JP2016060323A - 乗員保護装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】より強度の高い支持部材を別途設けることなく、グローブボックスが受ける衝撃荷重を吸収できるようにする。【解決手段】車幅方向に延在するステアリングメンバ1の車両後方側にグローブボックス3が配置される。グローブボックス3は、ボックスカバー15がステアリングメンバ1及び車体に取り付けられ、ボックスカバー15に対し、リッド19が収納部17とともに下部のヒンジ部を介して回動して開閉する。ボックスカバー15の上壁15cには上方に向けて突出する突起部15e,15f,15gが形成され、突起部15e,15f,15gはステアリングメンバ1とリッド19との間に位置している。【選択図】図1
Description
本発明は、助手席前方のグローブボックスに膝が干渉したときの乗員を保護する乗員保護装置に関する。
助手席に着座した乗員の膝がグローブボックスに干渉したときに、グローブボックスの側壁に設けられた格子状のリブが変形あるいは破壊することで、衝撃を吸収するようにした乗員保護装置が知られている(下記特許文献1)。その際、格子状のリブは、その車両前方に位置する支持部材で衝撃を受け止めることで、変形あるいは破壊する。
ところで、通常グローブボックスの背面(車両前方)側には、空調装置が配置されており、空調装置を、上記衝撃を受け止める支持部材として利用する場合には、強度が充分ではない。このため、より強度の高い支持部材を別途設ける必要が生じることになるが、その場合にはコストや重量が増大する。
そこで、本発明は、より強度の高い支持部材を別途設けることなく、グローブボックスが受ける衝撃荷重を吸収できるようにすることを目的としている。
本発明は、グローブボックスの車室側に面するリッドとステアリングメンバとの間に位置し、リッドが車室側から受けた衝撃荷重によって、リッドとステアリングメンバとの間で変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部を備えることを特徴とする。
本発明によれば、グローブボックスが衝撃荷重を受け衝撃吸収部が変形して衝撃を吸収する際に、その衝撃をステアリングメンバが支持部材として受け止めるので、より強度の高い支持部材を別途設ける必要がなく、コストや重量の増大を抑制できる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1は、車両左側が運転席で車両右側が助手席の自動車に、本発明の乗員保護装置を適用した例を、第1の実施形態として示す。なお、図中の矢印FRで示す方向が車両前側、矢印RHで示す方向が車両右側、矢印UPで示す方向が車両上側である。
図1に示すように、ステアリングメンバ1の車両後方側にグローブボックス3を配置している。グローブボックス3の車室後方側は、図示しない助手席となっている。つまり、助手席の車両前方にグローブボックス3が配置される。
図3にその全体を示すステアリングメンバ1は、図1に示すように車幅方向に延在している。このステアリングメンバ1は、車幅方向両端のサブブラケット5、図3中で左側の運転席側にて車両前方に延びるポストブラケット7及び、車幅方向中央付近にて下方に延びる左右一対のインストステイ9を介して車体に取り付けられる。
グローブボックス3は、ボックス本体11と、ボックス本体11を、その下部に設けた図4に示すヒンジ部13を支点として回動可能に保持する保持部材としてのボックスカバー15とを備えている。ヒンジ部13は、ボックスカバー15のピンにボックス本体11の凹部を嵌め込んでいる。さらに、ボックス本体11は、図4に示すように、ボックスカバー15の内部に配置される収納部17と、収納部17の車室側の開口部17aを閉塞するリッド19とを備えている。リッド19は、車室側に面しており、図1に示すように、運転席側の上部に乗員が掴むための把持部19aを設けている。
収納部17は、車両前方側に位置する前壁17bと、前壁17bの下端から車両後方の斜め下方に延びる底壁17cと、車幅方向両側に位置する側壁17dとを備えている。ボックス本体11は、収納部17の開口部17aをリッド19が閉塞していることで、上部に物品投入口となる開放部17eが形成される。
収納部17とリッド19とが一体のボックス本体11を、乗員が把持部19aを掴んで図4(a)の閉状態から図4(b)の開状態とすることで、開放部17eが車室内に露出し、この露出した開放部17eから物品の出し入れが可能となる。ボックス本体11の開状態の保持は、ボックスカバー15の後述するカバー側壁15bに設けたガイド溝15b1の端部に、収納部17の前壁17b近傍の側壁17dに設けたストッパピン20が、図4(b)のように係止することでなされる。
ボックスカバー15は、ボックス本体11が図4(a)の閉状態で、収納部17の前壁17bの車両前方側に近接配置されるカバー前壁15aと、収納部17の側壁17dの車幅方向外側に近接配置されるカバー側壁15bとを備えている。さらに、ボックスカバー15は、図1、図2に示す上壁15cを備えることにより、ボックス本体11の収納部17と同様に車室側が開口するカバー開口部15dが形成される。
カバー開口部15dは、収納部17の開口部17aの周囲を囲むように形成されるが、開口部17aの外側の開口部分は、図4(a)のボックス本体11の閉時においてリッド19により閉塞される。したがって、リッド19は、収納部17の開口部17aの周縁から外側に突出しており、この突出した部位によって、カバー開口部15dにおける開口部17aの外側の開口部分が閉塞される。すなわち、閉状態のリッド19の周縁は、カバー開口部15dの枠形状の周縁を覆う状態となる。
ボックスカバー15は、図2に示すように、運転席側のカバー側壁15bの下部に設けてある取付部21が、ステアリングメンバ1のインストステイ9に設けてあるブラケット23に締結固定される。さらに、ボックスカバー15は、図2に示すように、車幅方向外側のカバー側壁15bの下部に設けてある取付け部25が車体の図示しないダッシュサイドに締結固定される。
ボックスカバー15の上壁15cは、上方に向けて突出する三つの突起部15e,15f,15gを凸部として備えている。突起部15e,15f,15gは、上面15e1,15f1,15g1と、左右両側面15e2,15f2,15g2と、車両前方側の前面15e3,15f3,15g3とを備えている。左右両側面15e2,15f2,15g2は車両側方から見てほぼ三角形状となっており、その三角形状の一辺を構成する位置に前面15e3,15f3,15g3が形成される。この場合の突起部15e,15f,15gは、これら相互間における上壁15cを凹部とした凹凸形状の凸部となる。
突起部15eの左右両側面15e2のうち運転席側の側面15e2は、運転席側のカバー側壁15bの上部に連続して互いに同一面を構成する。また、突起部15gの左右両側面15g2のうち運転席と反対側の側面15g2は、運転席と反対側のカバー側壁15bの上部に連続して互いに同一面を構成する。
前面15e3,15f3,15g3は、図2、図4に示すように、ステアリングメンバ1に当接する凹状の湾曲部となっている。そして、この湾曲部となっている前面15e3,15f3,15g3の内側から、図4に示すように、固定具としてのボルト27を締結することで、突起部15e,15f,15gをステアリングメンバ1に固定する。すなわち、ボルト27の締結によって、ステアリングメンバ1と突起部15e,15f,15gとの間の位置ずれを抑制する位置ずれ抑制機構を構成している。
ボックスカバー15の上壁15c(突起部15e,15f,15gを含む)の車両後方側の端部は、図2、図4に示すように、上壁15cに対して上方に向けて屈曲する屈曲部15hが形成されている。この屈曲部15hに合わせてリッド19の上端部19bは、上壁15cの車両後方側の端部15c1よりも上方に突出している。
次に、作用を説明する。
図5に示すように、乗員29の膝部29aが車両前方に移動してリッド19に衝突し干渉すると、そのときの衝撃荷重が、リッド19の上端部19b付近から、ボックスカバー15の上壁15cの三つの突起部15e,15f,15gに作用する。その際、左右の膝部29aが左右両側の突起部15e,15gに対応する位置にある場合には、突起部15e,15gが主として荷重を受けることになる。
衝撃荷重を受けた三つの突起部15e,15f,15gは、その前面15e3,15f3,15g3がステアリングメンバ1に押し付けられる。その際、ステアリングメンバ1が支持部材となり、突起部15e,15f,15gは、ステアリングメンバ1とリッド19との間に挟まれて破壊するなどして変形することで衝撃を吸収する。すなわち、三つの突起部15e,15f,15gは、衝撃吸収部を構成している。
特に、本実施形態では、乗員29の左右足の膝部29a周辺にほぼ対応する位置に、左右二つの突起部15e,15gが設定されているので、左右足の膝部29aからの衝撃がより効率よく衝撃吸収部に伝達され、衝撃吸収効果がより一層高まる。
三つの突起部15e,15f,15gが変形する際には、ステアリングメンバ1が支持部材となって衝撃を受け止めているので、より強度の高い支持部材を別途設ける必要がなく、コストや重量の増大を抑制できる。
また、本実施形態では、グローブボックス3は、リッド19を備えるボックス本体11と、ボックス本体11を保持するボックスカバー15とを有している。そして、突起部15e,15f,15gは、ボックスカバー15に対しその上部にて一体に形成されている。すなわち、グローブボックス3は、突起部15e,15f,15gを含んでいる。
この場合、ボックス本体11を保持するボックスカバー15を利用して衝撃を吸収でき、衝撃吸収部として別途専用の部材が不要であり、構造の簡素化やコスト低下を達成できる。
また、本実施形態では、突起部15e,15f,15gは、ボックスカバー15の上部から上方に突出する凸部で構成されている。この場合の凸部は、上面15e1,15f1,15g1と、左右両側面15e2,15f2,15g2と、前面15e3,15f3,15g3とを備えて上方に膨出した形状となっている。これによって、ボックスカバー15と一体の突起部15e,15f,15gを、ステアリングメンバ1に容易に対向させて当接させることができる。
また、本実施形態では、突起部15e,15f,15gとステアリングメンバ1との間に、これら相互間の位置ずれを抑制する位置ずれ抑制機構が設けられている。これにより、乗員29からグローブボックス3に対する衝撃荷重の入力方向にばらつきがあっても、突起部15e,15f,15gのステアリングメンバ1に対する位置ずれを抑えることができる。このため、突起部15e,15f,15gがステアリングメンバ1とリッド19との間でより確実に変形して衝撃を吸収する。
その際、位置ずれ抑制機構は、突起部15e,15f,15gとステアリングメンバ1とを固定するボルト27を備えている。このため、ボルト27の締結によって、突起部15e,15f,15gのステアリングメンバ1に対する位置ずれをより確実に抑えることができる。
ここで、前述したように、突起部15e,15f,15gを変形させるための支持部材となるステアリングメンバ1は、車幅方向に延在している。そして、ステアリングメンバ1は、図3に示した車幅方向両端のサブブラケット5、運転席側のポストブラケット7及び、車幅方向中央付近のインストステイ9を介して車体に取り付けられる。
乗員29の膝部29aからグローブボックス3を介してのステアリングメンバ1に対する車両前後方向の入力に対しては、サブブラケット5及びポストブラケット7が支持点となる。このため、ステアリングメンバ1は、その支持点に近い助手席側の車幅方向外側(図3中で右側のサブブラケット5側)が、車幅方向中央よりも剛性が高くなる。
したがって、図6に示すように、同等の荷重Fがステアリングメンバ1に作用したときに、ステアリングメンバ1は、図6(a)のように車幅方向内側の変形量が大きく、図6(b)のように車幅方向外側の変形量が小さくなる。
上記変形量相違の対策として、本実施形態では、左右両側に位置する突起部15e,15gのうち、車幅方向外側に位置する突起部15gの強度、剛性を、車幅方向内側に位置する突起部15eの強度、剛性よりも低くする。具体的には、車幅方向外側の突起部15gの板厚を、車幅方向内側の突起部15eの板厚より薄くする。なお、突起部15e,15gの強度、剛性を変化させる方策としては、例えば材質を変化させるなど、板厚を変えることに限るものではない。
したがって、図8に示すように同等の荷重Fがグローブボックス3に作用したときに、図8(a)のように車幅方向内側の突起部15eの変形量が小さく、図8(b)のように車幅方向外側の突起部15gの変形量が大きくなる。
このように、本実施形態では、ステアリングメンバ1は車幅方向外側の強度、剛性が高いことに対応して、車幅方向外側の突起部15gの強度、剛性を低くしている。すなわち、衝撃吸収部は、車幅方向外側部位の突起部15gが車幅方向内側部位の突起部15eよりも強度が低くなっている。これにより、ステアリングメンバ1とグローブボックス3(突起部15gまたは突起部15e)とを合わせた強度、剛性が、車幅方向外側と車幅方向内側とで互いにほぼ均一化する。
その結果、乗員29の左右の膝部29aに作用する衝撃反力を互いにほぼ均一化でき、左右の膝部29a周辺がグローブボックス3に干渉したときに、乗員が左右に傾くのを抑えることができる。乗員が左右に傾くのを抑えることで、例えばエアバックが作動したときの乗員29に対する拘束性が向上する。
図9は、本発明の第2の実施形態を示す。
図9は、第1の実施形態におけるステアリングメンバ1とグローブボックス3とを固定するボルト27に代わる位置ずれ抑制機構を示している。第2の実施形態による位置ずれ抑制機構は、突起部15e,15f,15gの車両前方側の端部に、円形断面のステアリングメンバ1の外周円弧面に整合する、ほぼ半円弧形状の凹曲面部15e4,15f4,15g4を備えている。
突起部15e,15f,15gの凹曲面部15e4,15f4,15g4を、ステアリングメンバ1に対し車両後方から整合させた状態とする。このとき、ほぼ半円弧形状の凹曲面部15e4,15f4,15g4が、円形断面のステアリングメンバ1の外周円弧面に接触した状態となる。
これにより、第1の実施形態と同様に、乗員29からグローブボックス3に対する衝撃荷重の入力方向にばらつきがあっても、突起部15e,15f,15gのステアリングメンバ1に対する位置ずれを抑えることができる。このため、突起部15e,15f,15gがステアリングメンバ1とリッド19との間でより確実に変形して衝撃を吸収する。その際、本実施形態では、第1の実施形態に対しボルトが不要なので、その分部品点数が減少し、組立工数も削減される。
以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。
例えば、上記した実施形態では、運転席が左側の車両を例にとって説明したが、運転席が右側の車両に対しても本発明を適用することができる。
また、上記した実施形態では、衝撃吸収部となる突起部15e,15f,15gを、グローブボックスカバー15の上壁15cの上方に突出する凸部として設けたが、上壁15cから上方に突出する板状のリブでもよい。このリブを、ステアリングメンバ1とリッド19との間に位置するようにボックスカバー15の上部に一体化する。
また、衝撃吸収部は突起部15e,15f,15gのように三つに限定されるものではなく、二つあるいは四つの突起部としてもよい。
1 ステアリングメンバ
3 グローブボックス
11 ボックス本体
15 ボックスカバー(保持部材)
15e,15f,15g 突起部(凸部、衝撃吸収部)
15e4,15f4,15g4 突起部の凹曲面部(位置ずれ抑制機構)
17 グローブボックスの収納部(ボックス本体)
19 グローブボックスのリッド(ボックス本体)
27 ボルト(固定具、位置ずれ抑制機構)
3 グローブボックス
11 ボックス本体
15 ボックスカバー(保持部材)
15e,15f,15g 突起部(凸部、衝撃吸収部)
15e4,15f4,15g4 突起部の凹曲面部(位置ずれ抑制機構)
17 グローブボックスの収納部(ボックス本体)
19 グローブボックスのリッド(ボックス本体)
27 ボルト(固定具、位置ずれ抑制機構)
Claims (7)
- 車幅方向に延在するステアリングメンバと、
前記ステアリングメンバの車両後方側に配置されたグローブボックスと、
前記グローブボックスの車室側に面するリッドと前記ステアリングメンバとの間に位置し、前記リッドが車室側から受けた衝撃荷重によって、該リッドと前記ステアリングメンバとの間で変形して衝撃を吸収する、前記グローブボックスに含まれる衝撃吸収部と、を備えることを特徴とする乗員保護装置。 - 前記グローブボックスは、前記リッドを備えるボックス本体と、該ボックス本体を保持する保持部材と、を有し、
前記衝撃吸収部は、前記保持部材に対しその上部にて一体に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の乗員保護装置。 - 前記衝撃吸収部は、前記保持部材の上部から上方に突出する凸部で構成されていることを特徴とする請求項2に記載の乗員保護装置。
- 前記衝撃吸収部と前記ステアリングメンバとの間に位置ずれ抑制機構が設けられていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の乗員保護装置。
- 前記位置ずれ抑制機構は、前記衝撃吸収部と前記ステアリングメンバとを固定する固定具を備えていることを特徴とする請求項4に記載の乗員保護装置。
- 前記位置ずれ抑制機構は、前記衝撃吸収部に設けられ、円形断面の前記ステアリングメンバの外周円弧面に整合する凹曲面部を備えていることを特徴とする請求項4に記載の乗員保護装置。
- 前記衝撃吸収部は、車幅方向外側部位が車幅方向内側部位よりも強度が低くなっていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1項に記載の乗員保護装置。
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US20160075298A1 (en) | 2016-03-17 |
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