JPS61241562A - Method of controlling transmission for vehicle - Google Patents

Method of controlling transmission for vehicle

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Publication number
JPS61241562A
JPS61241562A JP60081793A JP8179385A JPS61241562A JP S61241562 A JPS61241562 A JP S61241562A JP 60081793 A JP60081793 A JP 60081793A JP 8179385 A JP8179385 A JP 8179385A JP S61241562 A JPS61241562 A JP S61241562A
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JP
Japan
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gear
transmission
vehicle
gear ratio
port
Prior art date
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Application number
JP60081793A
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Japanese (ja)
Inventor
Mitsuru Takada
充 高田
Hiroshi Ito
寛 伊藤
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE8686302831T priority patent/DE3668682D1/en
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Abstract

PURPOSE:To prevent speed change shocks by determining the gear stage changing-over the region of an auxiliary transmission on the basis of the actual required output of a vehicle and speed change ratio of a step-less transmission. CONSTITUTION:When a shift lever is operated from L range to D range, the gear ratio of a transmission is allowed to be changed over when the actual speed change ratio r is smaller than than a predetermined value r1 (theta, v) and said gear ratio is smaller than a certain value in which speed change shocks hardly occur. Also, when the shift lever is operated from D range to L range, the change-over is carried out if the speed change ratio of the input side rotary shaft of an auxiliary transmission corresponding to vehicle speed v is smaller than a value in which the speed change shocks are not intensified. Thus, the gear stage of an auxiliary transmission 14 is changed over under the maximum condition corresponding to the speed change ratio of a step-less transmission 12 to prevent the speed change shocks.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用変速機の制御方法に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method of controlling a vehicle transmission.

従来技術 変速比が無段階に変化させられる無段変速機と少なくと
も前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直列に連結
された副変速機とを含む形式の車両用変速機が知られて
いる。斯る車両用変速機によれば、変速範囲が小さくさ
れ得て無段変速機が小型となる特徴があるとともに、副
変速機が無段変速機の後段に連結される場合には無段変
速機の伝導ベルトの滑りを生ずることなく大きな駆動力
を伝達できる特徴がある。たとえば、本出願人が先に出
願した特願昭５１１１４４９８５号に記載されているも
のがそれである。Background Art A vehicular transmission comprising a continuously variable transmission whose transmission ratio can be changed steplessly and an auxiliary transmission having at least two forward gears and connected in series with the continuously variable transmission. It has been known. According to such a vehicle transmission, the speed change range can be made small and the continuously variable transmission can be made compact. It has the characteristic of being able to transmit large driving force without causing slippage of the machine's transmission belt. For example, this is described in Japanese Patent Application No. 511144985 filed earlier by the present applicant.

斯る変速機を備えた車両においては、通常、シフトレバ
−がＤ（ドライブ）レンジに操作された状態での走行中
では副変速機が高速ギヤ段とされた状態で専ら無段変速
機の変速比が変化させられ、また、シフトレバ−がＬ（
ロー）レンジに操作された状態での走行中では副変速機
が低速ギヤ段とされた状態で専ら無段変速機の変速比が
変化させられる。In a vehicle equipped with such a transmission, normally, when the shift lever is operated in the D (drive) range and the vehicle is driving, the auxiliary transmission is set to a high gear and the continuously variable transmission is shifted exclusively. The ratio is changed, and the shift lever is moved to L (
When the vehicle is running with the vehicle operating in the low range, the gear ratio of the continuously variable transmission is changed exclusively with the auxiliary transmission set to the low gear.

発明が解決すべき問題点 しかしながら、車両走行中には、登板路などのように駆
動力をさらに必要とするときにはシフトレバ−がＤレン
ジからＬレンジに操作され、また発進時に駆動力を必要
とした場合には通常の軽負荷走行にともなってシフトレ
バ−がＬレンジからＤレンジに操作される場合がある。Problems to be Solved by the Invention However, while the vehicle is running, the shift lever is operated from the D range to the L range when more driving power is required, such as when driving on a hill, and more driving power is required when starting. In some cases, the shift lever may be operated from the L range to the D range during normal light-load driving.

このような場合は、シフトレバ−の操作に応答して副変
速機のギヤ段が切り換えられるが、その副変速機のギヤ
段の切換えに際しては変速機全体のギヤ比が無段変速機
の変速比の変化により一定ではないために副変速機の変
速条件が異なって変速ショックにばらつきが生じること
が避けられず、また無段変速機においてはそれに備えら
れた可変プーリなどの回転体の慣性モーメントが大きい
ため、上記ばらつきに起因して変速ショックが大きく生
じて運転性が損なわれる場合があった。In such a case, the gear position of the auxiliary transmission is changed in response to the operation of the shift lever, but when changing the gear position of the auxiliary transmission, the gear ratio of the entire transmission is the same as the gear ratio of the continuously variable transmission. Due to changes in the auxiliary transmission, it is not constant, so it is inevitable that the shifting conditions of the auxiliary transmission will differ, causing variations in the shift shock.In addition, in continuously variable transmissions, the moment of inertia of rotating bodies such as variable pulleys, etc. Because of this, the above-mentioned variation may cause a large shift shock, impairing drivability.

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、変速比が無段階に変化させら
れる無段変速機と、少なくとも前進２段のギヤ段を有し
て該無段変速機と直列に連結された副変速機とを含む車
両用変速機において、シフトレバ−の操作に応答して前
記副変速機のギヤ段を切り換える制御方法であって、前
記副変速機のギヤ段の切換えを許可する領域を、車両の
実際の速度、該車両の実際の要求出力、および前記無段
変速機の実際の変速比に基づいて決定することにある。Means for Solving the Problems The present invention has been made against the background of the above circumstances.
Its gist includes a continuously variable transmission whose transmission ratio can be changed steplessly, and an auxiliary transmission having at least two forward gears and connected in series with the continuously variable transmission. In a vehicle transmission, there is provided a control method for switching gears of the sub-transmission in response to operation of a shift lever, wherein a range for permitting gear switching of the sub-transmission is determined by the actual speed of the vehicle, The determination is made based on the actual required output of the vehicle and the actual gear ratio of the continuously variable transmission.

作用および発明の効果 このようにすれば、シフトレバ−の操作に応答して前記
副変速機のギヤ段を切り換えるに際し、その切換えを許
可する領域が車両の実際の速度、該車両の実際の要求出
力、および前記無段変速機の実際の変速比に基づいて決
定されるので、無段変速機の変速比に応じた最適の条件
下で副変速機のギヤ段の切換えが実行されて変速ショッ
クが好適に緩和されるのである。Operation and Effects of the Invention With this arrangement, when changing the gear stage of the auxiliary transmission in response to the operation of the shift lever, the range in which the gear change is permitted is based on the actual speed of the vehicle and the actual required output of the vehicle. , and the actual gear ratio of the continuously variable transmission. Therefore, the gear stage of the auxiliary transmission is changed under the optimum conditions according to the gear ratio of the continuously variable transmission, thereby eliminating a gear shift shock. It is suitably relaxed.

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an application example of the present invention will be explained in detail based on the drawings.

第２図において、図示しないエンジンの動力は流体継手
１０．ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２
．副変速機１４．中間ギア装置１６、および差動装置１
８を経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝
達されるようになっている。In FIG. 2, the power of an engine (not shown) is transmitted through a fluid coupling 10. Belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 12
．． Sub-transmission 14. Intermediate gear device 16 and differential device 1
8 to a drive wheel (not shown) connected to the drive shaft 20.

流体継手１０は、エンジンのクランク軸２２と接続され
ているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定さ
れポンプ２４からのオイルにより回転させられるタービ
ン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定された
ロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックアツ
プクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回転
速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上になる
と作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを直
結状態にするものである。The fluid coupling 10 includes a pump 24 connected to the crankshaft 22 of the engine, a turbine 28 fixed to the input shaft 26 of the CVT 12 and rotated by oil from the pump 24, and fixed to the input shaft 26 via a damper 30. A lock-up clutch 32 is provided. The lock-up clutch 32 is activated when, for example, the vehicle speed, the engine rotational speed, or the rotational speed of the turbine 28 exceeds a predetermined value, and connects the crankshaft 22 and the input shaft 26 directly.

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変ブーＩＪ　３６および３８と、それら可
変プーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４
０とを備えている。可変プーリ３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転
体４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそ
れぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設
けられた可動回転体４６および４８とから成り、可動回
転体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によ
って移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベル
ト４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の
変速比γ（−人力軸２６の回転速度Ｎ、。／出力軸３４
の回転速度Ｎ。ｕｔ　）が変更されるようになっている
。油圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作
動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０の
すべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように
作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧
制御装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６
を縦通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と
連結されてエンジンにより常時回転駆動される。The CVT 12 includes variable boolean IJs 36 and 38 provided on the input shaft 26 and output shaft 34, respectively, and a transmission belt 4 wound around the variable pulleys 36 and 38.
0. The variable pulleys 36 and 38 are fixed rotating bodies 42 and 44 fixed to the input shaft 26 and the output shaft 34, respectively, and are provided on the input shaft 26 and the output shaft 34 so as to be movable in the axial direction but not relatively rotatable around the axes. When the movable rotors 46 and 48 are moved by hydraulic cylinders 50 and 52, the groove width, that is, the hanging diameter (effective diameter) of the transmission belt 40 is changed, and the CVT 12 gear ratio γ (-rotational speed N of human power shaft 26, ./output shaft 34
rotational speed N. ut) is now being changed. The hydraulic cylinder 50 is operated exclusively to change the gear ratio γ, and the hydraulic cylinder 52 is operated exclusively to obtain the minimum clamping force within a range where the transmission belt 40 does not slip. Note that the oil pump 54 constitutes a hydraulic pressure source of a hydraulic control device to be described later, and is connected to the input shaft 26.
The crankshaft 22 is connected to the crankshaft 22 by a connecting shaft (not shown) that runs vertically through the engine, and is constantly driven to rotate by the engine.

副変速機１４は、ＣＶＴ１２と直列に連結されかつ車両
の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギヤ段に
自動的に切り換えられる自動変速機であって、ＣＶＴ１
２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビニョオ
型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車装置は
、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５８と、
第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と、この
第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み合う第
２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合うリング
ギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギア６２
を回転可能に支持するキャリア６６とを備えている。第
２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結された
軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０と固定
されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第１サン
ギ　・ア５６との間の保合を制御し、低速段用ブレーキ
７４は第１サンギア５６のハウジングに対する保合を制
御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジン
グに対する係合を制御する。第３図は副変速機１４の各
摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおける減速比
を示している。図において、○印は係合状態、×印は解
放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義されるギ
ア比である。The auxiliary transmission 14 is an automatic transmission that is connected in series with the CVT 12 and automatically switches between a high gear and a low gear according to the driving conditions of the vehicle.
It is provided coaxially with the output shaft 34 of No. 2, and includes a Ravigneau type compound planetary gear device. This planetary gear device includes a pair of first sun gear 56 and second sun gear 58,
A first planet gear 60 that meshes with the first sun gear 56 , a second planet gear 62 that meshes with the first planet gear 60 and the second sun gear 58 , a ring gear 64 that meshes with the first planet gear 60 , and a first planet gear 60 and second planetary gear 62
and a carrier 66 that rotatably supports the. The second sun gear 58 is fixed to a shaft 68 that is integrally connected to the output shaft 34, and the carrier 66 is fixed to an output gear 70. The high speed clutch 72 controls the engagement between the shaft 68 and the first sun gear 56, the low speed brake 74 controls the engagement of the first sun gear 56 with the housing, and the reverse brake 76 controls the engagement between the shaft 68 and the first sun gear 56. Controls engagement of gear 64 with the housing. FIG. 3 shows the operating state of each friction engagement element of the sub-transmission 14 and the reduction ratio in each range. In the figure, ◯ indicates an engaged state, × indicates a released state, and ρ1 and ρ2 are gear ratios defined by the following equation.

ρ１　＝Ｚ、、／Ｚ。ρ1 = Z, , /Z.

ρ２＝Ｚ、□／Ｚｒ 但し、Ｚｓｌは第１サンギア５６の歯数、Ｚｓ□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。ρ2=Z, □/Zr However, Zsl is the number of teeth of the first sun gear 56, and Zs□ is the number of teeth of the second sun gear 56.
The number of teeth of sun gear 58 and Zr are the number of teeth of ring gear 64.

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速ギア段では
、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作
動させられて第１サンギア５６が固定されるため、減速
比（１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達されるが、Ｌおよ
びＤレンジの高速ギア段においては、第２摩擦係合装置
としての高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車装
置全体が一体となって回転し、これにより減速比１にて
動力が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ
７６の作動によりリングギア６４がハウジングに固定さ
れるため、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が
伝達される。Therefore, in the low speed gears in the L and D ranges, the low speed brake 74 as the first frictional engagement device is activated and the first sun gear 56 is fixed, so the power is generated at the reduction ratio (1+ρ1/ρ2). However, in the high gear stages of the L and D ranges, the entire planetary gear system rotates as a unit due to the operation of the high speed clutch 72 as a second frictional engagement device, thereby reducing the reduction ratio to 1. Power is transmitted at. Furthermore, in the R range, the ring gear 64 is fixed to the housing by the operation of the reverse brake 76, so power is transmitted through reverse rotation at the gear ratio (1-1/ρ2).

副変速［１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪へ伝達される。The output gear 70 of the auxiliary transmission [14] is connected to the differential gear 18 via the intermediate gear device 16, and the power of the engine is distributed to the left and right drive shafts 20 in the differential gear 18, respectively, and then transferred to the left and right drive shafts 20. transmitted to the ring.

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットルバルブ８４はスロットル弁開度θに対応したス
ロットル圧Ｐｉをその出力ポート８６に発生する。スロ
ットルバルブ８４のスプール８８は、スロットル弁とと
もに回転するスロットルカム９０からスロットル弁開度
θの増大に連れて増大する作用力と制御ボート９２から
フィードバック圧としてのスロットル圧Ｐ０とを対向方
向に受け、ライン圧油路８２と出力ポート８６との開閉
を制御する。マニュアルバルブ９４は、シフトレバ−の
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（
リバース）、およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連
して軸線方向に位置決めされ、ライン圧油路８２の第１
のライン圧ＰＮＩを、Ｒレンジ時にはボート９６を通し
て後進用ブレーキ７６を作動させる油圧アクチュエータ
７６′へ、Ｌレンジ時はポート９８へ、Ｄレンジ時はポ
ート９８および１００へ、それぞれ導く。リリーフ弁１
０２は、ライン圧油路８２の第１のライン圧Ｐｆｌが所
定値以上になるとライン油路８２のオイルを逃がす安全
弁としての機能を有する。FIG. 4 shows a hydraulic control circuit for controlling the vehicle power transmission device shown in FIG. The oil pump 54 pumps hydraulic oil and the like returned into an oil tank (not shown) through a strainer 80 to a suction line pressure oil passage 82 . The throttle valve 84 generates a throttle pressure Pi corresponding to the throttle valve opening degree θ at its output port 86. The spool 88 of the throttle valve 84 receives in opposite directions an acting force that increases as the throttle valve opening θ increases from a throttle cam 90 that rotates together with the throttle valve, and a throttle pressure P0 as a feedback pressure from a control boat 92. Controls opening and closing of line pressure oil passage 82 and output port 86. The manual valve 94 is set to L (low), D (drive), and N of the shift lever (neutral), R (
(reverse), and P (parking) range operation, and is positioned axially in relation to the P (parking) range operation and
line pressure PNI is guided through the boat 96 to a hydraulic actuator 76' that operates the reverse brake 76 when in the R range, to port 98 when in the L range, and to ports 98 and 100 when in the D range. relief valve 1
02 has a function as a safety valve that releases oil in the line oil passage 82 when the first line pressure Pfl of the line pressure oil passage 82 exceeds a predetermined value.

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるポー
ト１１０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１１２は、オリフィス１１４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とボー）１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はボー）１２０あるいは
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路
１０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の
保合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアンプ
用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室
１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁
１２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアンプ
クラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次
油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体を介
して伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状
態）である場合はロックアツプクラッチ３２の係合側お
よびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二
次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ３
２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はター
ラ圧を制御する。The secondary hydraulic oil passage 104 is connected to the line pressure oil passage 82 via an orifice 106 and a port 110 through which excess oil of the primary regulator valve 108 is discharged.
The control room 1 is connected to the secondary hydraulic fluid line 104 via
16, and controls the connection between the secondary hydraulic oil passage 104 and the bow) 120 in relation to the oil pressure in the control chamber 116 and the load of the spring 118 to predetermine the secondary oil pressure Pz of the secondary hydraulic oil passage 104. Maintain value. The lubricating oil passage 122 is connected to the secondary hydraulic oil passage 104 via a bow 120 or an orifice 124. The lock-up control valve 126 selectively connects the secondary hydraulic oil passage 104 to the engagement side and release side of the lock-up clutch 32 within the fluid coupling 10. The lock amplifier solenoid valve 128 controls opening and closing between the control chamber 130 and the drain 132 of the lock-up control valve 126, and when the solenoid valve 128 is off (non-energized state), the lock amplifier clutch 32 is released. The secondary hydraulic pressure Pz from the secondary hydraulic oil passage 104 is transmitted, and power is transmitted via the fluid in the fluid coupling 10. However, when the solenoid valve 128 is on (energized state), the secondary hydraulic pressure Pz from the secondary hydraulic oil passage 104 is supplied to the engagement side of the lock-up clutch 32 and the oil cooler 134, and the power is transferred to the lock-up clutch 3.
2. Cooler bypass valve 136 controls Tala pressure.

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装Ｗ１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ポート１５４の第１ライン圧Ｐｊ２１は第１
スプール弁１４２のポート１５６を介して第２スプール
弁１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０とドレ
イン１６２との接続は断たれている。The speed ratio control device includes a speed change direction switching valve device 138 consisting of a first spool valve 142 and a first solenoid valve 144, and a second spool valve 142 and a first solenoid valve 144.
A variable speed switching valve system W140 including a spool valve 146 and a second electromagnetic valve 148 is provided. First solenoid valve 144
is off, the spool of the first spool valve 142 is pressed toward the spring 152 by the secondary hydraulic pressure Pz of the chamber 150, and the first line pressure Pj21 of the port 154 is
It is sent to the port 158 of the second spool valve 146 through the port 156 of the spool valve 142, and the connection between the port 160 and the drain 162 is broken.

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。As a result, the gear ratio γ is switched in the decreasing direction.

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧Ｐ７
！１が生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続さ
れる。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。During the period when the first solenoid valve 144 is on, the hydraulic pressure in the chamber 150 is discharged through the drain 164 of the first solenoid valve 144.
The spool of the first spool valve 142 is pushed toward the chamber 150 by a spring 152, and the line pressure P7 is applied to the port 156.
! 1 is not produced and port 160 is connected to drain 162. As a result, the gear ratio is switched in the increasing direction.

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ポート１５８とポート１７０との
接続は断たれ、ポート１７２はポート１７４へ接続され
ている。ポート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８が
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１７２
とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４は油
路１８０を介してポート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にポート１５
８から少量のオイルをポート１７０へ導く。したがって
、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０ヘ
オイルが速やかに供給され、変速比Ｔは急速に小さくな
る。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ、
ＣＶＴ１２の変速比Ｔは緩やかに小さくなる。第１電磁
弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである場
合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイルの
供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは油圧シ
リンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。第
１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフで
ある期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイン
１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速比γは急
速に増加する。During the period when the second solenoid valve 148 is off, the second spool valve 1
The spool 46 is activated by the spring 1 due to the secondary hydraulic pressure P2 in the chamber 166.
68, the connection between port 158 and port 170 is broken, and port 172 is connected to port 174. Ports 170 and 172 are connected to the input hydraulic cylinder 50 of the CVT 12. During the period when the second solenoid valve 148 is on, the hydraulic pressure in the chamber 166 is discharged from the drain 176 of the second solenoid valve 148, and the spool of the second spool valve 146 is pressed toward the chamber 166 by the spring 168.
Port 158 is connected to port 170 and port 172
The connection between the port 174 and the port 174 is severed. Port 174 is connected to port 160 via oil passage 180. The orifice 182 is connected to the port 15 when the second solenoid valve 148 is turned off.
8 leads a small amount of oil to port 170. Therefore, during the period when the first solenoid valve 144 is off and the second solenoid valve 148 is on, oil is quickly supplied to the input hydraulic cylinder 50 of the CVT 12, and the gear ratio T quickly decreases. During the period when the first solenoid valve 144 is off and the second solenoid valve 148 is off, the input side hydraulic cylinder 50 of the CVT 12
The supply of oil to is carried out through an orifice 182,
The gear ratio T of the CVT 12 gradually decreases. When the first solenoid valve 144 is on and the second solenoid valve 148 is on, oil is not supplied to or discharged from the input hydraulic cylinder 50 of the CVT 12, and the gear ratio T of the CVT 12 is determined by leakage from the hydraulic cylinder 50. etc., gradually increasing. During the period when the first solenoid valve 144 is on and the second solenoid valve 148 is off, the oil in the input hydraulic cylinder 50 is discharged from the drain 162, so the gear ratio γ of the CVT 12 increases rapidly.

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比γの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。The gear ratio detection valve 184 is equipped with a rod 194 that is in sliding contact with the movable rotary body 46 on the input side, and the rod 194 is moved in the axial direction by an amount of displacement equal to the displacement amount of the movable rotary body 46 in the axial direction. . The gear ratio detection valve 184 is the CVT 12
As the amount of displacement of the movable rotary body 46 relative to the fixed rotary body 42 on the input side increases, the discharge flow rate of the oil supplied through the orifice 218 increases, so that the gear ratio pressure Pr of the output port 216 becomes equal to the gear ratio γ. It decreases as it increases. The gear ratio pressure Pr is generated by controlling the discharge amount of the hydraulic medium supplied to the output port 216.

カットオフバルブ２２６は、ロックアンプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。The cutoff valve 226 is the lock amplifier control valve 126
The chamber 2 communicates with the control chamber 130 via an oil passage 228.
30. and a spool 234 that moves in relation to the oil pressure in its chamber 230 and the spring force of a spring 232 when the solenoid valve 128 is off, i.e. when the lock-up clutch 32 is in the released state (auxiliary gearshift When changing gears in the machine 14, the lock-up clutch 32 is released to absorb shocks in the power transmission system), and the lock-up clutch 32 is released to absorb the shock of the power transmission system, and the lock-up clutch 32 is closed to transmit the gear ratio pressure Pr to the primary regulator valve 108. prevent.

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐｕｂが供給されるボ
ー１−２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるポート２３８
、ライン圧油路８２へ接続されているポート２４０．オ
イルポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２
．およびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ＰＡ
Ｌを供給されているポート２４６．軸線方向へ運動して
ポート２４０とポート２４２との接続を制御するスプー
ル２４８．スロットル圧Ｐｔｌ、を受けてスプール２４
８をポート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およ
びスプール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２
５２を備えている。スプール２４８の下から２つのラン
ドの受圧面積をそれぞれＡＩ、Ａ２、スロットル圧Ｐい
を受けるスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、お
よびばね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）およ
び（２）が成立する。The primary regulator valve 108 as a first line pressure generating means is connected to the bow 1-236. to which the throttle pressure Pub is supplied. Port 238 supplied with gear ratio pressure Pr
, port 240 . connected to line pressure hydraulic line 82 . Port 242 connected to the suction side of oil pump 54
．． and the first line pressure PA through orifice 244.
Port 246.L is supplied with L. A spool 248 that moves axially to control the connection between ports 240 and 242. The spool 24 receives the throttle pressure Ptl.
8 toward port 238 and spring 2 toward biasing spool 248 toward port 238.
It is equipped with 52. Let AI and A2 be the pressure-receiving areas of the two lower lands of spool 248, A3 be the pressure-receiving area of the lands of spool 250 that receive throttle pressure P, and let Wl be the acting force of spring 252, respectively, then the following equations (1) and ( 2) holds true.

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 ＰＩｌｌ−（Ａ３　・Ｐｔｈ＋ｌ＋１ｌ−ＡＩ・Ｐｒ）
／　（Ａ２−ＡＩ）・・・・・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ＰＩ　　−（Ａ３・Ｐｔｈ十Ｗ１）　　／（ＡｉＡｌ）
　　−・−（２１第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、Ｌ、Ｄレンジ時に第１のラ
イン圧Ｐ７！、１をマニュアルバルブ９４のポート９８
から導かれる入力ポート２５６．第２のライン圧ＰＡ２
が発生する出力ポー１−２５８．変速比圧Ｐｒが導かれ
るボー）２６０．　　フィードバック圧としての第２の
ライン圧Ｐ４２をオリフィス２６２を介して導かれるポ
ート２６４．入力ポート２５６と出力ポート２５８との
開閉を制御するスプール２６６、スロットル圧Ｐｔｈが
導かれるポート２６８、そのポート２６８からのスロッ
トル圧Ｐいを受けてスプール２６６をポート２６０の方
へ付勢するスプール２７０．およびスプール２６６をポ
ート２６０の方へ付勢するばね２７２を有している。ス
プール２６６の下から２つのランドの受圧面積をＢｌ、
Ｂ２’；　スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２７０
のランドの受圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力
をＷ２とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第２
のライン圧ＰＡ２が出力される。When the cut-off valve 226 is open and the gear ratio pressure Pr is coming to the port 238, PIll-(A3・Pth+l+1l−AI・Pr)
/ (A2-AI)...(1) When the cut-off valve 226 is closed and the gear ratio pressure Pr is not coming to the port 238, PI - (A3 Pth + W1) / (AiAl)
-・-(21 The sub-primary valve 254 as the second line pressure generating means applies the first line pressure P7!, 1 to the port 98 of the manual valve 94 in the L and D ranges.
Input port 256. Second line pressure PA2
The output port 1-258. Bow from which the gear ratio pressure Pr is derived) 260. A second line pressure P42 as a feedback pressure is introduced through an orifice 262 to a port 264. A spool 266 that controls opening and closing of the input port 256 and the output port 258, a port 268 to which throttle pressure Pth is introduced, and a spool 270 that urges the spool 266 toward the port 260 in response to the throttle pressure P from the port 268. ．． and a spring 272 that biases the spool 266 toward the port 260. The pressure receiving area of the two lands from the bottom of the spool 266 is Bl,
B2'; Spool 270 receiving throttle pressure Pth
Defining the pressure receiving area of the land as B3 and the elastic force of the spring 272 as W2, the second
line pressure PA2 is output.

Ｐ＃２−（Ｂ３・Ｐｔ、ｈ＋Ｗ２　　Ｂｌ　ｌ’ｒ）　
／（Ｂ２　　Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２“および７４°内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−〇Ｄ、Ｌレン
ジ時に第２のライン圧ＰＡ２が導かれる入力ポート２７
６、出力ポート２７８．２８０、オリフィス２８２を有
しドレイン２８４において終わっている排出油路２８６
へ接続されているポート２８８．Ｄレンジ時にマニュア
ルバルブ９４のポート１００から第１のライン圧ｐｚ１
が供給される制御ポート３００、その他の制御ポート３
０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、およ
びそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付勢す
るばね３１０を有している。制御ポート３０２，３０４
にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導かれ、
制御ポート３０２，３０４の油圧はシフト用の電磁弁３
１４により制御される。スプール３０８の下から２つの
ランドの受圧面積はそれぞれ３１．Ｓ２であり、３１＜
３２である。また、電磁弁３１４のオン、オフは車両の
運転パラメータに関連して制御される。P#2-(B3・Pt, h+W2 Bl l'r)
/(B2 Bl) (3) The shift valve 274 operates the hydraulic actuator 72'' which operates the high speed clutch 72 and the low speed brake 74 of the auxiliary transmission 14. Input port 27 that applies hydraulic pressure to the input port 27 to which the second line pressure PA2 is introduced when the shift lever is in the D and L ranges.
6. Output port 278,280, drain oil passage 286 having orifice 282 and terminating in drain 284
Port 288. First line pressure pz1 from port 100 of manual valve 94 in D range
control port 300, other control ports 3
02,304, a drain 306, a spool 308, and a spring 310 biasing the spool 308 toward the control port 304. Control ports 302, 304
A secondary hydraulic pressure Pz is guided through an orifice 312,
The oil pressure of the control ports 302 and 304 is controlled by the solenoid valve 3 for shifting.
14. The pressure receiving area of the two lands from the bottom of the spool 308 is 31. S2 and 31<
It is 32. Further, the on/off state of the solenoid valve 314 is controlled in relation to the driving parameters of the vehicle.

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はポート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２１へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４１内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段になる。When spool 308 is in the spring 310 position, input port 276 is connected to output port 278 and output port 280 is connected to port 288. Therefore, the second line pressure P12 is applied to the piston 3 from the output port 278.
18 and the high-speed hydraulic actuator 721, the pressure inside the low-speed hydraulic actuator 741 is exhausted, and the sub-transmission 14 becomes a high-speed gear.

スプール３０８が制御ポート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ！！２
が低速段用の油圧アクチュエータ７４゛へ供給されると
ともに高速段用の油圧アクチュエータ７２°内が排圧さ
れて、副変速機１４は低速ギヤ段となる。When the spool 308 is in the position on the control port 304 side, the input port 276 is connected to the output port 280 and the output port 278 is connected to the drain 306. Therefore, the second line pressure P! from output port 280! ! 2
is supplied to the low-speed hydraulic actuator 74', and the pressure inside the high-speed hydraulic actuator 72 is exhausted, so that the sub-transmission 14 becomes a low-speed gear.

Ｌレンジの場合は、制御ポート３００に第１のライン圧
ＰＪＩが導かれていないので、電磁弁３１４がオフにな
ると、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２のランドに
作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面積Ｓ１の
ランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３１０側へ
移動するが、電磁弁３１４がオンになると、制御ポート
３０２゜３０４の油圧が低下するので、スプール３０８
ばばね３１０の付勢力に従って制御ポート３０４側へ移
動する。したがって、Ｌレンジでは電磁弁３１４のオン
、オフに応答して副変速機１４の高速ギヤ段と低速ギヤ
段との切換えが行われるのである。In the case of the L range, the first line pressure PJI is not guided to the control port 300, so when the solenoid valve 314 is turned off, the spool 308 is initially activated by the secondary hydraulic pressure Pz acting on the land of the pressure receiving area S2. Thereafter, the secondary hydraulic pressure Pz acting on the land of the pressure receiving area S1 moves it toward the spring 310, but when the solenoid valve 314 is turned on, the hydraulic pressure of the control ports 302 and 304 decreases, so the spool 308
It moves toward the control port 304 according to the biasing force of the spring 310. Therefore, in the L range, the auxiliary transmission 14 is switched between a high gear and a low gear in response to turning on and off the solenoid valve 314.

Ｄレンジでは制御ポート３００に第１のライン圧Ｐ７！
■が導かれるので、電磁弁３１４のオフによりスプール
３０８が一旦ばね３１０側の位置になると、受圧面積Ｓ
２のランドに制御ポート３００からの第１のライン圧Ｐ
ＪＩが作用し、その後の電磁弁３１４のオン、オフに関
係なく、スプール３０８ばばね３１０側の位置に保持さ
れる。したがって副変速機１４は高速ギヤ段に保持され
る。In the D range, the first line pressure P7 is applied to the control port 300!
(1) is guided, so once the spool 308 is in the position on the spring 310 side by turning off the solenoid valve 314, the pressure receiving area S
The first line pressure P from the control port 300 is applied to the second land.
JI acts, and the spool 308 is held at the position on the spring 310 side regardless of whether the solenoid valve 314 is turned on or off thereafter. Therefore, the sub-transmission 14 is maintained at a high gear.

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２′へＺ　υ のオイルの供給流量および低速段用の油圧アクチュエー
タ７４°からのオイルの排出量を制御する。The shift timing valve 324 has a control port 326 that communicates with a hydraulic actuator 72° for a high speed gear, and a spool 328 whose axial position is controlled by the hydraulic pressure of the control port 326, and the shift timing valve 324 has a spool 328 whose axial position is controlled by the hydraulic pressure of the control port 326, and which shifts from a low gear to a high gear. The supply flow rate of oil Z υ to the hydraulic actuator 72' for the high speed gear and the amount of oil discharged from the hydraulic actuator 74° for the low speed gear are controlled during an upshift.

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、図示しないセンサから、スロットル弁開度θ、ＣＶ
Ｔ１２の出力軸３４０回転速度Ｎ。ｕｔ　　（副変速機
１４の入力側回転軸の回転速度ｎ、、）、ＣＶＴｌ　２
の入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　１１　＋　エンジン冷
却水温度Ｔ８を表す信号がそれぞれ供給される。また、
図示しないシフトレバ−にはシフト位置検出用スイッチ
３２９が設けられており、そのシフトレバ−の操作位置
Ｐｓを表す信号が電子制御装置３３０に供給されるよう
になっている。電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、前記電磁弁１２８
，１４４，１４８．３１４を駆動するための信号を増幅
装置３３２を介してそれぞれ出力する。FIG. 5 shows an electronic circuit that controls the operation of the hydraulic control device described above. An electronic control unit 330 equipped with a so-called microcomputer consisting of a CPU, RAM, ROM, etc. receives information from a sensor (not shown) such as throttle valve opening θ, CV
T12 output shaft 340 rotation speed N. ut (rotational speed n of the input side rotating shaft of the sub-transmission 14), CVTl 2
A signal representing the rotational speed N i 11 of the input shaft 26 + the engine coolant temperature T8 is respectively supplied. Also,
A shift lever (not shown) is provided with a shift position detection switch 329, and a signal representing the operating position Ps of the shift lever is supplied to an electronic control unit 330. The CPU in the electronic control unit 330 is RAM
The input signal is processed according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the solenoid valve 128.
, 144, 148, and 314 are outputted via the amplifier 332, respectively.

電子制御装置３３０においては、第１図に示すメインル
ーチンが実行されることにより、図示しないステップに
おいて、電子制御装置の初期化が行われるとともに各セ
ンサからの入力信号等が読み込まれる一方、その読み込
まれた信号に基づいて車速■、ＣＶＴ１２の変速比Ｔ等
が算出され、且つ入力信号条件に従って、エンジンやＣ
ＶＴ　１２等が正常に作動しているか否かを診断するた
めのダイアグノーシス、エンジンの点火時期および燃料
噴射量等を制御するエンジン用コンピュータとの相互関
係を制御するエンジン用コンピュータ間の相互制御、車
速Ｖおよびスロットル弁開度θに基づいて予め求められ
た関係からロックアツプクラッチ３２を作動させる電磁
弁１２８を制御するためのロックアツプ制御、シフトレ
バ−位置Ｐ、、車速■、スロットル弁間度θに基づいて
副変速機１４のギヤ段切換制御とするかＣＶＴ１２の変
速制御とするかを判断するための変速制御が、順次ある
いは選択的に実行される。上記副変速機１２のギヤ段切
換制御は、副変速機１４がシフトレバーの操作に応答し
て高速ギヤ段および低速ギヤ段の一方から他方へ切り換
えられる際、車両状態がその切り換えを許容する所定の
領域内にあるときに切換えを行うようにするためのもの
である。In the electronic control unit 330, by executing the main routine shown in FIG. 1, the electronic control unit is initialized and input signals from each sensor are read in a step not shown. Based on the input signal, the vehicle speed ■, gear ratio T of the CVT 12, etc. are calculated, and according to the input signal conditions, the engine and
Diagnosis for diagnosing whether the VT 12 etc. are operating normally; mutual control between engine computers for controlling interaction with engine computers that control engine ignition timing, fuel injection amount, etc.; Lock-up control for controlling the solenoid valve 128 that operates the lock-up clutch 32 from a relationship determined in advance based on the vehicle speed V and the throttle valve opening degree θ, and the shift lever position P, the vehicle speed ■, and the throttle valve opening degree θ. Based on this, shift control for determining whether to control the gear change of the sub-transmission 14 or the shift control of the CVT 12 is performed sequentially or selectively. The gear change control of the auxiliary transmission 12 is performed so that when the auxiliary transmission 14 is changed from one of the high gear and the low gear to the other in response to the operation of the shift lever, a predetermined control is performed in which the vehicle condition allows the change. This is to ensure that the switching is performed when the current is within the range of .

また、ＣＶＴ１２の変速制御は要求出力をエンジンの最
小燃費率曲線上で発生させるように変速比Ｔを調節する
ためのものである。Furthermore, the speed change control of the CVT 12 is for adjusting the speed ratio T so that the required output is generated on the minimum fuel consumption rate curve of the engine.

前記メインルーチン中のステップＳＭＩは、前記シフト
レバ−の操作によってＬ（ロー）レンジからＤ（ドライ
ブ）レンジへ切り換えられたか否かを前記シフト位置検
出用スイッチ３２９から供給される信号に基づいて判断
するものであり、その判断が肯定されるとシフト用の電
磁弁３１４を制御するためにステップＳＭ３のし−Ｈ変
速制御ルーチンが実行される。また、メインルーチン中
にはフラグＦの内容が１であるか否かを判断するステッ
プＳＭ２が設けられており、そのステップＳＭ２におい
てフラグＦの内容が１であると判断されると第６図に示
すＬ−Ｈ変速制御ルーチン内のステップＳＵ２以下が実
行されるようになっている。このフラグＦの内容が１で
ある状態は副変速機１４のギヤ段を低速ギヤ段から高速
ギヤ段へ切り換えるための制御過程であることを表して
いる。In step SMI in the main routine, it is determined based on a signal supplied from the shift position detection switch 329 whether or not the shift lever has been operated to switch from the L (low) range to the D (drive) range. If the determination is affirmative, the shift control routine of step SM3 is executed to control the shift solenoid valve 314. Further, in the main routine, there is provided a step SM2 for determining whether the content of the flag F is 1 or not, and when it is determined in step SM2 that the content of the flag F is 1, the process shown in FIG. Step SU2 and subsequent steps in the L-H shift control routine shown are executed. A state in which the content of this flag F is 1 indicates that a control process is in progress for switching the gear of the auxiliary transmission 14 from a low gear to a high gear.

前記メインルーチン中のステップＳＭ４は、前記シフト
レバ−の操作によってＤ（ドライブ）レンジからしくロ
ー）レンジへ切り換えられたか否かを前記シフト位置検
出用スイッチ３２９から供給される信号に基づいて判断
するものであり、その判断が肯定されるとシフト用の電
磁弁３１４を制御するためにステップＳＭ６のＨ−Ｌ変
速制御ルーチンが実行される。また、メインルーチン中
にはフラグＦの内容が２であるか否かを判断するステッ
プＳＭ５が設けられており、そのステップＳＭ５におい
てフラグＦの内容が２であると判断されると第７図に示
すＨ−Ｌ変速制御ルーチン内のステップＳＤ２以下が実
行されるようになっている。このフラグＦの内容が２で
ある状態は副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速
ギヤ段へ切り換えるための制御過程であることを表して
ぃる。In step SM4 in the main routine, it is determined based on the signal supplied from the shift position detection switch 329 whether or not the shift lever is operated to switch from the D (drive) range to the low (low) range. If the determination is affirmative, the HL shift control routine of step SM6 is executed to control the shift solenoid valve 314. In addition, a step SM5 is provided in the main routine to determine whether or not the content of the flag F is 2, and when it is determined in step SM5 that the content of the flag F is 2, the process shown in FIG. Step SD2 and subsequent steps in the HL shift control routine shown in the figure are executed. A state in which the content of this flag F is 2 indicates that the control process is in progress for switching the gear of the sub-transmission 14 from a high gear to a low gear.

以下、前記副変速機１４のギヤ段切換制御作動を第６図
および第７図のフローチャートに従って説明する。Hereinafter, the gear change control operation of the sub-transmission 14 will be explained according to the flowcharts of FIGS. 6 and 7.

第６図に示すフローチャートは前記Ｌ−Ｈ変速制御ルー
チンを示すものであって、先ずステップＳＵＩが実行さ
れることによりフラグＦの内容が１とされるとともに、
ステップＳＵ２が実行されて、ＣＶＴ１２の実際の変速
比Ｔが設定変速比ｒ＋（θ、ｖ）よりも小さいか否かが
判断される。The flowchart shown in FIG. 6 shows the L-H shift control routine, in which step SUI is first executed to set the content of flag F to 1, and
Step SU2 is executed to determine whether the actual gear ratio T of the CVT 12 is smaller than the set gear ratio r+(θ, v).

この設定変速比ＴＩ（θ、ｖ）は、予め求められた関係
から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて
決定されたものであって、たとえば第８図に示すように
スロットル弁開度θおよび車速Ｖの関数であり、前記ス
テップＳＵ２は車両状態すなわち実際のスロットル弁開
度θおよび車速Ｖが第８図の斜線に示す領域内にあるか
否かを判断するためのものである。This set gear ratio TI (θ, v) is determined based on the actual throttle valve opening θ and vehicle speed V from a predetermined relationship, and is, for example, as shown in FIG. The step SU2 is for determining whether or not the vehicle state, that is, the actual throttle valve opening θ and vehicle speed V are within the shaded area in FIG. .

上記ステップＳＵ２において、変速比Ｔが上記設定変速
比ｒ＋（θ、ｖ）よりも小さくないと判断された場合に
はステップＳＵ３が実行されてシフト用の電磁弁３１４
の励磁状態が保持され、副変速機１４が低速ギヤ段に維
持された後、メインルーチンが実行される。しかし、変
速比γが上記設定変速比Ｔ１（θ、ｖ）よりも小さいと
判断された場合には、ステップＳＵ４が実行されてシフ
ト用の電磁弁３１４が励磁状態から非励磁状態とされる
とともに、ステップＳＵ５が実行されてフラグＦの内容
が零にリセットされた後、メインルーチンが実行される
。すなわち、シフトレバ−がＬレンジからＤレンジへ操
作されたとき、実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖ
が第８図の斜線に示す領域内にあるときのみ電磁弁３１
４が励磁状態から非励磁状態へ切り換えられて、副変速
機１４のギヤ段が低速ギヤ段から高速ギヤ段へシフトさ
せられるのである。In step SU2, if it is determined that the gear ratio T is not smaller than the set gear ratio r+(θ, v), step SU3 is executed and the shift solenoid valve 314 is
After the energized state of the sub-transmission 14 is maintained at a low gear, the main routine is executed. However, if it is determined that the gear ratio γ is smaller than the set gear ratio T1 (θ, v), step SU4 is executed and the shift solenoid valve 314 is changed from the energized state to the de-energized state. , after step SU5 is executed and the contents of flag F are reset to zero, the main routine is executed. That is, when the shift lever is operated from L range to D range, the actual throttle valve opening θ and vehicle speed V
is within the shaded area in FIG. 8, the solenoid valve 31
4 is switched from the energized state to the de-energized state, and the gear of the sub-transmission 14 is shifted from the low gear to the high gear.

第７図に示すフローチャートは前記Ｈ−Ｌ変速制御ルー
チンを示すものであって、先ずステップＳＤＩが実行さ
れることによりフラグＦの内容が２とされた後、ステッ
プＳＤ２が実行されて、実際の車速Ｖに対応する副変速
機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ、ゎ（出力軸３４の
回転速度Ｎ。ｕｔ）が予め定められた設定値Ｎ。よりも
小さいか否かが判断される。回転速度ｎ、□が設定値Ｎ
０よりも小さくない場合にはステップＳＤ４が実行され
、シフト用の電磁弁３１４の非励磁状態が保持されて副
変速機１４が高速ギヤ段に維持された後、メインルーチ
ンが実行される。この設定値Ｎ０は、低速ギヤ段への切
換えによるエンジンの過回転および減速ショックを防止
するために用意されたものである。The flowchart shown in FIG. 7 shows the H-L shift control routine, in which first step SDI is executed to set the content of flag F to 2, and then step SD2 is executed to change the actual speed. The rotation speed n, ゎ (rotation speed N.ut of the output shaft 34) of the input side rotation shaft of the sub-transmission 14 corresponding to the vehicle speed V is a predetermined set value N. It is determined whether or not it is smaller than . Rotation speed n, □ is set value N
If it is not smaller than 0, step SD4 is executed, and after the shift solenoid valve 314 is kept in a non-energized state and the auxiliary transmission 14 is maintained at a high gear, the main routine is executed. This set value N0 is prepared to prevent engine overspeed and deceleration shock due to switching to a low speed gear.

前記ステップＳＤ２において回転速度ｎｉ、が設定値Ｎ
。よりも小さいと判断された場合には、ステップＳＤ３
が実行されて実際の変速比Ｔが設定変速比Ｔ２（θ）よ
りも小さいか否かが判断される。In step SD2, the rotational speed ni is set to the set value N.
. If it is determined that it is smaller than
is executed to determine whether the actual gear ratio T is smaller than the set gear ratio T2(θ).

この設定変速比Ｔｚ（θ）は、予め求められた関係から
実際のスロットル弁開度θに基づいて決定されたもので
あって、たとえば第９図に示すようにスロットル弁開度
θの関数であり、前記ステップＳＤ３は車両状態すなわ
ち実際のスロットル弁開２　　’／ 度θが第９図の斜線に示す領域内にあるか否かを判断す
るためのものである。This set gear ratio Tz(θ) is determined based on the actual throttle valve opening θ from a predetermined relationship, and is, for example, a function of the throttle valve opening θ as shown in FIG. The step SD3 is for determining whether the vehicle state, that is, the actual throttle valve opening 2'/degree θ is within the shaded area in FIG.

ステップＳＤ３において実際の変速比Ｔが設定変速比γ
２（θ）よりも小さくないと判断された場合には前記ス
テップＳＤ４が実行されるが、小さいと判断された場合
には、ステップＳＤ５が実行されてシフト用の電磁弁３
１４が非励磁状態から励磁状態とされるとともに、ステ
ップＳＤ６が実行されてフラグＦの内容が零にリセット
された後、メインルーチンが実行される。すなわち、シ
フトレバ−がＤレンジからＬレンジへ操作されたとき、
実際のスロットル弁開度θが第９図の斜線に示す領域内
にあるときのみ電磁弁３１４が非励磁状態から励磁状態
へ切り換えられて、副変速機Ｉ４のギヤ段が高速ギヤ段
から低速ギヤ段ヘシフトさせられるのである。In step SD3, the actual gear ratio T is the set gear ratio γ.
If it is determined that it is not smaller than 2(θ), step SD4 is executed, but if it is determined that it is smaller, step SD5 is executed and the shift solenoid valve 3 is
14 is changed from the de-energized state to the energized state, and step SD6 is executed to reset the contents of the flag F to zero, after which the main routine is executed. That is, when the shift lever is operated from D range to L range,
Only when the actual throttle valve opening θ is within the shaded area in FIG. 9, the solenoid valve 314 is switched from the de-energized state to the energized state, and the gear of the sub-transmission I4 changes from the high gear to the low gear. It is shifted to the next step.

したがって、以上のステップが実行されることにより、
シフトレバ−の操作に応答した副変速機１４のギヤ段の
切換えに際して変速ショックが好適に緩和されるのであ
る。Therefore, by performing the above steps,
The shift shock is suitably alleviated when the gear position of the auxiliary transmission 14 is changed in response to the operation of the shift lever.

すなわち、シフトレバ−がＬレンジからＤレンジへ操作
されると、実際の変速比γが予め決定された（１１！Ｔ
１（θ、ｖ）よりも小さい時、すなわち実際の変速比γ
およびスロットル弁開度θを表す点が第８図の斜線に示
す比較的小さい領域内であってＣＶＴ１２および副変速
Ｉ！１４からなる車両用変速機全体のギヤ比が変速ショ
ックの生じ難い一定の値以下の時に、副変速機１４の低
速ギヤ段から高速ギヤ段への切換えが許容されるので、
シフトレバ−の操作に応答した副変速機１４の変速時に
おける変速ショックが好適に緩和される。また、第８図
に示すように、スロットル弁開度θが大きくなる程設定
変速比ｒ＋（θ、ｖ）は小さい値に定められるので、こ
の点においても、エンジンの出力トルクが太きくＣＶＴ
１２の慣性エネルギーが大きい場合の変速が阻止されて
変速ショックが解消される。なお、第８図において設定
変速比ｒ。That is, when the shift lever is operated from L range to D range, the actual gear ratio γ is determined in advance (11!T
1 (θ, v), that is, the actual gear ratio γ
The points representing the throttle valve opening θ are within a relatively small area indicated by diagonal lines in FIG. 8, and the CVT 12 and the sub-shift I! When the gear ratio of the entire vehicle transmission consisting of 14 is below a certain value at which shift shock is unlikely to occur, switching from the low gear to the high gear of the auxiliary transmission 14 is permitted.
The shift shock caused when the auxiliary transmission 14 shifts in response to the operation of the shift lever is suitably alleviated. Furthermore, as shown in Fig. 8, the larger the throttle valve opening θ, the smaller the set gear ratio r+(θ, v).
Shifting when the inertial energy of 12 is large is prevented, and the shift shock is eliminated. In addition, in FIG. 8, the set speed ratio r.

（θ、ｖ）がスロットル弁開度θが大きくなる程小さく
されるのは、前記ＣＶＴ１２内の回転体の慣性エネルギ
の影響を緩和させるためである。また、設定変速比ｒ＋
（θ、ｖ）が車速Ｖおよびスロットル弁開度θが小さく
なるほど大きくされるのは、車両が交差点などにて停車
するまでに必ず低速ギヤ段へ切り換えられるようにして
次の発進をその低速ギヤ段にて行うことを可能とするた
めである。The reason why (θ, v) is made smaller as the throttle valve opening degree θ increases is to alleviate the influence of the inertial energy of the rotating body within the CVT 12. Also, the set gear ratio r+
The reason why (θ, v) is increased as the vehicle speed V and throttle valve opening θ become smaller is to ensure that the vehicle is always switched to a low gear before it stops at an intersection, etc. This is to enable the process to be carried out in stages.

一方、シフトレバ−のＤレンジからＬレンジへの操作に
応答して副変速機１４を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切
り換えるに際しては、車速Ｖに対応する副変速機１４の
入力側回転軸の回転速度ｎ、７が減速ショックが大きく
ならない値ＮＯより小さい時であって、変速比γが予め
決定された設定変速比γ２（θ）よりも小さい時、すな
わち実際の車両状態が第９図の斜線に示す領域内であっ
てＣＶＴ１２の変速比γが比較的小さく車両用変速機全
体のギヤ比が変速ショックの生じ難い一定の値以下の時
に、副変速機１４の高速ギヤ段から低速ギヤ段への切換
えが許容されるので、副変速機１４の変速時における変
速ショックが好適に緩和される。なお、第１０図におい
て設定変速比７２（θ）がスロットル弁開度θが大きく
なる程小さくされるのは、前記ＣＶＴ１２内の回転体の
慣性エネルギの影響を緩和させるためである。On the other hand, when switching the sub-transmission 14 from a high gear to a low gear in response to the operation of the shift lever from the D range to the L range, the rotation of the input side rotating shaft of the sub-transmission 14 corresponding to the vehicle speed V is performed. When the speed n, 7 is smaller than the value NO that does not cause a large deceleration shock, and when the gear ratio γ is smaller than the predetermined set gear ratio γ2 (θ), that is, the actual vehicle state is indicated by the diagonal line in FIG. Within the range shown in , when the gear ratio γ of the CVT 12 is relatively small and the gear ratio of the entire vehicle transmission is below a certain value at which shift shock is unlikely to occur, the sub-transmission 14 shifts from a high gear to a low gear. Since the switching of the sub-transmission 14 is allowed, the shift shock during the shift of the sub-transmission 14 is suitably alleviated. The reason why the set speed ratio 72 (θ) is made smaller as the throttle valve opening θ increases in FIG. 10 is to alleviate the influence of the inertial energy of the rotating body within the CVT 12.

要するに、本実施例によれば、シフトレバ−の操作に応
答する副変速機１４のギヤ段切換えの可否が、予め求め
られた関係から、スロットル弁開度θや車速Ｖのみなら
ず、ＣＶＴ１２の変速比γに基づいて判断されるので、
ＣＶＴ１２の実際の変速比γに応じた最適な条件下のみ
に副変速機１４のギヤ段切換えが許容されて変速ショッ
クが好適に緩和されるのである。In short, according to this embodiment, whether or not the gear stage of the auxiliary transmission 14 can be changed in response to the operation of the shift lever is determined not only by the throttle valve opening θ and the vehicle speed V but also by the shift of the CVT 12 based on the predetermined relationship. Since it is judged based on the ratio γ,
The gear change of the auxiliary transmission 14 is allowed only under optimal conditions according to the actual gear ratio γ of the CVT 12, and the shift shock is suitably alleviated.

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。Although one application example of the present invention has been described above, the present invention can also be applied to other aspects.

たとえば、実際のスロットル弁開度θに替えて、アクセ
ルペダル操作量や吸気管負圧等の要求出力を表す量が用
いられても良い。For example, instead of the actual throttle valve opening θ, a quantity representing the required output such as the accelerator pedal operation amount or intake pipe negative pressure may be used.

また、前述の実施例において、副変速機１４がＣＶＴ１
２の後段に直結されているが、必ずしもこれに限定され
ない。Further, in the above-described embodiment, the sub-transmission 14 is the CVT1.
2, but is not necessarily limited to this.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた電気制御回路を示すブロック線図である。第６
図および第７図は第１図に示す変速制御ルーチンを詳細
に示すフローチャートである。第８図および第９図は第
１図のフローチャートにて用いられる判断基準値をそれ
ぞれ示す図である。FIG. 1 is a flowchart illustrating the main part of the operation of the apparatus to which the present invention is applied. FIG. 2 is a schematic diagram showing a power transmission device for a vehicle to which the present invention is applied. Figure 3 is the second
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the range of the sub-transmission and the frictional engagement device in the device shown in the figure. FIG. 4 is a detailed circuit diagram of a hydraulic control system for operating the device of FIG. 2. FIG. 5 is a block diagram showing an electrical control circuit provided in the device of FIG. 2. 6th
FIG. 7 and FIG. 7 are flowcharts showing in detail the speed change control routine shown in FIG. FIGS. 8 and 9 are diagrams showing the judgment reference values used in the flowchart of FIG. 1, respectively.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）変速比が無段階に変化させられる無段変速機と、
少なくとも前進２段のギヤ段を有して該無段変速機と直
列に連結された副変速機とを含む車両用変速機において
、シフトレバーの操作に応答して前記副変速機のギヤ段
を切り換える制御方法であって、 前記副変速機のギヤ段の切換えを許可する領域を、車両
の実際の要求出力、該車両の実際の速度、および前記無
段変速機の実際の変速比に基づいて決定することを特徴
とする車両用変速機の制御方法。(1) A continuously variable transmission whose gear ratio can be changed steplessly,
In a vehicle transmission including an auxiliary transmission having at least two forward gears and connected in series with the continuously variable transmission, the gears of the auxiliary transmission are changed in response to operation of a shift lever. A control method for switching a range in which gear stage switching of the auxiliary transmission is permitted is based on the actual required output of the vehicle, the actual speed of the vehicle, and the actual gear ratio of the continuously variable transmission. A method for controlling a vehicle transmission, characterized in that: （２）前記副変速機の低速ギヤ段からそれよりも高速側
の高速ギヤ段への切換えは、前記無段変速機の変速比が
前記車両の実際の速度および該車両の実際の要求出力に
関連して定められた設定変速比よりも小さくなったとき
に実行されるものである特許請求の範囲第１項に記載の
車両用変速機の制御方法。(2) The switching from the low speed gear of the auxiliary transmission to the higher speed side is performed when the gear ratio of the continuously variable transmission is adjusted to the actual speed of the vehicle and the actual required output of the vehicle. 2. The method of controlling a vehicle transmission according to claim 1, wherein the method is executed when the gear ratio becomes smaller than a related set gear ratio. （３）前記副変速機の高速ギヤ段からそれよりも低速側
の低速ギヤ段への切換えは、前記車両の実際の速度が予
め定められた値よりも低く且つ前記無段変速機の変速比
が前記実際の要求出力に関連して定められた設定変速比
よりも小さくなったときに実行されるものである特許請
求の範囲第１項に記載の車両用変速機の制御方法。(3) Switching from a high gear of the auxiliary transmission to a lower gear on the lower speed side is performed when the actual speed of the vehicle is lower than a predetermined value and the gear ratio of the continuously variable transmission is 2. The method of controlling a vehicle transmission according to claim 1, wherein the control method is executed when the gear ratio becomes smaller than a set gear ratio determined in relation to the actual required output.
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