JP3821613B2 - 後２軸車両の後前輪操舵制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の後前軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両にはステアリングホイールの回転により前輪を操舵する前輪操舵手段が設けられ、このステアリングホイールを運転者が回転させて前輪を操舵することによりその車両は前輪の操舵角に従って旋回し、運転者はこのようにステアリングホイールを回転することにより目的方向に従って車両を旋回させることができるようになっている。一方、車両は直進しようとする慣性力に抗して操舵された前軸の操舵角に従って旋回するので、一般的に前輪の操舵角はその前軸のアッカーマンステア角より大きくなり、前輪にはその操舵角がアッカーマンステア角に近づこうとする力が生じ、ステアリングホイールには回転させた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。このため、旋回した後の車両を再び直線走行させる場合には、運転者はステアリングホイールを回転させていた操舵力を減じるだけの動作でステアリングホイールを旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転させることができ、前輪が直進方向に達した時点でそのステアリングホイールの回転動作を終了させることにより運転者は比較的容易に旋回した車両を直進させることができるようになっている。
【０００３】
また、車両がトラック等の後前軸及び後後軸を有するものである場合には、後前輪を操舵する後前輪操舵手段を有する後２軸車両が知られている。この後２軸車両にあっては、ステアリングホイールを運転者が回転させて前輪を操舵すると、前輪の操舵角に応じた車両の旋回半径から求められる後前軸のアッカーマンステア角に略等しい所定の操舵角でその後前輪を前輪と同一方向にその後前輪操舵手段が操舵するように構成される。このように前輪の操舵角に応じて後前輪を操舵することにより後前輪を目的方向になめらかに旋回させて、後前輪及び後後輪の引きずりを回避し、車両の操縦安定性を向上することができるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、後前輪操舵手段を有する後２軸車両では、後前輪が車両の旋回半径から求められる所定の操舵角で操舵させるので、前輪の操舵角が前軸のアッカーマンステア角に近づくことになり、車両の直線走行性が損なわれ、従来ステアリングホイールに生じていた反対方向に回転しようするとする力が弱められ、旋回後におけるステアリングホイールのいわゆる戻り性が低下する不具合がある。このため、旋回した後で車両を再び直線走行させる場合には運転者が回転させていた操舵力を減じるだけの動作だけではでステアリングホイールを逆方向に戻すことができず、積極的にそのステアリングホイールを逆方向に回転させなければ旋回した車両を直進させることができない問題点がある。
【０００５】
この点を解消するためには、所定の操舵角以下の操舵角で後前輪を操舵することも考えられるが、その所定の操舵角以下の操舵角で後前輪を操舵することは、車両の旋回時における後前輪の引きずりに起因するタイヤの摩耗を促進させ、旋回時における車両の操縦安定性を低下させる不具合がある。
【０００６】
本発明の目的は、旋回時における操縦安定性を向上し、かつ旋回後におけるステアリングホイールの戻り性を向上し得る後２軸車両の後前輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１、図５及び図６に示すように、ステアリングホイール２３の回転により前輪１１を操舵する前輪操舵手段２１と、後前輪１３を操舵する後前輪操舵手段２２と、前輪１１の操舵角δfを検出するフロント舵角センサ５６と、ステアリングホイール２３を回転させる操舵力を検出する操舵力センサ５８と、フロント舵角センサ５６及び操舵力センサ５８の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御するコントローラ５９とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であって、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるときに前輪１１の操舵角に対する後前輪１３の操舵角の舵角比δr/δfが所定の第１舵角比γ1となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御し、操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向であるときに舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな所定の第２舵角比γ2となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御するように構成されたことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置である。
【０００８】
この請求項１に記載された後２軸車両の後前輪操舵制御装置では、走行中に車両を旋回させるために運転者がステアリングホイール２３を回すと、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向になり、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1となるように操舵する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので、旋回時における操縦安定性は向上し、後前輪１３の摩耗を低減することができる。ここで、アッカーマンステア角とは、車両の旋回時にその旋回中心が後後軸１７の延長線上にある場合、前軸１２及び後後軸１７の軸間距離（又は後前軸１４及び後後軸１７の軸間距離）と後後軸１７中心の旋回半径の比を正接とする角度をいう。
【０００９】
また、旋回している車両を直進させるために、運転者が操舵力を減じてそのステアリングホイール２３を逆方向に戻そうとすると、操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロ又はその操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向になり、舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな所定の第２舵角比γ2となるようにコントローラ４９が後前輪操舵手段２２を制御する。第１舵角比γ1より小さな値である第２舵角比γ2で制御された後前輪１３の操舵角δrは、後前軸１４のアッカーマンステア角θrより小さくなり、前輪１１の操舵角δfは前軸１２のアッカーマンステア角θfより大きくなる（図５）。このため、前輪１１にはその操舵角δfが前軸１２のアッカーマンステア角θfに近づこうとする力が生じ、ステアリングホイール２３には旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイール２３を逆方向に回転させなくてもステアリングホイール２３は逆方向に回転し、旋回状態の車両を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図５に示すように、トラック１０は両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、かつ後後輪１６が操舵不能に構成される。後後軸１７にはデファレンシャル１８が設けられる（図２、図３及び図５）。エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレンシャル１８に伝達され、後後軸１７の駆動軸１７ａ（図３）を介して後後輪１６に伝達されるように構成される。また前輪１１は前輪操舵手段２１により操舵され、後前輪１３は後前輪操舵手段２２により操舵されるように構成される。
【００１１】
前輪操舵手段２１は図１に示すように、ステアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を介して連結されたパワーステアリング装置２６と、このパワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロントナックル２９とを有する。フロントナックル２９には前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステアリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。
【００１２】
後前輪操舵手段２２は図２〜図４に示すように、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結アーム３２ａ，３２ａ（図２）にそれぞれ連結されたリヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有する。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロスメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３６ｃが架設される（図２及び図３）。
【００１３】
油圧シリンダ３４の基端は第１クロスメンバ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロスメンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端にはリヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッグリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連結される（図２及び図３）。リヤキングピン３１は後前軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２の基端に回動不能に挿通される（図４）。またリヤナックル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を介して後前輪１３が操舵されるように構成される。
【００１４】
一方、図１に示すように、パワーステアリング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるように構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けられ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂとを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介して油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバルブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。
【００１５】
比例バルブ５１は４ポート３位置切換弁であり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃは分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポート５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅをオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。
【００１６】
カットオフバルブ５２は２ポート２位置切換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥した場合にオンするように構成される。なお、図１中の符号５３及び５４はリリーフ弁である。
【００１７】
パワーステアリング装置２６にはピットマンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リンク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けられる。また、ステアリングシャフト２４にはこのステアリングシャフト２４に生じるひずみによりステアリングホイール２３を回転させる操舵力及びその方向を検出する操舵力センサ５８が設けられる。フロント舵角センサ５６、リヤ舵角センサ５７及び操舵力センサ５８の各検出出力はコントローラ５９の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ５９の制御出力は比例バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆとカットオフバルブ５２の制御部５２ｃにそれぞれ接続される。
【００１８】
コントローラ５９にはメモリ５９ａが設けられ、このメモリ５９ａには前輪１１の操舵角をδfとし、後前輪１３の操舵角をδrとするときに、前輪１１の操舵角δfに対する操舵力の方向の異同により決定される第１及び第２舵角比δr／δfがマップとして記憶される。即ち、メモリ５９ａには図６に示すように、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるときの第１舵角比γ1と、その操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向が舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向であるときの第２舵角比γ2が記憶される。第１舵角比γ1は、後前輪１３の操舵角δrが、前輪１１の操舵角に応じて旋回しようとするトラック１０の後前軸１４のアッカーマンステア角θrと略同一になるような比であって、この実施の形態では０．２９である。第２舵角比γ2は第１舵角比γ1より小さな値であって、この実施の形態では０．２１である。
【００１９】
図２及び図３に示すように、後前軸１４には第１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図２）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介装される。
【００２０】
後前軸１４及び後後軸１７はトランピング（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するために第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフレーム３６にそれぞれ連結される（図２及び図３）。第１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央にそれぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トルクロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａと、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたフロントブラケット６３（図３）により回動可能に保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４（図３）により回動可能に保持される。
【００２１】
このように構成された後前輪操舵制御装置の動作を説明する。
トラック１０の走行中に左旋回するために運転者がステアリングホイール２３を左（図１の実線矢印で示す方向）に回すと、ピットマンアーム２７がパワーステアリング装置２６の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転するので、前輪１１はステアリングホイール２３の回転角に応じた角度だけ左向き（破線矢印で示す方向）に操舵される。一方、運転者がステアリングホイール２３を回すことにより生じるステアリングシャフト２４のひずみから操舵力センサ５８はステアリングホイール２３を左に回転させる操舵力を検出する。一方、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンする。
【００２２】
これにより比例バルブ５１の第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出される。これによりピストンロッド３４ａが図１の実線で示す方向に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリンク３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１３は前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、この場合操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるので、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1（この実施の形態では、γ1＝０．２９）となったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので（図５）、旋回時における操縦安定性が向上し後前輪１３の摩耗を低減することができる。
【００２３】
トラック１０が左旋回から直進に移行するために、運転者がステアリングホイール２３を回転させていた操舵力を減じてそのステアリングホイール２３を逆方向に戻そうとすると、ステアリングシャフト２４のひずみから操舵力センサ５８は操舵力がゼロであること又はステアリングホイール２３を右に回転させる操舵力を検出する。一方、フロント舵角センサ５６はピットマンアーム２７が図１の一点鎖線矢印の方向に回転していることを検出しているため、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力により舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな第２舵角比γ2となるように後前輪操舵手段２２を制御する。具体的に、コントローラ５９は、操舵力センサ５８及びフロント舵角センサ５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続し、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室の作動油４３が排出されてピストンロッド３４ａが引込み、後前輪１３は上記とは逆の方向に回転する。このときの揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第２舵角比γ2（この実施の形態では、γ2＝０．２１）となったときに、比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。
【００２４】
第２舵角比γ2は第１舵角比γ1より小さな値であるので、この第２舵角比γ2で制御された後前輪１３の操舵角δrは後前軸１４のアッカーマンステア角θrより小さくなり、前輪１１の操舵角δfは前軸１２のアッカーマンステア角θfより大きくなる（図５）。このため、前輪１１にはその操舵角δfが前軸１２のアッカーマンステア角θfに近づこうとする力が生じ、ステアリングホイール２３には旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイール２３を逆方向に回転させなくてもステアリングホイール２３は逆方向に回転し、トラック１０を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【００２５】
なお、ステアリングホイール２３を右に回したとき及び回した状態から戻すときには、上記とは逆の動作となるので繰り返しての説明を省略する。
また、この実施の形態で挙げた車速及び舵角比の数値は一例であって、これらの数値に限定されるものではない。
【００２６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、操舵力センサにより検出される操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と同一方向であるときに前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の舵角比が所定の第１舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御するように構成したので、走行中に車両を旋回させるために運転者がステアリングホイールを回すと、操舵力センサにより検出される操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と同一方向になり、コントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比となるように操舵する。この結果、前軸のアッカーマンステア角と前輪の操舵角とが略同一になり、後前軸のアッカーマンステア角と後前輪の操舵角が略同一になるので、旋回時における操縦安定性は向上し、後前輪の摩耗を低減することができる。
【００２７】
また、操舵力センサにより検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と逆方向であるときに舵角比が第１舵角比より小さな所定の第２舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御するように構成したので、旋回している車両を直進させるために、運転者が操舵力を減じてその回転させていたステアリングホイールを逆方向に戻そうとすると、操舵力センサにより検出される操舵力がゼロ又はその操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と逆方向になり、舵角比が第１舵角比より小さな所定の第２舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御する。第１舵角比より小さな値である第２舵角比で制御された後前輪の操舵角は、後前軸のアッカーマンステア角より小さくなり、前輪の操舵角は前軸のアッカーマンステア角より大きくなる。このため、前輪にはその操舵角が前軸のアッカーマンステア角に近づこうとする力が生じ、ステアリングホイールには旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転させようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイールを逆方向に回転させなくてもステアリングホイールは逆方向に回転し、旋回状態の車両を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の後前輪操舵制御装置の制御回路構成図。
【図２】図３のＡ矢視図。
【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】図２のＣ−Ｃ線断面図。
【図５】その後前輪操舵制御装置を備えたトラックの平面構成図。
【図６】第１及び第２舵角比δr／δfの関係を示す図。
【符号の説明】
１１ 前輪
１３ 後前輪
２１ 前輪操舵手段
２２ 後前輪操舵手段
２３ ステアリングホイール
５６ フロント舵角センサ
５８ 操舵力センサ
５９ コントローラ
δf 前輪の操舵角
δr 後前輪の操舵角
γ1 第１舵角比
γ2 第２舵角比
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等の後前軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両にはステアリングホイールの回転により前輪を操舵する前輪操舵手段が設けられ、このステアリングホイールを運転者が回転させて前輪を操舵することによりその車両は前輪の操舵角に従って旋回し、運転者はこのようにステアリングホイールを回転することにより目的方向に従って車両を旋回させることができるようになっている。一方、車両は直進しようとする慣性力に抗して操舵された前軸の操舵角に従って旋回するので、一般的に前輪の操舵角はその前軸のアッカーマンステア角より大きくなり、前輪にはその操舵角がアッカーマンステア角に近づこうとする力が生じ、ステアリングホイールには回転させた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。このため、旋回した後の車両を再び直線走行させる場合には、運転者はステアリングホイールを回転させていた操舵力を減じるだけの動作でステアリングホイールを旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転させることができ、前輪が直進方向に達した時点でそのステアリングホイールの回転動作を終了させることにより運転者は比較的容易に旋回した車両を直進させることができるようになっている。
【０００３】
また、車両がトラック等の後前軸及び後後軸を有するものである場合には、後前輪を操舵する後前輪操舵手段を有する後２軸車両が知られている。この後２軸車両にあっては、ステアリングホイールを運転者が回転させて前輪を操舵すると、前輪の操舵角に応じた車両の旋回半径から求められる後前軸のアッカーマンステア角に略等しい所定の操舵角でその後前輪を前輪と同一方向にその後前輪操舵手段が操舵するように構成される。このように前輪の操舵角に応じて後前輪を操舵することにより後前輪を目的方向になめらかに旋回させて、後前輪及び後後輪の引きずりを回避し、車両の操縦安定性を向上することができるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、後前輪操舵手段を有する後２軸車両では、後前輪が車両の旋回半径から求められる所定の操舵角で操舵させるので、前輪の操舵角が前軸のアッカーマンステア角に近づくことになり、車両の直線走行性が損なわれ、従来ステアリングホイールに生じていた反対方向に回転しようするとする力が弱められ、旋回後におけるステアリングホイールのいわゆる戻り性が低下する不具合がある。このため、旋回した後で車両を再び直線走行させる場合には運転者が回転させていた操舵力を減じるだけの動作だけではでステアリングホイールを逆方向に戻すことができず、積極的にそのステアリングホイールを逆方向に回転させなければ旋回した車両を直進させることができない問題点がある。
【０００５】
この点を解消するためには、所定の操舵角以下の操舵角で後前輪を操舵することも考えられるが、その所定の操舵角以下の操舵角で後前輪を操舵することは、車両の旋回時における後前輪の引きずりに起因するタイヤの摩耗を促進させ、旋回時における車両の操縦安定性を低下させる不具合がある。
【０００６】
本発明の目的は、旋回時における操縦安定性を向上し、かつ旋回後におけるステアリングホイールの戻り性を向上し得る後２軸車両の後前輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、図１、図５及び図６に示すように、ステアリングホイール２３の回転により前輪１１を操舵する前輪操舵手段２１と、後前輪１３を操舵する後前輪操舵手段２２と、前輪１１の操舵角δfを検出するフロント舵角センサ５６と、ステアリングホイール２３を回転させる操舵力を検出する操舵力センサ５８と、フロント舵角センサ５６及び操舵力センサ５８の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御するコントローラ５９とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であって、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるときに前輪１１の操舵角に対する後前輪１３の操舵角の舵角比δr/δfが所定の第１舵角比γ1となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御し、操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向であるときに舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな所定の第２舵角比γ2となるようにコントローラ５９が後前輪操舵手段２２を制御するように構成されたことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置である。
【０００８】
この請求項１に記載された後２軸車両の後前輪操舵制御装置では、走行中に車両を旋回させるために運転者がステアリングホイール２３を回すと、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向になり、コントローラ５９は後前輪操舵手段２２を介して後前輪１３を前輪１１と同一方向にかつ前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1となるように操舵する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので、旋回時における操縦安定性は向上し、後前輪１３の摩耗を低減することができる。ここで、アッカーマンステア角とは、車両の旋回時にその旋回中心が後後軸１７の延長線上にある場合、前軸１２及び後後軸１７の軸間距離（又は後前軸１４及び後後軸１７の軸間距離）と後後軸１７中心の旋回半径の比を正接とする角度をいう。
【０００９】
また、旋回している車両を直進させるために、運転者が操舵力を減じてそのステアリングホイール２３を逆方向に戻そうとすると、操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロ又はその操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向になり、舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな所定の第２舵角比γ2となるようにコントローラ４９が後前輪操舵手段２２を制御する。第１舵角比γ1より小さな値である第２舵角比γ2で制御された後前輪１３の操舵角δrは、後前軸１４のアッカーマンステア角θrより小さくなり、前輪１１の操舵角δfは前軸１２のアッカーマンステア角θfより大きくなる（図５）。このため、前輪１１にはその操舵角δfが前軸１２のアッカーマンステア角θfに近づこうとする力が生じ、ステアリングホイール２３には旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイール２３を逆方向に回転させなくてもステアリングホイール２３は逆方向に回転し、旋回状態の車両を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図５に示すように、トラック１０は両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、かつ後後輪１６が操舵不能に構成される。後後軸１７にはデファレンシャル１８が設けられる（図２、図３及び図５）。エンジンにより発生した駆動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレンシャル１８に伝達され、後後軸１７の駆動軸１７ａ（図３）を介して後後輪１６に伝達されるように構成される。また前輪１１は前輪操舵手段２１により操舵され、後前輪１３は後前輪操舵手段２２により操舵されるように構成される。
【００１１】
前輪操舵手段２１は図１に示すように、ステアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を介して連結されたパワーステアリング装置２６と、このパワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロントナックル２９とを有する。フロントナックル２９には前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステアリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。
【００１２】
後前輪操舵手段２２は図２〜図４に示すように、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結アーム３２ａ，３２ａ（図２）にそれぞれ連結されたリヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有する。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロスメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３６ｃが架設される（図２及び図３）。
【００１３】
油圧シリンダ３４の基端は第１クロスメンバ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロスメンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端にはリヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッグリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連結される（図２及び図３）。リヤキングピン３１は後前軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２の基端に回動不能に挿通される（図４）。またリヤナックル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を介して後前輪１３が操舵されるように構成される。
【００１４】
一方、図１に示すように、パワーステアリング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるように構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けられ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂとを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介して油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバルブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。
【００１５】
比例バルブ５１は４ポート３位置切換弁であり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃは分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポート５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅをオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。
【００１６】
カットオフバルブ５２は２ポート２位置切換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続される。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥した場合にオンするように構成される。なお、図１中の符号５３及び５４はリリーフ弁である。
【００１７】
パワーステアリング装置２６にはピットマンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リンク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けられる。また、ステアリングシャフト２４にはこのステアリングシャフト２４に生じるひずみによりステアリングホイール２３を回転させる操舵力及びその方向を検出する操舵力センサ５８が設けられる。フロント舵角センサ５６、リヤ舵角センサ５７及び操舵力センサ５８の各検出出力はコントローラ５９の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ５９の制御出力は比例バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆとカットオフバルブ５２の制御部５２ｃにそれぞれ接続される。
【００１８】
コントローラ５９にはメモリ５９ａが設けられ、このメモリ５９ａには前輪１１の操舵角をδfとし、後前輪１３の操舵角をδrとするときに、前輪１１の操舵角δfに対する操舵力の方向の異同により決定される第１及び第２舵角比δr／δfがマップとして記憶される。即ち、メモリ５９ａには図６に示すように、操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるときの第１舵角比γ1と、その操舵力センサ５８により検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向が舵角センサ５６により検出される操舵方向と逆方向であるときの第２舵角比γ2が記憶される。第１舵角比γ1は、後前輪１３の操舵角δrが、前輪１１の操舵角に応じて旋回しようとするトラック１０の後前軸１４のアッカーマンステア角θrと略同一になるような比であって、この実施の形態では０．２９である。第２舵角比γ2は第１舵角比γ1より小さな値であって、この実施の形態では０．２１である。
【００１９】
図２及び図３に示すように、後前軸１４には第１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図２）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介装される。
【００２０】
後前軸１４及び後後軸１７はトランピング（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するために第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフレーム３６にそれぞれ連結される（図２及び図３）。第１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央にそれぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トルクロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａと、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたフロントブラケット６３（図３）により回動可能に保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４（図３）により回動可能に保持される。
【００２１】
このように構成された後前輪操舵制御装置の動作を説明する。
トラック１０の走行中に左旋回するために運転者がステアリングホイール２３を左（図１の実線矢印で示す方向）に回すと、ピットマンアーム２７がパワーステアリング装置２６の支援を受けて一点鎖線矢印で示す方向に回転するので、前輪１１はステアリングホイール２３の回転角に応じた角度だけ左向き（破線矢印で示す方向）に操舵される。一方、運転者がステアリングホイール２３を回すことにより生じるステアリングシャフト２４のひずみから操舵力センサ５８はステアリングホイール２３を左に回転させる操舵力を検出する。一方、ピットマンアーム２７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だけ回転したことをフロント舵角センサ５６が検出すると、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオンする。
【００２２】
これにより比例バルブ５１の第１及び第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出される。これによりピストンロッド３４ａが図１の実線で示す方向に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリンク３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１３は前輪１１と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、この場合操舵力センサ５８により検出される操舵力方向がフロント舵角センサ５６により検出される操舵方向と同一方向であるので、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第１舵角比γ1（この実施の形態では、γ1＝０．２９）となったときに、比例バルブ５１の第２制御部５１ｆをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。この結果、前軸１２のアッカーマンステア角θfと前輪１１の操舵角δfとが略同一になり、後前軸１４のアッカーマンステア角θrと後前輪１３の操舵角δrとが略同一になるので（図５）、旋回時における操縦安定性が向上し後前輪１３の摩耗を低減することができる。
【００２３】
トラック１０が左旋回から直進に移行するために、運転者がステアリングホイール２３を回転させていた操舵力を減じてそのステアリングホイール２３を逆方向に戻そうとすると、ステアリングシャフト２４のひずみから操舵力センサ５８は操舵力がゼロであること又はステアリングホイール２３を右に回転させる操舵力を検出する。一方、フロント舵角センサ５６はピットマンアーム２７が図１の一点鎖線矢印の方向に回転していることを検出しているため、コントローラ５９はこれらセンサ５８，５６の各検出出力により舵角比δr/δfが第１舵角比γ1より小さな第２舵角比γ2となるように後前輪操舵手段２２を制御する。具体的に、コントローラ５９は、操舵力センサ５８及びフロント舵角センサ５６の各検出出力に基づいて比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが連通接続し、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室の作動油４３が排出されてピストンロッド３４ａが引込み、後前輪１３は上記とは逆の方向に回転する。このときの揺動リンク３７の回転角はコントローラ５９の制御入力にフィードバックされ、前輪１１に対する後前輪１３の舵角比δr／δfが第２舵角比γ2（この実施の形態では、γ2＝０．２１）となったときに、比例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリンダ３４への作動油４３の供給を停止する。
【００２４】
第２舵角比γ2は第１舵角比γ1より小さな値であるので、この第２舵角比γ2で制御された後前輪１３の操舵角δrは後前軸１４のアッカーマンステア角θrより小さくなり、前輪１１の操舵角δfは前軸１２のアッカーマンステア角θfより大きくなる（図５）。このため、前輪１１にはその操舵角δfが前軸１２のアッカーマンステア角θfに近づこうとする力が生じ、ステアリングホイール２３には旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転しようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイール２３を逆方向に回転させなくてもステアリングホイール２３は逆方向に回転し、トラック１０を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【００２５】
なお、ステアリングホイール２３を右に回したとき及び回した状態から戻すときには、上記とは逆の動作となるので繰り返しての説明を省略する。
また、この実施の形態で挙げた車速及び舵角比の数値は一例であって、これらの数値に限定されるものではない。
【００２６】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によれば、操舵力センサにより検出される操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と同一方向であるときに前輪の操舵角に対する後前輪の操舵角の舵角比が所定の第１舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御するように構成したので、走行中に車両を旋回させるために運転者がステアリングホイールを回すと、操舵力センサにより検出される操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と同一方向になり、コントローラは後前輪操舵手段を介して後前輪を前輪と同一方向にかつ前輪に対する後前輪の舵角比が第１舵角比となるように操舵する。この結果、前軸のアッカーマンステア角と前輪の操舵角とが略同一になり、後前軸のアッカーマンステア角と後前輪の操舵角が略同一になるので、旋回時における操縦安定性は向上し、後前輪の摩耗を低減することができる。
【００２７】
また、操舵力センサにより検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と逆方向であるときに舵角比が第１舵角比より小さな所定の第２舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御するように構成したので、旋回している車両を直進させるために、運転者が操舵力を減じてその回転させていたステアリングホイールを逆方向に戻そうとすると、操舵力センサにより検出される操舵力がゼロ又はその操舵力方向がフロント舵角センサにより検出される操舵方向と逆方向になり、舵角比が第１舵角比より小さな所定の第２舵角比となるようにコントローラが後前輪操舵手段を制御する。第１舵角比より小さな値である第２舵角比で制御された後前輪の操舵角は、後前軸のアッカーマンステア角より小さくなり、前輪の操舵角は前軸のアッカーマンステア角より大きくなる。このため、前輪にはその操舵角が前軸のアッカーマンステア角に近づこうとする力が生じ、ステアリングホイールには旋回時に回転させていた方向と逆方向に回転させようとする力が生じる。この力により運転者は積極的にそのステアリングホイールを逆方向に回転させなくてもステアリングホイールは逆方向に回転し、旋回状態の車両を比較的容易に直進方向に向けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の後前輪操舵制御装置の制御回路構成図。
【図２】図３のＡ矢視図。
【図３】図２のＢ−Ｂ線断面図。
【図４】図２のＣ−Ｃ線断面図。
【図５】その後前輪操舵制御装置を備えたトラックの平面構成図。
【図６】第１及び第２舵角比δr／δfの関係を示す図。
【符号の説明】
１１ 前輪
１３ 後前輪
２１ 前輪操舵手段
２２ 後前輪操舵手段
２３ ステアリングホイール
５６ フロント舵角センサ
５８ 操舵力センサ
５９ コントローラ
δf 前輪の操舵角
δr 後前輪の操舵角
γ1 第１舵角比
γ2 第２舵角比
Claims (1)
- ステアリングホイール(23)の回転により前輪(11)を操舵する前輪操舵手段(21)と、後前輪(13)を操舵する後前輪操舵手段(22)と、前記前輪(11)の操舵角(δf)を検出するフロント舵角センサ(56)と、前記ステアリングホイール(23)を回転させる操舵力を検出する操舵力センサ(58)と、前記フロント舵角センサ(56)及び前記操舵力センサ(58)の各検出出力に基づいて前記後前輪(13)を前記前輪(11)と同一方向に操舵するように前記後前輪操舵手段(22)を制御するコントローラ(59)とを備えた後２軸車両の後前輪操舵制御装置であって、
前記操舵力センサ(58)により検出される操舵力方向が前記フロント舵角センサ(56)により検出される操舵方向と同一方向であるときに前記前輪(11)の操舵角に対する前記後前輪(13)の操舵角の舵角比（δr/δf）が所定の第１舵角比(γ1)となるように前記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御し、
前記操舵力センサ(58)により検出される操舵力がゼロであるとき又はその操舵力方向が前記フロント舵角センサ(56)により検出される操舵方向と逆方向であるときに前記舵角比（δr/δf）が前記第１舵角比(γ1)より小さな所定の第２舵角比(γ2)となるように前記コントローラ(59)が前記後前輪操舵手段(22)を制御するように構成された
ことを特徴とする後２軸車両の後前輪操舵制御装置。
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