JPH07179162A - 自動車における内装品のエネルギー吸収構造 - Google Patents
自動車における内装品のエネルギー吸収構造Info
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- JPH07179162A JPH07179162A JP5327575A JP32757593A JPH07179162A JP H07179162 A JPH07179162 A JP H07179162A JP 5327575 A JP5327575 A JP 5327575A JP 32757593 A JP32757593 A JP 32757593A JP H07179162 A JPH07179162 A JP H07179162A
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- collision load
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- knee
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Abstract
(57)【要約】
【目的】乗員前方のエアバッグと併用される膝部対向位
置のグローブボックスに改良を加え、そのグローブボッ
クスによりエアバッグの収縮に伴う膝部の侵入量を確保
して、膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防
止する。 【構成】グローブボックス7 に、膝部前方に対向配置さ
れ、衝突時に膝部の当接により衝突荷重が作用するリッ
ド壁13と、衝突時にグローブボックス7 の前方を車幅方
向へ延びるインストルメントパネルメンバ9 に当接する
背壁15と、上記リッド壁13および背壁15の間を車体前後
方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の側
壁17,17 と、該各側壁17に設けられ、衝突荷重が所定荷
重値に到達した時点でリッド壁13を前方移動させるよう
に各側壁17を破断する破断応力集中部35と、該破断応力
集中部35が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さ
な衝突荷重によりリッド壁13を背壁15側に屈曲させるよ
うにリッド壁13および背壁15の間を連結する底壁21とを
備える。
置のグローブボックスに改良を加え、そのグローブボッ
クスによりエアバッグの収縮に伴う膝部の侵入量を確保
して、膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防
止する。 【構成】グローブボックス7 に、膝部前方に対向配置さ
れ、衝突時に膝部の当接により衝突荷重が作用するリッ
ド壁13と、衝突時にグローブボックス7 の前方を車幅方
向へ延びるインストルメントパネルメンバ9 に当接する
背壁15と、上記リッド壁13および背壁15の間を車体前後
方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の側
壁17,17 と、該各側壁17に設けられ、衝突荷重が所定荷
重値に到達した時点でリッド壁13を前方移動させるよう
に各側壁17を破断する破断応力集中部35と、該破断応力
集中部35が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さ
な衝突荷重によりリッド壁13を背壁15側に屈曲させるよ
うにリッド壁13および背壁15の間を連結する底壁21とを
備える。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車における内装品
のエネルギー吸収構造に関し、詳しくは、エアバッグ装
置と併用されるグローブボックス又はニープロテクタよ
りなる内装品の衝突荷重吸収対策に関する。
のエネルギー吸収構造に関し、詳しくは、エアバッグ装
置と併用されるグローブボックス又はニープロテクタよ
りなる内装品の衝突荷重吸収対策に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、自動車における内装品のエネルギ
ー吸収構造としては、例えば、実開平1−70657号
公報に開示されるように、乗員の膝部に対向するインス
トルメントパネルの下部にニープロテクタを設けるとと
もに、該ニープロテクタの前方において左右のピラー間
を車幅方向へ延びて連結する車体剛性部材を設ける。そ
して、上記ニープロテクタに、乗員の膝部の前方に衝突
時の衝突荷重と直交するよう対向配置され、衝突時に乗
員の膝部の当接により衝突荷重が作用するパネル部と、
該パネル部の前面より車体剛性部材向きでかつ衝突荷重
が作用する方向に延びるステー部とを一体的に設けると
ともに、上記ステー部に、上記乗員の膝部からの衝突荷
重がパネル部を介して作用した際に該ステー部を座屈さ
せる脆弱部を設け、衝突時に衝突荷重による膝部の前方
への移動を許容しつつその衝突荷重を吸収して乗員を保
護するようにしている。
ー吸収構造としては、例えば、実開平1−70657号
公報に開示されるように、乗員の膝部に対向するインス
トルメントパネルの下部にニープロテクタを設けるとと
もに、該ニープロテクタの前方において左右のピラー間
を車幅方向へ延びて連結する車体剛性部材を設ける。そ
して、上記ニープロテクタに、乗員の膝部の前方に衝突
時の衝突荷重と直交するよう対向配置され、衝突時に乗
員の膝部の当接により衝突荷重が作用するパネル部と、
該パネル部の前面より車体剛性部材向きでかつ衝突荷重
が作用する方向に延びるステー部とを一体的に設けると
ともに、上記ステー部に、上記乗員の膝部からの衝突荷
重がパネル部を介して作用した際に該ステー部を座屈さ
せる脆弱部を設け、衝突時に衝突荷重による膝部の前方
への移動を許容しつつその衝突荷重を吸収して乗員を保
護するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近来より、
衝突時の膨脹により乗員を拘束しつつ衝突時の衝突荷重
を吸収するエアバッグ装置が設けられる傾向にある。そ
の場合、乗員の膝部は、エアバッグでは拘束し切れない
衝突荷重によって前方へ移動してインストルメントパネ
ル下部に当接し、この当接位置にて膝部の侵入が規制さ
れることになる。
衝突時の膨脹により乗員を拘束しつつ衝突時の衝突荷重
を吸収するエアバッグ装置が設けられる傾向にある。そ
の場合、乗員の膝部は、エアバッグでは拘束し切れない
衝突荷重によって前方へ移動してインストルメントパネ
ル下部に当接し、この当接位置にて膝部の侵入が規制さ
れることになる。
【0004】そこで、インストルメントパネル下部に、
上記ニープロテクタなどの内装品を設けて、衝突時に衝
突荷重による膝部の前方への移動を許容しつつその衝突
荷重を吸収することが考えられるが、上記従来の内装品
(ニープロテクタ)では、衝突荷重が高いときに座屈す
る脆弱部によって乗員の膝部の前方への移動量、つまり
インストルメントパネル下部に対する膝部の侵入量が決
定されるため、膝部の侵入量に対する衝突荷重の特性
が、図5に一点鎖線Mで示すように、衝突直後に比例関
係を保ちつつある一定以上の衝突荷重が作用していると
きにのみ膝部の侵入量が確保される一方、低い衝突荷重
では膝部の侵入量が規制されることになる。そのため、
上記従来の内装品にエアバッグを併用した場合、エアバ
ッグが衝突後に膨脹状態から収縮状態に移行する直後で
は上半身が拘束されつつも下半身が前方に移動しようと
してインストルメントパネル下部に対する衝突荷重の比
率が大きくなるが、エアバッグの膨脹状態から収縮状態
への移行が進むと上半身の拘束が解かれて上半身が前方
に移動しようとしてインストルメントパネル下部に対す
る衝突荷重の比率が小さく、エアバッグとの併用によっ
て一旦受け止めた後に内装品に作用する低い衝突荷重で
は脆弱部を座屈させる高い衝突荷重には満たず、膝部の
侵入量が内装品により規制されることになり、乗員は、
エアバッグ収縮時にインストルメントパネル下部の当接
位置にて侵入規制された膝部を支点に前方へ回動する虞
がある。
上記ニープロテクタなどの内装品を設けて、衝突時に衝
突荷重による膝部の前方への移動を許容しつつその衝突
荷重を吸収することが考えられるが、上記従来の内装品
(ニープロテクタ)では、衝突荷重が高いときに座屈す
る脆弱部によって乗員の膝部の前方への移動量、つまり
インストルメントパネル下部に対する膝部の侵入量が決
定されるため、膝部の侵入量に対する衝突荷重の特性
が、図5に一点鎖線Mで示すように、衝突直後に比例関
係を保ちつつある一定以上の衝突荷重が作用していると
きにのみ膝部の侵入量が確保される一方、低い衝突荷重
では膝部の侵入量が規制されることになる。そのため、
上記従来の内装品にエアバッグを併用した場合、エアバ
ッグが衝突後に膨脹状態から収縮状態に移行する直後で
は上半身が拘束されつつも下半身が前方に移動しようと
してインストルメントパネル下部に対する衝突荷重の比
率が大きくなるが、エアバッグの膨脹状態から収縮状態
への移行が進むと上半身の拘束が解かれて上半身が前方
に移動しようとしてインストルメントパネル下部に対す
る衝突荷重の比率が小さく、エアバッグとの併用によっ
て一旦受け止めた後に内装品に作用する低い衝突荷重で
は脆弱部を座屈させる高い衝突荷重には満たず、膝部の
侵入量が内装品により規制されることになり、乗員は、
エアバッグ収縮時にインストルメントパネル下部の当接
位置にて侵入規制された膝部を支点に前方へ回動する虞
がある。
【0005】本考案はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、上記エアバッグと併用さ
れる内装品に改良を加え、その内装品によりエアバッグ
の収縮に伴う膝部の侵入量を確保して、膝部を支点とす
る乗員の前方への回動を確実に防止することにある。
で、その目的とするところは、上記エアバッグと併用さ
れる内装品に改良を加え、その内装品によりエアバッグ
の収縮に伴う膝部の侵入量を確保して、膝部を支点とす
る乗員の前方への回動を確実に防止することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明が講じた解決手段は、乗員の前
方にエアバッグ装置が設けられ、乗員の膝部に対向する
インストルメントパネルの下部にグローブボックスが設
けられているとともに、上記グローブボックスの前方に
車幅方向へ延びる車体剛性部材が設けられている自動車
を前提とする。そして、上記グローブボックスに、乗員
の膝部の前方に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当
接により衝突荷重が作用するリッド壁と、衝突時に上記
車体剛性部材に当接する背壁と、上記リッド壁および背
壁の間に連結され、該リッド壁および背壁の間を車体前
後方向へ延びる左右の側壁と、該各側壁に設けられ、衝
突荷重が所定荷重値に到達した時点でリッド壁を前方移
動させるように各側壁を破断する破断応力集中部と、上
記リッド壁および背壁の間に設けられ、上記破断応力集
中部が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝
突荷重によりリッド壁を背壁側に屈曲させるようにリッ
ド壁および背壁の間を連結する底壁とを備える構成とし
たものである。
め、請求項1記載の発明が講じた解決手段は、乗員の前
方にエアバッグ装置が設けられ、乗員の膝部に対向する
インストルメントパネルの下部にグローブボックスが設
けられているとともに、上記グローブボックスの前方に
車幅方向へ延びる車体剛性部材が設けられている自動車
を前提とする。そして、上記グローブボックスに、乗員
の膝部の前方に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当
接により衝突荷重が作用するリッド壁と、衝突時に上記
車体剛性部材に当接する背壁と、上記リッド壁および背
壁の間に連結され、該リッド壁および背壁の間を車体前
後方向へ延びる左右の側壁と、該各側壁に設けられ、衝
突荷重が所定荷重値に到達した時点でリッド壁を前方移
動させるように各側壁を破断する破断応力集中部と、上
記リッド壁および背壁の間に設けられ、上記破断応力集
中部が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝
突荷重によりリッド壁を背壁側に屈曲させるようにリッ
ド壁および背壁の間を連結する底壁とを備える構成とし
たものである。
【0007】また、請求項2記載の発明が講じた解決手
段は、上記請求項1記載の発明の前提とする自動車のグ
ローブボックスをニープロテクタに代えて同様の前提と
し、そのニープロテクタに、乗員の膝部の前方に対向配
置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作
用するパネル部と、該パネル部の前面より車体前方に延
びるステー部とを備える。そして、上記ステー部に、上
記車体剛性部材に対向する対向辺を有しかつその対向辺
を衝突荷重が所定荷重値に到達した時点で破断する枠部
と、該枠部の内方に設けられ、上記対向辺が破断した状
態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により座屈
する枠内部とを備える構成としたものである。
段は、上記請求項1記載の発明の前提とする自動車のグ
ローブボックスをニープロテクタに代えて同様の前提と
し、そのニープロテクタに、乗員の膝部の前方に対向配
置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作
用するパネル部と、該パネル部の前面より車体前方に延
びるステー部とを備える。そして、上記ステー部に、上
記車体剛性部材に対向する対向辺を有しかつその対向辺
を衝突荷重が所定荷重値に到達した時点で破断する枠部
と、該枠部の内方に設けられ、上記対向辺が破断した状
態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により座屈
する枠内部とを備える構成としたものである。
【0008】さらに、請求項3記載の発明が講じた解決
手段は、上記請求項2記載の発明の前提とする自動車を
同様に前提とし、ニープロテクタに、乗員の膝部の前方
に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突
荷重が作用するパネル部を備える。そして、車体剛性部
材および上記パネル部の間に、衝突時にニープロテクタ
に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突荷重
吸収部材を設け、該衝突荷重吸収部材に、衝突荷重が所
定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する第1屈曲部
と、該第1屈曲部に連設され、その第1屈曲部が破断し
た状態で上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により屈
曲する第2屈曲部とを備える構成としたものである。
手段は、上記請求項2記載の発明の前提とする自動車を
同様に前提とし、ニープロテクタに、乗員の膝部の前方
に対向配置され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突
荷重が作用するパネル部を備える。そして、車体剛性部
材および上記パネル部の間に、衝突時にニープロテクタ
に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突荷重
吸収部材を設け、該衝突荷重吸収部材に、衝突荷重が所
定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する第1屈曲部
と、該第1屈曲部に連設され、その第1屈曲部が破断し
た状態で上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重により屈
曲する第2屈曲部とを備える構成としたものである。
【0009】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
衝突時に衝突荷重が作用している乗員は、膨脹するエア
バッグにより上半身が拘束されると共に、前方へ移動す
る膝部がグローブボックス(内装品)のリッド壁に当接
することになる。この状態でグローブボックスのリッド
壁に作用する衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷
重となるようにグローブボックスを設計することによ
り、インストルメントパネル下部への膝部(下半身)の
侵入がグローブボックスにより規制されることになる。
そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、エア
バッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方に移
動しようとしてグローブボックスのリッド壁に対する衝
突荷重の比率が一時的に大きくなり、グローブボックス
のリッド壁での衝突荷重が自ずと所定荷重値に到達し、
左右側壁に設けた破断応力集中部が所定荷重値の衝突荷
重を吸収しながら破断する。その後、エアバッグの膨脹
状態から収縮状態への移行が進むとともに弱まった衝突
荷重つまり所定荷重値よりも小さな衝突荷重により、底
壁がリッド壁を背壁側に屈曲させるように変形し、膝部
の前方への侵入量を底壁を介した背壁に対するリッド壁
の屈曲でもって確保することができる。
衝突時に衝突荷重が作用している乗員は、膨脹するエア
バッグにより上半身が拘束されると共に、前方へ移動す
る膝部がグローブボックス(内装品)のリッド壁に当接
することになる。この状態でグローブボックスのリッド
壁に作用する衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷
重となるようにグローブボックスを設計することによ
り、インストルメントパネル下部への膝部(下半身)の
侵入がグローブボックスにより規制されることになる。
そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、エア
バッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方に移
動しようとしてグローブボックスのリッド壁に対する衝
突荷重の比率が一時的に大きくなり、グローブボックス
のリッド壁での衝突荷重が自ずと所定荷重値に到達し、
左右側壁に設けた破断応力集中部が所定荷重値の衝突荷
重を吸収しながら破断する。その後、エアバッグの膨脹
状態から収縮状態への移行が進むとともに弱まった衝突
荷重つまり所定荷重値よりも小さな衝突荷重により、底
壁がリッド壁を背壁側に屈曲させるように変形し、膝部
の前方への侵入量を底壁を介した背壁に対するリッド壁
の屈曲でもって確保することができる。
【0010】しかも、上記の如くエネルギー吸収構造が
グローブボックスを利用して構成されることから、ニー
プロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要とな
り、コストおよび重量増加が低く抑えられるとともに、
ニープロテクタの配設スペースが不要となる。
グローブボックスを利用して構成されることから、ニー
プロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要とな
り、コストおよび重量増加が低く抑えられるとともに、
ニープロテクタの配設スペースが不要となる。
【0011】また、請求項2記載の発明では、衝突時の
乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束される
と共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタ(内装
品)のパネル部に当接し、この状態でパネル部に作用す
る衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよ
うにニープロテクタを設計することにより、インストル
メントパネル下部への膝部の侵入が規制されることにな
る。そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、
エアバッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、枠部(ステー部)の対向辺が
所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら破断する。その
後、エアバッグの膨脹状態から収縮状態への移行が進む
とともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝突荷重によ
り、脆弱な枠内部が座屈し、膝部の前方への侵入量を枠
内部の座屈に伴うパネル部の前方移動でもって確保する
ことができる。
乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束される
と共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタ(内装
品)のパネル部に当接し、この状態でパネル部に作用す
る衝突荷重を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよ
うにニープロテクタを設計することにより、インストル
メントパネル下部への膝部の侵入が規制されることにな
る。そして、エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、
エアバッグにより上半身が拘束されつつも下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、枠部(ステー部)の対向辺が
所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら破断する。その
後、エアバッグの膨脹状態から収縮状態への移行が進む
とともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝突荷重によ
り、脆弱な枠内部が座屈し、膝部の前方への侵入量を枠
内部の座屈に伴うパネル部の前方移動でもって確保する
ことができる。
【0012】さらに、請求項3記載の発明では、衝突時
の乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束され
ると共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタのパネ
ル部に当接し、この状態でパネル部に作用する衝突荷重
を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよう,車体剛
性部材およびパネル部の間に設けた衝突荷重吸収部材を
設計することによって、衝突荷重吸収部材の屈曲変化に
より所定荷重値未満の衝突荷重を吸収してインストルメ
ントパネル下部への膝部の侵入が規制される。そして、
エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、衝突荷重吸収部材の第1屈曲
部が所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら屈曲限界位置
まで屈曲して破断する。その後、エアバッグの膨脹状態
から収縮状態への移行が進むとともに弱まった所定荷重
値以下の小さな衝突荷重により第2屈曲部が屈曲し、膝
部の前方への侵入量を、第1屈曲部破断後に車体剛性部
材およびステー部の間隔をさらに狭める第2屈曲部でも
って確保することができる。
の乗員は、膨脹するエアバッグにより上半身が拘束され
ると共に、前方へ移動する膝部がニープロテクタのパネ
ル部に当接し、この状態でパネル部に作用する衝突荷重
を例えば所定荷重値未満の衝突荷重となるよう,車体剛
性部材およびパネル部の間に設けた衝突荷重吸収部材を
設計することによって、衝突荷重吸収部材の屈曲変化に
より所定荷重値未満の衝突荷重を吸収してインストルメ
ントパネル下部への膝部の侵入が規制される。そして、
エアバッグが衝突直後に収縮し始めると、下半身が前方
に移動しようとしてニープロテクタに対する衝突荷重の
比率が一時的に大きくなり、パネル部での衝突荷重が自
ずと所定荷重値に到達し、衝突荷重吸収部材の第1屈曲
部が所定荷重値の衝突荷重を吸収しながら屈曲限界位置
まで屈曲して破断する。その後、エアバッグの膨脹状態
から収縮状態への移行が進むとともに弱まった所定荷重
値以下の小さな衝突荷重により第2屈曲部が屈曲し、膝
部の前方への侵入量を、第1屈曲部破断後に車体剛性部
材およびステー部の間隔をさらに狭める第2屈曲部でも
って確保することができる。
【0013】
【発明の効果】以上の如く、請求項1記載の発明の自動
車における内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突
直後に収縮し始めるエアバッグによりグローブボックス
のリッド壁において所定荷重値に到達する衝突荷重を、
左右側壁の破断応力集中部の破断により弱めた後、その
所定荷重値以下の小さな衝突荷重によりリッド壁を背壁
側に屈曲させるように底壁を変形させたので、エアバッ
グ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、膝
部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員の安全性を図ることができる。しかも、グロー
ブボックスを兼用するエネルギー吸収構造により、エネ
ルギー吸収専用のニープロテクタを不要にして、コスト
の低廉化および重量の軽減化を図るとともに、省スペー
ス化を図ることができる。
車における内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突
直後に収縮し始めるエアバッグによりグローブボックス
のリッド壁において所定荷重値に到達する衝突荷重を、
左右側壁の破断応力集中部の破断により弱めた後、その
所定荷重値以下の小さな衝突荷重によりリッド壁を背壁
側に屈曲させるように底壁を変形させたので、エアバッ
グ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、膝
部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員の安全性を図ることができる。しかも、グロー
ブボックスを兼用するエネルギー吸収構造により、エネ
ルギー吸収専用のニープロテクタを不要にして、コスト
の低廉化および重量の軽減化を図るとともに、省スペー
ス化を図ることができる。
【0014】また、請求項2記載の発明の自動車におけ
る内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に収
縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル部
において所定荷重値に到達する衝突荷重を、枠部の対向
辺の破断により弱めた後、その所定荷重値以下の小さな
衝突荷重により脆弱な枠内部を座屈させたので、エアバ
ッグ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、
膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、
よって乗員の安全性を図ることができる。
る内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に収
縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル部
において所定荷重値に到達する衝突荷重を、枠部の対向
辺の破断により弱めた後、その所定荷重値以下の小さな
衝突荷重により脆弱な枠内部を座屈させたので、エアバ
ッグ収縮時における膝部の前方への侵入量を確保して、
膝部を支点とする乗員の前方への回動を確実に防止し、
よって乗員の安全性を図ることができる。
【0015】さらに、請求項3記載の発明の自動車にお
ける内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に
収縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル
部において所定荷重値に到達する衝突荷重を、第1屈曲
部を屈曲限界位置まで屈曲させた破断により弱めた後、
その所定荷重値以下の小さな衝突荷重により第2屈曲部
を屈曲させたので、エアバッグ収縮時における膝部の前
方への侵入量を確保して、膝部を支点とする乗員の前方
への回動を確実に防止し、よって乗員の安全性を図るこ
とができる。
ける内装品のエネルギー吸収構造によれば、衝突直後に
収縮し始めるエアバッグによりニープロテクタのパネル
部において所定荷重値に到達する衝突荷重を、第1屈曲
部を屈曲限界位置まで屈曲させた破断により弱めた後、
その所定荷重値以下の小さな衝突荷重により第2屈曲部
を屈曲させたので、エアバッグ収縮時における膝部の前
方への侵入量を確保して、膝部を支点とする乗員の前方
への回動を確実に防止し、よって乗員の安全性を図るこ
とができる。
【0016】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0017】(第1実施例)図3および図4は自動車の
インストルメントパネル1を示し、該インストルメント
パネル1の上半部分の左側には、助手席S側の乗員Xの
前方に対向するようエアバッグ装置3が配設されてい
る。該エアバッグ装置3は、上方に開口する開口を有し
て下方に凹設された格納部(図示せず)内に格納されて
いて、収縮状態に折り畳まれた袋状のエアバッグ5と、
該エアバッグ5に一端が連結され、格納部内でエアバッ
グ5の下方に格納されるインフレータ(図示せず)とを
備えている。上記格納部の開口は、インストルメントパ
ネル1と同一材よりなる蓋体3aにより閉塞されてい
る。そして、車体にその外部から衝突などにより比較的
大きな衝撃が加えられると、インフレータが作動状態に
おかれて、内蔵された着火剤が着火せしめられ、エアバ
ッグ5をインストルメントパネル1の後方に膨出させて
乗員Xの上半身を図3に示す実線位置にて拘束するよう
にしている。
インストルメントパネル1を示し、該インストルメント
パネル1の上半部分の左側には、助手席S側の乗員Xの
前方に対向するようエアバッグ装置3が配設されてい
る。該エアバッグ装置3は、上方に開口する開口を有し
て下方に凹設された格納部(図示せず)内に格納されて
いて、収縮状態に折り畳まれた袋状のエアバッグ5と、
該エアバッグ5に一端が連結され、格納部内でエアバッ
グ5の下方に格納されるインフレータ(図示せず)とを
備えている。上記格納部の開口は、インストルメントパ
ネル1と同一材よりなる蓋体3aにより閉塞されてい
る。そして、車体にその外部から衝突などにより比較的
大きな衝撃が加えられると、インフレータが作動状態に
おかれて、内蔵された着火剤が着火せしめられ、エアバ
ッグ5をインストルメントパネル1の後方に膨出させて
乗員Xの上半身を図3に示す実線位置にて拘束するよう
にしている。
【0018】また、上記乗員Xの膝部Xaに対向するイ
ンストルメントパネル1の下半部分の左側には、内装品
としてのグローブボックス7が配設されている。また、
上記インストルメントパネル1内におけるグローブボッ
クス7の前方位置には、図示しない車体左右のフロント
ピラー間を繋ぐよう車幅方向へ延びる車体剛性部材とし
ての断面円管形状のインストルメントパネルメンバ9が
設けられている。該インストルメントパネルメンバ9
は、インストルメントパネル1の支持に供される。
ンストルメントパネル1の下半部分の左側には、内装品
としてのグローブボックス7が配設されている。また、
上記インストルメントパネル1内におけるグローブボッ
クス7の前方位置には、図示しない車体左右のフロント
ピラー間を繋ぐよう車幅方向へ延びる車体剛性部材とし
ての断面円管形状のインストルメントパネルメンバ9が
設けられている。該インストルメントパネルメンバ9
は、インストルメントパネル1の支持に供される。
【0019】上記グローブボックス7は、ポリプロピレ
ン,ナイロン,ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、図1に詳示するように、上方に開口する開口11を
有する略ボックス状に形成されてなり、乗員Xの膝部X
aの車体前後方向前方に対向配置され、衝突時の衝突荷
重が乗員Xの膝部Xaの当接により作用する正面側のリ
ッド壁13と、上記インストルメントパネルメンバ9の
左側部における車体前後方向直後方に配置され、衝突時
に該インストルメントパネルメンバ9の左側部に当接す
る背壁15と、上記リッド壁13および背壁15の間に
連結され、該リッド壁13および背壁15の間を車体前
後方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の
側壁17,17と、上記背壁15およびリッド壁13の
間を連結する底壁21とを備えていて、上記開口11を
介した内部空間23への小物類の収納を可能としてい
る。また、上記リッド壁13の車室側面には、表皮材2
5が接着されており、この表皮材25とリッド壁13と
でリッド部27を形成している。さらに、上記グローブ
ボックス7は、各側壁17の上端部略中央位置より外側
方へ突出するストッパピン29,29、および底壁21
の左右位置より下方へ突出するブラケット片31,31
に取付けられる図示しないヒンジ部材を介してインスト
ルメントパネル1に前後方向へ揺動自在に支持されてい
て、開口11をインストルメントパネル1の後方につま
り車室側に開口させる開口位置と、リッド壁13をイン
ストルメントパネル1の下半部分に略面一状に倣わせて
開口11をインストルメントパネル1側に閉塞させる閉
塞位置との間で開閉するようにしている。
ン,ナイロン,ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、図1に詳示するように、上方に開口する開口11を
有する略ボックス状に形成されてなり、乗員Xの膝部X
aの車体前後方向前方に対向配置され、衝突時の衝突荷
重が乗員Xの膝部Xaの当接により作用する正面側のリ
ッド壁13と、上記インストルメントパネルメンバ9の
左側部における車体前後方向直後方に配置され、衝突時
に該インストルメントパネルメンバ9の左側部に当接す
る背壁15と、上記リッド壁13および背壁15の間に
連結され、該リッド壁13および背壁15の間を車体前
後方向すなわち衝突荷重が作用する方向へ延びる左右の
側壁17,17と、上記背壁15およびリッド壁13の
間を連結する底壁21とを備えていて、上記開口11を
介した内部空間23への小物類の収納を可能としてい
る。また、上記リッド壁13の車室側面には、表皮材2
5が接着されており、この表皮材25とリッド壁13と
でリッド部27を形成している。さらに、上記グローブ
ボックス7は、各側壁17の上端部略中央位置より外側
方へ突出するストッパピン29,29、および底壁21
の左右位置より下方へ突出するブラケット片31,31
に取付けられる図示しないヒンジ部材を介してインスト
ルメントパネル1に前後方向へ揺動自在に支持されてい
て、開口11をインストルメントパネル1の後方につま
り車室側に開口させる開口位置と、リッド壁13をイン
ストルメントパネル1の下半部分に略面一状に倣わせて
開口11をインストルメントパネル1側に閉塞させる閉
塞位置との間で開閉するようにしている。
【0020】そして、本発明の特徴部分として、図2に
も示すように、上記各側壁17には、その各側壁17の
前後方向略中央位置にて内部空間23の車幅寸法を異な
らせたリッド壁側部分17aおよび背壁側部分17bが
形成されている。つまり、各側壁17は、左右のリッド
壁側部分17a,17aの内面間の幅寸法が左右の背壁
側部分17b,17bの外面間の幅寸法と略一致する段
差状に形成されており、この各リッド壁側部分17aと
各背壁側部分17bとは、各側壁17上縁から底壁21
上端に至る連結壁33,33により連結されている。そ
して、上記各連結壁33は、上記リッド側壁17の段形
状により、グローブボックス7に作用する衝突時の荷重
が破断応力として集中する破断応力集中部35,35に
形成されていて、衝突時に膝部Xaを介してグローブボ
ックス7(リッド壁13)に作用していた衝突荷重が所
定荷重値に到達した時点で破断させてリッド壁側部分1
7aを背壁側部分17bに車体側面視でオーバラップさ
せながらリッド壁13を前方移動させるように構成され
ている。さらに、上記底壁21はリッド壁13と背壁1
5との間において中央部が下方に位置するように屈曲形
成されていて、上記破断応力集中部35(連結壁33)
が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷
重により屈曲率を小さく変化させてリッド壁13を背壁
15側にさらに屈曲させるように構成されている。
も示すように、上記各側壁17には、その各側壁17の
前後方向略中央位置にて内部空間23の車幅寸法を異な
らせたリッド壁側部分17aおよび背壁側部分17bが
形成されている。つまり、各側壁17は、左右のリッド
壁側部分17a,17aの内面間の幅寸法が左右の背壁
側部分17b,17bの外面間の幅寸法と略一致する段
差状に形成されており、この各リッド壁側部分17aと
各背壁側部分17bとは、各側壁17上縁から底壁21
上端に至る連結壁33,33により連結されている。そ
して、上記各連結壁33は、上記リッド側壁17の段形
状により、グローブボックス7に作用する衝突時の荷重
が破断応力として集中する破断応力集中部35,35に
形成されていて、衝突時に膝部Xaを介してグローブボ
ックス7(リッド壁13)に作用していた衝突荷重が所
定荷重値に到達した時点で破断させてリッド壁側部分1
7aを背壁側部分17bに車体側面視でオーバラップさ
せながらリッド壁13を前方移動させるように構成され
ている。さらに、上記底壁21はリッド壁13と背壁1
5との間において中央部が下方に位置するように屈曲形
成されていて、上記破断応力集中部35(連結壁33)
が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな衝突荷
重により屈曲率を小さく変化させてリッド壁13を背壁
15側にさらに屈曲させるように構成されている。
【0021】ここで、衝突時に乗員Xの膝部Xaを介し
てリッド壁13に作用する衝突荷重によるグローブボッ
クス7の衝突荷重吸収構造を、図6ないし図11に基づ
いて説明する。
てリッド壁13に作用する衝突荷重によるグローブボッ
クス7の衝突荷重吸収構造を、図6ないし図11に基づ
いて説明する。
【0022】先ず、図6および図7に示す衝突前の状態
のグローブボックス7に、乗員Xからの正面衝突時に衝
突荷重が作用すると、乗員Xは、図3に一点鎖線で示す
状態から実線で示す状態に移行して、膨脹するエアバッ
グ5により上半身が拘束されると共に、前方へ移動する
膝部Xaがグローブボックス7のリッド壁13に当接す
ることになる。この状態で、グローブボックス7のリッ
ド壁13での衝突荷重は、図5において曲線部分K1に
おける頂点で示す所定荷重値未満の衝突荷重であること
から、インストルメントパネル1下部への膝部Xa(下
半身)の侵入量が、図8および図9に示すようにグロー
ブボックス7のリッド壁側部分17aおよび背壁側部分
17bの間において撓む各連結壁33により規制されて
いることが判明する。
のグローブボックス7に、乗員Xからの正面衝突時に衝
突荷重が作用すると、乗員Xは、図3に一点鎖線で示す
状態から実線で示す状態に移行して、膨脹するエアバッ
グ5により上半身が拘束されると共に、前方へ移動する
膝部Xaがグローブボックス7のリッド壁13に当接す
ることになる。この状態で、グローブボックス7のリッ
ド壁13での衝突荷重は、図5において曲線部分K1に
おける頂点で示す所定荷重値未満の衝突荷重であること
から、インストルメントパネル1下部への膝部Xa(下
半身)の侵入量が、図8および図9に示すようにグロー
ブボックス7のリッド壁側部分17aおよび背壁側部分
17bの間において撓む各連結壁33により規制されて
いることが判明する。
【0023】そして、エアバッグ5が衝突直後に収縮し
始めると、乗員Xは図3に二点鎖線で示すように、エア
バッグ5により上半身が拘束されつつも下半身が前方に
移動しようとして、グローブボックス7のリッド壁13
に対する衝突荷重の比率が大きくなり、この状態でグロ
ーブボックス7のリッド壁13に作用する衝突荷重は一
時的に所定荷重値に到達する。すると、図10および図
11に示すように、左右側壁17,17に設けた破断応
力集中部35(連結部33)が破断する。
始めると、乗員Xは図3に二点鎖線で示すように、エア
バッグ5により上半身が拘束されつつも下半身が前方に
移動しようとして、グローブボックス7のリッド壁13
に対する衝突荷重の比率が大きくなり、この状態でグロ
ーブボックス7のリッド壁13に作用する衝突荷重は一
時的に所定荷重値に到達する。すると、図10および図
11に示すように、左右側壁17,17に設けた破断応
力集中部35(連結部33)が破断する。
【0024】その後、エアバッグ5の膨脹状態から収縮
状態への移行が進むとともに弱まった衝突荷重つまり所
定荷重値よりも小さな衝突荷重により、リッド壁側部分
17aを背壁側部分17bに車体側面視でオーバラップ
させながらリッド壁13を前方移動させるように底壁2
1がその反発力に抗して屈曲率を小さく変化させつつ屈
曲変形し、膝部Xaの前方への侵入量を背壁15に対す
るリッド壁13の屈曲を底壁21でもって確保してい
る。この状態は、図5に示すなだらかな略水平方向へ延
びる曲線部分K3で表され、所定荷重値以下の小さな衝
突荷重によって膝部Xaの侵入量を確保していることが
判明する。
状態への移行が進むとともに弱まった衝突荷重つまり所
定荷重値よりも小さな衝突荷重により、リッド壁側部分
17aを背壁側部分17bに車体側面視でオーバラップ
させながらリッド壁13を前方移動させるように底壁2
1がその反発力に抗して屈曲率を小さく変化させつつ屈
曲変形し、膝部Xaの前方への侵入量を背壁15に対す
るリッド壁13の屈曲を底壁21でもって確保してい
る。この状態は、図5に示すなだらかな略水平方向へ延
びる曲線部分K3で表され、所定荷重値以下の小さな衝
突荷重によって膝部Xaの侵入量を確保していることが
判明する。
【0025】このように、エアバッグ収縮時における膝
部Xaの前方への侵入量を底壁21を介した背壁15に
対するリッド壁13の屈曲でもって確保して、膝部Xa
を支点とする乗員Xの前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員Xの安全性を図ることができる。
部Xaの前方への侵入量を底壁21を介した背壁15に
対するリッド壁13の屈曲でもって確保して、膝部Xa
を支点とする乗員Xの前方への回動を確実に防止し、よ
って乗員Xの安全性を図ることができる。
【0026】しかも、上記の如くエネルギー吸収構造が
グローブボックス7を利用して構成されることから、ニ
ープロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要と
なり、コストの低廉化および重量の軽減化を図るととも
に、ニープロテクタの配設スペースを不要にした省スペ
ース化を図ることができる。
グローブボックス7を利用して構成されることから、ニ
ープロテクタなどの専用のエネルギー吸収部材が不要と
なり、コストの低廉化および重量の軽減化を図るととも
に、ニープロテクタの配設スペースを不要にした省スペ
ース化を図ることができる。
【0027】尚、上記第1実施例では、リッド壁側部分
17aと背壁側部分17bとを段差状に連結する連結壁
33を破断応力集中部35に形成したが、リッド壁側部
分17aと背壁側部分17bとを同一面上にて連結する
薄肉の連結壁33´を破断応力集中部35´に形成して
も良く、この場合、連結壁33´の後端をリッド壁側部
分17aの外端部に、連結壁33´の前端を背壁側部分
17bの内端部にそれぞれ連結し、リッド壁側部分17
aの内端部および背壁側部分17bの外端部をそれぞれ
略一致する方向へ傾斜するテーパ面にそれぞれ形成する
ことで、リッド壁側部分17aを背壁側部分17bに車
体側面視でオーバラップさせながらリッド壁13を円滑
に前方移動させるようにしている。
17aと背壁側部分17bとを段差状に連結する連結壁
33を破断応力集中部35に形成したが、リッド壁側部
分17aと背壁側部分17bとを同一面上にて連結する
薄肉の連結壁33´を破断応力集中部35´に形成して
も良く、この場合、連結壁33´の後端をリッド壁側部
分17aの外端部に、連結壁33´の前端を背壁側部分
17bの内端部にそれぞれ連結し、リッド壁側部分17
aの内端部および背壁側部分17bの外端部をそれぞれ
略一致する方向へ傾斜するテーパ面にそれぞれ形成する
ことで、リッド壁側部分17aを背壁側部分17bに車
体側面視でオーバラップさせながらリッド壁13を円滑
に前方移動させるようにしている。
【0028】(第2実施例)図13ないし図18は本発
明の第2実施例を示し、この第2実施例では、上記第1
実施例の助手席側のグローブボックスに代えて運転席側
にニープロテクタを配置している。尚、上記実施例と同
一の部分については同一の符号を付してその詳細な説明
を省略する。
明の第2実施例を示し、この第2実施例では、上記第1
実施例の助手席側のグローブボックスに代えて運転席側
にニープロテクタを配置している。尚、上記実施例と同
一の部分については同一の符号を付してその詳細な説明
を省略する。
【0029】すなわち、本例では、インストルメントパ
ネル1の下半部分の右側略中央位置には切欠開口41が
設けられ、該切欠開口41を介して先端にステアリング
ホイール43を有するステアリングシャフト45が車室
側に延出している。上記ステアリングホイール43の中
央部には、図示しない運転席側の乗員X´の前方に対向
するようエアバッグ装置3が配設されている。また、上
記乗員X´の膝部Xa´に対向するインストルメントパ
ネル1の下半部分の右側、つまり切欠開口41の上辺を
除く周囲には、ロアパネルの一部で構成された内装品と
してのニープロテクタ47が配設されている。また、上
記インストルメントパネル1内におけるニープロテクタ
47の車体前方位置にはインストルメントパネルメンバ
9の右側部が対応している。
ネル1の下半部分の右側略中央位置には切欠開口41が
設けられ、該切欠開口41を介して先端にステアリング
ホイール43を有するステアリングシャフト45が車室
側に延出している。上記ステアリングホイール43の中
央部には、図示しない運転席側の乗員X´の前方に対向
するようエアバッグ装置3が配設されている。また、上
記乗員X´の膝部Xa´に対向するインストルメントパ
ネル1の下半部分の右側、つまり切欠開口41の上辺を
除く周囲には、ロアパネルの一部で構成された内装品と
してのニープロテクタ47が配設されている。また、上
記インストルメントパネル1内におけるニープロテクタ
47の車体前方位置にはインストルメントパネルメンバ
9の右側部が対応している。
【0030】上記ニープロテクタ47は、ポリプロピレ
ン,ナイロン,ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、乗員X´の膝部Xa´の前方に対向配置され、衝突
時に乗員X´の膝部Xa´の当接により衝突荷重が作用
するパネル部49と、該パネル部49の車室側面に接着
された表皮材51と、上記パネル部49の反車室側面左
右位置より車体前方すなわちインストルメントパネルメ
ンバ9方向でかつ衝突荷重が作用する方向に延びる左右
一対のステー部53,53とを一体的に有している。
尚、47a,47aは、ニープロテクタ47の上端部左
右位置に設けられたボルト貫通孔であって、該各ボルト
貫通孔47aを介して挿通されるボルト(図示せず)に
よってニープロテクタ47のインストルメントパネル1
に対する取付けがなされるようになっている。
ン,ナイロン,ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,
カーボン繊維等で補強された複合樹脂製のものよりな
り、乗員X´の膝部Xa´の前方に対向配置され、衝突
時に乗員X´の膝部Xa´の当接により衝突荷重が作用
するパネル部49と、該パネル部49の車室側面に接着
された表皮材51と、上記パネル部49の反車室側面左
右位置より車体前方すなわちインストルメントパネルメ
ンバ9方向でかつ衝突荷重が作用する方向に延びる左右
一対のステー部53,53とを一体的に有している。
尚、47a,47aは、ニープロテクタ47の上端部左
右位置に設けられたボルト貫通孔であって、該各ボルト
貫通孔47aを介して挿通されるボルト(図示せず)に
よってニープロテクタ47のインストルメントパネル1
に対する取付けがなされるようになっている。
【0031】上記各ステー部53は、上記インストルメ
ントパネルメンバ9側が要となるよう略扇状に形成され
ていて、その周縁を構成する枠部55と、該枠部55の
内方を構成するよう枠部55とほぼ相似形に形成された
枠内部57とを有している。上記枠部55は、上記イン
ストルメントパネルメンバ9に対して対向配置された略
円弧状の対向辺55aと、該対向辺55aに対向するパ
ネル部49側のパネル部側辺55bと、上記対向辺55
aの上下端とパネル部側辺55bの上下端とを連結する
上下の連結辺55c,55cとからなる。そして、上記
対向辺55aの上下端と各連結辺55cとの対向辺55
a側における連結部には、衝突荷重が作用する方向へ切
込んだ切込部59,59がそれぞれ設けられていて、こ
れらの各切込部59により、衝突時に膝部Xa´を介し
てニープロテクタ47(パネル部49)に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達した時点で対向辺55aを枠部
55(各連結辺55c)に対して破断させるように構成
している。
ントパネルメンバ9側が要となるよう略扇状に形成され
ていて、その周縁を構成する枠部55と、該枠部55の
内方を構成するよう枠部55とほぼ相似形に形成された
枠内部57とを有している。上記枠部55は、上記イン
ストルメントパネルメンバ9に対して対向配置された略
円弧状の対向辺55aと、該対向辺55aに対向するパ
ネル部49側のパネル部側辺55bと、上記対向辺55
aの上下端とパネル部側辺55bの上下端とを連結する
上下の連結辺55c,55cとからなる。そして、上記
対向辺55aの上下端と各連結辺55cとの対向辺55
a側における連結部には、衝突荷重が作用する方向へ切
込んだ切込部59,59がそれぞれ設けられていて、こ
れらの各切込部59により、衝突時に膝部Xa´を介し
てニープロテクタ47(パネル部49)に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達した時点で対向辺55aを枠部
55(各連結辺55c)に対して破断させるように構成
している。
【0032】一方、上記枠内部57は、上記枠部55の
車幅方向への肉厚に対して略三分の位置程度の薄肉に形
成されていて、上記対向辺55aが破断した状態で、イ
ンストルメントパネルメンバ9側に作用する上記所定荷
重値よりも小さな衝突荷重により対向辺55aを介して
座屈させるように構成している。この場合、衝突時にパ
ネル部49に作用する衝突荷重は、所定荷重値未満の衝
突荷重となるようにニープロテクタ47が設計されてい
る。
車幅方向への肉厚に対して略三分の位置程度の薄肉に形
成されていて、上記対向辺55aが破断した状態で、イ
ンストルメントパネルメンバ9側に作用する上記所定荷
重値よりも小さな衝突荷重により対向辺55aを介して
座屈させるように構成している。この場合、衝突時にパ
ネル部49に作用する衝突荷重は、所定荷重値未満の衝
突荷重となるようにニープロテクタ47が設計されてい
る。
【0033】この第2実施例では、衝突時の乗員X´
は、膨脹するエアバッグ5により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Xa´がニープロテクタ47
のパネル部49に当接し、この状態でパネル部49に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、枠部55(ス
テー部53)に対する対向辺55aの支持強度および枠
内部57により支えてインストルメントパネル1下部へ
の膝部Xa´の侵入を規制する。そして、エアバッグ5
の衝突直後の収縮により、ニープロテクタ47に対する
衝突荷重の比率が大きくなってパネル部49での衝突荷
重が所定荷重値に到達すると、図17に示すように枠部
55の対向辺55aが所定荷重値の衝突荷重を吸収しな
がら破断する。その後、エアバッグ5の膨脹状態から収
縮状態への移行が進むとともに図18に示すように弱ま
った所定荷重値以下の小さな衝突荷重により、脆弱な枠
内部57が座屈し、膝部Xa´の前方への侵入量を対向
辺55aおよび枠内部57の座屈を伴うパネル部49の
前方移動でもって確保し、膝部Xa´を支点とする乗員
X´の前方への回動を確実に防止して乗員X´の安全性
を図ることができる。
は、膨脹するエアバッグ5により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Xa´がニープロテクタ47
のパネル部49に当接し、この状態でパネル部49に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、枠部55(ス
テー部53)に対する対向辺55aの支持強度および枠
内部57により支えてインストルメントパネル1下部へ
の膝部Xa´の侵入を規制する。そして、エアバッグ5
の衝突直後の収縮により、ニープロテクタ47に対する
衝突荷重の比率が大きくなってパネル部49での衝突荷
重が所定荷重値に到達すると、図17に示すように枠部
55の対向辺55aが所定荷重値の衝突荷重を吸収しな
がら破断する。その後、エアバッグ5の膨脹状態から収
縮状態への移行が進むとともに図18に示すように弱ま
った所定荷重値以下の小さな衝突荷重により、脆弱な枠
内部57が座屈し、膝部Xa´の前方への侵入量を対向
辺55aおよび枠内部57の座屈を伴うパネル部49の
前方移動でもって確保し、膝部Xa´を支点とする乗員
X´の前方への回動を確実に防止して乗員X´の安全性
を図ることができる。
【0034】尚、上記第2実施例では、枠内部57を、
枠部55の肉厚に対して薄肉に形成したが、図19およ
び図20に示すように、枠内部57が、枠部55の肉厚
に対して若干薄肉に形成されているとともに、衝突荷重
と直交する方向へ延びて互いに直交し合う壁部61,…
によりハニカム状に形成されてなる枠内部57であって
も良い。
枠部55の肉厚に対して薄肉に形成したが、図19およ
び図20に示すように、枠内部57が、枠部55の肉厚
に対して若干薄肉に形成されているとともに、衝突荷重
と直交する方向へ延びて互いに直交し合う壁部61,…
によりハニカム状に形成されてなる枠内部57であって
も良い。
【0035】(第3実施例)図21ないし図25は本発
明の第3実施例を示し、この第3実施例は、ニープロテ
クタとインストルメントパネルメンバとの間において衝
突荷重を吸収するようにしたものである。尚、上記実施
例と同一の部分については同一の符号を付してその詳細
な説明を省略する。
明の第3実施例を示し、この第3実施例は、ニープロテ
クタとインストルメントパネルメンバとの間において衝
突荷重を吸収するようにしたものである。尚、上記実施
例と同一の部分については同一の符号を付してその詳細
な説明を省略する。
【0036】すなわち、本例では、ステアリングホイー
ル43の中央部に、運転席側の乗員X´の前方に対向す
るようエアバッグ装置3を配設するとともに、上記乗員
X´の膝部Xa´に対向するインストルメントパネル1
の下半部分の右側における切欠開口41の上辺を除く周
囲にニープロテクタ71を配設し、このニープロテクタ
71の車体前方位置にインストルメントパネルメンバ9
の右側部を対応させている。
ル43の中央部に、運転席側の乗員X´の前方に対向す
るようエアバッグ装置3を配設するとともに、上記乗員
X´の膝部Xa´に対向するインストルメントパネル1
の下半部分の右側における切欠開口41の上辺を除く周
囲にニープロテクタ71を配設し、このニープロテクタ
71の車体前方位置にインストルメントパネルメンバ9
の右側部を対応させている。
【0037】上記ニープロテクタ71は、衝突時に乗員
X´の膝部Xa´が当接するパネル部73と、該パネル
部73の車室側面に接着された表皮材75と、上記パネ
ル部73の反車室側面左右位置よりインストルメントパ
ネルメンバ9向きでかつ衝突荷重が作用する方向に延び
る左右一対のステー部77,77とを一体的に有してい
る。尚、71a,71aはニープロテクタ47の上端部
左右位置のボルト貫通孔である。
X´の膝部Xa´が当接するパネル部73と、該パネル
部73の車室側面に接着された表皮材75と、上記パネ
ル部73の反車室側面左右位置よりインストルメントパ
ネルメンバ9向きでかつ衝突荷重が作用する方向に延び
る左右一対のステー部77,77とを一体的に有してい
る。尚、71a,71aはニープロテクタ47の上端部
左右位置のボルト貫通孔である。
【0038】そして、上記各ステー部77に対向するイ
ンストルメントパネルメンバ9の右側部における各対応
位置には、各ステー部77とインストルメントパネルメ
ンバ9の各対応位置との間において衝突時に乗員X´の
膝xa´の当接によりニープロテクタ71(パネル部7
3)に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突
荷重吸収部材79,79が断面略ハット状のブラケット
81,81を介してそれぞれ取付けられている。上記各
衝突荷重吸収部材79は、ポリプロピレン,ナイロン,
ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,カーボン繊維等
で補強された複合樹脂製のものよりなる。また、上記各
ブラケット81は、上記インストルメントパネルメンバ
9の各対応位置においてそのインストルメントパネルメ
ンバ9の軸線方向へ移動不能に、かつ軸線回りに回動不
能に固着されていて、各衝突荷重吸収部材79を常に各
ステー部77の先端に対向させるようにしている。
ンストルメントパネルメンバ9の右側部における各対応
位置には、各ステー部77とインストルメントパネルメ
ンバ9の各対応位置との間において衝突時に乗員X´の
膝xa´の当接によりニープロテクタ71(パネル部7
3)に作用する衝突荷重を屈曲変化により吸収する衝突
荷重吸収部材79,79が断面略ハット状のブラケット
81,81を介してそれぞれ取付けられている。上記各
衝突荷重吸収部材79は、ポリプロピレン,ナイロン,
ポリカ等熱可塑性樹脂に、ガラス繊維,カーボン繊維等
で補強された複合樹脂製のものよりなる。また、上記各
ブラケット81は、上記インストルメントパネルメンバ
9の各対応位置においてそのインストルメントパネルメ
ンバ9の軸線方向へ移動不能に、かつ軸線回りに回動不
能に固着されていて、各衝突荷重吸収部材79を常に各
ステー部77の先端に対向させるようにしている。
【0039】上記各衝突荷重吸収部材79は、衝突時に
膝部Xa´を介してニープロテクタ71に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する屈
曲限界の低い厚肉な第1屈曲部79a,79aと、該各
第1屈曲部79aの対向方向内方側に連設され、その各
第1屈曲部79が破断した状態で上記所定荷重値よりも
小さな衝突荷重により屈曲する屈曲限界の高い薄肉な第
2屈曲部79b,79bとを有している。この場合、衝
突時にパネル部73に作用する衝突荷重は、所定荷重値
未満の衝突荷重となるように各衝突荷重吸収部材79が
設計されている。
膝部Xa´を介してニープロテクタ71に作用する衝突
荷重が所定荷重値に到達する屈曲限界位置で破断する屈
曲限界の低い厚肉な第1屈曲部79a,79aと、該各
第1屈曲部79aの対向方向内方側に連設され、その各
第1屈曲部79が破断した状態で上記所定荷重値よりも
小さな衝突荷重により屈曲する屈曲限界の高い薄肉な第
2屈曲部79b,79bとを有している。この場合、衝
突時にパネル部73に作用する衝突荷重は、所定荷重値
未満の衝突荷重となるように各衝突荷重吸収部材79が
設計されている。
【0040】この第3実施例では、衝突時の乗員X´
は、膨脹するエアバッグ5により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Xa´がニープロテクタ71
のパネル部73に当接し、この状態でパネル部73に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、図24に示す
各衝突荷重吸収部材79の屈曲変化により所定荷重値未
満の衝突荷重を吸収してインストルメントパネル1下部
への膝部Xa´の侵入を規制する。そして、エアバッグ
5の衝突直後の収縮によりパネル部73での衝突荷重が
所定荷重値に到達すると、図25に示すように各衝突荷
重吸収部材79の第1屈曲部79aが所定荷重値の衝突
荷重を吸収しながら屈曲限界位置まで屈曲して破断す
る。その後、エアバッグ5の膨脹状態から収縮状態への
移行が進むとともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝
突荷重により第2屈曲部79bが屈曲し、膝部Xa´の
前方への侵入量を、第1屈曲部79a破断後にインスト
ルメントパネルメンバ9および各ステー部77の間隔を
さらに狭める第2屈曲部79bでもって確保し、膝部X
a´を支点とする乗員X´の前方への回動を確実に防止
して乗員X´の安全性を図ることができる。
は、膨脹するエアバッグ5により上半身が拘束されると
共に、前方へ移動する膝部Xa´がニープロテクタ71
のパネル部73に当接し、この状態でパネル部73に作
用している所定荷重値未満の衝突荷重を、図24に示す
各衝突荷重吸収部材79の屈曲変化により所定荷重値未
満の衝突荷重を吸収してインストルメントパネル1下部
への膝部Xa´の侵入を規制する。そして、エアバッグ
5の衝突直後の収縮によりパネル部73での衝突荷重が
所定荷重値に到達すると、図25に示すように各衝突荷
重吸収部材79の第1屈曲部79aが所定荷重値の衝突
荷重を吸収しながら屈曲限界位置まで屈曲して破断す
る。その後、エアバッグ5の膨脹状態から収縮状態への
移行が進むとともに弱まった所定荷重値以下の小さな衝
突荷重により第2屈曲部79bが屈曲し、膝部Xa´の
前方への侵入量を、第1屈曲部79a破断後にインスト
ルメントパネルメンバ9および各ステー部77の間隔を
さらに狭める第2屈曲部79bでもって確保し、膝部X
a´を支点とする乗員X´の前方への回動を確実に防止
して乗員X´の安全性を図ることができる。
【図1】第1実施例に係るグローブボックスの斜視図で
ある。
ある。
【図2】同じく破断応力集中部付近の横断平面図であ
る。
る。
【図3】同じく助手席乗員付近の縦断側面図である。
【図4】同じくインストルメントパネルの斜視図であ
る。
る。
【図5】同じく膝部の侵入量に対する衝突荷重の特性を
示す特性図である。
示す特性図である。
【図6】同衝突前におけるグローブボックスの平面図で
ある。
ある。
【図7】図6に係るグローブボックスの側面図である。
【図8】同衝突時におけるグローブボックスの平面図で
ある。
ある。
【図9】図8に係るグローブボックスの側面図である。
【図10】同じくエアバッグ収縮後におけるグローブボ
ックスの平面図である。
ックスの平面図である。
【図11】図10に係るグローブボックスの側面図であ
る。
る。
【図12】第1実施例の変形例に係る図2相当図であ
る。
る。
【図13】第2実施例に係るニープロテクタ付近で切断
した車体の縦断側面図である。
した車体の縦断側面図である。
【図14】同じく一方のステー部付近で切断したニープ
ロテクタの横断平面図である。
ロテクタの横断平面図である。
【図15】同ニープロテクタの斜視図である。
【図16】同じく図4相当図である。
【図17】同じくエアバッグ収縮時におけるニープロテ
クタの側面図である。
クタの側面図である。
【図18】同じくエアバッグ収縮後におけるニープロテ
クタの側面図である。
クタの側面図である。
【図19】第2実施例の変形例に係る衝突前のニープロ
テクタの側面図である。
テクタの側面図である。
【図20】同じく一方のステー部付近で切断したニープ
ロテクタの横断平面図である。
ロテクタの横断平面図である。
【図21】第3実施例に係る図13相当図である。
【図22】同じく図15相当図である。
【図23】同じく衝突前における衝突荷重吸収部材の側
面図である。
面図である。
【図24】同じくエアバッグ収縮時における衝突荷重吸
収部材の側面図である。
収部材の側面図である。
【図25】同じくエアバッグ収縮後における衝突荷重吸
収部材の側面図である。
収部材の側面図である。
1 インストルメントパネル 3 エアバッグ装置 7 グローブボックス(内装品) 9 インストルメントパネルメンバ(車体剛性部
材) 13 リッド壁 15 背壁 17 側壁 21 底壁 35 破断応力集中部 47,71 ニープロテクタ(内装品) 49,73 パネル部 53 ステー部 55 枠部 55a 対向辺 57 枠内部 79 衝突荷重吸収部材 79a 第1屈曲部 79b 第2屈曲部 X,X´ 乗員 Xa,Xa´ 膝部
材) 13 リッド壁 15 背壁 17 側壁 21 底壁 35 破断応力集中部 47,71 ニープロテクタ(内装品) 49,73 パネル部 53 ステー部 55 枠部 55a 対向辺 57 枠内部 79 衝突荷重吸収部材 79a 第1屈曲部 79b 第2屈曲部 X,X´ 乗員 Xa,Xa´ 膝部
Claims (3)
- 【請求項1】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
部にグローブボックスが設けられているとともに、上記
グローブボックスの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部
材が設けられている自動車において、 上記グローブボックスは、乗員の膝部の前方に対向配置
され、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用
するリッド壁と、衝突時に上記車体剛性部材に当接する
背壁と、上記リッド壁および背壁の間に連結され、該リ
ッド壁および背壁の間を車体前後方向へ延びる左右の側
壁と、該各側壁に設けられ、衝突荷重が所定荷重値に到
達した時点でリッド壁を前方移動させるように各側壁を
破断する破断応力集中部と、上記リッド壁および背壁の
間に設けられ、上記破断応力集中部が破断した状態で、
上記所定荷重値よりも小さな衝突荷重によりリッド壁を
背壁側に屈曲させるようにリッド壁および背壁の間を連
結する底壁とを備えていることを特徴とする自動車にお
ける内装品のエネルギー吸収構造。 - 【請求項2】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
部にニープロテクタが設けられているとともに、該ニー
プロテクタの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部材が設
けられている自動車において、 上記ニープロテクタは、乗員の膝部の前方に対向配置さ
れ、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用す
るパネル部と、該パネル部の前面より車体前方に延びる
ステー部とを有しており、 上記ステー部は、上記車体剛性部材に対向する対向辺を
有しかつその対向辺を衝突荷重が所定荷重値に到達した
時点で破断する枠部と、該枠部の内方に設けられ、上記
対向辺が破断した状態で、上記所定荷重値よりも小さな
衝突荷重により座屈する枠内部とを備えていることを特
徴とする自動車における内装品のエネルギー吸収構造。 - 【請求項3】 乗員の前方にエアバッグ装置が設けら
れ、乗員の膝部に対向するインストルメントパネルの下
部にニープロテクタが設けられているとともに、該ニー
プロテクタの前方に車幅方向へ延びる車体剛性部材が設
けられている自動車において、 上記ニープロテクタは、乗員の膝部の前方に対向配置さ
れ、衝突時に乗員の膝部の当接により衝突荷重が作用す
るパネル部を有しており、 上記車体剛性部材および上記パネル部の間には、衝突時
にニープロテクタに作用する衝突荷重を屈曲変化により
吸収する衝突荷重吸収部材が設けられ、該衝突荷重吸収
部材は、衝突荷重が所定荷重値に到達する屈曲限界位置
で破断する第1屈曲部と、該第1屈曲部に連設され、そ
の第1屈曲部が破断した状態で上記所定荷重値よりも小
さな衝突荷重により屈曲する第2屈曲部とを有している
ことを特徴とする自動車における内装品のエネルギー吸
収構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5327575A JPH07179162A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動車における内装品のエネルギー吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5327575A JPH07179162A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動車における内装品のエネルギー吸収構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07179162A true JPH07179162A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18200595
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5327575A Withdrawn JPH07179162A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 自動車における内装品のエネルギー吸収構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07179162A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006027375A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Kojima Press Co Ltd | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
JP2016060323A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 乗員保護装置 |
US9604589B1 (en) * | 2015-10-29 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Polymeric bracket for instrumental panel side passenger knee protection |
CN107226057A (zh) * | 2016-03-24 | 2017-10-03 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的膝垫装置 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP5327575A patent/JPH07179162A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006027375A (ja) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Kojima Press Co Ltd | 車両用衝撃吸収構造体及びその取付構造 |
JP2016060323A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 乗員保護装置 |
US9604589B1 (en) * | 2015-10-29 | 2017-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Polymeric bracket for instrumental panel side passenger knee protection |
CN106627467A (zh) * | 2015-10-29 | 2017-05-10 | 福特环球技术公司 | 用于仪表板侧乘客膝盖保护的聚合支架 |
CN106627467B (zh) * | 2015-10-29 | 2021-08-31 | 福特环球技术公司 | 用于仪表板侧乘客膝盖保护的聚合支架 |
CN107226057A (zh) * | 2016-03-24 | 2017-10-03 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的膝垫装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010306 |