JP2016060323A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より強度の高い支持部材を別途設けることなく、グローブボックスが受ける衝撃荷重を吸収できるようにする。【解決手段】車幅方向に延在するステアリングメンバ１の車両後方側にグローブボックス３が配置される。グローブボックス３は、ボックスカバー１５がステアリングメンバ１及び車体に取り付けられ、ボックスカバー１５に対し、リッド１９が収納部１７とともに下部のヒンジ部を介して回動して開閉する。ボックスカバー１５の上壁１５ｃには上方に向けて突出する突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇが形成され、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇはステアリングメンバ１とリッド１９との間に位置している。【選択図】図１

Description

本発明は、助手席前方のグローブボックスに膝が干渉したときの乗員を保護する乗員保護装置に関する。

助手席に着座した乗員の膝がグローブボックスに干渉したときに、グローブボックスの側壁に設けられた格子状のリブが変形あるいは破壊することで、衝撃を吸収するようにした乗員保護装置が知られている（下記特許文献１）。その際、格子状のリブは、その車両前方に位置する支持部材で衝撃を受け止めることで、変形あるいは破壊する。

特開平８−３１８７８８号公報

ところで、通常グローブボックスの背面（車両前方）側には、空調装置が配置されており、空調装置を、上記衝撃を受け止める支持部材として利用する場合には、強度が充分ではない。このため、より強度の高い支持部材を別途設ける必要が生じることになるが、その場合にはコストや重量が増大する。

そこで、本発明は、より強度の高い支持部材を別途設けることなく、グローブボックスが受ける衝撃荷重を吸収できるようにすることを目的としている。

本発明は、グローブボックスの車室側に面するリッドとステアリングメンバとの間に位置し、リッドが車室側から受けた衝撃荷重によって、リッドとステアリングメンバとの間で変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部を備えることを特徴とする。

本発明によれば、グローブボックスが衝撃荷重を受け衝撃吸収部が変形して衝撃を吸収する際に、その衝撃をステアリングメンバが支持部材として受け止めるので、より強度の高い支持部材を別途設ける必要がなく、コストや重量の増大を抑制できる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係わる乗員保護装置を備えるグローブボックス周辺の斜視図である。 図２は、図１のグローブボックスの裏側から見た斜視図である。 図３は、ステアリングメンバの斜視図である。 図４は、図１のグローブボックスの突起部を含む部分の断面図であり、（ａ）はリッド（ボックス本体）が閉じた状態、（ｂ）はリッド（ボックス本体）が開いた状態である。 図５は、図１のグローブボックスのリッドに乗員の膝が干渉する動作を示す作用説明図で、（ａ）はグローブボックスが変形する前の状態、（ｂ）はグローブボックスが変形した後の状態である。 図６は、荷重が作用したときのステアリングメンバの変形状態を示す作用説明図で、（ａ）はグローブボックスの車幅方向内側に対応する部位に荷重が作用した場合、（ｂ）はグローブボックスの車幅方向外側に対応する部位に荷重が作用した場合である。 図７は、図５（ｂ）の平面図である。 図８（ａ）は図７のＡ−Ａ断面図、図８（ｂ）は図７のＢ−Ｂ断面図である。 図９は第２の実施形態を示し、（ａ）は図５（ａ）に対応する断面図、（ｂ）は図５（ｂ）に対応する断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は、車両左側が運転席で車両右側が助手席の自動車に、本発明の乗員保護装置を適用した例を、第１の実施形態として示す。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車両前側、矢印ＲＨで示す方向が車両右側、矢印ＵＰで示す方向が車両上側である。

図１に示すように、ステアリングメンバ１の車両後方側にグローブボックス３を配置している。グローブボックス３の車室後方側は、図示しない助手席となっている。つまり、助手席の車両前方にグローブボックス３が配置される。

図３にその全体を示すステアリングメンバ１は、図１に示すように車幅方向に延在している。このステアリングメンバ１は、車幅方向両端のサブブラケット５、図３中で左側の運転席側にて車両前方に延びるポストブラケット７及び、車幅方向中央付近にて下方に延びる左右一対のインストステイ９を介して車体に取り付けられる。

グローブボックス３は、ボックス本体１１と、ボックス本体１１を、その下部に設けた図４に示すヒンジ部１３を支点として回動可能に保持する保持部材としてのボックスカバー１５とを備えている。ヒンジ部１３は、ボックスカバー１５のピンにボックス本体１１の凹部を嵌め込んでいる。さらに、ボックス本体１１は、図４に示すように、ボックスカバー１５の内部に配置される収納部１７と、収納部１７の車室側の開口部１７ａを閉塞するリッド１９とを備えている。リッド１９は、車室側に面しており、図１に示すように、運転席側の上部に乗員が掴むための把持部１９ａを設けている。

収納部１７は、車両前方側に位置する前壁１７ｂと、前壁１７ｂの下端から車両後方の斜め下方に延びる底壁１７ｃと、車幅方向両側に位置する側壁１７ｄとを備えている。ボックス本体１１は、収納部１７の開口部１７ａをリッド１９が閉塞していることで、上部に物品投入口となる開放部１７ｅが形成される。

収納部１７とリッド１９とが一体のボックス本体１１を、乗員が把持部１９ａを掴んで図４（ａ）の閉状態から図４（ｂ）の開状態とすることで、開放部１７ｅが車室内に露出し、この露出した開放部１７ｅから物品の出し入れが可能となる。ボックス本体１１の開状態の保持は、ボックスカバー１５の後述するカバー側壁１５ｂに設けたガイド溝１５ｂ１の端部に、収納部１７の前壁１７ｂ近傍の側壁１７ｄに設けたストッパピン２０が、図４（ｂ）のように係止することでなされる。

ボックスカバー１５は、ボックス本体１１が図４（ａ）の閉状態で、収納部１７の前壁１７ｂの車両前方側に近接配置されるカバー前壁１５ａと、収納部１７の側壁１７ｄの車幅方向外側に近接配置されるカバー側壁１５ｂとを備えている。さらに、ボックスカバー１５は、図１、図２に示す上壁１５ｃを備えることにより、ボックス本体１１の収納部１７と同様に車室側が開口するカバー開口部１５ｄが形成される。

カバー開口部１５ｄは、収納部１７の開口部１７ａの周囲を囲むように形成されるが、開口部１７ａの外側の開口部分は、図４（ａ）のボックス本体１１の閉時においてリッド１９により閉塞される。したがって、リッド１９は、収納部１７の開口部１７ａの周縁から外側に突出しており、この突出した部位によって、カバー開口部１５ｄにおける開口部１７ａの外側の開口部分が閉塞される。すなわち、閉状態のリッド１９の周縁は、カバー開口部１５ｄの枠形状の周縁を覆う状態となる。

ボックスカバー１５は、図２に示すように、運転席側のカバー側壁１５ｂの下部に設けてある取付部２１が、ステアリングメンバ１のインストステイ９に設けてあるブラケット２３に締結固定される。さらに、ボックスカバー１５は、図２に示すように、車幅方向外側のカバー側壁１５ｂの下部に設けてある取付け部２５が車体の図示しないダッシュサイドに締結固定される。

ボックスカバー１５の上壁１５ｃは、上方に向けて突出する三つの突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを凸部として備えている。突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、上面１５ｅ１，１５ｆ１，１５ｇ１と、左右両側面１５ｅ２，１５ｆ２，１５ｇ２と、車両前方側の前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３とを備えている。左右両側面１５ｅ２，１５ｆ２，１５ｇ２は車両側方から見てほぼ三角形状となっており、その三角形状の一辺を構成する位置に前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３が形成される。この場合の突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、これら相互間における上壁１５ｃを凹部とした凹凸形状の凸部となる。

突起部１５ｅの左右両側面１５ｅ２のうち運転席側の側面１５ｅ２は、運転席側のカバー側壁１５ｂの上部に連続して互いに同一面を構成する。また、突起部１５ｇの左右両側面１５ｇ２のうち運転席と反対側の側面１５ｇ２は、運転席と反対側のカバー側壁１５ｂの上部に連続して互いに同一面を構成する。

前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３は、図２、図４に示すように、ステアリングメンバ１に当接する凹状の湾曲部となっている。そして、この湾曲部となっている前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３の内側から、図４に示すように、固定具としてのボルト２７を締結することで、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇをステアリングメンバ１に固定する。すなわち、ボルト２７の締結によって、ステアリングメンバ１と突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇとの間の位置ずれを抑制する位置ずれ抑制機構を構成している。

ボックスカバー１５の上壁１５ｃ（突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを含む）の車両後方側の端部は、図２、図４に示すように、上壁１５ｃに対して上方に向けて屈曲する屈曲部１５ｈが形成されている。この屈曲部１５ｈに合わせてリッド１９の上端部１９ｂは、上壁１５ｃの車両後方側の端部１５ｃ１よりも上方に突出している。

次に、作用を説明する。

図５に示すように、乗員２９の膝部２９ａが車両前方に移動してリッド１９に衝突し干渉すると、そのときの衝撃荷重が、リッド１９の上端部１９ｂ付近から、ボックスカバー１５の上壁１５ｃの三つの突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇに作用する。その際、左右の膝部２９ａが左右両側の突起部１５ｅ，１５ｇに対応する位置にある場合には、突起部１５ｅ，１５ｇが主として荷重を受けることになる。

衝撃荷重を受けた三つの突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、その前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３がステアリングメンバ１に押し付けられる。その際、ステアリングメンバ１が支持部材となり、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、ステアリングメンバ１とリッド１９との間に挟まれて破壊するなどして変形することで衝撃を吸収する。すなわち、三つの突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、衝撃吸収部を構成している。

特に、本実施形態では、乗員２９の左右足の膝部２９ａ周辺にほぼ対応する位置に、左右二つの突起部１５ｅ，１５ｇが設定されているので、左右足の膝部２９ａからの衝撃がより効率よく衝撃吸収部に伝達され、衝撃吸収効果がより一層高まる。

三つの突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇが変形する際には、ステアリングメンバ１が支持部材となって衝撃を受け止めているので、より強度の高い支持部材を別途設ける必要がなく、コストや重量の増大を抑制できる。

また、本実施形態では、グローブボックス３は、リッド１９を備えるボックス本体１１と、ボックス本体１１を保持するボックスカバー１５とを有している。そして、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、ボックスカバー１５に対しその上部にて一体に形成されている。すなわち、グローブボックス３は、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを含んでいる。

この場合、ボックス本体１１を保持するボックスカバー１５を利用して衝撃を吸収でき、衝撃吸収部として別途専用の部材が不要であり、構造の簡素化やコスト低下を達成できる。

また、本実施形態では、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇは、ボックスカバー１５の上部から上方に突出する凸部で構成されている。この場合の凸部は、上面１５ｅ１，１５ｆ１，１５ｇ１と、左右両側面１５ｅ２，１５ｆ２，１５ｇ２と、前面１５ｅ３，１５ｆ３，１５ｇ３とを備えて上方に膨出した形状となっている。これによって、ボックスカバー１５と一体の突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを、ステアリングメンバ１に容易に対向させて当接させることができる。

また、本実施形態では、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇとステアリングメンバ１との間に、これら相互間の位置ずれを抑制する位置ずれ抑制機構が設けられている。これにより、乗員２９からグローブボックス３に対する衝撃荷重の入力方向にばらつきがあっても、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇのステアリングメンバ１に対する位置ずれを抑えることができる。このため、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇがステアリングメンバ１とリッド１９との間でより確実に変形して衝撃を吸収する。

その際、位置ずれ抑制機構は、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇとステアリングメンバ１とを固定するボルト２７を備えている。このため、ボルト２７の締結によって、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇのステアリングメンバ１に対する位置ずれをより確実に抑えることができる。

ここで、前述したように、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを変形させるための支持部材となるステアリングメンバ１は、車幅方向に延在している。そして、ステアリングメンバ１は、図３に示した車幅方向両端のサブブラケット５、運転席側のポストブラケット７及び、車幅方向中央付近のインストステイ９を介して車体に取り付けられる。

乗員２９の膝部２９ａからグローブボックス３を介してのステアリングメンバ１に対する車両前後方向の入力に対しては、サブブラケット５及びポストブラケット７が支持点となる。このため、ステアリングメンバ１は、その支持点に近い助手席側の車幅方向外側（図３中で右側のサブブラケット５側）が、車幅方向中央よりも剛性が高くなる。

したがって、図６に示すように、同等の荷重Ｆがステアリングメンバ１に作用したときに、ステアリングメンバ１は、図６（ａ）のように車幅方向内側の変形量が大きく、図６（ｂ）のように車幅方向外側の変形量が小さくなる。

上記変形量相違の対策として、本実施形態では、左右両側に位置する突起部１５ｅ，１５ｇのうち、車幅方向外側に位置する突起部１５ｇの強度、剛性を、車幅方向内側に位置する突起部１５ｅの強度、剛性よりも低くする。具体的には、車幅方向外側の突起部１５ｇの板厚を、車幅方向内側の突起部１５ｅの板厚より薄くする。なお、突起部１５ｅ，１５ｇの強度、剛性を変化させる方策としては、例えば材質を変化させるなど、板厚を変えることに限るものではない。

したがって、図８に示すように同等の荷重Ｆがグローブボックス３に作用したときに、図８（ａ）のように車幅方向内側の突起部１５ｅの変形量が小さく、図８（ｂ）のように車幅方向外側の突起部１５ｇの変形量が大きくなる。

このように、本実施形態では、ステアリングメンバ１は車幅方向外側の強度、剛性が高いことに対応して、車幅方向外側の突起部１５ｇの強度、剛性を低くしている。すなわち、衝撃吸収部は、車幅方向外側部位の突起部１５ｇが車幅方向内側部位の突起部１５ｅよりも強度が低くなっている。これにより、ステアリングメンバ１とグローブボックス３（突起部１５ｇまたは突起部１５ｅ）とを合わせた強度、剛性が、車幅方向外側と車幅方向内側とで互いにほぼ均一化する。

その結果、乗員２９の左右の膝部２９ａに作用する衝撃反力を互いにほぼ均一化でき、左右の膝部２９ａ周辺がグローブボックス３に干渉したときに、乗員が左右に傾くのを抑えることができる。乗員が左右に傾くのを抑えることで、例えばエアバックが作動したときの乗員２９に対する拘束性が向上する。

図９は、本発明の第２の実施形態を示す。

図９は、第１の実施形態におけるステアリングメンバ１とグローブボックス３とを固定するボルト２７に代わる位置ずれ抑制機構を示している。第２の実施形態による位置ずれ抑制機構は、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇの車両前方側の端部に、円形断面のステアリングメンバ１の外周円弧面に整合する、ほぼ半円弧形状の凹曲面部１５ｅ４，１５ｆ４，１５ｇ４を備えている。

突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇの凹曲面部１５ｅ４，１５ｆ４，１５ｇ４を、ステアリングメンバ１に対し車両後方から整合させた状態とする。このとき、ほぼ半円弧形状の凹曲面部１５ｅ４，１５ｆ４，１５ｇ４が、円形断面のステアリングメンバ１の外周円弧面に接触した状態となる。

これにより、第１の実施形態と同様に、乗員２９からグローブボックス３に対する衝撃荷重の入力方向にばらつきがあっても、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇのステアリングメンバ１に対する位置ずれを抑えることができる。このため、突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇがステアリングメンバ１とリッド１９との間でより確実に変形して衝撃を吸収する。その際、本実施形態では、第１の実施形態に対しボルトが不要なので、その分部品点数が減少し、組立工数も削減される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。

例えば、上記した実施形態では、運転席が左側の車両を例にとって説明したが、運転席が右側の車両に対しても本発明を適用することができる。

また、上記した実施形態では、衝撃吸収部となる突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇを、グローブボックスカバー１５の上壁１５ｃの上方に突出する凸部として設けたが、上壁１５ｃから上方に突出する板状のリブでもよい。このリブを、ステアリングメンバ１とリッド１９との間に位置するようにボックスカバー１５の上部に一体化する。

また、衝撃吸収部は突起部１５ｅ，１５ｆ，１５ｇのように三つに限定されるものではなく、二つあるいは四つの突起部としてもよい。

１ ステアリングメンバ
３ グローブボックス
１１ ボックス本体
１５ ボックスカバー（保持部材）
１５ｅ，１５ｆ，１５ｇ 突起部（凸部、衝撃吸収部）
１５ｅ４，１５ｆ４，１５ｇ４ 突起部の凹曲面部（位置ずれ抑制機構）
１７ グローブボックスの収納部（ボックス本体）
１９ グローブボックスのリッド（ボックス本体）
２７ ボルト（固定具、位置ずれ抑制機構）

Claims (7)

1. 車幅方向に延在するステアリングメンバと、
   前記ステアリングメンバの車両後方側に配置されたグローブボックスと、
   前記グローブボックスの車室側に面するリッドと前記ステアリングメンバとの間に位置し、前記リッドが車室側から受けた衝撃荷重によって、該リッドと前記ステアリングメンバとの間で変形して衝撃を吸収する、前記グローブボックスに含まれる衝撃吸収部と、を備えることを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記グローブボックスは、前記リッドを備えるボックス本体と、該ボックス本体を保持する保持部材と、を有し、
   前記衝撃吸収部は、前記保持部材に対しその上部にて一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記衝撃吸収部は、前記保持部材の上部から上方に突出する凸部で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記衝撃吸収部と前記ステアリングメンバとの間に位置ずれ抑制機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の乗員保護装置。
5. 前記位置ずれ抑制機構は、前記衝撃吸収部と前記ステアリングメンバとを固定する固定具を備えていることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 前記位置ずれ抑制機構は、前記衝撃吸収部に設けられ、円形断面の前記ステアリングメンバの外周円弧面に整合する凹曲面部を備えていることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
7. 前記衝撃吸収部は、車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも強度が低くなっていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の乗員保護装置。

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