JPH07165108A - キャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明はキャスタ可変式サスペンションのキ
ャスタ角制御装置に関し、車高変化に対応して所望のキ
ャスタ角に設定する。 【構成】 アクチュエータ５０により駆動されて車輪の
キャスタ角を調整自在に構成されたキャスタ調整機構１
と、アクチュエータ５０の位置を検出するストロークセ
ンサ５０９と、車速と操舵角とに応じた所定のキャスタ
角に対応するアクチュエータ５０の目標位置を演算する
演算部５２１と、ストロークセンサ５０９による検出結
果と演算部５２１による演算結果とに基づいてアクチュ
エータ５０を駆動しキャスタ角を所定の値に制御するド
ライバ５２３及び電磁切換弁５１６と、車高Ｈを検出す
る車高センサ５２４を具備し、演算部５２１によって車
高センサ５２４による検出結果Ｈと車速Ｖと操舵角δと
に基づいてアクチュエータ５０の目標位置Ｘを演算する
構成。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車両のキャス
タ角制御装置に係り、特にキャスタ可変式サスペンショ
ンのキャスタ角制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両用のキャスタ可変式サス
ペンションのキャスタ角制御装置の一つとして、例えば
特開平４−８７８８４号公報（発明の名称「車両用キャ
スタ角制御装置」）に開示されたものが知られている。

【０００３】この車両用キャスタ角制御装置は、サスペ
ンションの構成要素を駆動することによりキャスタ角を
調整しうるキャスタ角調整機構と、走行状態に最適のキ
ャスタ角を設定するキャスタ角設定手段と、車両のキャ
スタ角がキャスタ角設定手段で設定されたキャスタ角を
とるようにキャスタ角調整機構を制御する制御手段とを
そなえ、キャスタ角設定手段が、車速、操舵角、操舵角
速度に応じて所望の操舵力が得られるようにキャスタ角
を設定することを特徴とするものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にフロ
ントサスペンションはアンチダイブジオメトリになって
いるため、側面視における瞬間中心は路面より上方で前
輪中心より後方に配置される。アンチダイブジオメトリ
では、キャリアは瞬間中心を中心に回転するため、車輪
が上方に変位するとともにキャスタ角が増加する。した
がって、上記した従来の車両用キャスタ角制御装置で
は、乗員数や積載量の変化に伴って車高が変化するとキ
ャスタ角が所望の値からはずれてしまう問題があった。

【０００５】また、キャスタ角φは例えば図１５に示さ
れたような車速Ｖの関数φ＝ｆ（Ｖ）として制御されて
いたため、車速Ｖが変化することで空力特性により車高
が変化すると、車高が変化することで実際のキャスタ角
φ′はφ＝ｆ（Ｖ）からΔφだけずれてしまう問題があ
った。ここで、Δφは車高の変化に起因するキャスタ角
の変化量である。

【０００６】また、前進時と後退時とを考慮せず前述し
た条件に応じて同一のキャスタ角に設定するため、前進
時と後退時タイヤ摩擦力の作用点が違ってくることで実
質的なトレール量が異なり、前進時に操舵し易い操舵反
力に設定されていても後退時には操舵し難く操縦安定性
が劣化する問題があった。

【０００７】さらに、高速走行時には路面の状態等にか
かわらずキャスタ角が大に設定される（図１５参照）た
め、凹凸のある路面を高速で走行した場合、トレール量
が増加している分だけ路面からの外乱により操舵反力と
して影響を受けるため、キックバックが発生する問題が
あった。

【０００８】本発明はキャスタ角制御装置のさらなる性
能向上を図ることを目的とするものであって、車高をひ
とつのパラメータとしてキャスタ角を演算するか、また
は車速の変化に伴う車高の変化をひとつのパラメータと
してキャスタ角を演算するか、または後退時の車輪のト
レール量が最適となるようキャスタ角を演算するか、ま
たは走行路面の凹凸がされたときにはキャスタ角を所定
値以下に制限することにより、上記の問題を解決するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の問題を解決するた
めに請求項１記載の発明では、アクチュエータによりサ
スペンションの構成要素を駆動することによりキャスタ
角を調整するキャスタ調整機構と、車両の走行状態に基
づきキャスタ角を設定するキャスタ角設定手段と、車両
のキャスタ角が設定されたキャスタ角となるようキャス
タ調整機構を制御する制御手段とを備えるキャスタ可変
式サスペンションのキャスタ角制御装置において、キャ
スタ角設定手段が、車高を検出する車高検出手段と、車
高検出手段により検出された車高をひとつのパラメータ
としてキャスタ角を演算する手段とを備える構成とし
た。

【００１０】また請求項２記載の発明では、アクチュエ
ータによりサスペンションの構成要素を駆動することに
よりキャスタ角を調整するキャスタ調整機構と、車両の
走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ角設定
手段と、車両のキャスタ角が設定されたキャスタ角とな
るようキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備える
キャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置に
おいて、キャスタ角設定手段が、車速を検出する車速検
出手段と、車速の変化に伴う車高の変化をひとつのパラ
メータとしてキャスタ角を演算する手段とを備える構成
とした。

【００１１】また請求項３記載の発明では、アクチュエ
ータによりサスペンションの構成要素を駆動することに
よりキャスタ角を調整するキャスタ調整機構と、車両の
走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ角設定
手段と、車両のキャスタ角が設定されたキャスタ角とな
るようキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備える
キャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置に
おいて、キャスタ角設定手段が、車両の後退時を検出す
る手段と、車両の後退時が検出されたとき、後退時の車
輪のトレール量が最適となるようキャスタ角を演算する
手段とを備える構成とした。

【００１２】また請求項４記載の発明では、アクチュエ
ータによりサスペンションの構成要素を駆動することに
よりキャスタ角を調整するキャスタ調整機構と、車両の
走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ角設定
手段と、車両のキャスタ角が設定されたキャスタ角とな
るようキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備える
キャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置に
おいて、キャスタ角設定手段が、走行路面の凹凸を検出
する凹凸検出手段と、走行路面の凹凸がされたときに
は、キャスタ角を所定値以下に制限する制限手段とを備
える構成とした。

【００１３】

【作用】上記請求項１記載の構成によれば、車高をひと
つのパラメータとして演算されたキャスタ角に設定され
るように作用する。

【００１４】また請求項２記載の構成によれば、車速の
変化に伴う車高の変化をひとつのパラメータとして演算
されたキャスタ角に設定されるように作用する。

【００１５】また請求項３記載の構成によれば、車両の
後退時が検出されたときには後退時の車輪のトレール量
が最適となるように演算されたキャスタ角に設定される
ように作用する。

【００１６】また請求項４記載の構成によれば、走行路
面の凹凸が検出されたときにはキャスタ角は所定値以下
に制限されて設定されるように作用する。

【００１７】

【実施例】次に、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。

【００１８】図１は本発明に使用されるキャスタ可変式
サスペンション（キャスタ調整機構１）を示す斜視図、
図２は図１に示されたキャスタ調整機構１をスケルトン
図として示す解図的斜視図である。尚これらの図におい
てはショックアブソーバ及びサスペンションスプリング
は省略されている。

【００１９】両図において、１０は軸受１２を介して車
輪１４を回転軸線１４Ａの周りに回動可能に支持するキ
ャリアを示している。また両図において、１６及び１８
はそれぞれ実質的に車両の横方向に延在するアッパアー
ム及びロアアームを示している。アッパアーム１６は外
端においてジョイント２０によりキャリア１０の上端に
枢着され、内端においてジョイント２２により図には示
されていない車体に枢支されている。

【００２０】同様にロアアーム１８は外端においてジョ
イント２４によりキャリア１０の下端に枢着され、内端
においてジョイント２６により図には示されていない車
体に枢支されている。ジョイント２２及び２６はそれぞ
れ実質的に車両の前後方向に延在する軸線２８及び３０
を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状のゴムブッ
シュを含んでいる。

【００２１】アッパアーム１６及びロアアーム１８に
は、それぞれジョイント３２及び３４によりアッパリン
ク３６及びロアリンク３８の一端が枢着されている。図
には示されていないがジョイント３２及び３４はそれぞ
れ実質的に上下方向に延在する軸線を有し、これらの軸
線に沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。
キャスタ調整機構１においては、アッパリンク３６及び
ロアリンク３８はその一端より他端の方向に見てインボ
ード方向へ傾斜して車両前方へ延在している。

【００２２】アッパリンク３６及びロアリンク３８の他
端は、それぞれジョイント４０及び４２により枢動リン
ク４４の上端及び下端に枢着されている。図には示され
ていないがジョイント４０及び４２はそれぞれ実質的に
アッパリンク３６及びロアリンク３８を横切る方向に延
在する軸線を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状
のゴムブッシュを含んでいる。

【００２３】枢動リンク４４には実質的に車両の横方向
に延在する軸線４６を有する円筒形の軸受４８が固定さ
れている。図には示されていないが軸受４８には車体に
固定されたシャフトが挿通され、これにより枢動リンク
４４は軸線４６の周りに枢動可能に車体に支持されてい
る。

【００２４】本実施例においては、枢動リンク４４は油
圧式のアクチュエータ５０により枢動され位置決めされ
るようになっている。後述の如くアクチュエータ５０は
シリンダーピストン装置であり、シリンダ５２の一端に
固定された連結板５４にて軸線４６に平行な軸線５６の
周りに枢動可能にゴムブッシュを介して車体に連結され
る。

【００２５】アクチュエータ５０は、ピストン５８の先
端にてジョイント６０により枢動リンク４４の上端と軸
受４８との間の部分に枢着されている。図には示されて
いないがジョイント６０も軸線４６に平行な軸線６２を
有し、軸線６２に沿って延在する筒状のゴムブッシュを
含んでいる。

【００２６】図３は図１に示されたアクチュエータ５０
及びその油圧駆動制御系を示す図である。

【００２７】図３に示されている如く、アクチュエータ
５０は、中心線７６に対して同心円状に形成された略円
筒状のシリンダ５２と略円柱状のピストン５８よりな
り、それぞれの一端にはジョイント５４と６０が配設さ
れている。ピストン５８のジョイント６０近傍位置には
Ｌ字状のロッド５１１が配設されており、シリンダ５２
外側に配設されたストロークセンサ５１０本体内にその
一部が挿通されるようになっている。ストロークセンサ
５１０本体とロッド５１１とでストロークセンサ５０９
が構成される。

【００２８】ピストン５８の略中央部には大径部５０２
が、大径部５０２の左側には小径部５０２が、右側には
小径部５０３が配設されており、シリンダ５２と嵌合し
て左右方向に摺動自在とされている。すなわち、小径部
５０１はシリンダ５２略中央部の小径部５０４と嵌合
し、大径部５０２はシリンダ５２右側の大径部５０５と
嵌合し、小径部５０３はシリンダ５２右端部の小径部５
０６と嵌合する。

【００２９】これにより、シリンダ５２内部の小径部５
０４より右側は、油室５０７と油室５０８の２室に区画
される。大径部５０５の左右両端には連通孔５５１と５
５２が穿設されており、油室５０７は連通孔５５１を介
して導管５１８の一端と、油室５０８は連通孔５５２を
介して導管５１９の一端とそれぞれ連通接続されてい
る。

【００３０】導管５１８及び５１９の各他端は、電磁切
換弁５１６のポートａ及びｂとそれぞれ連通接続されて
いる。電磁切換弁５１６のポートｃ及びｄは、導管５１
５及び５１７の各一端とそれぞれ連通接続されている。
導管５１７の他端はリザーバタンク５１２と連通接続さ
れている。リザーバタンク５１２には、導管５１３の一
端が連通接続されている。導管５１３の他端と導管５１
５の他端との間にはオイルポンプ５１４が接続されてい
る。

【００３１】電磁切換弁５１６の左右にはソレノイド５
５３と５５４が配設されており、両ソレノイドは後述す
る電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit)５
２０からの駆動信号に応じてオンオフする。

【００３２】ここで、図４は本発明の一実施例を示すブ
ロック図である。

【００３３】図４において電子制御装置５２０は、ＣＰ
Ｕ（Central Processing Unit;中央処理装置），ＲＯＭ
（Read Only Memory；リードオンリメモリ）及びＲＡＭ
（Random Access Memory；ランダムアクセスメモリ）を
有する演算部５２１と、比較器５２２と、ドライバ５２
３と、図示しない入力ポート及び出力ポートからなって
いる。

【００３４】演算部５２１には、車高センサ５２４から
の車高信号Ｈと、車速センサ５２５からの車速信号Ｖ
と、ハンドル操舵角センサ５２６からのハンドル操舵角
信号δとが入力される。演算部５２１は、これらの信号
から目標キャスタ角に対応するアクチュエータの目標伸
縮位置Ｘを後述の如く演算して出力する。

【００３５】比較器５２２には、この目標伸縮位置信号
Ｘとストロークセンサからの伸縮位置検出信号Ｙとが入
力され、これらの比較誤差信号（Ｘ−Ｙ）が出力され
る。ドライバ５２３は、この比較誤差信号が０となりア
クチュエータ５０の伸縮位置が目標伸縮位置Ｘと等しく
なるように電磁切換弁５１６のソレノイド（５５３，５
５４）に駆動信号を供給する。これにより後述の如くア
クチュエータ５０が駆動されて、アクチュエータ５０が
キャスタ調整機構１を駆動することにより目標キャスタ
角に設定される。

【００３６】図３に戻って説明するに、図示の状態では
ソレノイド５５３と５５４は共にオフしている。このと
き、電磁切換弁５１６は、ポートａとｂが遮断され、ポ
ートｃとｄが連通接続された中立位置とされている。

【００３７】したがって、リザーバタンク５１２の油は
導管５１３を通り、オイルポンプ５１４で加圧されて、
導管５１５を通って電磁切換弁５１６のポートｃに送ら
れる。さらに、電磁切換弁５１６のポートｄから出た油
は導管５１７を通ってリザーバタンク５１２に戻る。ま
た、導管５１８の他端はポートａによって遮断され、導
管５１９の他端はポートｂによって遮断されている。し
たがって、ピストン５８は図示の中立位置に停止してお
り、油室５０７と油室５０８の容積は略等しくなってい
る。

【００３８】一方、電子制御装置５２０からの駆動信号
に応じてソレノイド５５３がオンしソレノイド５５４が
オフすると、電磁切換弁５１６は中立位置から右方向に
変位する。これにより、ポートａとｃが連通接続され、
ｂとｄが連通接続される。

【００３９】したがって、リザーバタンク５１２の油は
導管５１３を通り、オイルポンプ５１４で加圧されて、
導管５１５を通って電磁切換弁５１６のポートｃに送ら
れる。さらに、電磁切換弁５１６のポートａから出た油
は導管５１８を通って油室５０７に注入される。

【００４０】この結果、油室５０７の容積が増大し、油
室５０８の容積が減少してピストン５８が右方向に摺動
し、アクチュエータ５０は伸長する。油室５０８からの
油は導管５１９を通り電磁切換弁５１６のポートｂに送
られる。さらに、電磁切換弁５１６のポートｃから出た
油は、導管５１７を通ってリザーバタンク５１２に注入
される。

【００４１】また一方、電子制御装置５２０からの駆動
信号に応じてソレノイド５５４がオンしソレノイド５５
３がオフすると、電磁切換弁５１６は中立位置から左方
向に変位する。これにより、ポートａとｄが連通接続さ
れ、ｂとｃが連通接続される。

【００４２】したがって、リザーバタンク５１２の油は
導管５１３を通り、オイルポンプ５１４で加圧されて、
導管５１５を通って電磁切換弁５１６のポートｃに送ら
れる。さらに、電磁切換弁５１６のポートｂから出た油
は導管５１９を通って油室５０８に注入される。

【００４３】この結果、油室５０８の容積が増大し、油
室５０７の容積が減少してピストン５８が左方向に摺動
し、アクチュエータ５０は収縮する。油室５０７からの
油は導管５１８を通り電磁切換弁５１６のポートａに送
られる。さらに、電磁切換弁５１６のポートｄから出た
油は、導管５１７を通ってリザーバタンク５１２に注入
される。

【００４４】図５は枢動リンクの動きを車両のアウトボ
ード側より見たスケルトン図として示す説明図である。

【００４５】図５に示されている如く、枢動リンク４４
の軸受４８の中心、すなわち軸線４６とジョイント４２
の中心との間の距離をＬ₁ とし、軸受４８の中心よりジ
ョイント４０の中心までの距離をＬ₂ とし、アクチュエ
ータ５０が伸長位置より収縮位置へ切換えられることに
より枢動リンク４４が軸受４８の中心の周りにθ（ｒａ
ｄ）枢動したとすると、ジョイント４２はＬ₁ θだけ車
両前方へ移動し、ジョイント４０はＬ₂ θだけ車両後方
へ移動する。

【００４６】図６はアッパアーム及びアッパリンクの動
きを車両の上方より見たスケルトン図として示す説明図
である。

【００４７】ここで、ジョイント４０がＬ₂ θだけ車両
後方へ移動すると、図６に示されている如くジョイント
３２もＬ₂ θだけ車両後方へ変位する。ジョイント２２
と３２との間の距離をＬ₅ とし、ジョイント２２と２０
との間の距離をＬ₆ とすると、ジョイント３２がＬ₂ θ
だけ車両後方へ変位することによりジョイント２０は
（Ｌ₂ Ｌ₆ ／Ｌ₅ ）θだけ車両後方へ変位する。

【００４８】図７はロアアーム及びロアリンクの動きを
車両の上方より見たスケルトン図として示す説明図であ
る。

【００４９】ここでも同様にジョイント４２がＬ₁ θだ
け車両前方へ変位すると、図７に示されている如くジョ
イント３４もＬ₁ θだけ車両前方へ変位する。ジョイン
ト２６と３４との間の距離をＬ₃ とし、ジョイント２６
と２４との間の距離をＬ₄ とすると、ジョイント３４が
Ｌ₁ θだけ車両前方へ変位することによりジョイント２
４は（Ｌ₁ Ｌ₄ ／Ｌ₃ ）θだけ車両前方へ変位する。

【００５０】図８はキャスタ角及びキャスタトレールの
変化を示す説明図である。

【００５１】図８に示されている如く、キャスタ角φは
垂直線９２とキングピン軸９４とのなす角であり、キャ
スタトレールＴはキングピン軸９４と路面９６との交点
Ｐと車輪の接地点Ｑとの間の距離である。従って車輪１
４の回転軸線１４Ａとジョイント２４との間の上下方向
の距離をＬ₇ とし、回転軸線１４Ａとジョイント２０と
の間の上下方向の距離をＬ₈ とすると、キャスタ角φの
増加量Δφは次式にて与えられる。

【００５２】 Δφ＝（Ｌ₁ Ｌ₄ ／Ｌ₃ ＋Ｌ₂ Ｌ₆ ／Ｌ₅ ）／（Ｌ₇ ＋Ｌ₈ ） （１） 従って枢動リンク４４を枢動させることによって変化さ
れるキャスタ角の変化量は上述の距離Ｌ₁ 〜Ｌ₈ により
定まる。

【００５３】またキャリア１０上の点であってキャスタ
角が変化する際にも車両前後方向に変位しない点、すな
わち仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点
Ａまでの上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次
式にて与えられる。

【００５４】 ｄ＝（Ｌ₂ Ｌ₃ Ｌ₆ Ｌ₇ −Ｌ₁ Ｌ₄ Ｌ₅ Ｌ₈ ） ／（Ｌ₁ Ｌ₄ Ｌ₅ −Ｌ₂ Ｌ₃ Ｌ₆ ） （２） キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の（１）式及び（２）式よりこれらの何れも上
述の距離Ｌ₁ 〜Ｌ₈ により定まるので、キャスタトレー
ルＴの変化量もこれらの距離によって定まる。

【００５５】従って上述の各距離Ｌ₁ 〜Ｌ₈ ，特に距離
Ｌ₁ 及びＬ₂ を適宜に設定することにより、キャスタ角
及びキャスタトレールを所望の態様にて変化させること
ができる。

【００５６】例えば車輪１４の半径をＲとし、図には示
されていないがタイロッドとキャリア１０との間の枢点
と車輪の回転軸線１４Ａとの間の上下方向の距離をｄ′
とすると、距離ｄを下記の表１に示されている如く特定
の値に設定して枢点Ａを特定の位置に設定することによ
り、キャスタ角が変化される際のサスペンションの変化
の態様を以下の如く設定することができる。

【００５７】

【表１】

【００５８】この表１は変化の態様が特徴的な場合の例
示にすぎず、表１よりサスペンションに要求される特性
に応じてｄの値を適宜に設定することによってキャスタ
角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化させるこ
とができる。

【００５９】図９は電子制御装置５２０による電磁切換
弁５１６の制御の一例を示すフローチャートである。

【００６０】図９のフローチャートにおいて、Ｘ_L は低
速時の目標伸縮位置であり、Ｘ_H は高速時の目標伸縮位
置であり、Ｘ_L ＜Ｘ_H に設定される。また、Ｘ_LOは標準
車高における低速時の目標伸縮位置であり、Ｘ_HOは標準
車高における高速時の目標伸縮位置であり、Ｘ_LO＜Ｘ_HO
に設定される。また、Ｋ_L は車高の違いによって低速時
の目標伸縮位置を補正する係数であり、Ｋ_H は車高の違
いによって高速時の目標伸縮位置を補正する係数であ
る。

【００６１】また、Ｈ_O は標準車高である。また、Ｖ_O
は車両が停止しているか否かを判断するための車速の閾
値であり、Ｖ₁ はキャスタ角を小より大へ切換えるため
の車速の閾値であり、Ｖ₂ はキャスタ角を大より小へ切
換えるための車速の閾値であり、Ｖ₁ ＜Ｖ₂ に設定され
る。また、δ_O はキャスタ角を変更してもよいか否かを
判断するためのハンドル操舵角δの閾値であり、ハンド
ル操舵角δの値がこの閾値δ_O 未満のときにキャスタ角
の変更が行われる。

【００６２】さらに図９に示されたフローチャートによ
る制御は、図には示されていないイグニションスイッチ
の開成により開始され、イグニションスイッチの閉成に
より終了する。

【００６３】図９においてまず最初のステップＳ１０に
おいて、標準車高における低速時の目標伸縮位置Ｘ_LOを
低速時の目標伸縮位置Ｘ_L に、標準車高における高速時
の目標伸縮位置Ｘ_HOを高速時の目標伸縮位置Ｘ_H にそれ
ぞれ書き込む。

【００６４】続くステップＳ２０においては、目標キャ
スタ角に対応するアクチュエータの目標伸縮位置Ｘとし
て低速時の目標伸縮位置Ｘ_L を出力し、ステップＳ３０
の停止判断処理に進む。

【００６５】ステップＳ３０では、車速センサ（５２
５）から車速Ｖの読み込みが行われると共に、車速Ｖの
絶対値が車両が停止しているか否かを判断するための車
速の閾値Ｖ_O 未満であるか否かが判断される。車速Ｖの
絶対値が閾値Ｖ_O よりも小さい（Ｙes) ときは車両が停
止しているものと判断され、ステップＳ４０の処理に進
む。

【００６６】ステップＳ４０では、車高センサ（５２
４）から停止時の車高Ｈの読み込みが行われると共に、
停止時の車高Ｈと標準車高Ｈ_O との差の値（Ｈ−Ｈ_O ）
と、車高の違いによって低速時の目標伸縮位置を補正す
る係数Ｋ_L と、標準車高における低速時の目標伸縮位置
Ｘ_LOとから、車高Ｈに最適なキャスタ角に対応する低速
時の目標伸縮位置Ｘ_L が次式 Ｘ_L ＝Ｘ_LO＋Ｋ_L （Ｈ−Ｈ_O ） （３） から求められる。

【００６７】同時に、停止時の車高Ｈと標準車高Ｈ_O と
の差の値（Ｈ−Ｈ_O ）と、車高の違いによって高速時の
目標伸縮位置を補正する係数Ｋ_H と、標準車高における
高速時の目標伸縮位置Ｘ_HOとから、車高Ｈに最適なキャ
スタ角に対応する高速時の目標伸縮位置Ｘ_H が次式 Ｘ_H ＝Ｘ_HO＋Ｋ_H （Ｈ−Ｈ_O ） （４） から求められる。

【００６８】ステップＳ４０において低速時の目標伸縮
位置Ｘ_L と高速時の目標伸縮位置Ｘ _H とが求められる
と、ステップＳ２０の処理に戻り、ステップＳ３０の判
断処理において車速Ｖの絶対値が閾値Ｖ_O よりも大きい
（Ｎo)と判断されるまで、ステップＳ２０〜Ｓ４０の処
理が繰り返し実行される。

【００６９】ステップＳ３０において車速Ｖの絶対値が
閾値Ｖ_O よりも大きい（Ｎo)ときは車両が停止している
と判断され、ステップＳ５０以降の処理が実行される。
すなわち、ステップＳ５０では、車速センサ（５２５）
から車速Ｖの読み込みが行われると共に、車速Ｖがキャ
スタ角を大より小へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 未満
であるか否かの判断処理が実行される。ステップＳ５０
はキャスタ角を小さくするかの判断処理である。

【００７０】ステップＳ５０において、車速Ｖがキャス
タ角を大より小へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 未満で
ある（Ｙes) と判断されるとキャスタ角は小さくて良い
ので、ステップＳ６０以降の処理に進む。

【００７１】ステップＳ６０の停止判断処理では、車速
センサ（５２５）から車速Ｖの読み込みが行われると共
に、車速Ｖの絶対値が車両が停止しているか否かを判断
するための車速の閾値Ｖ_O 未満であるか否かが判断され
る。車速Ｖの絶対値が閾値Ｖ _O よりも小さい（Ｙes) と
きは車両が停止しているものと判断され、ステップＳ４
０の処理に進む。

【００７２】ステップＳ４０〜Ｓ５０は前述した通りで
あり、ステップＳ５０の判断処理において車速Ｖがキャ
スタ角を大より小へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 以上
である（Ｎo)と判断されるか、ステップＳ６０の判断処
理において車速Ｖの絶対値が閾値Ｖ_O よりも大きい（Ｎ
o)と判断されるまで、ステップＳ２０〜Ｓ６０の処理が
繰り返し実行される。

【００７３】ステップＳ６０において車速Ｖの絶対値が
閾値Ｖ_O よりも大きい（Ｎo)と判断されると、続くステ
ップＳ７０では、ハンドル操舵角センサ（５２６）から
ハンドル操舵角δの読み込みが行われると共に、ハンド
ル操舵角δの絶対値がキャスタ角を変更してもよいか否
かを判断するためのハンドル操舵角δの閾値δ_O 未満で
あるか否かの判断処理が実行される。

【００７４】ステップＳ７０においてハンドル操舵角δ
の絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎo)のときは、キャスタ角が
変更されることによる旋回性能の変化が車両の旋回中に
起きないようにキャスタ角を変更しないのでステップＳ
５０の処理に戻り、ステップＳ７０においてハンドル操
舵角δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断さ
れるまでステップＳ５０〜Ｓ７０の処理が繰り返し実行
される。

【００７５】ステップＳ７０においてハンドル操舵角δ
の絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ８０の処理に進みキャスタ角を変更す
る。すなわち、ステップＳ８０では、目標キャスタ角に
対応するアクチュエータの目標伸縮位置Ｘとして低速時
の目標伸縮位置Ｘ_L が出力される。

【００７６】これにより、比較器（５２２）での比較誤
差信号（Ｘ_L −Ｙ）が０となりアクチュエータ（５０）
の伸縮位置が目標伸縮位置Ｘ_L と等しくなるようにドラ
イバ（５２３）から電磁切換弁（５１６）のソレノイド
（５５４）に駆動信号が供給される。そして、前述の如
くアクチュエータ（５０）が収縮してキャスタ調整機構
（５２７）を駆動することにより低速時の小さな目標キ
ャスタ角に設定される。

【００７７】一方、ステップＳ５０において車速Ｖがキ
ャスタ角を大より小へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 以
上である（Ｎo)と判断されると、ステップＳ９０以降の
処理に進む。ステップＳ９０では、車速センサ（５２
５）から車速Ｖの読み込みが行われると共に、車速Ｖが
キャスタ角を小より大へ切換えるための車速の閾値Ｖ₁
を超えているか否かの判断処理が実行される。ステップ
Ｓ９０はキャスタ角を大きくするかの判断処理である。

【００７８】ステップＳ９０において、車速Ｖがキャス
タ角を小より大へ切換えるための車速の閾値Ｖ₁ 以下で
ある（Ｎo)と判断されると、キャスタ角を変更しなくて
良いのでステップＳ６０以降の処理に進む。ステップＳ
６０以降の処理は前述した通りである。なお、本来Ｖ₁
＜Ｖ₂ に設定されているので、ステップＳ５０において
車速Ｖ≧閾値Ｖ₂ （Ｎo)の場合は、急激な車速Ｖの低下
がない限りはステップＳ９０において車速Ｖ＞閾値Ｖ₂
（Ｙes) となる。

【００７９】ステップＳ９０において車速Ｖがキャスタ
角を小より大へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ を超えて
いる（Ｙes) と判断されると、キャスタ角は大きく変更
した方が良いので、ステップＳ１００以降の処理に進
む。

【００８０】ステップＳ７０では、ハンドル操舵角セン
サ（５２６）からハンドル操舵角δの読み込みが行われ
ると共に、ハンドル操舵角δの絶対値がキャスタ角を変
更してもよいか否かを判断するためのハンドル操舵角δ
の閾値δ_O 未満であるか否かの判断処理が実行される。

【００８１】ステップＳ７０においてハンドル操舵角δ
の絶対値が閾値δ_O 以上である（Ｎo)と判断されたとき
は、キャスタ角が変更されることによる旋回性能の変化
が車両の旋回中に起きないようにキャスタ角を変更しな
いのでステップＳ９０の処理に戻り、ステップＳ１００
においてハンドル操舵角δの絶対値が閾値δ_O 未満であ
る（Ｙes) と判断されるまでステップＳ９０〜Ｓ１００
の処理が繰り返し実行される。

【００８２】ステップＳ１００においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ１１０の処理に進みキャスタ角を変更す
る。すなわち、ステップＳ１１０では、目標キャスタ角
に対応するアクチュエータの目標伸縮位置Ｘとして高速
時の目標伸縮位置Ｘ_H が出力される。

【００８３】これにより、比較器（５２２）での比較誤
差信号（Ｘ_H −Ｙ）が０となりアクチュエータ（５０）
の伸縮位置が目標伸縮位置Ｘ_H と等しくなるようにドラ
イバ（５２３）から電磁切換弁（５１６）のソレノイド
（５５３）に駆動信号が供給される。そして、前述の如
くアクチュエータ（５０）が伸長してキャスタ調整機構
（５２７）を駆動することにより高速時の大きな目標キ
ャスタ角に設定される。

【００８４】このように図９に示されたフローチャート
による制御によれば、車速に応じてキャスタ角を適宜設
定することができ、低速時にはキャスタ角を小さくして
ハンドル操舵力を低減し、高速時にはキャスタ角を大き
くして車両の直進安定性を向上することができる。

【００８５】かつ、停止時の車高Ｈと標準車高Ｈ_O とを
比較しキャスタ角を補正することで、乗員数や荷物の積
載量の変化に伴ない車高が変化したときでも所望のキャ
スタ角を得ることができる。さらに、低速時のキャスタ
角と高速時のキャスタ角を別々の係数により補正するた
め、きめ細かなキャスタ角の設定が可能である。

【００８６】図１０は電子制御装置５２０による電磁切
換弁５１６の制御の他の例を示すフローチャートであ
る。ここで、電子制御装置５２０の演算部５２１は、車
速Ｖの変化に伴うキャスタ角の変化を予め見込んだうえ
で車速Ｖに応じた所定のキャスタ角に対応するアクチュ
エータ５０の目標伸縮位置Ｘを演算する構成とされてい
る。

【００８７】なお、図１０に示されたフローチャートに
よる制御は、図には示されていないイグニションスイッ
チの開成により開始され、イグニションスイッチの閉成
により終了する。

【００８８】図１０においてまず最初のステップＳ２１
０において、ハンドル操舵角センサ（５２６）からハン
ドル操舵角δの読み込みが行われると共に、ハンドル操
舵角δの絶対値がキャスタ角を変更してもよいか否かを
判断するためのハンドル操舵角δの閾値δ_O 未満である
か否かの判断処理が実行される。

【００８９】ステップＳ２１０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎo)のときは、キャスタ角
が変更されることによる旋回性能の変化が車両の旋回中
に起きないようにキャスタ角を変更しないので再びステ
ップＳ２１０の処理を実行する。すなわち、ステップＳ
７０においてハンドル操舵角δの絶対値が閾値δ_O 未満
である（Ｙes) と判断されるまでステップＳ２１０の処
理が繰り返し実行される。

【００９０】ステップＳ２１０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ２２０の処理に進みキャスタ角を設定す
る。ステップＳ２２０においてキャスタ角を理想的な値
に設定した後は、ステップＳ２２０の処理に戻る。

【００９１】すなわち、ステップＳ２２０では、次式 φ＝ｆ'(Ｖ）＝φ_V ＋Δφ （５） より、キャスタ角φに対応するアクチュエータ５０の目
標伸縮位置Ｘが演算される。

【００９２】式（５）において、φ_V は車速Ｖの変化に
伴う空力特性の変化による車高変化を予め見込んで設定
されたキャスタ角、Δφは車速Ｖの増大に伴う空力特性
の変化による車高の増大に起因するキャスタ角の減少分
である。

【００９３】したがって、車速Ｖから車高変化を見込ん
だ理想的なキャスタ角φを求めるためのマップは、図１
１の如く表される。このように車速Ｖの変化に伴う車高
変化に対応して理想的なキャスタ角φに設定することが
でき、高速時でも安定した操縦性を得ることができる。

【００９４】図１２は電子制御装置５２０による電磁切
換弁５１６の制御の更に他の例を示すフローチャートで
ある。なお、図１２に示されたフローチャートによる制
御は、図には示されていないイグニションスイッチの開
成により開始され、イグニションスイッチの閉成により
終了する。

【００９５】図１２においてまず最初のステップＳ３１
０において、ギヤがリバースに入っているか否かの判断
を実行する。ギヤがリバースに入っていなければ（Ｎo)
前進時なので、後述のとおり、ステップＳ３３０〜Ｓ３
８０の車速Ｖと操舵角δに応じた前進時の目標伸縮位置
の設定処理を実行する。

【００９６】ステップＳ３１０においてギヤがリバース
に入っている（Ｙes) と判断された場合は、続くステッ
プＳ３２０においてリバース用伸縮位置の設定を行な
う。ここでは、後退時にも操舵し易い操舵反力となるよ
うに、車輪のトレール量を最適の値とする所定のキャス
タ角に対応するアクチュエータの目標伸縮位置を設定す
る。目標伸縮位置設定後は、ステップＳ３１０の判断処
理に戻る。

【００９７】かかるステップＳ３１０〜Ｓ３２０の処理
により、後退時には前進時と異なる最適なキャスタ角に
設定されることで実質的なトレール量を前進時と同一に
設定でき、前進時、後退時ともに操舵し易く後退時の操
縦安定性を向上させることができる。

【００９８】一方、前進時の処理について簡略的に説明
すると、ステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理は図９のス
テップＳ５０〜Ｓ１１０の処理と同様である。すなわ
ち、ステップＳ３３０において、車速センサ（５２５）
から車速Ｖの読み込みが行われると共に、車速Ｖがキャ
スタ角を大より小へ切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 未満
であるか否かの判断処理が実行されるステップＳ３３０
においてＶ＜Ｖ₂ （Ｙes) の場合、続くステップＳ３４
０の処理に進み、ハンドル操舵角センサ（５２６）から
ハンドル操舵角δの読み込みが行われると共に、ハンド
ル操舵角δの絶対値がキャスタ角を変更してもよいか否
かを判断するためのハンドル操舵角δの閾値δ_O 未満で
あるか否かの判断処理が実行される。ステップＳ３４０
においてハンドル操舵角δの絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎ
o)のときは、キャスタ角が変更されることによる旋回性
能の変化が車両の旋回中に起きないようにキャスタ角を
変更しないので最初のステップＳ３１０の処理に戻る。

【００９９】ステップＳ３４０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ３５０の処理に進み目標伸縮位置を演算
してキャスタ角を小さく変更する。すなわち、低速時の
所定のキャスタ角とされる。キャスタ角が設定される
と、最初のステップＳ３１０の処理に戻る。

【０１００】一方、ステップＳ３３０においてＶ≧Ｖ₂
（Ｎo)の場合、続くステップＳ３６０においてハンドル
操舵角センサ（５２６）からハンドル操舵角δの読み込
みが行われると共に、車速Ｖがキャスタ角を小より大へ
切換えるための車速の閾値Ｖ ₁ を超えているか否かの判
断処理が実行され、ステップＳ３７０の処理に進む。

【０１０１】ステップＳ３７０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎo)のときは、キャスタ角
が変更されることによる旋回性能の変化が車両の旋回中
に起きないようにキャスタ角を変更しないのでステップ
Ｓ３６０の処理に戻る。

【０１０２】ステップＳ３７０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ３８０の処理に進み目標伸縮位置を演算
してキャスタ角を大きく変更する。すなわち、高速時の
所定のキャスタ角とされる。キャスタ角が設定される
と、ステップＳ３６０の処理に戻る。

【０１０３】ここで、図１３は本発明の他の実施例を示
すブロック図である。

【０１０４】図１３において電子制御装置５２０ａは、
ＣＰＵ，ＲＯＭ及びＲＡＭを有する演算部５２１ａと、
比較器５２２と、ドライバ５２３と、図示しない入力ポ
ート及び出力ポートからなっている。

【０１０５】演算部５２１ａには、車速センサ５２５か
らの車速信号Ｖと、ハンドル操舵角センサ５２６からの
ハンドル操舵角信号δと、プレビューセンサ５２７から
の凹凸検出信号Ｒが入力される。プレビューセンサ５２
７は、走行中の路面の凹凸を検出する。演算部５２１ａ
は、これらの信号から目標キャスタ角に対応するアクチ
ュエータの目標伸縮位置Ｘを後述の如く演算して出力す
る。

【０１０６】比較器５２２には、この目標伸縮位置信号
Ｘとストロークセンサからの伸縮位置検出信号Ｙとが入
力され、これらの比較誤差信号（Ｘ−Ｙ）が出力され
る。ドライバ５２３は、この比較誤差信号が０となりア
クチュエータ５０の伸縮位置が目標伸縮位置Ｘと等しく
なるように電磁切換弁５１６のソレノイド（５５３，５
５４）に駆動信号を供給する。これにより前述の如くア
クチュエータ５０が駆動されて、アクチュエータ５０が
キャスタ調整機構１を駆動することにより目標キャスタ
角に設定される。

【０１０７】図１４は電子制御装置５２０ａによる電磁
切換弁５１６の制御の一例を示すフローチャートであ
る。ここで、電子制御装置５２０ａは、路面の凹凸検出
時には車速にかかわらずキャスタ角を小さな所定値に設
定するようになっている。

【０１０８】なお、図１４に示されたフローチャートに
よる制御は、図には示されていないイグニションスイッ
チの開成により開始され、イグニションスイッチの閉成
により終了する。

【０１０９】図１４においてまず最初のステップＳ４１
０において、車速センサ（５２５）から車速Ｖの読み込
みが行われると共に、車速Ｖがキャスタ角を大より小へ
切換えるための車速の閾値Ｖ₂ 未満であるか否かの判断
処理が実行されるステップＳ４１０においてＶ＜Ｖ
₂ （Ｙes) の場合、続くステップＳ４２０の処理に進
み、ハンドル操舵角センサ（５２６）からハンドル操舵
角δの読み込みが行われると共に、ハンドル操舵角δの
絶対値がキャスタ角を変更してもよいか否かを判断する
ためのハンドル操舵角δの閾値δ_O 未満であるか否かの
判断処理が実行される。

【０１１０】ステップＳ４２０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎo)のときは、キャスタ角
が変更されることによる旋回性能の変化が車両の旋回中
に起きないようにキャスタ角を変更しないので最初のス
テップＳ４１０の処理に戻る。

【０１１１】ステップＳ４２０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ４３０の処理に進み目標伸縮位置を演算
してキャスタ角を小さく変更する。すなわち、低速時の
所定のキャスタ角φ＝φ_L （図１５参照）とされるよう
にアクチュエータの伸縮位置が制御される。キャスタ角
φが設定されると、最初のステップＳ４１０の処理に戻
る。

【０１１２】ステップＳ４１０においてＶ≧Ｖ₂ （Ｎo)
の高速走行時は、続くステップＳ４４０の処理に進み、
ハンドル操舵角センサ（５２６）からハンドル操舵角δ
の読み込みが行われると共に、ハンドル操舵角δの絶対
値がキャスタ角を変更してもよいか否かを判断するため
のハンドル操舵角δの閾値δ_O 未満であるか否かの判断
処理が実行される。

【０１１３】ステップＳ４４０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 以上（Ｎo)のときは、キャスタ角
が変更されることによる旋回性能の変化が車両の旋回中
に起きないようにキャスタ角を変更しないのでステップ
Ｓ４４０の処理を繰り返し実行する。

【０１１４】ステップＳ４４０においてハンドル操舵角
δの絶対値が閾値δ_O 未満である（Ｙes) と判断される
と、ステップＳ４６０の処理に進み路面の凹凸が検出さ
れたかが判断される。ここでは、プレビューセンサ（５
２７）から入力される凹凸検出信号Ｒ（単位時間当たり
の凹凸の度合いとして示される）を閾値と比較すること
で凹凸の有無が判断される。

【０１１５】ステップＳ４４０において凹凸無し（Ｎo)
と判断された場合、続くステップＳ４５０の処理におい
て、従来技術と同様に車速Ｖの関数ｆ（Ｖ）としてキャ
スタ角φが制御される（図１５参照）。したがって、キ
ャスタ角φは高速走行時ほど大に制御される。

【０１１６】一方、ステップＳ４４０において凹凸有り
（Ｙes) と判断された場合、車速に応じてキャスタ角φ
を大に設定すると、前述したとおりトレール量が増加す
る分だけ路面からの外乱により操舵反力として影響を受
けるため、キックバックが発生してしまう。

【０１１７】そこで、続くステップＳ４７０において、
高速走行中にもかかわらず低速走行時の所定のキャスタ
角φ_L と同一とされるようにアクチュエータの伸縮位置
が制御され、キャスタ角φがφ_L に設定される。

【０１１８】そして、ステップＳ４８０では、設定され
たキャスタ角φ_L に所定時間ｔ₁ の間保持する。これ
は、路面の凹凸検出位置に多少の距離があった場合で
も、その間はキャスタ角を小さくしておくためである。
所定時間ｔ₁ の間キャスタ角を保持した後は、ステップ
Ｓ４４０の処理に戻る。

【０１１９】かかるフローチャートの制御によれば、高
速走行時に路面の凹凸が検出されると小キャスタ角に設
定されるため、トレール量が減少して路面からの外乱に
より操舵反力として影響を受けにくくなり、キックバッ
クの発生を低減することができる。

【０１２０】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、車高をひとつのパラメータとして演算されたキャス
タ角に設定されるため、乗員数や荷物の積載量の変化に
伴ない車高が変化したときでも所望のキャスタ角を得る
ことができ、きめ細かなキャスタ角の設定が可能とな
る。

【０１２１】また請求項２記載の発明によれば、車速の
変化に伴う車高の変化をひとつのパラメータとして演算
されたキャスタ角に設定されるため、車速の変化に伴う
車高変化に対応して理想的なキャスタ角に設定すること
ができ、低速時でも高速時でも安定した操縦性を得るこ
とができる。

【０１２２】また請求項３記載の発明によれば、車両の
後退時が検出されたときには後退時の車輪のトレール量
が最適となるように演算されたキャスタ角に設定される
ため、後退時には前進時と異なる最適なキャスタ角に設
定されることで実質的なトレール量を前進時と同一に設
定でき、前進時、後退時ともに操舵し易く後退時の操縦
安定性を向上させることができる。

【０１２３】また請求項４記載の発明によれば、走行路
面の凹凸が検出されたときにはキャスタ角は所定値以下
に制限されて設定されるため、高速走行時に路面の凹凸
が検出されると小キャスタ角に設定されることでトレー
ル量が減少して路面からの外乱により操舵反力として影
響を受けにくくなり、キックバックの発生を低減するこ
とができる等の特長がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に使用されるキャスタ可変式サスペンシ
ョン（キャスタ調整機構１）を示す斜視図である。

【図２】図１に示されたキャスタ可変式サスペンション
をスケルトン図として示す解図的斜視図である。

【図３】図１に示されたアクチュエータ５０及びその油
圧駆動制御系を示す図である。

【図４】本発明の一実施例を示すブロック図である。

【図５】枢動リンクの動きを車両のアウトボード側より
見たスケルトン図として示す説明図である。

【図６】アッパアーム及びアッパリンクの動きを車両の
上方より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図７】ロアアーム及びロアリンクの動きを車両の上方
より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図８】キャスタ角及びキャスタトレールの変化を示す
説明図である。

【図９】電子制御装置５２０による電磁切換弁５１６の
制御の一例を示すフローチャートである。

【図１０】電子制御装置５２０による電磁切換弁５１６
の制御の他の例を示すフローチャートである。

【図１１】車速から車高変化を見込んだ理想的なキャス
タ角を求めるためのマップを示す図である。

【図１２】電子制御装置５２０による電磁切換弁５１６
の制御の更に他の例を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の他の実施例を示すブロック図であ
る。

【図１４】電子制御装置５２０ａによる電磁切換弁５１
６の制御の一例を示すフローチャートである。

【図１５】キャスタ角φを車速Ｖの関数φ＝ｆ（Ｖ）と
して示す図である。

【符号の説明】

１ キャスタ調整機構 ５０ アクチュエータ ５０９ ストロークセンサ ５１６ 電磁切換弁 ５２０，５２０ａ 電子制御装置 ５２１，５２１ａ 演算部 ５２２ 比較器 ５２３ ドライバ ５２４ 車高センサ ５２７ プレビューセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータによりサスペンションの
   構成要素を駆動することによりキャスタ角を調整するキ
   ャスタ調整機構と、 車両の走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ
   角設定手段と、 車両のキャスタ角が前記設定されたキャスタ角となるよ
   うキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備えるキャ
   スタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置におい
   て、 前記キャスタ角設定手段が、 車高を検出する車高検出手段と、 該車高検出手段により検出された車高をひとつのパラメ
   ータとしてキャスタ角を演算する手段とを備えることを
   特徴とするキャスタ可変式サスペンションのキャスタ角
   制御装置。
2. 【請求項２】 アクチュエータによりサスペンションの
   構成要素を駆動することによりキャスタ角を調整するキ
   ャスタ調整機構と、 車両の走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ
   角設定手段と、 車両のキャスタ角が前記設定されたキャスタ角となるよ
   うキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備えるキャ
   スタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置におい
   て、 前記キャスタ角設定手段が、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の変化に伴う車高の変化をひとつのパラメータとし
   てキャスタ角を演算する手段とを備えることを特徴とす
   るキャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装
   置。
3. 【請求項３】 アクチュエータによりサスペンションの
   構成要素を駆動することによりキャスタ角を調整するキ
   ャスタ調整機構と、 車両の走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ
   角設定手段と、 車両のキャスタ角が前記設定されたキャスタ角となるよ
   うキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備えるキャ
   スタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置におい
   て、 前記キャスタ角設定手段が、 車両の後退時を検出する手段と、 車両の後退時が検出されたとき、後退時の車輪のトレー
   ル量が最適となるようキャスタ角を演算する手段とを備
   えることを特徴とするキャスタ可変式サスペンションの
   キャスタ角制御装置。
4. 【請求項４】 アクチュエータによりサスペンションの
   構成要素を駆動することによりキャスタ角を調整するキ
   ャスタ調整機構と、 車両の走行状態に基づきキャスタ角を設定するキャスタ
   角設定手段と、 車両のキャスタ角が前記設定されたキャスタ角となるよ
   うキャスタ調整機構を制御する制御手段とを備えるキャ
   スタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置におい
   て、 前記キャスタ角設定手段が、 走行路面の凹凸を検出する凹凸検出手段と、 走行路面の凹凸がされたときには、キャスタ角を所定値
   以下に制限する制限手段とを備えることを特徴とするキ
   ャスタ可変式サスペンションのキャスタ角制御装置。