両走行時の
各タイヤの１回転中に車両が進んだ距離を２πで割るこ
とにより計算されるそのタイヤの見かけ上の転がり半径
のこと）がすべて同一、かつ、車両が直線走行していれ
ばすべて同一である。
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
【０００６】
【数１】
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，Ｄ
TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，Ｄ
TH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、逆に、満たさない場合には、空気
圧が低下しているタイヤＷi はないと判定する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記動荷重
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（初期差異という）、路面の状態、または、車両の速
度の大きさ，走行路の旋回半径の大きさ，前後方向加速
度（以下「前後加速度」という）の大きさ，横方向加速
度（以下「横Ｇ」という）の大きさなどの車両の走行状
態などにより変動するという性質を有している。つま
り、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記要因
によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記判定値Ｄ
は変動する。
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（初期差異という）、路面の状態、または、車両の速
度の大きさ，走行路の旋回半径の大きさ，前後方向加速
度（以下「前後加速度」という）の大きさ，横方向加速
度（以下「横Ｇ」という）の大きさなどの車両の走行状
態などにより変動するという性質を有している。つま
り、タイヤＷi がたとえ正常内圧であっても、上記要因
によって動荷重半径が変動し、それに伴い各タイヤＷi
の回転角速度Ｆi も変動する。その結果、上記判定値Ｄ
は変動する。
【０００９】上記種々の変動要因による回転角速度Ｆi
の変動による判定値Ｄの変動と、実際に空気圧が低下し
たことによる判定値Ｄの変動とは、ほぼ同じオーダーを
とる。そのため、空気圧が低下していないにもかかわら
ず、空気圧が低下していると誤検出してしまうおそれが
ある。そこで、サンプリング周期ΔＴごとに回転角速度
Ｆi を算出するのに加えて、車両の走行状態を検出し、
この検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適す
る走行状態であるか否かをサンプリング周期ΔＴが経過
した時点で判別し、その結果、検出された車両の走行状
態が空気圧低下判定に適さない走行状態であると判別さ
れたときには、同時に算出されている回転角速度Ｆi を
判定値Ｄを求めるのに採用しないという方法が考えられ
る（以下では、便宜上、この方法を「従来の方法」とい
う）。検出された走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを判別する方法としては、たとえば
しきい値を設定し、検出された各走行状態がそのしきい
値以上であるか否かによって判別する方法が考えられ
る。このように、この技術によれば、不正確な回転角速
度Ｆi を排除して判定値Ｄを算出しているので、確実に
空気圧低下を判定できるはずである。
の変動による判定値Ｄの変動と、実際に空気圧が低下し
たことによる判定値Ｄの変動とは、ほぼ同じオーダーを
とる。そのため、空気圧が低下していないにもかかわら
ず、空気圧が低下していると誤検出してしまうおそれが
ある。そこで、サンプリング周期ΔＴごとに回転角速度
Ｆi を算出するのに加えて、車両の走行状態を検出し、
この検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適す
る走行状態であるか否かをサンプリング周期ΔＴが経過
した時点で判別し、その結果、検出された車両の走行状
態が空気圧低下判定に適さない走行状態であると判別さ
れたときには、同時に算出されている回転角速度Ｆi を
判定値Ｄを求めるのに採用しないという方法が考えられ
る（以下では、便宜上、この方法を「従来の方法」とい
う）。検出された走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを判別する方法としては、たとえば
しきい値を設定し、検出された各走行状態がそのしきい
値以上であるか否かによって判別する方法が考えられ
る。このように、この技術によれば、不正確な回転角速
度Ｆi を排除して判定値Ｄを算出しているので、確実に
空気圧低下を判定できるはずである。
【００１０】ところが、車両の走行状態はサンプリング
周期ΔＴごとに段階的に変化しているのではなく、実際
には、連続的に変化する。したがって、検出された車両
の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であると
判別されても、実際には、空気圧低下判定に適さない走
行状態にすでに移行しているおそれがあり、特に、検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態ではないと判別された周期の直前直後の周期に、この
ような現象が顕著である。そのため、上記従来の方法で
は、このような不正確である可能性の高い回転角速度Ｆ
i に基づいて判定値Ｄを求めているおそれがあるので、
必ずしも空気圧低下を確実に判定できないおそれがあ
る。
周期ΔＴごとに段階的に変化しているのではなく、実際
には、連続的に変化する。したがって、検出された車両
の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であると
判別されても、実際には、空気圧低下判定に適さない走
行状態にすでに移行しているおそれがあり、特に、検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態ではないと判別された周期の直前直後の周期に、この
ような現象が顕著である。そのため、上記従来の方法で
は、このような不正確である可能性の高い回転角速度Ｆ
i に基づいて判定値Ｄを求めているおそれがあるので、
必ずしも空気圧低下を確実に判定できないおそれがあ
る。
【００１１】なお、この不具合に対処するため、検出さ
れた車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態
ではないと判別する周期を確実に検出するため、上記し
きい値を厳しく設定することが考えられる。ところが、
このようにすれば、ノイズ等の影響により、検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であ
るのに、適する走行状態ではないと誤検出する周期が増
えすぎ、判定値の演算に採用すべき回転角速度データ数
がかなり減るおそれがある。そのため、空気圧低下判定
そのものの回数も減り、パンク等に迅速に対応できない
おそれがある。
れた車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態
ではないと判別する周期を確実に検出するため、上記し
きい値を厳しく設定することが考えられる。ところが、
このようにすれば、ノイズ等の影響により、検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であ
るのに、適する走行状態ではないと誤検出する周期が増
えすぎ、判定値の演算に採用すべき回転角速度データ数
がかなり減るおそれがある。そのため、空気圧低下判定
そのものの回数も減り、パンク等に迅速に対応できない
おそれがある。
【００１２】また、この他に、サンプリング周期ΔＴを
短くして車両の走行状態を検出することが考えられる。
しかしながら、サンプリング周期ΔＴが短くなると、回
転角速度Ｆi を算出するために必要なサンプル個数が少
なくなるので、算出される回転角速度Ｆi の誤差が増大
するおそれがある。そのため、サンプリング周期ΔＴを
短くするのは好ましくない。
短くして車両の走行状態を検出することが考えられる。
しかしながら、サンプリング周期ΔＴが短くなると、回
転角速度Ｆi を算出するために必要なサンプル個数が少
なくなるので、算出される回転角速度Ｆi の誤差が増大
するおそれがある。そのため、サンプリング周期ΔＴを
短くするのは好ましくない。
【００１３】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、タイヤの空気圧低下を確実に検出すること
ができるタイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧
低下検出装置を提供することである。
題を解決し、タイヤの空気圧低下を確実に検出すること
ができるタイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧
低下検出装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法は、車両の
速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両の前後
方向加速度または車両の横方向加速度などに関係付けら
れた車両の走行状態を検出し、この検出された車両の走
行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に
適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn （ｎは整
数）ごとに判別し、この判別の結果、上記検出された車
両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定に適している走行状態ではないと判別された周期Δ
Ｔn に算出された回転角速度に加えて、その周期ΔＴn
の直前直後の周期ΔＴn-1 ，ΔＴn+1 に算出された回転
角速度を上記タイヤの空気圧が低下しているか否かの判
定に採用しないことを特徴とする。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法は、車両の
速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両の前後
方向加速度または車両の横方向加速度などに関係付けら
れた車両の走行状態を検出し、この検出された車両の走
行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に
適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn （ｎは整
数）ごとに判別し、この判別の結果、上記検出された車
両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの
判定に適している走行状態ではないと判別された周期Δ
Ｔn に算出された回転角速度に加えて、その周期ΔＴn
の直前直後の周期ΔＴn-1 ，ΔＴn+1 に算出された回転
角速度を上記タイヤの空気圧が低下しているか否かの判
定に採用しないことを特徴とする。
【００１５】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回
半径、車両の前後方向加速度または車両の横方向加速度
などに関係付けられた車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、この走行状態検出手段により検出された
車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否か
の判定に適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn
ごとに判別する走行状態判別手段と、この走行状態判別
手段での判別結果を記憶しておく判別結果記憶手段と、
上記走行状態判別手段での判別の結果、上記周期ΔＴn
において、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判別された場合であって、かつ、上記判別結果記憶
手段に記憶されている１周期前ΔＴn-1 の判別結果が、
上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
はタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるという結果であった場合にのみ、上
記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を記
憶しておく回転角速度記憶手段とを含み、空気圧低下判
定手段は、周期ΔＴn+1 において、上記走行状態判別手
段での判別の結果、上記走行状態検出手段により検出さ
れた車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか
否かの判定に適している走行状態であると判定された場
合であって、かつ、上記回転角速度記憶手段に上記周期
ΔＴn に算出された回転角速度が記憶されている場合に
のみ、上記回転角速度記憶手段に記憶されている１周期
前ΔＴn に算出された回転角速度に基づいてタイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定することを特徴とす
る。
出装置は、車両の速度、車両が走行している道路の旋回
半径、車両の前後方向加速度または車両の横方向加速度
などに関係付けられた車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、この走行状態検出手段により検出された
車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否か
の判定に適している走行状態であるか否かを周期ΔＴn
ごとに判別する走行状態判別手段と、この走行状態判別
手段での判別結果を記憶しておく判別結果記憶手段と、
上記走行状態判別手段での判別の結果、上記周期ΔＴn
において、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判別された場合であって、かつ、上記判別結果記憶
手段に記憶されている１周期前ΔＴn-1 の判別結果が、
上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
はタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるという結果であった場合にのみ、上
記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を記
憶しておく回転角速度記憶手段とを含み、空気圧低下判
定手段は、周期ΔＴn+1 において、上記走行状態判別手
段での判別の結果、上記走行状態検出手段により検出さ
れた車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか
否かの判定に適している走行状態であると判定された場
合であって、かつ、上記回転角速度記憶手段に上記周期
ΔＴn に算出された回転角速度が記憶されている場合に
のみ、上記回転角速度記憶手段に記憶されている１周期
前ΔＴn に算出された回転角速度に基づいてタイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定することを特徴とす
る。
【００１６】
【作用】上記構成によれば、検出された車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する
走行状態であると判別された周期が３回連続した場合に
のみ、その第３番目の周期において、第２番目の周期で
算出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを判定する。一方、検出された車両の
走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定
に適する走行状態であると判別された周期が２回連続し
た後、適する走行状態ではないと判別された場合には、
その第３番目の周期においては、タイヤの空気圧が低下
しているか否かの判定は行わない。
がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する
走行状態であると判別された周期が３回連続した場合に
のみ、その第３番目の周期において、第２番目の周期で
算出された回転角速度に基づいて、タイヤの空気圧が低
下しているか否かを判定する。一方、検出された車両の
走行状態がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定
に適する走行状態であると判別された周期が２回連続し
た後、適する走行状態ではないと判別された場合には、
その第３番目の周期においては、タイヤの空気圧が低下
しているか否かの判定は行わない。
【００１７】したがって、検出された車両の走行状態が
タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する走
行状態ではないと判別された周期の直前直後の周期に算
出された回転角速度を、タイヤの空気圧が低下している
か否かの判定に採用しないようにすることができる。そ
のため、本構成によれば、タイヤの空気圧が低下してい
るか否かの判定を確実に行うことができる。
タイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適する走
行状態ではないと判別された周期の直前直後の周期に算
出された回転角速度を、タイヤの空気圧が低下している
か否かの判定に採用しないようにすることができる。そ
のため、本構成によれば、タイヤの空気圧が低下してい
るか否かの判定を確実に行うことができる。
【００１８】
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。図３は、本発明の一実施例のタ
イヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図であ
る。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の各タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１を備えており、この車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、ドライバによって操作される初期化ス
イッチ３、および、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接続されて
いる。
照して詳細に説明する。図３は、本発明の一実施例のタ
イヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロック図であ
る。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両の各タ
イヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設けら
れた従来公知の車輪速センサ１を備えており、この車輪
速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御
ユニット２には、ドライバによって操作される初期化ス
イッチ３、および、後述するように、空気圧が低下した
タイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４が接続されて
いる。
【００１９】図４は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが記憶されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが記憶されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。
【００２０】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、車輪速セ
ンサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴn (sec) （たとえばΔＴn ＝１(se
c) ）ごとに、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出す
る。この算出された回転角速度Ｆi は、後述する条件に
合致した場合に限り、回転角速度ＢＦi として上記ＲＡ
Ｍ２ｄに記憶される。
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、車輪速セ
ンサ１から出力された車輪速パルスに基づき、所定のサ
ンプリング周期ΔＴn (sec) （たとえばΔＴn ＝１(se
c) ）ごとに、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出す
る。この算出された回転角速度Ｆi は、後述する条件に
合致した場合に限り、回転角速度ＢＦi として上記ＲＡ
Ｍ２ｄに記憶される。
【００２１】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置に
おけるタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定処理
を示すフローチャートである。この判定処理はソフトウ
エア処理で実現されるもので、大きく分けて３つの部分
から成り立っている。その３つの部分とは、（１）回転
角速度Ｆi の算出および車両の走行状態の検出・判別処
理を行う部分、（２）判定値Ｄを求める部分、および、
（３）次回のサンプリング周期での判定処理のための部
分、である。判定処理の流れは（１），（２），（３）
の順序であるので、以下、その順序で説明していく。
おけるタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定処理
を示すフローチャートである。この判定処理はソフトウ
エア処理で実現されるもので、大きく分けて３つの部分
から成り立っている。その３つの部分とは、（１）回転
角速度Ｆi の算出および車両の走行状態の検出・判別処
理を行う部分、（２）判定値Ｄを求める部分、および、
（３）次回のサンプリング周期での判定処理のための部
分、である。判定処理の流れは（１），（２），（３）
の順序であるので、以下、その順序で説明していく。
【００２２】ＣＰＵ２ｂは、車両の走行時において、車
輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づき、サ
ンプリング周期ΔＴn ごとに回転角速度Ｆi を算出する
と（ステップＳ１）、この算出した回転角速度Ｆi に基
づいて、車両の走行状態を検出し、この検出された車両
の走行状態が予め定められた走行状態であるか否かを判
別する（ステップＳ２）。
輪速センサ１から出力される車輪速パルスに基づき、サ
ンプリング周期ΔＴn ごとに回転角速度Ｆi を算出する
と（ステップＳ１）、この算出した回転角速度Ｆi に基
づいて、車両の走行状態を検出し、この検出された車両
の走行状態が予め定められた走行状態であるか否かを判
別する（ステップＳ２）。
【００２３】ここで、車両の走行状態とは、車両はどの
程度の速度で走行しているか、車両が走行している道路
の旋回半径はどの程度か、車両に作用している横Ｇはど
の程度か、および、車両の前後加速度はどの程度か、な
どのことである。また、予め定められた走行状態とは、
空気圧低下判定に適する走行状態のことである。以下、
車両の走行状態の検出方法、および、検出された車両の
走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であるか否
かの判別方法について詳述する。
程度の速度で走行しているか、車両が走行している道路
の旋回半径はどの程度か、車両に作用している横Ｇはど
の程度か、および、車両の前後加速度はどの程度か、な
どのことである。また、予め定められた走行状態とは、
空気圧低下判定に適する走行状態のことである。以下、
車両の走行状態の検出方法、および、検出された車両の
走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態であるか否
かの判別方法について詳述する。
【００２４】まず車両の走行状態の検出方法について説
明すると、車両の速度Ｖは、Ｖi ＝ｒ×Ｆi （ｒはタイ
ヤＷi の動荷重半径）から求められる各タイヤＷi の速
度Ｖi に基づいて求められ、その演算式は、Ｖ＝（Ｖ1
＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４である。また、旋回半径Ｒ
は、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4
に基づき、下記(3) 式から求めることができる。なお、
Ｔｗはトレッド幅である。
明すると、車両の速度Ｖは、Ｖi ＝ｒ×Ｆi （ｒはタイ
ヤＷi の動荷重半径）から求められる各タイヤＷi の速
度Ｖi に基づいて求められ、その演算式は、Ｖ＝（Ｖ1
＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４である。また、旋回半径Ｒ
は、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4
に基づき、下記(3) 式から求めることができる。なお、
Ｔｗはトレッド幅である。
【００２５】
【数２】
【００２６】また、横Ｇは、後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の
各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 に基づき、下記(4) 式から求め
ることができる。
各回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 に基づき、下記(4) 式から求め
ることができる。
【００２７】
【数３】
【００２８】また、前後加速度Ａは、上記車両の速度Ｖ
に基づいて、下記(5) 式から求めることができる。ただ
し、ＶＢは、前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で算出さ
れた車両の速度である。 Ａ＝（Ｖ−ＶＢ）／ΔＴ×９．８ ‥‥(5) なお、上記車両の速度Ｖ、旋回半径Ｒ、横Ｇまたは前後
加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，Ｒ，横ＧまたはＡを求め
ることができるセンサで直接求めるようにしてもよい。
に基づいて、下記(5) 式から求めることができる。ただ
し、ＶＢは、前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で算出さ
れた車両の速度である。 Ａ＝（Ｖ−ＶＢ）／ΔＴ×９．８ ‥‥(5) なお、上記車両の速度Ｖ、旋回半径Ｒ、横Ｇまたは前後
加速度Ａは、たとえば各量Ｖ，Ｒ，横ＧまたはＡを求め
ることができるセンサで直接求めるようにしてもよい。
【００２９】次に、判別方法について説明すると、上記
検出された各量Ｖ，Ｒ，横ＧおよびＡが、たとえばＶ
≧１０（Ｋｍ／ｈ），｜Ｒ｜≧３０（ｍ），｜横Ｇ
｜≦０．４（Ｇ），｜Ａ｜≦０．１（Ｇ）、の各条件
をすべて満たした場合、検出された車両の走行状態は空
気圧低下判定に適する走行状態であるとする。その理由
を説明すると、は、車両の低速時には路面の凸凹など
の影響が無視できず、回転角速度Ｆi が変動するためで
あり、またはは、旋回半径Ｒが小さいときや横Ｇが
大きいときにはタイヤＷi が横滑りし、回転角速度Ｆi
が変動するためである。また、は、前後加速度Ａが大
きいときにはタイヤＷi が空転し、回転角速度Ｆi が変
動するためである。
検出された各量Ｖ，Ｒ，横ＧおよびＡが、たとえばＶ
≧１０（Ｋｍ／ｈ），｜Ｒ｜≧３０（ｍ），｜横Ｇ
｜≦０．４（Ｇ），｜Ａ｜≦０．１（Ｇ）、の各条件
をすべて満たした場合、検出された車両の走行状態は空
気圧低下判定に適する走行状態であるとする。その理由
を説明すると、は、車両の低速時には路面の凸凹など
の影響が無視できず、回転角速度Ｆi が変動するためで
あり、またはは、旋回半径Ｒが小さいときや横Ｇが
大きいときにはタイヤＷi が横滑りし、回転角速度Ｆi
が変動するためである。また、は、前後加速度Ａが大
きいときにはタイヤＷi が空転し、回転角速度Ｆi が変
動するためである。
【００３０】上記ステップＳ２での判別の結果、検出さ
れた車両の走行状態は空気圧低下判定に適する走行状態
であると判別すると、検出された車両の走行状態は空気
圧低下判定に適する走行状態であるか否かを示すための
フラグＡを立てる（ステップＳ３）。一方、検出された
車両の走行状態は空気圧低下の検出に適切な走行状態で
ないと判別すると、フラグＡをクリアする（ステップＳ
４）。
れた車両の走行状態は空気圧低下判定に適する走行状態
であると判別すると、検出された車両の走行状態は空気
圧低下判定に適する走行状態であるか否かを示すための
フラグＡを立てる（ステップＳ３）。一方、検出された
車両の走行状態は空気圧低下の検出に適切な走行状態で
ないと判別すると、フラグＡをクリアする（ステップＳ
４）。
【００３１】次に、（２）の判定値Ｄを求めるための部
分の処理について説明する。（１）の部分の処理が終了
すると、ＣＰＵ２ｂは、前回のサンプリング周期ΔＴ
n-1 で算出された回転角速度Ｆi が回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄに記憶されているか否かを示すためのフ
ラグＢが立っているか否かを判別する（ステップＳ
５）。その結果、フラグＢが立っていれば、そのフラグ
Ｂをクリアした後（ステップＳ６）、上記フラグＡが立
っているか否かを判別する（ステップＳ７）。その結
果、フラグＡも立っていれば、ＲＡＭ２ｄに記憶されて
いる回転角速度ＢＦi を読出し、この読出された回転角
速度ＢＦi に基づいて、判定値Ｄを下記(1) 式から算出
する（ステップＳ８）。一方、上記ステップＳ５および
ステップＳ７での判別の結果、フラグＢおよびフラグＡ
が立っていなければ、直接次のステップＳ９に移行す
る。
分の処理について説明する。（１）の部分の処理が終了
すると、ＣＰＵ２ｂは、前回のサンプリング周期ΔＴ
n-1 で算出された回転角速度Ｆi が回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄに記憶されているか否かを示すためのフ
ラグＢが立っているか否かを判別する（ステップＳ
５）。その結果、フラグＢが立っていれば、そのフラグ
Ｂをクリアした後（ステップＳ６）、上記フラグＡが立
っているか否かを判別する（ステップＳ７）。その結
果、フラグＡも立っていれば、ＲＡＭ２ｄに記憶されて
いる回転角速度ＢＦi を読出し、この読出された回転角
速度ＢＦi に基づいて、判定値Ｄを下記(1) 式から算出
する（ステップＳ８）。一方、上記ステップＳ５および
ステップＳ７での判別の結果、フラグＢおよびフラグＡ
が立っていなければ、直接次のステップＳ９に移行す
る。
【００３２】
【数４】
【００３３】つまり、本実施例では、前回のサンプリン
グ周期ΔＴn-1 で算出された回転角速度ＢＦi が記憶さ
れている場合であって、かつ、今回のサンプリング周期
ΔＴn で検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に
適する走行状態である場合に限り、判定値Ｄを求めるこ
ととしている。次に、（３）の次回のサンプリング周期
ΔＴn+1 のための部分の処理について説明する。
グ周期ΔＴn-1 で算出された回転角速度ＢＦi が記憶さ
れている場合であって、かつ、今回のサンプリング周期
ΔＴn で検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に
適する走行状態である場合に限り、判定値Ｄを求めるこ
ととしている。次に、（３）の次回のサンプリング周期
ΔＴn+1 のための部分の処理について説明する。
【００３４】ＣＰＵ２ｂは、（２）の部分の処理が終了
すると、上記フラグＡが立っているか否かを判別する
（ステップＳ９）。その結果、フラグＡが立っている場
合には、続いて前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態であったか否かを示すためのフラグＣが立っているか
否かを判別する（ステップＳ１０）。
すると、上記フラグＡが立っているか否かを判別する
（ステップＳ９）。その結果、フラグＡが立っている場
合には、続いて前回のサンプリング周期ΔＴn-1 で検出
された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状
態であったか否かを示すためのフラグＣが立っているか
否かを判別する（ステップＳ１０）。
【００３５】上記ステップＳ１０での判別の結果、フラ
グＣが立っている場合には、今回のサンプリング周期Δ
Ｔn で算出された回転角速度Ｆi を回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄの所定領域に記憶するとともに（ステッ
プＳ１１）、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に回転角
速度ＢＦi が記憶されていることを知らせるために、フ
ラグＢを立てる（ステップＳ１２）。つまり、本実施例
では、検出された車両の走行状態が２周期連続して空気
圧低下判定に適する走行状態である場合に限り、回転角
速度Ｆi を記憶することとしている。フラグＢを立てた
後、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に、今回のサンプ
リング周期ΔＴn で検出された車両の走行状態は空気圧
低下判定処理に適する走行状態であったことを知らせる
ために、フラグＣを立てる（ステップＳ１３）。
グＣが立っている場合には、今回のサンプリング周期Δ
Ｔn で算出された回転角速度Ｆi を回転角速度ＢＦi と
してＲＡＭ２ｄの所定領域に記憶するとともに（ステッ
プＳ１１）、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に回転角
速度ＢＦi が記憶されていることを知らせるために、フ
ラグＢを立てる（ステップＳ１２）。つまり、本実施例
では、検出された車両の走行状態が２周期連続して空気
圧低下判定に適する走行状態である場合に限り、回転角
速度Ｆi を記憶することとしている。フラグＢを立てた
後、次回のサンプリング周期ΔＴn+1 に、今回のサンプ
リング周期ΔＴn で検出された車両の走行状態は空気圧
低下判定処理に適する走行状態であったことを知らせる
ために、フラグＣを立てる（ステップＳ１３）。
【００３６】一方、上記ステップＳ１０での判別の結
果、フラグＣが立っていなければ、直接ステップＳ１３
に移行し、フラグＣを立てる。上記ステップＳ９での判
別の結果、今回のサンプリング周期ΔＴn で検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態でな
かった場合には、その旨を次回のサンプリング周期ΔＴ
n+1 に知らせるために、フラグＣをクリアする（ステッ
プＳ１４）。
果、フラグＣが立っていなければ、直接ステップＳ１３
に移行し、フラグＣを立てる。上記ステップＳ９での判
別の結果、今回のサンプリング周期ΔＴn で検出された
車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態でな
かった場合には、その旨を次回のサンプリング周期ΔＴ
n+1 に知らせるために、フラグＣをクリアする（ステッ
プＳ１４）。
【００３７】図１は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
動作をまとめて説明するための図である。図１(a) は、
実際の車両の走行状態を示す図であり、「適」は空気圧
低下判定に適する走行状態であることを、「不適」は空
気圧低下判定に適する走行状態でないことを表す。図１
(b) は、サンプリング周期ΔＴn ごとに検出される車両
の走行状態の変化を示す図であり、「〇」，「×」は、
検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを表す。この判別は、上述の〜
の条件を満たすか否かによって行うことはもちろんであ
る。
動作をまとめて説明するための図である。図１(a) は、
実際の車両の走行状態を示す図であり、「適」は空気圧
低下判定に適する走行状態であることを、「不適」は空
気圧低下判定に適する走行状態でないことを表す。図１
(b) は、サンプリング周期ΔＴn ごとに検出される車両
の走行状態の変化を示す図であり、「〇」，「×」は、
検出された車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走
行状態であるか否かを表す。この判別は、上述の〜
の条件を満たすか否かによって行うことはもちろんであ
る。
【００３８】図１(c) は、従来の判定値Ｄの演算での回
転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で示
された周期は、回転角速度Ｆi を採用しない周期を表
す。図１(d) は、本実施例における判定値Ｄの演算での
回転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で
示した周期は、上記図１(c) と同じように、回転角速度
Ｆi を採用しない周期を表す。図１(e) は、本実施例に
おける判定値Ｄを求めるか否かを示す図であり、図中斜
線で示した周期は、判定値Ｄを求めない周期を表す。
転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で示
された周期は、回転角速度Ｆi を採用しない周期を表
す。図１(d) は、本実施例における判定値Ｄの演算での
回転角速度Ｆi の採用方法を示す図であり、図中斜線で
示した周期は、上記図１(c) と同じように、回転角速度
Ｆi を採用しない周期を表す。図１(e) は、本実施例に
おける判定値Ｄを求めるか否かを示す図であり、図中斜
線で示した周期は、判定値Ｄを求めない周期を表す。
【００３９】図１(c) に示すように、従来の方法では、
図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴに限
り、回転角速度Ｆi を採用しないこととしている。一
方、本実施例における方法では、２周期連続して「〇」
（図１(b) 参照）と判別された周期に限り回転角速度Ｆ
i を記憶し、１周期前の回転角速度Ｆi が記憶されてお
り、かつ、「〇」と判別された周期に限り、判定値Ｄを
求めることとしている。すなわち、図１(d) に示すよう
に、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴ
x ，ΔＴx+1 に加えて、その直前直後のサンプリング周
期ΔＴx-1 ，ΔＴx+2 で算出された回転角速度Ｆi も採
用しないこととしている。採用しない理由は、実際の車
両の走行状態は、図１(a) に示すように、連続的に変化
するので、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周
期ΔＴx ，ΔＴx+1 の直前直後のサンプリング周期ΔＴ
x-1 ，ΔＴx+2 は、空気圧低下判定に適する走行状態で
はない可能性が高く、このような走行状態のときに算出
された回転角速度Ｆi は不正確である可能性が高いから
である。
図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴに限
り、回転角速度Ｆi を採用しないこととしている。一
方、本実施例における方法では、２周期連続して「〇」
（図１(b) 参照）と判別された周期に限り回転角速度Ｆ
i を記憶し、１周期前の回転角速度Ｆi が記憶されてお
り、かつ、「〇」と判別された周期に限り、判定値Ｄを
求めることとしている。すなわち、図１(d) に示すよう
に、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周期ΔＴ
x ，ΔＴx+1 に加えて、その直前直後のサンプリング周
期ΔＴx-1 ，ΔＴx+2 で算出された回転角速度Ｆi も採
用しないこととしている。採用しない理由は、実際の車
両の走行状態は、図１(a) に示すように、連続的に変化
するので、図１(b) に「×」で示されたサンプリング周
期ΔＴx ，ΔＴx+1 の直前直後のサンプリング周期ΔＴ
x-1 ，ΔＴx+2 は、空気圧低下判定に適する走行状態で
はない可能性が高く、このような走行状態のときに算出
された回転角速度Ｆi は不正確である可能性が高いから
である。
【００４０】このように、本実施例によれば、連続的に
変化する実際の車両の走行状態を考慮し、不正確である
可能性の高い回転角速度Ｆi を排除して正確な回転角速
度Ｆi だけを判定値Ｄの演算に採用しているので、正確
な判定値Ｄだけを求めることができる。そのため、空気
圧低下判定を確実に行うことができる。また、検出され
た車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態で
はないと判別された周期に算出された回転角速度Ｆi 、
および、その直前直後の周期に算出された回転角速度Ｆ
i だけを不採用とすることにしたので、従来の方法に比
べて判定値Ｄの演算に必要な回転角速度データ数が若干
数減るだけに過ぎない。そのため、空気圧低下判定を行
う回数もあまり減少せず、パンク等に迅速に対応するこ
とができる。
変化する実際の車両の走行状態を考慮し、不正確である
可能性の高い回転角速度Ｆi を排除して正確な回転角速
度Ｆi だけを判定値Ｄの演算に採用しているので、正確
な判定値Ｄだけを求めることができる。そのため、空気
圧低下判定を確実に行うことができる。また、検出され
た車両の走行状態が空気圧低下判定に適する走行状態で
はないと判別された周期に算出された回転角速度Ｆi 、
および、その直前直後の周期に算出された回転角速度Ｆ
i だけを不採用とすることにしたので、従来の方法に比
べて判定値Ｄの演算に必要な回転角速度データ数が若干
数減るだけに過ぎない。そのため、空気圧低下判定を行
う回数もあまり減少せず、パンク等に迅速に対応するこ
とができる。
【００４１】ところで、上記空気圧低下判定は、下記
(6) 式に基づいて行われる。 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(6) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(6) 式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−ＤTH1 ，ＤTH2 の間
にあれば、すなわち上記(6) 式を満たしていなければ、
空気圧は低下していないと判定する。
(6) 式に基づいて行われる。 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(6) この結果、判定値Ｄが、図５のａ，ｂに示すように、−
ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち上
記(6) 式を満たしていれば、空気圧は低下していると判
定する。一方、上記判定値Ｄが、−ＤTH1 ，ＤTH2 の間
にあれば、すなわち上記(6) 式を満たしていなければ、
空気圧は低下していないと判定する。
【００４２】このようにして車両の走行中に空気圧の低
下が検出される。ここで、空気圧が低下している場合に
は、ドライバに報知する必要がある。その報知方法とし
ては、たとえば空気圧が低下していることだけをドライ
バに報知するのに対して、いずれの空気圧が低下してい
るのかも報知できる方が、ドライバにとってはよりわか
りやすくなる。以下に、その空気圧が低下しているタイ
ヤＷi を特定する方法について説明する。
下が検出される。ここで、空気圧が低下している場合に
は、ドライバに報知する必要がある。その報知方法とし
ては、たとえば空気圧が低下していることだけをドライ
バに報知するのに対して、いずれの空気圧が低下してい
るのかも報知できる方が、ドライバにとってはよりわか
りやすくなる。以下に、その空気圧が低下しているタイ
ヤＷi を特定する方法について説明する。
【００４３】上記(1) 式において、 Ｄ＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ4 Ｄ＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００４４】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。本
発明の実施例は以上のとおりであるが、本発明は上述の
実施例に限定されるものではない。たとえば上記実施例
では、タイヤ空気圧低下検出装置のおける判定処理をソ
フトウエア処理で実現する例について説明したが、たと
えばハードウエア処理で実現する構成でも、本発明は適
用できる。
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図４に示すように、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 に対応
する表示ランプが同時に点灯するようにされている。本
発明の実施例は以上のとおりであるが、本発明は上述の
実施例に限定されるものではない。たとえば上記実施例
では、タイヤ空気圧低下検出装置のおける判定処理をソ
フトウエア処理で実現する例について説明したが、たと
えばハードウエア処理で実現する構成でも、本発明は適
用できる。
【００４５】また、上記実施例では、回転角速度Ｆi を
次の周期ΔＴn+1 までしか記憶しない場合について説明
したが、たとえば回転角速度Ｆi を周期ΔＴn の複数倍
の時間にわたって記憶しておき、周期ΔＴn の複数倍の
時間が経過したときに、その記憶されている回転角速度
Ｆi の和または平均に基づいて、判定値Ｄを求めるよう
にしてもよい。
次の周期ΔＴn+1 までしか記憶しない場合について説明
したが、たとえば回転角速度Ｆi を周期ΔＴn の複数倍
の時間にわたって記憶しておき、周期ΔＴn の複数倍の
時間が経過したときに、その記憶されている回転角速度
Ｆi の和または平均に基づいて、判定値Ｄを求めるよう
にしてもよい。
【００４６】その他本発明の要旨を変更しない範囲で種
々の設計変更を施すことは可能である。
々の設計変更を施すことは可能である。
【００４７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、タイヤの
空気圧が低下しているか否かの判定に適さない走行状態
であると判別された周期の直前および直後の周期に算出
された回転角速度を除去しているので、タイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定を確実に行うことができ
る。そのため、道路交通上の安全性を向上することがで
きる。
空気圧が低下しているか否かの判定に適さない走行状態
であると判別された周期の直前および直後の周期に算出
された回転角速度を除去しているので、タイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定を確実に行うことができ
る。そのため、道路交通上の安全性を向上することがで
きる。
【００４８】また、タイヤの空気圧が低下しているか否
かの判定の回数をあまり減らさないで済むので、タイヤ
の空気圧が低下したときに迅速に対応することができ
る。
かの判定の回数をあまり減らさないで済むので、タイヤ
の空気圧が低下したときに迅速に対応することができ
る。
【図１】本発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置
におけるタイヤ空気圧低下判定処理を示すフローチャー
トである。
におけるタイヤ空気圧低下判定処理を示すフローチャー
トである。
【図２】タイヤ空気圧低下判定処理における回転角速度
の採用方法を説明するための図である。
の採用方法を説明するための図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図５】空気圧低下の判定方法を説明するための図であ
る。
る。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ
Claims (2)
- 【請求項１】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を予め定められた周期ΔＴn （ｎは整数）ごとに算出
し、この算出された回転角速度に基づいて、上記タイヤ
の空気圧が低下しているか否かを判定するタイヤ空気圧
低下判定方法であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の前後方向加速度または車両の横方向加速度などに関係
付けられた車両の走行状態を検出し、 この検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧が低下
しているか否かの判定に適している走行状態であるか否
かを上記周期ΔＴn ごとに判別し、 この判別の結果、上記検出された車両の走行状態がタイ
ヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適している走
行状態ではないと判別された周期ΔＴn に算出された回
転角速度に加えて、その周期ΔＴn の直前直後の周期Δ
Ｔn-1 ，ΔＴn+1 に算出された回転角速度を上記タイヤ
の空気圧が低下しているか否かの判定に採用しないこと
を特徴とするタイヤ空気圧低下判定方法。 - 【請求項２】車両に備えられているタイヤの回転角速度
を予め定められた周期ΔＴn （ｎは整数）ごとに算出す
る回転角速度算出手段と、この回転角速度算出手段によ
り算出された回転角速度に基づいて、上記タイヤの空気
圧が低下しているか否かを判定するタイヤ空気圧低下判
定手段とを含むタイヤ空気圧低下検出装置であって、 車両の速度、車両が走行している道路の旋回半径、車両
の前後方向加速度または車両の横方向加速度などに関係
付けられた車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、 この走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
がタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるか否かを上記周期ΔＴn ごとに判別
する走行状態判別手段と、 この走行状態判別手段での判別結果を記憶しておく判別
結果記憶手段と、 上記走行状態判別手段での判別の結果、上記周期ΔＴn
において、検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判別された場合であって、かつ、上記判別結果記憶
手段に記憶されている１周期前ΔＴn-1 の判別結果が、
上記走行状態検出手段により検出された車両の走行状態
はタイヤの空気圧が低下しているか否かの判定に適して
いる走行状態であるという結果であった場合にのみ、上
記回転角速度算出手段により算出された回転角速度を記
憶しておく回転角速度記憶手段とを含み、 上記空気圧低下判定手段は、周期ΔＴn+1 において、上
記走行状態判別手段での判別の結果、上記走行状態検出
手段により検出された車両の走行状態がタイヤの空気圧
が低下しているか否かの判定に適している走行状態であ
ると判定された場合であって、かつ、上記回転角速度記
憶手段に上記周期ΔＴn に算出された回転角速度が記憶
されている場合にのみ、上記回転角速度記憶手段に記憶
されている１周期前ΔＴn に算出された回転角速度に基
づいてタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する
ことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999293A JPH07186641A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34999293A JPH07186641A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186641A true JPH07186641A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18407504
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34999293A Pending JPH07186641A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | タイヤ空気圧低下判定方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186641A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035128A (ko) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | Ｃａｎ을 이용한 차량의 타이어 공기압 모니터링 시스템및 그 방법 |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP34999293A patent/JPH07186641A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035128A (ko) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | Ｃａｎ을 이용한 차량의 타이어 공기압 모니터링 시스템및 그 방법 |
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