JPH0712201A - Speed change control device for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

Speed change control device for continuously variable transmission for vehicle

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JPH0712201A
JPH0712201A JP5177457A JP17745793A JPH0712201A JP H0712201 A JPH0712201 A JP H0712201A JP 5177457 A JP5177457 A JP 5177457A JP 17745793 A JP17745793 A JP 17745793A JP H0712201 A JPH0712201 A JP H0712201A
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JP
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solenoid
pressure
gear
port
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Takehito Hattori
勇仁 服部
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Toyota Motor Corp
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift

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Abstract

PURPOSE:To prevent generation of overrun of an engine when a failure making a first solenoid to be in non-excited condition is detected by a failure detecting means by switching a hydraulic frictional engaging device onto the side of selecting a second gear step by a changeover means. CONSTITUTION:It is judged whether breaking trouble, namely, off fail of the solenoid, its lead wire, or the like of a first solenoid valve 152 for controlling the changeover position of a speed change direction changeover valve to function as a speed change control valve is generated or not. When the judgement is affirmed, both the solenoid of the first solenoid valve 152 and the solenoid of a second solenoid valve 154 are OFF, and hence a belt type continuously variable transmission is changed to be in a gentle speed reducing transmission mode. Next, a sixth solenoid valve 162 becomes OFF, and hence a sub- transmission is changed to be in a low speed gear step. Hereby, generation of overrun of an engine can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両用無段変速機の変
速制御装置に関し、特に、ソレノイドの断線等のオフフ
ェイルが発生したときの急激なエンジンブレーキ作用や
エンジンのオーバーランを防止する技術に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to prevent a sudden engine braking action and engine overrun when an off-fail such as disconnection of a solenoid occurs. It is about technology.

【０００２】[0002]

【従来の技術】たとえばエンジンを最適曲線或いは最適
燃費率曲線に沿って作動させるためにエンジンの回転を
無段階に変速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機が
知られている。通常、このような車両用無段変速機に
は、電動モータやソレノイド等の電気的アクチュエータ
によって作動させられる変速制御弁を用いて変速比を制
御する変速制御装置が用いられる。たとえば、特開昭５
８−８１２５８号公報に記載されたものがそれである。
このような無段変速機の変速制御装置では、リード線や
コイルの断線などにより上記電気的アクチュエータがオ
フフェイルしたときには変速制御弁がスプリングによっ
て減速変速側すなわち減速比が最大となる側へ切り換え
られるように構成されており、減速比が最小側となるこ
とにより車両の走行が不能となることが回避されてい
る。2. Description of the Related Art For example, a continuously variable transmission for a vehicle is known which continuously changes the rotation of the engine and transmits it to driving wheels in order to operate the engine along an optimum curve or an optimum fuel consumption rate curve. Generally, such a continuously variable transmission for a vehicle uses a shift control device that controls a gear ratio using a shift control valve that is operated by an electric actuator such as an electric motor or a solenoid. For example, JP-A-5
That is the one described in Japanese Patent Publication No. 8-81258.
In such a shift control device for a continuously variable transmission, when the electric actuator is off-failed due to a disconnection of a lead wire or a coil, the shift control valve is switched by a spring to a deceleration shift side, that is, a side where the reduction ratio is maximized. With this configuration, it is possible to prevent the vehicle from being inoperable due to the reduction ratio being on the minimum side.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用無段変速機の変速制御装置では、車両の走行中
において前記電気的アクチュエータのオフフェイルが発
生した場合には、変速制御弁によって無段変速機の変速
比が急速に増大させられるので、車両にエンジンブレー
キが急速に作用するとともに、エンジン回転速度が予め
設定された最大回転速度を超えるエンジンのオーバラン
が発生してエンジンに悪影響を与えるおそれがあった。
なお、変速制御弁が正常であっても、それを制御する電
子制御装置の故障やその電源の故障などのようなオール
オフフェイルが発生して上記電気的アクチュエータが駆
動されない状態となったときでも、同様の不都合が生じ
る。By the way, in the above-described shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle, when an off-fail of the electric actuator occurs during traveling of the vehicle, the shift control valve is operated. Since the gear ratio of the continuously variable transmission is rapidly increased, the engine brake is rapidly applied to the vehicle, and the engine overrun occurs when the engine rotation speed exceeds the preset maximum rotation speed, which adversely affects the engine. There was a risk of giving.
Even when the shift control valve is normal, even when the electrical actuator is not driven due to an all-off failure such as a failure of the electronic control device that controls it or a failure of its power supply. The same inconvenience occurs.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、走行中において
変速制御弁のオフフェイル或いはそれを制御する電子制
御装置の故障などによるオールオフフェイルが発生して
無段変速機の変速比が減速側へ変化させられてもエンジ
ンのオーバランが生じない車両用自動変速機の変速制御
装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is an all-off failure due to an off-failure of a shift control valve or a failure of an electronic control device for controlling the shift-control valve during traveling. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, in which engine overrun does not occur even if the gear ratio of the continuously variable transmission is changed to the deceleration side due to occurrence of the above.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１０のクレ
ーム対応図に示すように、双方向に動力伝達可能な第１
の動力伝達経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動
輪に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成
する第２ギヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換
えられる有段変速部が、無段変速部と直列に接続された
車両用無段変速機において、前記無段変速部の変速比を
制御するために第１ソレノイドによって作動させられ、
その第１ソレノイドの非励磁状態では無段変速部の変速
比を増大させる側に切り換えられる変速制御弁と、前記
油圧式摩擦係合装置を切り換えるために第２ソレノイド
によって作動させられる切換制御弁とを備えた変速制御
装置であって、(a) 前記第１ソレノイドが非励磁状態と
なる故障を検出する故障検出手段と、(b) その故障検出
手段により前記第１ソレノイドが非励磁状態となる故障
が検出された場合には、前記油圧式摩擦係合装置を前記
第２ギヤ段を選択する側へ切り換える切換手段とを、含
むことにある。The first aspect of the present invention for achieving the above object is to provide a first bidirectional power transmission as shown in the claim correspondence diagram of FIG.
Of the first gear and the second gear that form a second power transmission path for transmitting only the power from the drive source to the drive wheels are changed by a hydraulic friction engagement device. A continuously variable transmission for a vehicle connected in series to the continuously variable transmission, the section being operated by a first solenoid to control a gear ratio of the continuously variable transmission,
A shift control valve that is switched to a side that increases the gear ratio of the continuously variable transmission unit when the first solenoid is in a non-excited state, and a switching control valve that is operated by the second solenoid to switch the hydraulic friction engagement device. (A) failure detection means for detecting a failure in which the first solenoid is in a non-excitation state, and (b) the failure detection means causes the first solenoid to be in a non-excitation state. Switching means for switching the hydraulic friction engagement device to the side for selecting the second gear when a failure is detected.

【０００６】[0006]

【作用】このようにすれば、故障検出手段により前記第
１ソレノイドが非励磁状態となる故障が検出された場合
には、切換手段により前記油圧式摩擦係合装置が前記第
２ギヤ段を選択する側へ切り換えられる。With this configuration, when the failure detecting means detects a failure in which the first solenoid is in the non-excited state, the hydraulic friction engagement device selects the second gear by the switching means. It is switched to the side to do.

【０００７】[0007]

【第１発明の効果】したがって、走行中に第１ソレノイ
ドが非励磁状態となるオフフェイルが発生すると、前記
変速制御弁が無段変速部の変速比を増大させる側に切り
換えられるので、駆動輪からエンジンへ向かう負のトル
ク伝達によってエンジン回転速度が高められようとする
が、切換手段により前記油圧式摩擦係合装置が前記第２
ギヤ段を選択する側へ切り換えられて駆動源から駆動輪
に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成す
る第２ギヤ段が成立させられることから、上記負のトル
ク伝達が遮断されるので、エンジンブレーキの作用の発
生や、エンジン回転速度が予め設定された最大回転速度
を超えるエンジンのオーバランの発生が防止され、エン
ジンに悪影響を与えるおそれも解消される。As a result, when an off-fail occurs in which the first solenoid is in a non-excited state during traveling, the shift control valve is switched to the side that increases the gear ratio of the continuously variable transmission unit, so that the drive wheels are driven. The engine rotational speed is about to be increased by the negative torque transmission from the engine to the engine, but the hydraulic friction engagement device causes the second frictional engagement device to operate by the switching means.
Since the second gear that forms the second power transmission path that transmits only the power from the drive source to the drive wheels is switched to the side that selects the gear, the negative torque transmission is blocked. Therefore, the occurrence of the engine braking action and the overrun of the engine in which the engine rotation speed exceeds the preset maximum rotation speed are prevented, and the possibility of adversely affecting the engine is also eliminated.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための本発明の他の態様の要旨とするところ
は、双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達経路を形成
する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう動力のみ伝
達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギヤ段とが油
圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有段変速部
が、無段変速部と直列に接続された車両用無段変速機に
おいて、前記無段変速部の変速比を制御するために第１
ソレノイドによって作動させられ、その第１ソレノイド
の非励磁状態では無段変速部の変速比を増大させる側に
切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦係合装置
を切り換えるために第２ソレノイドによって作動させら
れる切換制御弁とを備えた変速制御装置であって、前記
切換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態におい
て前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるように
構成されたことにある。The second aspect of the present invention for achieving the above object is to form a first power transmission path capable of bidirectional power transmission. The step-variable transmission unit in which the hydraulic friction engagement device switches between the first gear and the second gear that forms the second power transmission path that transmits only the power from the drive source to the drive wheels is a continuously variable transmission. A continuously variable transmission for a vehicle connected in series with a first transmission for controlling a gear ratio of the continuously variable transmission unit.
A shift control valve that is operated by a solenoid and is switched to a side that increases the gear ratio of the continuously variable transmission when the first solenoid is in a non-excited state, and a second solenoid that is switched to switch the hydraulic friction engagement device. And a switching control valve capable of operating the switching control valve, wherein the switching control valve is configured to be switched to a side that selects the second gear stage in a non-excited state of the second solenoid. is there.

【０００９】[0009]

【作用および第２発明の効果】このようにすれば、有段
変速部のギヤ段を切り換えるための切換制御弁は、前記
第２ソレノイドの非励磁状態において前記第２ギヤ段を
選択する側へ切り換えられるように構成されている。こ
のため、車両の走行中に第１ソレノイドおよび第２ソレ
ノイドを駆動制御する電子制御装置やその電源の故障な
どのオールオフフェイルが発生すると、前記変速制御弁
は無段変速部の変速比を増大させる側に切り換えられる
ので、駆動輪からエンジンへ向かう負のトルク伝達によ
ってエンジン回転速度が高められようとするが、上記切
換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態において
前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるように構
成されていることから、有段変速部では駆動源から駆動
輪に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成
する第２ギヤ段が成立させられて上記負のトルク伝達が
遮断されるので、エンジンブレーキの作用の発生や、エ
ンジン回転速度が予め設定された最大回転速度を超える
エンジンのオーバランの発生が防止され、エンジンに悪
影響を与えるおそれも解消される。With this configuration, the changeover control valve for changing over the gear stage of the stepped transmission is arranged so that the second gear stage is selected when the second solenoid is in the non-excited state. It is configured to be switched. Therefore, when an all-off failure such as a failure of the electronic control device that controls the drive of the first solenoid and the second solenoid and the power supply thereof occurs while the vehicle is traveling, the shift control valve increases the gear ratio of the continuously variable transmission portion. Since it is switched to the side where it is turned on, the engine rotation speed tends to be increased by the negative torque transmission from the drive wheel to the engine. However, the switching control valve causes the second gear stage to operate when the second solenoid is in the non-excited state. Since it is configured to be switched to the side to be selected, the stepped transmission section establishes the second gear that forms the second power transmission path that transmits only the power from the drive source to the drive wheels. Since the negative torque transmission is cut off, the engine braking action occurs and the engine speed exceeds the preset maximum speed. Generation of the run is prevented, is also eliminated adversely affect the engine.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

【００１１】本発明の一実施例の制御装置が適用される
ＦＦ車両用横置トランスアクスルは、たとえば特開平４
−７４４６８号公報に記載されたものと同様であり、図
１はその骨子図である。また、図２はその制御装置の構
成例を示すブロック線図である。A lateral transaxle for an FF vehicle to which the control device of one embodiment of the present invention is applied is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
It is similar to that described in Japanese Patent Publication No. 74468, and FIG. 1 is a skeleton diagram thereof. FIG. 2 is a block diagram showing a configuration example of the control device.

【００１２】図１において、エンジン１０の動力は、ロ
ックアップクラッチ付フルードカップリング１２、前後
進切換装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと
いう）１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および
差動歯車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪
２６へ伝達されるようになっている。それらロックアッ
プクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機１６、副変速機１８、減速
ギヤ装置２０、および差動歯車装置２２は、トランスア
クスルハウジング６４内に収容されることにより広義の
無段変速機を構成しており、本実施例では、上記ＣＶＴ
１６が無段変速部に対応し、上記副変速機１８が有段変
速部に対応している。In FIG. 1, the power of the engine 10 includes a fluid coupling 12 with a lock-up clutch, a forward / reverse switching device 14, a belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 16, an auxiliary transmission 18, and a reduction gear device. It is adapted to be transmitted to the wheel 26 connected to the drive shaft 24 via the gear 20 and the differential gear device 22. The fluid coupling 12 with the lock-up clutch, the forward / reverse switching device 14, the belt type continuously variable transmission 16, the auxiliary transmission 18, the reduction gear device 20, and the differential gear device 22 are housed in a transaxle housing 64. This constitutes a continuously variable transmission in a broad sense, and in the present embodiment, the above-mentioned CVT is used.
Reference numeral 16 corresponds to a continuously variable transmission portion, and the auxiliary transmission 18 corresponds to a stepped transmission portion.

【００１３】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。解
放側油室４６へ作動油が供給され且つ係合側油室４８内
の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３８が
解放され、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放
側油室４６の作動油が排出されると、ロックアップクラ
ッチ３８が係合させられるようになっている。The fluid coupling 12 is the engine 1
Pump impeller 30 connected to zero crankshaft 28
A turbine impeller 32 that is rotated by oil from the pump impeller 30; an output shaft 34 that is connected to the turbine impeller 32 such that it cannot rotate relative to the turbine impeller 32; and a damper 36 that is provided on the output shaft 34. A lock-up clutch 38 is provided. A hydraulic pump 40 is provided in the pump impeller 30.
Are connected so that hydraulic pressure for operating the hydraulic actuators of the respective parts is generated. When the hydraulic oil is supplied to the disengagement side oil chamber 46 and the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 48 is discharged, the lockup clutch 38 is disengaged and the engagement side oil chamber 48 is supplied with the hydraulic oil and released. When the hydraulic oil in the side oil chamber 46 is discharged, the lockup clutch 38 is engaged.

【００１４】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。このため、後進ブレーキＢ１が解放された状態
において前進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸
３４とキャリア６０とが相対回転不能に連結されて入力
軸５８が出力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラ
ッチＣ１が解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合
させられると、リングギヤ５２の回転が阻止されるため
キャリア６０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方
向、すなわち車両を後進させる方向へ変速比γFR（＝出
力軸３４の回転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋
（リングギヤ５２の歯数ＺR ／サンギヤ５０の歯数
ＺS ）で減速回転させられる。The forward / reverse switching device 14 is a double pinion type planetary gear device which is selectively switched between a forward gear stage and a reverse gear stage in accordance with an operating position of a shift lever 142, which will be described later. It is arranged on the opposite side of the coupling 12. The output shaft 34 of the fluid coupling 12 extends through the shaft center of the input shaft 58 of the CVT 16 to the opposite side, and the planetary gear device has a sun gear 50 provided on the output shaft 34 so as not to rotate relative to the sun gear 50. 50, a pair of planet gears 54 and 56 that mesh with one and the other of the sun gear 50 and the ring gear 52 and mesh with each other, and rotatably support the planet gears 54 and 56. The CVT 16 also includes a carrier 60 that is connected to the input shaft 58 of the CVT 16 so as not to rotate relative to the input shaft 58. A multi-plate type forward clutch C1 is provided between the sun gear 50 and the carrier 60, and a multi-plate type reverse brake B1 is provided between the ring gear 52 and the housing 64. Engagement control is performed by the forward hydraulic actuator 42 and the reverse hydraulic actuator 44, respectively. Therefore, when the forward clutch C1 is engaged in the state where the reverse brake B1 is released, the output shaft 34 and the carrier 60 are relatively non-rotatably coupled and the input shaft 58 is rotated integrally with the output shaft 34. When the forward clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the ring gear 52 is blocked, so that the carrier 60 and the input shaft 58 are in the opposite direction to the output shaft 34, that is, the direction in which the vehicle is moved backward. To gear ratio γ FR (= rotational speed of output shaft 34 / rotational speed of input shaft 58) =-1+
The rotation is reduced by (the number of teeth Z R of the ring gear 52 / the number of teeth Z S of the sun gear 50).

【００１５】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γCVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎin／出力軸
７０の回転速度Ｎout ）が変更されるようになってい
る。The CVT 16 includes the input shaft 58 and an output shaft 70 parallel to the input shaft 58.
8. The output shaft 70 is provided with a drive side variable pulley 72 and a driven side variable pulley 74, and a transmission belt 76 is wound between the variable pulleys 72 and 74. The variable pulleys 72 and 74 have the input shaft 5
8 and the fixed rotating body 7 fixed to the output shaft 70, respectively.
8 and 80, and movable rotating bodies 82 and 84 provided on the input shaft 58 and the output shaft 70 so as to be movable in the axial direction and not rotatable relative to each other about the axes, respectively. By being moved in the axial direction by the hydraulic actuators 86 and 88 arranged on the back side, the V groove width, that is, the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 76 is changed, and the CVT 16
The gear ratio γ CVT (= rotational speed N in of the input shaft 58 / rotational speed N out of the output shaft 70) is changed.

【００１６】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。The sub-transmission 18 is composed of a single pinion type planetary gear device, and is connected to the output shaft 70 so as to be relatively non-rotatable, and a sun gear 90 rotatably arranged concentrically with the output shaft 70. A ring gear 92, a sun gear 90 and a planet gear 94 meshed with the ring gear 92, and a carrier 98 rotatably supporting the planet gear 94 and non-rotatably connected to the second output shaft 96. I have it. A multi-plate high speed stage clutch C2 is provided between the sun gear 90 and the carrier 98, and a one-way clutch 102 and a multi-plate low speed stage brake B2 are provided between the sun gear 90 and the housing 64. They are provided in series. Engagement control of the high speed gear clutch C2 and the low speed gear brake B2 is controlled by a high speed gear hydraulic actuator 106 and a low speed gear hydraulic actuator 108, respectively.

【００１７】このため、低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるとともに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高
速ギヤ段が成立させられる。この状態では、サンギヤ９
０とキャリア９８とが相対回転不能に連結されるため、
かかる遊星歯車装置は一体回転させられるようになり、
第２出力軸９６は変速比γAT＝１で出力軸７０と同じ方
向へ回転させられる。逆に、高速段用クラッチＣ２が解
放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合される
と、低速ギヤ段が成立させられる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１６の出力軸７０が車両を前進させる方向へ回転させ
られると、キャリア９８および第２出力軸９６は出力軸
７０の回転方向と同じ方向へ、変速比γAT（＝出力軸７
０の回転速度／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サ
ンギヤ９０の歯数ＺS ／リングギヤ９２の歯数ＺR ）で
減速回転させられる。なお、一方向クラッチ１０２が設
けられているので、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。Therefore, when the low speed brake B2 is released and the high speed clutch C2 is engaged, the high speed gear is established. In this state, the sun gear 9
Since 0 and the carrier 98 are connected so that they cannot rotate relative to each other,
Such a planetary gear system can be rotated integrally,
The second output shaft 96 is rotated in the same direction as the output shaft 70 at the gear ratio γ AT = 1. On the contrary, when the high speed gear clutch C2 is released and the low speed gear brake B2 is engaged, the low speed gear position is established. In this state, CV
When the output shaft 70 of T16 is rotated in the direction of advancing the vehicle, the carrier 98 and the second output shaft 96 are moved in the same direction as the rotation direction of the output shaft 70, and the gear ratio γ AT (= output shaft 7
The rotational speed is 0 / the rotational speed of the second output shaft 96) = 1 + (the number of teeth Z S of the sun gear 90 / the number of teeth Z R of the ring gear 92) and the rotation is reduced. Since the one-way clutch 102 is provided, the shift speed can also be switched by engaging the high speed clutch C2 while the low speed brake B2 is engaged during forward travel.

【００１８】ここで、上記高速段用クラッチＣ２が係合
させられることにより成立させられる高速ギヤ段におい
ては、副変速機１８の遊星歯車装置は一体回転させられ
るので、双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達経路が
形成される。しかし、上記低速段用ブレーキＢ２が係合
させられることにより成立させられる低速ギヤ段におい
ては、一方向クラッチ１０２は、正トルク駆動状態では
サンギヤ９０のリングギヤ９２と反対方向の回転を阻止
するが、負トルク駆動（エンジンブレーキ）状態では、
そのリングギヤ９２と同じ方向への回転を許容するの
で、エンジン１０から駆動輪２６へ向かう方向のみの動
力を伝達する第２の動力伝達経路が形成される。このた
め、低速ギヤ段が選択されている負トルク駆動（エンジ
ンブレーキ）状態では、駆動輪２６からエンジン１０側
へ向かう方向の動力伝達が阻止されて、エンジンブレー
キ作用が発生しない。At the high speed gear stage established by the engagement of the high speed stage clutch C2, the planetary gear unit of the auxiliary transmission 18 is integrally rotated, so that power can be transmitted bidirectionally. A first power transmission path is formed. However, in the low speed gear stage established by the engagement of the low speed stage brake B2, the one-way clutch 102 prevents rotation of the sun gear 90 in the opposite direction to the ring gear 92 in the positive torque drive state. In the negative torque drive (engine braking) state,
Since rotation in the same direction as that of the ring gear 92 is allowed, a second power transmission path that transmits power only in the direction from the engine 10 to the drive wheels 26 is formed. Therefore, in the negative torque drive (engine braking) state in which the low speed gear is selected, the power transmission in the direction from the drive wheel 26 toward the engine 10 is blocked, and the engine braking action does not occur.

【００１９】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。A first gear 110 is provided on the second output shaft 96, and a second gear 1 provided on the intermediate shaft 112.
14 is meshed with. The intermediate shaft 112 is rotatably arranged around an axis c parallel to the axis b of the second output shaft 96, and also has a large-diameter gear 11 of the differential gear device 22.
The third gear 118 meshed with the gear No. 6 is provided. Second
The gear 114 has a diameter larger than that of the first gear 110, and the third gear 1
18 has a smaller diameter than the second gear 114,
The reduction gear device 20 is constituted by the gear 110, the second gear 114, and the third gear 118. The differential gear device 22 is rotatably supported around an axis orthogonal to the drive shaft 24, and a pair of differential small gears 120 that rotate integrally with the large diameter gear 116 and mesh with the differential small gears 120. A pair of differential gears 12 connected to a drive shaft 24
2 and. Therefore, the power transmitted from the reduction gear device 20 is evenly distributed to the left and right drive shafts 24 in the differential gear device 22, and then the left and right front wheels (drive wheels).
26 is transmitted.

【００２０】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θthを表す信号を変速用の電子制御装置１
３２へ供給する。また、たとえばイグナイタなどに設け
られたエンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回
転速度Ｎe を表す信号を電子制御装置１３２へ供給す
る。ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３
６および出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力
軸５８の回転速度Ｎinおよび出力軸７０の回転速度Ｎ
out を表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給す
る。駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐs を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。In FIG. 2, a throttle sensor 130 provided in an intake pipe (not shown) of the engine 10 sends a signal indicating the throttle valve opening θ th to the electronic control unit 1 for shifting.
Supply to 32. The engine rotation sensor 134 provided like igniter example supplies a signal indicative of the rotational speed N e of the engine 10 to the electronic control unit 132. Input shaft rotation sensor 13 provided in the housing 64
6 and the output shaft rotation sensor 138 detect the rotation speed N in of the input shaft 58 and the rotation speed N of the output shaft 70 of the CVT 16.
A signal representative of out is supplied to each electronic control unit 132. The vehicle speed sensor 140 provided in the housing 64 for detecting the rotation of the drive shaft 24, that is, the front wheel 26,
A signal corresponding to the vehicle speed SPD is supplied to the electronic control unit 132. Further, the operation position sensor 144 is the shift lever 1
A signal representing the operating position P s of 42 is supplied to the electronic control unit 132.

【００２１】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。The electronic control unit 132 includes a CPU 146, R
A so-called microcomputer including an AM 148, a ROM 150, and an interface (not shown) is provided, and the CPU 146 processes the input signal in accordance with a program stored in advance in the ROM 150 while utilizing the temporary storage function of the RAM 148 to change the gear ratio of the CVT 16. The first solenoid valve 152, the second solenoid valve 154, the third solenoid valve 156, and the fourth solenoid valve 154 for the control, the engagement control of the lockup clutch 38 of the fluid coupling 12, and the gear shift control of the auxiliary transmission 18. The valve 158, the fifth solenoid valve 160, and the sixth solenoid valve 162 are driven.

【００２２】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換のために一個の摩擦係合装置を作動させる
だけでよいこととなって切換制御が容易となるので、Ｎ
レンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係合
状態とされるのである。また、図に示すように、シフト
レバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場合
には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッチ
Ｃ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合
され、車両の沈み込みが緩和されるようになっている。FIG. 3 shows the relationship between the operating states of the forward clutch C1 and the reverse brake B1, the high speed clutch C2 and the low speed brake B2, which are controlled in relation to the operating position of the shift lever 142, and the gear positions. Is shown. In the figure, when the shift lever 142 is operated to the N (neutral) range, the high speed gear clutch C2 of the auxiliary transmission 18 is engaged. In the N range, if the forward clutch C1 and the reverse brake B1 of the forward / reverse switching device 14 are in the released state, the forward / reverse switching device 14 has a CV.
Since the power transmission to T16 is cut off, the operating states of the high speed clutch C2 and the low speed brake B2 of the auxiliary transmission 18 may be engaged or disengaged, but from the N range to the R (reverse) range. Alternatively, since only one friction engagement device needs to be actuated for switching to the D (drive) range, the switching control becomes easy, so N
In the range, the high speed clutch C2 is engaged as shown in the figure. Further, as shown in the figure, when the shift lever 142 is operated from the N range to the D range, the high speed gear clutch C2 is released and the low speed gear brake B2 is engaged after a predetermined time delay in the switching operation. As a result, the subduction of the vehicle is alleviated.

【００２３】図４、図５、図６、図７は、図２の油圧制
御回路１７０の要部を示している。各図において、油圧
制御回路１７０の油圧源を構成する油圧ポンプ４０は、
図示しないオイルタンク内に還流した作動油をストレー
ナ１７４を介して吸入する一方、戻し油路１７６を介し
て戻された作動油を吸入して一次油路１７８へ圧送す
る。一次油路１７８内の作動油は、一次調圧弁１８０に
よって戻し油路１７６およびクラッチ圧油路１８２へそ
の一部が流出させられることにより、一次ライン油圧Ｐ
r1に調圧されるようになっている。なお、１８４は、一
次ライン油圧Ｐr1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁
である。FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 show the essential parts of the hydraulic control circuit 170 of FIG. In each drawing, the hydraulic pump 40 constituting the hydraulic source of the hydraulic control circuit 170 is
The hydraulic oil that has flowed back into an oil tank (not shown) is sucked through the strainer 174, while the hydraulic oil that has been returned through the return oil passage 176 is sucked and pumped to the primary oil passage 178. A part of the hydraulic oil in the primary oil passage 178 flows out to the return oil passage 176 and the clutch pressure oil passage 182 by the primary pressure regulating valve 180, so that the primary line hydraulic pressure P
The pressure is adjusted to r1 . Reference numeral 184 is a relief valve for preventing the primary line oil pressure P r1 from excessively increasing.

【００２４】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐr1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐbeltを導くための油室２１４が設けられて
いる。一次調圧弁１８０により調圧された一次ライン油
圧Ｐr1は、スロットル圧Ｐthを調圧するスロットル弁開
度検知弁２２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐv を
調圧するバルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する
張力制御圧調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレ
ーキＢ１を係合作動させるための係合作動油圧Ｐbcを調
圧する係合作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給され
る。The primary pressure regulating valve 180 is the spool valve element 1
90, the spool seat 1 through the spring seat 192
A return spring 194 that applies a biasing force to the valve 90 in the valve closing direction, a first plunger 196 that contacts the spool valve element 190, and a second plunger 198 that contacts the first plunger 196 and has the same diameter as that of the first plunger 196. The spool valve 190 has a port 200 that communicates with the primary oil passage 178.
The opening a is opened and closed between the drain port 200b communicating with the return oil passage 176 and the drain port 200c communicating with the clutch pressure oil passage 182. The spool valve 190 has a first
Land 202 and second land 204 having a diameter larger than that
And an oil chamber 206 for applying a feedback pressure to the end surface of the first land 202, and an oil chamber 208 between the first land 202 and the second land 204 is open to the atmosphere. A primary line hydraulic pressure P r1 as a feedback pressure is applied to the oil chamber 206 via a throttle 210 to bias the spool valve element 190 in the valve opening direction. A first plunger 196 and a second plunger 198 provided coaxially with the spool valve element 190.
Between the hydraulic pressure P in the primary side hydraulic actuator 86 and
in the oil chamber 212 is provided for guiding through the branch oil passage 210, and still end face of the second plunger 198 and the oil chamber 214 is provided for guiding the tension control pressure P belt. The primary line hydraulic pressure P r1 regulated by the primary pressure regulating valve 180 is a throttle valve opening detection valve 220 that regulates the throttle pressure P th, and a valve pressure regulating valve 222 that regulates the valve pressure P v supplied to each solenoid valve. The tension control pressure regulating valve 224 for regulating the tension control pressure, and the engagement operating hydraulic pressure regulating valve 226 for regulating the engagement operating hydraulic pressure Pbc for engaging the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are respectively supplied.

【００２５】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ内油圧Ｐinと張力制御圧Ｐbeltとの
いずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１９
０の閉弁方向に作用させられており、一次ライン油圧Ｐ
r1は、一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐinと張力制御
圧Ｐbeltとのいずれか高い方の油圧に比例した値に調圧
され、油圧を発生させるための動力損失が可及的に小さ
くされる。In the primary pressure regulating valve 180, the thrust force based on the higher hydraulic pressure of the primary hydraulic actuator internal hydraulic pressure P in and the tension control pressure P belt is applied to the spool valve element 19.
It is operated in the valve closing direction of 0, and the primary line hydraulic pressure P
r1 is adjusted to a value proportional to the higher one of the hydraulic pressure P in in the primary side hydraulic actuator and the tension control pressure P belt, and the power loss for generating the hydraulic pressure is minimized. .

【００２６】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐthを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
閉弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐthに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐr1を減圧し、スロットル弁開
度θthとともに大きくなるスロットル圧Ｐthを発生させ
る。The throttle valve opening detection valve 220 is engaged with a throttle cam 230 that is interlocked with a throttle valve that is rotated by operating an accelerator pedal (not shown), and the cam surface of the throttle cam 230. A plunger 232 whose axial position is changed in relation to the rotation angle of 230, a spool valve element 234 for adjusting the throttle pressure P th , and a spring 236 which urges this spool valve element 234 in the valve closing direction. I have it.
The spool valve element 234 is a valve closing valve that is generated based on the thrust in the valve opening direction given from the plunger 232 via the spring 238, the thrust in the valve closing direction of the spring 236, and the throttle pressure P th acting as feedback pressure. by the direction of the thrust is brought into a position so as to balance, and reduces the primary line pressure P r1, to generate a larger throttle pressure P th with the throttle valve opening theta th.

【００２７】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐv に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐr1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐv を発
生させる。このバルブ圧Ｐv は、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐv が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐlin を発生させるように構成さ
れている。The valve pressure regulating valve 222 is positioned so that the thrust force applied from the spring 240 in the valve opening direction and the thrust force in the valve closing direction generated based on the valve pressure P v acting as a feedback pressure are balanced. The spool valve element 242 is provided to reduce the pressure of the primary line hydraulic pressure P r1 , which is the original pressure, to generate a constant valve pressure P v regardless of the fluctuation. This valve pressure P v is supplied to the third solenoid valve 156, the fourth solenoid valve 158, and the fifth solenoid valve 160, respectively. The third solenoid valve 156 and the fourth solenoid valve 158 have an input port to which the valve pressure P v is supplied, a drain port, and
An on state in which the spherical valve closes the drain port and communicates between the input port and the output port, and an off state in which the spherical valve closes the input port and communicates between the drain port and the output port. It is a 3-port 2-position valve that can be switched. In addition, the fifth solenoid valve 160
Includes a spool valve element 246 which is biased in the valve closing direction by the spring 244 and the feedback pressure, and a linear solenoid 248 which biases the spool valve element 246 in the valve opening direction by a thrust force corresponding to the exciting current. It is configured to generate a signal pressure P lin that increases according to the exciting current.

【００２８】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐr1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐbeltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐbeltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γcvt に基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐthを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐthにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐsol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐsol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
beltが所定圧高められるようになっている。この張力制
御圧調圧弁２２４では、一次ライン油圧Ｐr1が減圧され
て張力制御圧Ｐbeltが発生され、二次側の油圧アクチュ
エータ８８へ供給される。上記の張力制御圧Ｐbeltは、
エンジン１０の出力トルクに対応するスロットル弁開度
θthと変速比γcvt とに基づいて基本的に調圧されるの
で、伝動ベルト７６の張力、すなわち挟圧力が必要かつ
充分な値に制御され、動力損失が低減されるとともに、
伝動ベルト７６の耐久性が高められている。The tension control pressure regulating valve 224 has a spool valve element 262 for opening and closing a primary oil passage 178 for guiding the primary line oil pressure P r1 and a tension control pressure oil passage 260 for guiding the tension control pressure P belt , and a spring seat. A return spring 266 that applies an urging force in the valve opening direction to the spool valve element 262 via H.264 and a plunger 268 that abuts on the spool valve element 262 to apply the urging force in the valve opening direction. In addition, a first land 270 and a second land 272, whose diameters gradually increase, are sequentially formed on the shaft end of the spool valve element 262. An oil chamber 276 is provided between the first land 270 and the second land 272, and a tension control pressure P belt as a feedback pressure is introduced through the throttle 274. The signal pressure P output from the fifth solenoid valve 160 is applied to the end surface side of the first land 270 of the spool valve element 262.
An oil chamber 278 in which lin is actuated is provided, and the spool valve element 262 is biased in the valve closing direction based on the gear ratio γ cvt . The plunger 268 has a third land 2 whose diameter decreases in order from the spool valve 262 side.
80 and the fourth land 282 are provided. An oil chamber 284 for applying the throttle pressure P th is provided on the end face side of the fourth land 282, and the spool valve 26
2 is biased in the valve opening direction by the throttle pressure P th . An oil chamber 286 is provided between the third land 280 and the fourth land 282, on which the signal pressure P sol4 output from the fourth solenoid valve 158 acts, and the signal pressure P sol4 is generated. In the case where the tension control pressure P
The belt is designed to be raised by a predetermined pressure. In the tension control pressure regulating valve 224, the primary line hydraulic pressure P r1 is reduced to generate the tension control pressure P belt, which is supplied to the secondary side hydraulic actuator 88. The tension control pressure P belt is
Since the pressure is basically adjusted based on the throttle valve opening θ th corresponding to the output torque of the engine 10 and the gear ratio γ cvt , the tension of the transmission belt 76, that is, the clamping pressure is controlled to a necessary and sufficient value. , While reducing power loss,
The durability of the transmission belt 76 is improved.

【００２９】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐbcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧ＰR が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐthを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐth或いはスロットル圧ＰthおよびＲ
レンジ圧ＰR に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐthに応じた大きさの係合作動油圧Ｐbcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧ＰR が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐbcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐbcは、スロットル圧Ｐthすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。The engagement actuating hydraulic pressure regulating valve 226 opens the spool valve 292 via a spool valve 292 which opens and closes between the primary oil passage 178 and the engagement actuating pressure oil passage 290, and a spring seat 294. Spring 29 that urges in the direction
6 and the plunger 298 that abuts on the spool valve 292.
It has and. The spool valve element 292 has a first land 300 and a second land 302 having a diameter increasing from the end thereof.
Is provided, and between the first land 300 and the second land 302, an oil chamber 304 in which the engagement operating oil pressure Pbc acts as a feedback pressure is provided.
Further, the plunger 298 includes a spool valve 292.
A third land 306 and a fourth land 308 having a smaller diameter are provided from the side, and a manual valve is provided between the third land 306 and the fourth land 308 when the shift lever 142 is operated to the R range. An oil chamber 312 is provided to which the R range pressure P R output from 310 is supplied. Further, an oil chamber 314 for receiving the throttle pressure P th applied to the end surface of the fourth land 308.
Is provided. Therefore, the spool valve 292
Is the throttle pressure P th or the throttle pressures P th and R
The thrust in the valve opening direction based on the range pressure P R and the thrust in the valve opening direction based on the spring 296 are operated so as to be balanced with the thrust in the valve closing direction based on the feedback pressure.
Generating an engaging hydraulic pressure P bc having a magnitude corresponding to the throttle pressure P th. Further, when the R range pressure P R is supplied, the engagement operating oil pressure P bc is increased by a predetermined pressure. As a result, the engagement hydraulic pressure P bc is increased in accordance with the throttle pressure P th, that is, the output torque of the engine 10, and is further increased by a predetermined pressure when the shift lever 142 is operated to the R range. Clutch C1, reverse brake B1, high speed clutch C
2, or the low-speed stage brake B2 is engaged with a necessary and sufficient thrust.

【００３０】上記係合作動油圧Ｐbcは、第１電磁弁１５
２、第２電磁弁１５４、第６電磁弁１６２にも供給され
ている。この第６電磁弁１６２は、前述の第３電磁弁１
５６、第４電磁弁１５８と同様に３ポート２位置切換弁
であって、係合作動油圧Ｐbcが供給される入力ポート
と、ドレンポートと、出力圧Ｐsol6を出力する出力ポー
トとを備え、ソレノイド１６２S が励磁（オン）状態で
あるときには球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポ
ートおよび出力ポート間を連通させ、ソレノイド１６２
S が非励磁（オフ）状態であるときには球状弁子が入力
ポートを閉じ且つドレンポートおよび出力ポート間を連
通させるオフ状態とに切り換えられる。The engagement actuation hydraulic pressure P bc is determined by the first solenoid valve 15
2, the second solenoid valve 154 and the sixth solenoid valve 162 are also supplied. The sixth solenoid valve 162 corresponds to the third solenoid valve 1 described above.
56, the fourth a similar three-port 2-position switching valve and the solenoid valve 158, includes an input port engagement hydraulic pressure P bc is supplied, a drain port and an output port for outputting the output pressure P SOL6 , When the solenoid 162 S is in the excited (ON) state, the spherical valve closes the drain port and makes the input port and the output port communicate with each other.
When S is in a non-excited (off) state, the spherical valve element is switched to an off state in which the input port is closed and the drain port and the output port are in communication.

【００３１】また、上記第１電磁弁１５２は、そのソレ
ノイド１５２S が非励磁とされるオフ状態であるときに
は閉状態に切り換えられて絞り３１８の下流側を係合作
動油圧Ｐbcとするが、オン状態であるときには開状態に
切り換えられてその絞り３１８の下流側を解放する常閉
（ノルマリクローズド）型２ポート２位置切換弁である
が、第２電磁弁１５４は、そのソレノイド１５４S が非
励磁とされるオフ状態であるときには開状態に切り換え
られて絞り３２０より下流側をそれぞれドレンへ開放す
るが、オン状態であるときに閉状態に切り換えられて絞
り３２０より下流側を係合作動油圧Ｐbcとする常開（ノ
ルマリオープン）型２ポート２位置切換弁である。Further, the first solenoid valve 152 is switched to the closed state when the solenoid 152 S is in the non-excited state, and the downstream side of the throttle 318 is set to the engaging hydraulic pressure P bc . Although it is a normally closed two-port two-position switching valve that is switched to the open state to open the downstream side of the throttle 318 when in the on state, the second solenoid valve 154 has its solenoid 154 S When it is in the non-excited state, it is switched to the open state to open the downstream side of the throttle 320 to the drain, but when it is in the on state, it is switched to the closed state to engage the downstream side of the throttle 320. normally open to the hydraulic P bc it is (Norma reopening) type 2-port 2-position switching valve.

【００３２】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。それら第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４の
作動の組合わせによって、ＣＶＴ１６は図８に示す複数
種類の変速モードのうちの一つに切り換えられる。The first electromagnetic valve 152 is a gear shift direction switching valve 330 for switching the gear ratio change direction of the CVT 16.
The second solenoid valve 154 controls the shift speed control valve 332 for controlling the speed change ratio of the CVT 16. The combination of the operations of the first electromagnetic valve 152 and the second electromagnetic valve 154 causes the CVT 16 to be switched to one of a plurality of types of shift modes shown in FIG.

【００３３】変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８
と連通する第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６
を介して一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３
８、比較的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３
４２を介して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通す
る第１出力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力
ポート３４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレン
ポート３５０と、オン位置においては第１入力ポート３
３４と第１出力ポート３４４との間および第２入力ポー
ト３３８と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通
させるが、オフ位置においては第２出力ポート３４８と
ドレンポート３５０との間を連通させるスプール弁子３
５２と、そのスプール弁子３５２をオン位置へ向かって
付勢するスプリング３５４とを備えている。したがっ
て、第１電磁弁１５２がオン状態とされると、スプール
弁子３５２はそのオン位置に位置させられて一次側の油
圧アクチュエータ８６内へ作動油が供給され、ＣＶＴ１
６は増速方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１
５２がオフ状態とされると、スプール弁子３５２はその
オフ位置に位置させられて一次側の油圧アクチュエータ
８６内の作動油が上記ドレンポート３５０から排出され
てＣＶＴ１６は減速方向へ変化させられる。The shift direction switching valve 330 has a primary oil passage 178.
First input port 334 in communication with medium aperture 336
Second input port 33 communicating with the primary oil passage 178 via
8, relatively small diaphragm 340 and relatively large diaphragm 3
A first output port 344 communicating with the hydraulic actuator 86 on the primary side via 42, a second output port 348 communicating with the input port 346 of the speed change control valve 332, a drain port 350, and a first input port in the ON position. Three
34 and the first output port 344 and the second input port 338 and the second output port 348, respectively, but in the OFF position, the second output port 348 and the drain port 350 are connected. Spool valve 3
52 and a spring 354 for biasing the spool valve element 352 toward the ON position. Therefore, when the first electromagnetic valve 152 is turned on, the spool valve element 352 is positioned at the on position, hydraulic oil is supplied into the hydraulic actuator 86 on the primary side, and the CVT 1
6 is changed to the speed increasing direction. On the contrary, the first solenoid valve 1
When 52 is turned off, the spool valve element 352 is positioned at its off position, the hydraulic oil in the primary hydraulic actuator 86 is discharged from the drain port 350, and the CVT 16 is changed in the deceleration direction.

【００３４】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する
出力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポ
ート３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オ
フ位置においては遮断するスプール弁子３５８と、その
スプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプ
リング３６０とを備えている。したがって、第２電磁弁
１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は入
力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断する
ので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩増速
モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であるとき
には緩減速モードとなる。また、第２電磁弁１５４がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート３
４６および出力ポート３５６の間を連通させるので、第
１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急減速モードと
なり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急増
速モードとなる。The transmission speed control valve 332 connects the input port 346, the output port 356 communicating with the primary hydraulic actuator 86, the input port 346 and the output port 356 in the ON position, and the OFF position. 2 is provided with a spool valve element 358 that shuts off the valve and a spring 360 that biases the spool valve element 358 toward the off position. Therefore, when the second solenoid valve 154 is turned off, the spool valve element 358 shuts off between the input port 346 and the output port 356. Therefore, when the first solenoid valve 152 is in the on state, the slow acceleration mode is set. Then, when the first solenoid valve 152 is in the off state, the slow deceleration mode is set. Further, when the second solenoid valve 154 is turned on, the spool valve element 358 causes the input port 3
Since the valve 46 and the output port 356 are communicated with each other, the rapid deceleration mode is set when the first solenoid valve 152 is off, and the rapid speed increase mode is set when the first solenoid valve 152 is on.

【００３５】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動油圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐbc
が元圧として供給されている。第１ポート３６６から
は、シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレン
ジなどの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ
F が出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー
１４２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧ＰR
が出力される。The manual valve 310 is provided with a spool valve element 364 which is interlocked with the shift lever 142, a first port 366, a second port 368 and a third port 370, and the second port 368 thereof is provided. Is the engagement hydraulic pressure P bc regulated by the engagement hydraulic pressure regulating valve 226.
Is supplied as the source pressure. From the first port 366, when the shift lever 142 is operated to the forward range such as the D range, the S range, and the L range, the forward range pressure P
F is output and the reverse range pressure P R is output from the third port 370 when the shift lever 142 is operated to the R range.
Is output.

【００３６】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧ＰF は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。The forward range pressure P F output from the first port 366 is passed through the throttle 374 or the throttle 37
6 and the shift timing valve 378, and is supplied to the forward hydraulic actuator 42. The spool valve element 380 of the shift timing valve 378 moves against the spring 382 in response to the increase in the hydraulic pressure in the forward hydraulic actuator 42, and suppresses the inflow flow rate. When the shift lever 142 is operated to a range other than the forward range, the hydraulic oil in the forward hydraulic actuator 42 causes the check valve 38 to move.
4 and the manual valve 310 are quickly drained.

【００３７】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧ＰR は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０を通してド
レンへ排出され、後進レンジ圧ＰR は大気圧とされる。When the shift lever 142 is operated to the R range, the reverse range pressure P R output from the third port 370 is used as the reverse travel range pressure P R in the oil chamber 31 of the engagement actuation hydraulic pressure regulating valve 226.
2 and the reverse inhibit valve 37
2 and the throttle 386, and is supplied to the reverse hydraulic actuator 44. On the contrary, when the shift lever 142 is operated to a range other than the R range, the hydraulic oil in the reverse hydraulic actuator 44 is discharged to the drain through the check valve 387, the reverse inhibit valve 372, and the manual valve 310, and the reverse range is set. The pressure P R is atmospheric pressure.

【００３８】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐsol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧ＰR が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐbcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧ＰR によってスプール弁子３９４を閉弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐbcによってスプール弁子３９４
を開弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるが、車速Ｖが
所定以上であるため信号圧Ｐsol3が作用させられるとス
プール弁子３９４が閉弁方向、すなわちインヒビット位
置へ位置させられる。したがって、ロックアップクラッ
チ３８が係合させられている前進走行中においては、信
号圧Ｐsol3が作用されている状態であるので、シフトレ
バー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作されると、
スプール弁子３９４が閉弁位置へ移動させられて、後進
用油圧アクチュエータ４４はリバースインヒビット弁３
７２のドレンポート４００と連通させられ、後進用ブレ
ーキＢ１の作動が阻止される。しかし、後進レンジ圧Ｐ
R が一旦後進用油圧アクチュエータ４４内に作用させら
れると、その後進レンジ圧ＰR がスプール弁子３９４の
開弁方向の推力を発生させるので、たとえ信号圧Ｐsol3
が作用されたとしてもスプール弁子３９４は開弁位置に
保持される。The reverse inhibit valve 372 has a first land 388, a second land 390 having a larger diameter than that, and a third land 392 having the same diameter as the first land 388.
The spool valve element 394 that opens and closes between the third port 370 and the reverse hydraulic actuator 44 by 0, and the spring 39 that urges the spool valve element 394 in the valve opening direction.
6 and a plunger 398 contacting the spool valve 394 for urging the spool valve 394 in the valve opening direction. Also,
The plunger 398 has the same sectional area as the sectional area difference between the first land 388 and the second land 390. A signal pressure P sol3 generated when the third solenoid valve 156 is in the ON state (engagement state of the lockup clutch 38) is applied to the end surface of the first land 388, and the first land 388 and the first land 388 are connected to each other. The reverse range pressure P R is applied between the two lands 390. Further, the engagement actuating oil pressure P bc is constantly applied to the end surface of the plunger 398, and the spool valve element 394 and the plunger 398 are provided.
The hydraulic pressure in the reverse hydraulic actuator 44 is applied between and. Therefore, the spool by thrust and brake engagement pressure P bc be urged by reverse range pressure P R to spool 394 in the valve closing direction valve member 394
When the shift lever 142 is operated to the R range (reverse drive range), the spool valve element 394 is moved to the valve open position by the urging force of the spring 396. Although the vehicle is positioned, the spool valve element 394 is positioned in the valve closing direction, that is, the inhibit position when the signal pressure P sol3 is applied because the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value. Therefore, during forward traveling with the lock-up clutch 38 engaged, the signal pressure P sol3 is being applied, so when the shift lever 142 is operated to the R range (reverse range),
The spool valve element 394 is moved to the valve closing position, and the reverse hydraulic actuator 44 causes the reverse inhibit valve 3 to move.
It is made to communicate with the drain port 400 of 72, and the operation of the reverse brake B1 is blocked. However, the reverse range pressure P
Once R is acted in the reverse hydraulic actuator 44, the reverse range pressure P R generates thrust in the valve opening direction of the spool valve 394, so that even if the signal pressure P sol3
The spool valve element 394 is held in the valve open position even when is operated.

【００３９】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐth
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。The forward hydraulic actuator 42 and the reverse hydraulic actuator 44 are provided with a throttle pressure P th.
Accumulator 402, which is operated as back pressure
And 404 are connected to each other, and as the transmission torque increases, their forward hydraulic actuators 42
Also, the increase in the hydraulic pressure in the reverse hydraulic actuator 44 is moderated so that the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are engaged smoothly.

【００４０】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。本実施例で
は、それらＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
は、副変速機１８のギヤ段を切り換えるために第６電磁
弁１６２のソレノイド１６２S の作動により切り換えら
れる切換弁装置に対応している。The high speed gear clutch C2 and the low speed gear brake B2 of the auxiliary transmission 18 are switched by a sixth solenoid valve 162, ie, a C2 control valve 410 and a B2 control valve 412.
It can be switched by. In this embodiment, the C2 control valve 410 and the B2 control valve 412 are used.
Corresponds to a switching valve device that is switched by operating the solenoid 162 S of the sixth solenoid valve 162 to switch the gear stage of the auxiliary transmission 18.

【００４１】上記Ｃ２制御弁４１０は、高速段用油圧ア
クチュエータ１０６に連通する出力ポート４１４を、係
合作動油圧Ｐbcが絞り４１５を介して供給されるポート
４１６と作動油を絞り４１７を介してドレンさせるため
のドレンポート４１８とに択一的に連通させるスプール
弁子４２０と、このスプール弁子４２０を係合側位置へ
向かって付勢するスプリング４２２と、このスプリング
４２２を収容し且つ第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ
sol6を受け入れる油室４２４と、スプール弁子４２０の
スプリング４２２側とは反対側の端面に低速段用油圧ア
クチュエータ１０８内の油圧を作用させるために絞り４
２５を介してその低速段用油圧アクチュエータ１０８に
接続された油室４２６とを備えている。このため、Ｃ２
制御弁４１０では、油室４２４および油室４２６内が共
に大気圧であるとき、または油室４２４および油室４２
６に信号圧Ｐsol6および低速段用油圧アクチュエータ１
０８内の油圧がそれぞれ供給されているときには、スプ
ール弁子４２０が係合側に位置させられ、高速段用油圧
アクチュエータ１０６により高速段用クラッチＣ２が係
合させられる。しかし、油室４２４が大気圧である状態
で油室４２６に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の
油圧が供給されると、スプール弁子４２０が非係合側位
置（図７のＬ側位置）に位置させられて、高速段用油圧
アクチュエータ１０６内の作動油がドレンされ、高速段
用クラッチＣ２が解放される。なお、Ｂ２制御弁４１２
を介して係合作動圧ＰbCまたはスロットル圧Ｐthが背圧
として供給されるアキュムレータ４２８は、高速段用ク
ラッチＣ２の係合を滑らかにするためのものである。The C2 control valve 410 has an output port 414 communicating with the high speed hydraulic actuator 106, a port 416 to which the engaging hydraulic pressure P bc is supplied via a throttle 415, and hydraulic oil via a throttle 417. A spool valve element 420 that selectively communicates with the drain port 418 for draining, a spring 422 that biases the spool valve element 420 toward the engagement side position, and a sixth valve that accommodates the spring 422 and Signal pressure P from solenoid valve 162
The oil chamber 424 that receives sol6 and the end surface of the spool valve element 420 on the side opposite to the spring 422 side are provided with a throttle 4 to apply the hydraulic pressure in the low-speed hydraulic actuator 108.
And an oil chamber 426 connected to the low speed hydraulic actuator 108 via 25. Therefore, C2
In the control valve 410, when both the oil chamber 424 and the oil chamber 426 are at the atmospheric pressure, or when the oil chamber 424 and the oil chamber 42 are
6, the signal pressure P sol6 and the low speed hydraulic actuator 1
When the hydraulic pressure in 08 is respectively supplied, the spool valve element 420 is positioned on the engagement side, and the high speed gear hydraulic actuator 106 engages the high speed gear clutch C2. However, when the oil pressure in the low-speed hydraulic actuator 108 is supplied to the oil chamber 426 while the oil chamber 424 is at the atmospheric pressure, the spool valve element 420 moves to the non-engaging side position (L side position in FIG. 7). When positioned, the hydraulic oil in the high speed hydraulic actuator 106 is drained, and the high speed clutch C2 is released. The B2 control valve 412
The accumulator 428, to which the engagement actuation pressure P bC or the throttle pressure P th is supplied as a back pressure via, is for smoothing the engagement of the high speed gear clutch C2.

【００４２】また、Ｂ２制御弁４１２は、ドレンポート
４３０と、低速段用油圧アクチュエータ１０８に接続さ
れた第１ポート４３２と、前進レンジ圧ＰF が供給され
る第２ポート４３４と、上記第１ポート４３２をドレン
ポート４３０または第２ポート４３４に択一的に切り換
えるスプール弁子４３６と、そのスプール弁子４３６を
図の左側のＬ位置へ向かって付勢するスプリング４３８
と、第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐsol6を受け入れる
信号圧ポート４４０と、スプール弁子４３６のスプリン
グ４３８側と反対側の端面に高速段用油圧アクチュエー
タ１０６内のＣ２圧を受け入れるＣ２圧ポート４４２と
を備えている。このため、Ｂ２制御弁４１２では、信号
圧ポート４４０およびＣ２圧ポート４４２に信号圧Ｐ
sol6および上記Ｃ２圧の少なくとも一方が供給されない
ときには、スプール弁子４３６が上記Ｌ位置に位置させ
られることにより、低速段用油圧アクチュエータ１０８
内に前進レンジ圧ＰF が供給されて低速段用ブレーキＢ
２が係合させられる。しかし、信号圧ポート４４０に信
号圧Ｐsol6が供給された状態でＣ２圧ポート４４２に係
合作動圧Ｐbcより低い所定圧ＰX2以上のＣ２圧が供給さ
れると、スプール弁子４３６が図のＨ位置に位置させら
れることにより、低速段用油圧アクチュエータ１０８内
の作動油がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるようになっている。上記所定圧ＰX2は、スプリング
４３８の付勢力に対応する推力を発生させる油圧値であ
り、適切なタイミングで低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるようにスプリング４２２の付勢力に関連して設定さ
れている。The B2 control valve 412 includes a drain port 430, a first port 432 connected to the low speed gear hydraulic actuator 108, a second port 434 to which the forward range pressure P F is supplied, and the first port described above. A spool valve element 436 that selectively switches the port 432 to the drain port 430 or the second port 434, and a spring 438 that urges the spool valve element 436 toward the L position on the left side of the drawing.
And a signal pressure port 440 that receives the signal pressure P sol6 from the sixth solenoid valve 162, and a C2 pressure port that receives the C2 pressure in the high-speed hydraulic actuator 106 on the end surface of the spool valve element 436 opposite to the spring 438 side. And 442. Therefore, in the B2 control valve 412, the signal pressure P is applied to the signal pressure port 440 and the C2 pressure port 442.
When at least one of sol6 and the C2 pressure is not supplied, the spool valve element 436 is positioned at the L position, so that the low speed hydraulic actuator 108
Forward range pressure P F is supplied to the low speed stage brake B
2 are engaged. However, when the signal pressure P sol6 is supplied to the signal pressure port 440, and the C2 pressure that is equal to or higher than the predetermined pressure P X2 lower than the engagement operating pressure P bc is supplied to the C2 pressure port 442, the spool valve element 436 is opened. The hydraulic oil in the low speed hydraulic actuator 108 is drained and the low speed brake B2 is released. The predetermined pressure P X2 is a hydraulic pressure value that generates a thrust corresponding to the biasing force of the spring 438, and is set in association with the biasing force of the spring 422 so that the low-speed stage brake B2 is released at an appropriate timing. ing.

【００４３】車両のシフトレバー１４２がＲ（後進）レ
ンジ或いはＮ（中立）レンジに操作されている場合に
は、図３に示すように第６電磁弁１６２がオン状態に保
持されてＣ２制御弁４１０の信号圧ポート４２４に信号
圧Ｐsol6が作用されるとともにＢ２圧ポート４２６にＢ
２圧が供給されないことからＣ２制御弁４１０が図７の
Ｈ位置に位置させられて高速段用クラッチＣ２が係合さ
せられる。同時に、Ｂ２制御弁４１２の信号圧ポート４
４０に信号圧Ｐsol6が供給されるとともにＣ２圧ポート
４４２には高速段用クラッチＣ２の係合作動圧Ｐbcと等
しいＣ２圧が供給されるため、Ｂ２制御弁４１２のスプ
ール弁子４３６がＨ位置に位置させられて低速段用ブレ
ーキＢ２が解放状態とされる。なお、第６電磁弁１６２
がオフ状態とされた場合でも、前進レンジ圧ＰF が出力
されない場合には、低速段用ブレーキＢ２はマニュアル
弁３１０を通してドレンされて解放されるとともに、Ｃ
２制御弁４１０がＨ位置に位置させられて高速段用クラ
ッチＣ２が係合させられて副変速機１８が直結状態とさ
れるので、前後進切換装置１４のみにおいて動力伝達が
遮断される。これにより、シフトレバー１４２が車両走
行中にＮレンジに操作された場合でもＣＶＴ１６が回転
させられるので、そのＣＶＴ１６の変速比制御が可能と
される。When the shift lever 142 of the vehicle is operated to the R (reverse) range or the N (neutral) range, the sixth solenoid valve 162 is held in the ON state as shown in FIG. A signal pressure P sol6 is applied to the signal pressure port 424 of 410, and B is applied to the B2 pressure port 426.
Since the two pressures are not supplied, the C2 control valve 410 is moved to the H position in FIG. 7 and the high speed clutch C2 is engaged. At the same time, the signal pressure port 4 of the B2 control valve 412
40 is supplied with the signal pressure P sol6 , and the C2 pressure port 442 is supplied with the C2 pressure equal to the engagement operating pressure P bc of the high speed clutch C2, so that the spool valve element 436 of the B2 control valve 412 becomes H. The brake B2 for the low speed stage is placed in the position and released. The sixth solenoid valve 162
When the forward range pressure P F is not output even when is turned off, the low speed stage brake B2 is drained and released through the manual valve 310, and C
Since the 2nd control valve 410 is positioned at the H position and the high speed gear clutch C2 is engaged to bring the auxiliary transmission 18 into the direct connection state, power transmission is cut off only in the forward / reverse switching device 14. As a result, the CVT 16 is rotated even when the shift lever 142 is operated to the N range while the vehicle is traveling, so that the gear ratio control of the CVT 16 is enabled.

【００４４】シフトレバー１４２がＮレンジからＤ（前
進）レンジへ操作された直後は、変速比の小さい高速ギ
ヤ段を僅かに経てから低速ギヤ段を成立させることによ
り駆動トルクを緩やかに変化させるスクォート制御が開
始され、そのスクォート制御期間中では、高速段用クラ
ックＣ２および低速段用ブレーキＢ２は第６電磁弁１６
２が作動させられるまでそれまでのＮレンジと同じ状態
に保持される。すなわち、電子制御装置１３２により第
６電磁弁１６２のオン状態が持続されてＣ２制御弁４１
０のスプール弁子４２０が係合位置（図７のＨ位置）に
位置させられて高速段用クラッチＣ２が継続的に係合さ
せられる。Immediately after the shift lever 142 is operated from the N range to the D (forward) range, the squat for gradually changing the drive torque by establishing the low speed gear after passing through the high speed gear having a small gear ratio. Control is started, and during the squat control period, the crack C2 for the high speed gear and the brake B2 for the low speed gear are connected to the sixth solenoid valve 16
It is held in the same state as the N range until then until 2 is activated. That is, the electronic control unit 132 maintains the ON state of the sixth solenoid valve 162, and the C2 control valve 41
The spool valve element 0 of 0 is positioned at the engagement position (position H in FIG. 7) and the high speed gear clutch C2 is continuously engaged.

【００４５】しかし、前進クラッチＣ１の係合が完了す
る前の時点、たとえばそれまで回転していた出力軸３４
の回転の減少が開始した時点或いはその回転減少中の時
点、すなわち前進クラッチＣ１の係合が開始して係合ト
ルクが立ち上がる時点では、上記スクォート制御を終了
させるために電子制御装置１３２により第６電磁弁１６
２がオフ状態に切り換えられる。これにより、それまで
信号圧Ｐsol6が作用させられていたＢ２制御弁４１２の
油室４４０が大気圧とされてスプール弁子４３６が図７
のＬ位置に位置させられることから、低速段用ブレーキ
Ｂ２を作動させる低速段用油圧アクチュエータ１０８に
前進レンジ圧ＰF が供給されるので、低速段用ブレーキ
Ｂ２が係合させられる。同時に、それまで信号圧Ｐsol6
が作用させられていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が
大気圧とされる一方、低速段用油圧アクチュエータ１０
８内の作動油の圧力が絞り４２５を介してＣ２制御弁４
１０の油室４２６にも作用されることから、スプール弁
子４２０はスプリング４２２の付勢力に抗してその非係
合位置（図７のＬ位置）に位置させられ、高速段用クラ
ッチＣ２が解放される。すなわち、シフトレバー１４２
がＮレンジからＤレンジへ操作されたことに関連して一
時的に実行されるスクォート制御が終了すると、副変速
機１８では、上記のように低速ギヤ段が成立させられ
て、車両の発進時の駆動力が得られるようになってい
る。However, before the completion of the engagement of the forward clutch C1, for example, the output shaft 34 which has been rotating until then.
At the time when the decrease of the rotation of the vehicle is started or during the decrease of the rotation of the vehicle, that is, when the engagement of the forward clutch C1 is started and the engagement torque rises, the sixth electronic control unit 132 is used to end the squat control. Solenoid valve 16
2 is switched off. As a result, the oil chamber 440 of the B2 control valve 412, to which the signal pressure P sol6 has been applied until then, is brought to the atmospheric pressure, and the spool valve 436 is moved to the position shown in FIG.
The forward range pressure P F is supplied to the low speed gear hydraulic actuator 108 that operates the low speed gear brake B2, so that the low speed gear brake B2 is engaged. At the same time, until then, the signal pressure P sol6
While the oil chamber 424 of the C2 control valve 410 that has been actuated is set to atmospheric pressure, the low speed hydraulic actuator 10
The pressure of the hydraulic oil in the C.C.
Since the spool valve element 420 is also acted on the oil chamber 426 of the valve 10, the spool valve element 420 is positioned at its disengaged position (position L in FIG. 7) against the urging force of the spring 422, and the high speed gear clutch C2 operates. To be released. That is, the shift lever 142
When the squat control, which is temporarily executed in association with the operation from the N range to the D range, ends, the auxiliary transmission 18 establishes the low speed gear stage as described above, and when the vehicle starts. The driving force of is obtained.

【００４６】上記のように低速ギヤ段が成立させられた
走行状態において、たとえば特開昭６１−２４１５６１
号公報に記載されているように、車両の走行状態が予め
記憶された図示しない変速線図の低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段への切換許可領域内となると、電子制御装置１３２
により第６電磁弁１６２がオフ状態からオン状態に切り
換えられる。これにより、Ｃ２制御弁４１０では、それ
まで大気圧であった油室４２４に信号圧Ｐsol6が作用さ
せられると、スプール弁子４２０はそのＨ位置に位置さ
せられるので、絞り４１５を通して係合作動油圧Ｐbcが
高速段用油圧アクチュエータ１０６内に供給されて、高
速段用クラッチＣ２が係合される。同時に、それまで大
気圧であったＢ２制御弁４１２の油室４４０にも信号圧
Ｐsol6が作用させられるが、当初はそのＢ２制御弁４１
２の油室４４２に作用される高速段用クラッチＣ２のＣ
２圧は未だ所定圧Ｐx2を下回っているためにスプール弁
子４３６はＬ位置に保持され、その後油室４４２内の油
圧の上昇によりＢ２制御弁４１２がＨ位置に位置させら
れる。すなわち、副変速機１８においては、低速段用ブ
レーキＢ２の係合状態のまま高速段用クラッチＣ２が係
合させられて高速ギヤ段が成立させられるのである。In the traveling state in which the low speed gear stage is established as described above, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-241561.
As described in the publication, when the running state of the vehicle is within a switching permission region from a low speed gear stage to a high speed gear stage of a shift diagram (not shown) stored in advance, the electronic control unit 132
Thus, the sixth solenoid valve 162 is switched from the off state to the on state. As a result, in the C2 control valve 410, when the signal pressure P sol6 is applied to the oil chamber 424 that has been at atmospheric pressure until then, the spool valve element 420 is positioned at the H position thereof, and thus the engagement operation is performed through the throttle 415. The hydraulic pressure P bc is supplied into the high speed hydraulic actuator 106, and the high speed clutch C2 is engaged. At the same time, the signal pressure P sol6 is made to act on the oil chamber 440 of the B2 control valve 412 that was at atmospheric pressure until then, but the B2 control valve 41 is initially operated.
C of the high speed stage clutch C2 that acts on the second oil chamber 442
Since the second pressure is still lower than the predetermined pressure P x2 , the spool valve element 436 is held in the L position, and then the B2 control valve 412 is positioned in the H position due to the increase in the hydraulic pressure in the oil chamber 442. That is, in the auxiliary transmission 18, the high speed gear clutch C2 is engaged while the low speed gear brake B2 is engaged, and the high speed gear position is established.

【００４７】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐclは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐthに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐclはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐthを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
clを受け入れる油室４５８とを備えている。Next, the clutch oil pressure P cl in the clutch pressure oil passage 182 is adjusted by the clutch pressure adjusting valve 450 according to the throttle pressure P th . The clutch oil pressure P cl is related to the engagement pressure of the lockup clutch 38, but the hydraulic oil in the clutch pressure oil passage 182 passes through the throttle 453 to the sliding portion of the transmission belt 76, the bearing portion, and the planetary gear. Meshing part, differential gear unit 2
It is pumped to 2 etc. as lubricating oil. Further, the hydraulic oil that is caused to flow out from the relief port 455 of the clutch pressure regulating valve 450 is also pressure-fed as lubricating oil. The clutch pressure regulating valve 450 includes a spool valve element 452 for allowing the hydraulic oil in the clutch pressure oil passage 182 to escape to the return oil passage 176, and a spring 454 for urging the spool valve element 452 in the valve closing direction. A plunger 456 that receives the throttle pressure P th and transmits a thrust force in the valve closing direction based on the throttle pressure P th to the spool valve element 452, and a clutch hydraulic pressure P as feedback pressure for applying the thrust force in the valve opening direction to the spool valve element 452.
and an oil chamber 458 for receiving cl .

【００４８】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐcl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐsol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０はスプリング４８４側へ位置さ
せられるので、ドレンポート４６４と第２ポート４７
０、第１ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート
４７４と第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。A lockup relay valve 460 which is switched by a third solenoid valve 156 and a fourth solenoid valve 15 for controlling engagement and disengagement of the lockup clutch 38.
A lockup control valve 462 that is switched by 8 is provided. The lockup relay valve 460 receives the clutch oil pressure P cl via the drain port 464 and the check valve 466.
Is supplied to the first port 468, the second port 470, the third port 472, the fourth port 474, and the fifth port 47.
6. Drain port 478, spool valve 480 for switching between those ports, and spool valve 4
And a spring 484 that biases 80 toward the oil chamber 482. Therefore, the signal pressure P from the third solenoid valve 156 is
When sol3 is not supplied to the oil chamber 482, the spool valve 480 is positioned on the oil chamber 482 side, so the first port 468 and the second port 470, the third port 472 and the fourth port 474, and the fifth port 476. And drain port 47
8 are communicated with each other. On the contrary, the third solenoid valve 15
In the state where the signal pressure P sol3 from 6 is supplied to the oil chamber 482, the spool valve element 480 is positioned on the side of the spring 484, so the drain port 464 and the second port 47.
0, the first port 468 and the third port 472, and the fourth port 474 and the fifth port 476 are connected to each other.

【００４９】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐclが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐsol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐsol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。The lockup control valve 462 is the check valve 46.
First port 4 to which clutch oil pressure P cl is supplied via 6
90, the second port 470 of the lockup relay valve 460
Second port 492 connected to the third port 49 connected to the fifth port 476 of the lockup relay valve 460.
4, fourth port 496 connected to third port 472 of lockup relay valve 460, fluid coupling 1
5, a fifth port 498 connected to the release side oil chamber 46, a sixth port 500 connected to the engagement side oil chamber 48 of the fluid coupling 12, and a spool valve 502 for switching between these ports. , And a spring 506 that biases the spool valve 502 toward the oil chamber 504. Therefore, when the signal pressure P sol4 from the fourth solenoid valve 158 is not supplied to the oil chamber 504, the spool valve 50
2 is located on the oil chamber 504 side, the second port 4
92 and the 5th port 498, and the 4th port 496 and the 6th port 500 are connected, respectively. On the contrary, in the state where the signal pressure P sol4 from the fourth solenoid valve 158 is supplied to the oil chamber 504, the spool valve element 502 is positioned on the spring 506 side, so the first port 490 and the fifth port 4
98, the third port 494 and the sixth port 500 are communicated with each other.

【００５０】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロッ
クアップクラッチ３８が解放される。このとき、係合側
油室４８から排出される作動油の一部も、オイルクーラ
５１０を経てドレンされる。このオイルクーラ５１０の
上流側には、係合側油室４８から排出される作動油の圧
力が所定値を超えたときにオイルクーラ５１０を経ない
でドレンするためのクーラバイパス弁５１２が設けられ
ている。また、第４電磁弁１５８のオン状態において第
３電磁弁１５６がオン状態とされても、ロックアップク
ラッチ３８が解放される。Therefore, when the third solenoid valve 156 is turned off while the fourth solenoid valve 158 is off, the lockup clutch 38 is released. At this time, part of the hydraulic oil discharged from the engagement side oil chamber 48 is also drained through the oil cooler 510. A cooler bypass valve 512 is provided on the upstream side of the oil cooler 510 for draining the hydraulic oil discharged from the engagement side oil chamber 48 without passing through the oil cooler 510 when the pressure exceeds a predetermined value. ing. Further, even if the third solenoid valve 156 is turned on while the fourth solenoid valve 158 is on, the lockup clutch 38 is released.

【００５１】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロックアップクラ
ッチ３８が速やかに解放される。この場合には、係合側
油室４８内の作動油がオイルクーラ５１０を経ないでド
レンへ流出させられるのに加えて、信号圧Ｐsol4が油室
２８６へ作用されて張力制御圧Ｐbeltが高められるとと
もに、その張力制御圧Ｐbeltが一次調圧弁１８０の油室
２１４に作用されて一次ライン油圧Ｐr1も高められるの
で、この一次ライン油圧Ｐr1を元圧とするスロットル弁
開度検知弁２２０から出力されるスロットル圧Ｐthも高
められ、クラッチ圧調圧弁４５０において調圧されるク
ラッチ圧Ｐclが高められることから、ロックアップクラ
ッチ３８が急速に解放されるのである。また、第４電磁
弁１５８のオフ状態において第３電磁弁１５６がオン状
態とされると、ロックアップクラッチ３８が係合され
る。In the ON state of the fourth solenoid valve 158, the third solenoid valve 158
When the solenoid valve 156 is turned off, the lockup clutch 38 is promptly released. In this case, the hydraulic oil in the engagement-side oil chamber 48 is allowed to flow out to the drain without passing through the oil cooler 510, and the signal pressure P sol4 is applied to the oil chamber 286 to cause the tension control pressure P belt. And the tension control pressure P belt is applied to the oil chamber 214 of the primary pressure regulating valve 180 to increase the primary line hydraulic pressure P r1. Therefore, the throttle valve opening detection based on this primary line hydraulic pressure P r1 is detected. The throttle pressure P th output from the valve 220 is also increased, and the clutch pressure P cl adjusted by the clutch pressure adjusting valve 450 is increased, so that the lockup clutch 38 is rapidly released. When the third solenoid valve 156 is turned on when the fourth solenoid valve 158 is off, the lockup clutch 38 is engaged.

【００５２】前記電子制御装置１３２では、エンジン１
０を最適曲線に沿って作動させるための目標回転速度と
実際のエンジン回転速度とを一致させる変速比制御、ロ
ックアップクラッチ３８の係合制御、ＣＶＴ１６の急減
速制御、張力制御圧制御、副変速機１８の変速段切換制
御、スクォート制御、電磁弁フェイル制御などが実行さ
れる。In the electronic control unit 132, the engine 1
0 for operating along the optimum curve, the gear ratio control for matching the target engine speed with the actual engine speed, the lockup clutch 38 engagement control, the CVT 16 rapid deceleration control, the tension control pressure control, the auxiliary gearshift. The gear shift control, squat control, solenoid valve fail control, etc. of the machine 18 are executed.

【００５３】図９は、上記電磁弁フェイル制御に関する
電子制御装置１３２の作動の要部を説明するフローチャ
ートである。図において、ステップＳＳ１では、変速制
御弁として機能する変速方向切換弁３３０の切換位置を
制御する第１電磁弁１５２のソレノイド１５２S 或いは
そのリード線などの断線故障すなわちオフフェイルが発
生したか否かが判断される。このオフフェイルは、ソレ
ノイド１５２S を励磁させる信号が出力されたにも係わ
らず電流が零であることに基づいて検出されるものであ
り、良く知られた断線検出回路が用いられる。FIG. 9 is a flow chart for explaining the main part of the operation of the electronic control unit 132 relating to the solenoid valve fail control. In the figure, in step SS1, it is determined whether or not a disconnection failure, that is, an off-fail has occurred in the solenoid 152 S of the first solenoid valve 152 that controls the switching position of the shift direction switching valve 330 that functions as a shift control valve or its lead wire. Is judged. This off-fail is detected based on the fact that the current is zero in spite of the output of the signal for exciting the solenoid 152 S , and a well-known disconnection detection circuit is used.

【００５４】このステップＳＳ１の判断が否定された場
合には、本ルーチンが終了させられる。しかし、このス
テップＳＳ１の判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ｓ２において第１電磁弁１５２のソレノイド１５２S お
よび第２電磁弁１５４のソレノイド１５４S が共にオフ
（非励磁）状態とされることにより、ＣＶＴ１６が図８
に示す緩やかな減速変速モードに切り換えられる。次い
で、ステップＳＳ３では、第６電磁弁１６２がオフ状態
とされることにより、副変速機１８が低速ギヤ段へ切り
換えられてから、本ルーチンが終了させられる。If the determination in step SS1 is negative, this routine is ended. However, if the determination in step SS1 is affirmative, step S
In S2, the solenoid 152 S of the first solenoid valve 152 and the solenoid 154 S of the second solenoid valve 154 are both turned off (non-excited), so that the CVT 16 moves to the state shown in FIG.
The mode is switched to the gradual deceleration shift mode shown in. Next, at step SS3, the sixth electromagnetic valve 162 is turned off to switch the auxiliary transmission 18 to the low speed gear stage, and then this routine is ended.

【００５５】このように、本実施例によれば、故障検出
手段に対応するステップＳＳ１により、変速方向切換弁
３３０の切り換え位置を制御する第１電磁弁１５２のソ
レノイド１５２S にオフフェイルが発生したことが検出
された場合には、切換手段に対応するステップＳＳ３に
より、副変速機１８が低速ギヤ段へ切り換えられる。こ
のため、車両の動向中に上記第１電磁弁１５２のソレノ
イド１５２S が非励磁状態となる故障が発生したとする
と、上記変速方向切換弁３３０がＣＶＴ１６の変速比を
増大させる側、すなわち減速変速側へ切り換えるので、
駆動輪２６からエンジン１０へ向かう負のトルク伝達に
よってエンジン回転速度が高められようとするが、上記
ステップＳＳ３においてクラッチＣ２が解放され且つブ
レーキＢ２が係合させられることにより、エンジン１０
から駆動輪２６へ向かう動力のみ伝達する第２の動力伝
達経路を形成する第２ギヤ段が成立させられることか
ら、上記負のトルク伝達が遮断されるので、エンジンブ
レーキの作用の発生や、エンジン回転速度が予め設定さ
れた最大回転速度を超えるエンジンのオーバランの発生
が防止され、エンジンに悪影響を与えるおそれも解消さ
れる。[0055] Thus, according to this embodiment, in step SS1 corresponding to the failure detecting means, off failure occurs in the solenoid 152 S of the first solenoid valve 152 for controlling the switching position of the shift directional control valve 330 If it is detected, the sub-transmission 18 is switched to the low speed gear in step SS3 corresponding to the switching means. Therefore, if a failure occurs in which the solenoid 152 S of the first solenoid valve 152 is in a non-excited state during the movement of the vehicle, the shift direction switching valve 330 increases the gear ratio of the CVT 16, that is, the deceleration shift. I will switch to the side,
The engine rotational speed is about to be increased by the negative torque transmission from the drive wheels 26 to the engine 10, but the clutch C2 is released and the brake B2 is engaged in the step SS3, so that the engine 10
Since the second gear that forms the second power transmission path that transmits only the power from the engine to the drive wheels 26 is established, the negative torque transmission is cut off, so that the action of engine braking or the engine The occurrence of engine overrun in which the rotation speed exceeds a preset maximum rotation speed is prevented, and the possibility of adversely affecting the engine is eliminated.

【００５６】また、本実施例によれば、上記ステップＳ
Ｓ１により、第１電磁弁１５２のソレノイド１５２S の
オフフェイルが発生したことが検出された場合には、ス
テップＳＳ２によりＣＶＴ１６が緩やかな減速変速モー
ドに切り換えられるので、このような自動的な減速変速
によって車両の再発進が好適に可能となる利点がある。Further, according to the present embodiment, the above step S
If it is detected in S1 that the solenoid 152 S of the first solenoid valve 152 has failed, the CVT 16 is switched to the gradual deceleration shift mode in step SS2. Therefore, there is an advantage that the vehicle can be restarted.

【００５７】また、本実施例によれば、副変速機１８の
ギヤ段を切り換えるためのＣ２制御弁４１０およびＢ２
制御弁４１２は、第６電磁弁１６２のソレノイド１６２
S の非励磁状態において低速ギヤ段を選択する側へ切り
換えられるように構成されている。このため、車両の走
行中にソレノイド１５２S およびソレノイド１６２Sを
駆動制御する電子制御装置１３２の故障やその電源の故
障などによりオールオフフェイルが発生したとしても、
変速方向切換弁３３０はＣＶＴ１１６の変速比γCVT を
増大させる側に切り換えられるので、駆動輪２６からエ
ンジン１０へ向かう負のトルク伝達によってエンジン回
転速度が高められようとするが、上記第６電磁弁１６２
のソレノイド１６２S の非励磁状態においては副変速機
１８は前記第２の動力伝達経路を形成する低速ギヤ段が
成立させられて上記負のトルク伝達が遮断されるので、
エンジンブレーキの作用の発生や、エンジン回転速度が
予め設定された最大回転速度を超えるエンジンのオーバ
ランの発生が防止され、エンジンに悪影響を与えるおそ
れも解消される。Further, according to this embodiment, the C2 control valves 410 and B2 for switching the gear stage of the auxiliary transmission 18 are used.
The control valve 412 is the solenoid 162 of the sixth solenoid valve 162.
In the non-excited state of S , it is configured to be switched to the side that selects the low speed gear stage. Therefore, even if the all-off fail occurs due to a failure of the electronic control unit 132 that controls the drive of the solenoids 152 S and the solenoids 162 S or a failure of the power supply thereof while the vehicle is traveling,
Since the speed change direction switching valve 330 is switched to the side that increases the speed ratio γ CVT of the CVT 116, the engine rotation speed tends to be increased by the negative torque transmission from the drive wheels 26 to the engine 10, but the sixth solenoid valve is used. 162
In the non-excited state of the solenoid 162 S , the auxiliary transmission 18 establishes the low speed gear stage forming the second power transmission path, and the negative torque transmission is cut off.
The occurrence of the engine braking action and the overrun of the engine in which the engine rotation speed exceeds the preset maximum rotation speed are prevented, and the possibility of adversely affecting the engine is eliminated.

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。Although one embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other modes.

【００５９】例えば、前述の油圧制御回路１７０におい
て、変速方向切換弁３３０は第１電磁弁１５２からの油
圧が作用されることにより切り換え位置が制御されるス
プール弁子３５２を備えていたが、そのスプール弁３５
２の切り換え位置を直接駆動することにより制御するソ
レノイドを備えていてもよい。For example, in the hydraulic pressure control circuit 170 described above, the shift direction switching valve 330 has the spool valve element 352 whose switching position is controlled by the hydraulic pressure from the first electromagnetic valve 152. Spool valve 35
A solenoid for controlling the two switching positions by directly driving them may be provided.

【００６０】また、前述のＣ２制御弁４１０およびＢ２
制御弁４１２は第６電磁弁１６２からの油圧が作用され
ることにより切り換えられるように構成されていたが、
ソレノイドによって直接的に切り換えられるように構成
されてもよい。また、それらＣ２制御弁４１０およびＢ
２制御弁４１２に替えて、クラッチＣ２およびブレーキ
Ｂ２の係合作動を切り換える１個の切換弁が設けられて
もよい。Further, the above-mentioned C2 control valves 410 and B2
The control valve 412 was configured to be switched by the hydraulic pressure from the sixth electromagnetic valve 162 being applied,
It may be configured to be directly switched by a solenoid. Also, those C2 control valves 410 and B
Instead of the two control valve 412, one switching valve for switching the engagement operation of the clutch C2 and the brake B2 may be provided.

【００６１】また、前述の実施例の副変速機１８はＣＶ
Ｔ１６の後段に設けられていたが、前段に設けられてい
ても差支えないし、その副変速機１８は前進３段以上の
ギヤ段を備えていてもよいのである。The auxiliary transmission 18 of the above-described embodiment is a CV.
Although it was provided at the rear stage of T16, it does not matter if it is provided at the front stage, and the auxiliary transmission 18 may have three or more forward gear stages.

【００６２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】図２の実施例が適用される車両用自動変速機の
骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view of an automatic transmission for a vehicle to which the embodiment of FIG. 2 is applied.

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a control device according to an embodiment of the present invention.

【図３】図１の自動変速機において、シフトレバーの操
作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。FIG. 3 is a table for explaining a relationship between an operation position of a shift lever and a gear in the automatic transmission shown in FIG.

【図４】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。FIG. 4 is a part of a hydraulic circuit diagram showing a configuration of the control device of FIG.

【図５】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。5 is a part of a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the control device in FIG.

【図６】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。FIG. 6 is a part of a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the control device in FIG.

【図７】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。FIG. 7 is a part of a hydraulic circuit diagram showing the configuration of the control device of FIG.

【図８】第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組合わせ
とそれにより得られるＣＶＴの変速モードとの関係を説
明する図表である。FIG. 8 is a chart illustrating a relationship between a combination of operations of the first electromagnetic valve and the second electromagnetic valve and a CVT shift mode obtained thereby.

【図９】図２の電子制御装置による電磁弁フェイル制御
の作動を説明するフローチャートである。9 is a flowchart illustrating an operation of electromagnetic valve fail control by the electronic control device of FIG.

【図１０】本発明のクレーム対応図である。FIG. 10 is a diagram corresponding to the claims of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１６：ベルト式無段変速機（無段変速部） １８：副変速機（有段変速部） １５２S ：ソレノイド（第１ソレノイド） １６２S ：ソレノイド（第２ソレノイド） ３３０：変速方向切換弁（変速制御弁） ４１０：Ｃ２制御弁、４１２：Ｂ２制御弁（切換制御
弁） Ｃ２：高速段用クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ２：低速段用ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） ステップＳＳ１：故障検出手段 ステップＳＳ３：切換手段16: Belt type continuously variable transmission (stepless transmission section) 18: Sub transmission (stepped transmission section) 152 S : Solenoid (first solenoid) 162 S : Solenoid (second solenoid) 330: Shift direction switching valve ( Shift control valve) 410: C2 control valve, 412: B2 control valve (switch control valve) C2: High speed clutch (hydraulic friction engagement device) B2: Low speed brake (hydraulic friction engagement device) Step SS1 : Failure detection means Step SS3: Switching means

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達
経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう
動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギ
ヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有
段変速部が、無段変速部と直列に接続された車両用無段
変速機において、前記無段変速部の変速比を制御するた
めに第１ソレノイドによって作動させられ、該第１ソレ
ノイドの非励磁状態では該無段変速部の変速比を増大さ
せる側に切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦
係合装置を切り換えるために第２ソレノイドによって作
動させられる切換制御弁とを備えた変速制御装置であっ
て、 前記第１ソレノイドが非励磁状態となる故障を検出する
故障検出手段と、 該故障検出手段により前記第１ソレノイドが非励磁状態
となる故障が検出された場合には、前記油圧式摩擦係合
装置を前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換える切換手
段とを、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速
制御装置。1. A first gear stage forming a first power transmission route capable of bidirectional power transmission and a second gear stage forming a second power transmission route transmitting only power directed from a drive source to drive wheels. In a continuously variable transmission for a vehicle, in which a stepped speed change unit, which is switched by a hydraulic friction engagement device, is connected in series with the continuously variable speed change unit, a first speed changer for controlling the speed change ratio of the continuously variable speed change unit. A shift control valve that is operated by a solenoid and is switched to a side that increases the gear ratio of the continuously variable transmission unit when the first solenoid is in a non-excited state, and a second solenoid for switching the hydraulic friction engagement device. A shift control device including a switching control valve that is operated, wherein failure detection means detects a failure in which the first solenoid is in a non-excited state, and the failure detection means causes the first solenoid to be non-excited. And a switching means for switching the hydraulic frictional engagement device to the side for selecting the second gear stage when a failure is detected. Control device. 【請求項２】 双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達
経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう
動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギ
ヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有
段変速部が、無段変速部と直列に接続された車両用無段
変速機において、前記無段変速部の変速比を制御するた
めに第１ソレノイドによって作動させられ、該第１ソレ
ノイドの非励磁状態では該無段変速部の変速比を増大さ
せる側に切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦
係合装置を切り換えるために第２ソレノイドによって作
動させられる切換制御弁とを備えた変速制御装置であっ
て、 前記切換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態に
おいて前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるよ
うに構成されていることを特徴とする車両用無段変速機
の変速制御装置。2. A first gear stage forming a first power transmission route capable of bidirectionally transmitting power and a second gear stage forming a second power transmission route transmitting only the power from the drive source toward the drive wheels. In a continuously variable transmission for a vehicle, in which a stepped speed change unit, which is switched by a hydraulic friction engagement device, is connected in series with the continuously variable speed change unit, a first speed changer for controlling the speed change ratio of the continuously variable speed change unit. A shift control valve that is operated by a solenoid and is switched to a side that increases the gear ratio of the continuously variable transmission unit when the first solenoid is in a non-excited state, and a second solenoid for switching the hydraulic friction engagement device. A shift control device including a switching control valve that is operated, wherein the switching control valve is configured to be switched to a side that selects the second gear stage in a non-excited state of the second solenoid. The shift control device for a continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that there.
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