JPH0712191A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
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- JPH0712191A JPH0712191A JP5155247A JP15524793A JPH0712191A JP H0712191 A JPH0712191 A JP H0712191A JP 5155247 A JP5155247 A JP 5155247A JP 15524793 A JP15524793 A JP 15524793A JP H0712191 A JPH0712191 A JP H0712191A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、運転状況（下り坂等）
を検出して自動的にエンジンブレーキをかける自動変速
機の変速制御装置に関する。FIELD OF THE INVENTION The present invention is applicable to driving conditions (downhill, etc.)
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission that detects the occurrence of a vehicle and automatically applies engine braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種の無段変速機の制御装置と
しては、例えば、特開昭６２−１２２８３４号公報に記
載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for a continuously variable transmission of this type, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-122834 is known.
【０００３】この従来出典には、減速度が大きい場合
（すなわち、急ブレーキ時）には通常の場合よりも変速
比大側の変速を指令することで、急ブレーキ時に違和感
の無いエンジンブレーキ効果を得るものが示されてい
る。According to this conventional source, when the deceleration is large (that is, during sudden braking), a gear shift is instructed to have a gear ratio larger than that in a normal case, so that an engine braking effect without a feeling of discomfort during sudden braking can be obtained. What you get is shown.
【０００４】また、この種の無段変速機の制御装置とし
ては、例えば、特開昭５９−２１９５５７号公報に記載
のものが知られている。As a control device for this type of continuously variable transmission, for example, a control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-219557 is known.
【０００５】この従来出典には、車両のエンジンブレー
キ走行時に、車両の速度を一定にするように無段変速機
の変速比を調節する制御を行なうことで、降坂時等の車
両のエンジンブレーキ走行状態において煩雑なブレーキ
操作を解消するものが示されている。According to the conventional source, when the engine brake of the vehicle is running, control is performed to adjust the gear ratio of the continuously variable transmission so that the speed of the vehicle is constant, so that the engine brake of the vehicle is downhill. It is shown that the complicated brake operation is eliminated in the running state.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
無段変速機の制御装置にあっては、車両減速度が大きい
とエンジンブレーキ力が大きくなる制御が行なわれるた
め、低μ路での減速時、エンジンブレーキ力により駆動
輪がロックしやすくなり、運転性を損なう。However, in the former control device for a continuously variable transmission, the engine braking force is increased when the vehicle deceleration is large, and therefore, when decelerating on a low μ road. The engine braking force makes it easier for the drive wheels to lock, impairing drivability.
【０００７】また、後者の無段変速機の制御装置にあっ
ては、車速が目標値となるようにエンジンブレーキ力を
増減制御するものであるため、タイヤ〜路面間の摩擦係
数を超えてエンジンブレーキ力が強まった時、駆動輪ロ
ックによって車速が低下してからエンジンブレーキ力を
弱めるので、一時的な駆動輪ロックを許してしまい運転
性を損なう。さらに、路面摩擦係数が低い場合には、エ
ンジンブレーキ力を事後的に弱めたとしても再度駆動輪
のロックが回復することはなく、運転性を損なう。Further, in the latter continuously variable transmission control device, since the engine braking force is controlled to increase or decrease so that the vehicle speed becomes the target value, the engine exceeds the friction coefficient between the tire and the road surface. When the braking force is increased, the vehicle speed is reduced due to the drive wheel lock and then the engine braking force is weakened, which temporarily allows the drive wheel lock and impairs drivability. Further, when the road surface friction coefficient is low, even if the engine braking force is subsequently weakened, the lock of the drive wheels is not restored again, and the drivability is impaired.
【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、自動変速機の変速制御
装置において、エンジンブレーキ制御が行なわれる走行
時、運転性を損なわせる駆動輪ロックの確実な防止を図
ることにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission with drive wheels that impair drivability during running when engine braking control is performed. This is to ensure the lock is prevented.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の自動変速機の変速制御装置では、エンジンブレ
ーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べエンジンブレーキ力を弱める制御を行なう手段と
した。In order to achieve the above object, in a shift control device for an automatic transmission according to the present invention, when it is detected that engine braking is required and the driving wheels are locked, As a means for performing control to weaken the engine braking force compared to the case where the drive wheels tend to be unlocked.
【００１０】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、外部からの制御指令によりエンジンブレーキ力を
可変に制御するエンジンブレーキ力制御アクチュエータ
ａと、エンジンブレーキ要求運転状況かどうかを検出す
るエンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂと、駆動輪
のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手段ｃ
と、エンジンブレーキ要求運転状況であり、かつ、駆動
輪がロック傾向であると検出された時、駆動輪が非ロッ
ク傾向である場合に比べエンジンブレーキ力を弱める制
御指令を前記エンジンブレーキ力制御アクチュエータａ
へ出力するエンジンブレーキ力制御手段ｄと、を備えて
いることを特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, an engine braking force control actuator a for variably controlling the engine braking force according to a control command from the outside, and an engine braking for detecting whether or not the engine braking request driving condition is present. Required driving condition detection means b and drive wheel lock tendency detection means c for detecting lock tendency of drive wheels
And when it is detected that the engine brake is required and that the drive wheels tend to lock, the engine brake force control actuator issues a control command to weaken the engine brake force as compared with the case where the drive wheels tend to lock. a
And an engine braking force control means d for outputting to.
【００１１】ここで、自動変速機が無段階の変速比を自
動制御する無段変速機であり、エンジンブレーキ力を変
速比の変化幅により制御するものであってもよいし、ま
た、自動変速機が多段階のギア位置を自動制御する多段
変速機であり、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ
用クラッチの締結容量により制御するものであってもよ
い。Here, the automatic transmission may be a continuously variable transmission that automatically controls a stepless speed change ratio, and the engine braking force may be controlled by the change width of the speed change ratio. The machine may be a multi-stage transmission that automatically controls multi-stage gear positions, and the engine braking force may be controlled by the engagement capacity of the engine braking clutch.
【００１２】[0012]
【作用】ドライバーがエンジンブレーキ要求にしたがっ
てエンジンブレーキレンジへのセレクト操作等を行なっ
た時には、エンジンブレーキ力制御手段ｄにおいて、エ
ンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂによりエンジン
ブレーキ要求運転状況であると検出され、かつ、駆動輪
のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手段ｃに
より駆動輪がロック傾向であると検出された時、駆動輪
が非ロック傾向である場合に比べエンジンブレーキ力を
弱める制御指令がエンジンブレーキ力制御アクチュエー
タａへ出力される。When the driver performs a select operation or the like to the engine brake range in accordance with the engine brake request, the engine brake force control means d detects that the engine brake request operating condition is the engine brake request operating condition. Further, when the drive wheel lock tendency detecting means c for detecting the lock tendency of the drive wheels detects that the drive wheels have the lock tendency, a control command for weakening the engine braking force as compared with the case where the drive wheels have the non-lock tendency. Is output to the engine braking force control actuator a.
【００１３】このように駆動輪がロック傾向にあるかど
うかの予測に基づくエンジンブレーキ力の制御により、
エンジンブレーキ力は駆動輪がロック傾向であればある
ほど弱められることになり、特に、低μ路等のように駆
動輪がロックしやすい路面で運転性を損なわせる駆動輪
ロックを確実に防止することができる。By controlling the engine braking force based on the prediction of whether the driving wheels tend to lock in this way,
The more the drive wheels tend to lock, the more the engine braking force will be weakened. In particular, the drive wheel lock that reliably impairs drivability on road surfaces where the drive wheels tend to lock, such as on low-μ roads, is reliably prevented. be able to.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】（第１実施例）まず、構成を説明する。(First Embodiment) First, the structure will be described.
【００１６】図２は本発明第１実施例の無段変速機の変
速制御装置（自動変速機の変速制御装置に相当）の変速
制御システム図である。FIG. 2 is a shift control system diagram of a shift control device for a continuously variable transmission (corresponding to a shift control device for an automatic transmission) according to the first embodiment of the present invention.
【００１７】図２において、１はエンジン、２は無段変
速機、３はステッピングモータ（エンジンブレーキ力制
御アクチュエータａに相当）、４はＣＶＴコントロール
ユニット、５はセレクト位置スイッチ、６はスロットル
開度センサ、７は出力軸回転数センサ、８はエンジン回
転数センサ、９は他のセンサ・スイッチ類である。In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a continuously variable transmission, 3 is a stepping motor (corresponding to an engine braking force control actuator a), 4 is a CVT control unit, 5 is a select position switch, and 6 is a throttle opening. A sensor, 7 is an output shaft rotation speed sensor, 8 is an engine rotation speed sensor, and 9 is another sensor switch.
【００１８】前記無段変速機２は、例えば、Ｖベルト式
無段変速機（特開昭６２−１２２８３４号参照）やトロ
イダル式無段変速機（特開平２−２９２５６２号参照）
であり、その変速比はＣＶＴコントロールユニット４か
らの制御指令により作動するステッピングモータ３の回
転量により制御される。The continuously variable transmission 2 is, for example, a V-belt type continuously variable transmission (see Japanese Patent Laid-Open No. 62-122834) or a toroidal type continuously variable transmission (see Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2-292562).
The gear ratio is controlled by the amount of rotation of the stepping motor 3 which operates according to a control command from the CVT control unit 4.
【００１９】前記セレクト位置スイッチ５は、Ｎレン
ジ，Ｄレンジ，Ｄs レンジ（エンブレ用レンジ），Ｐレ
ンジ，Ｒレンジに応じてスイッチ信号を出力する。The select position switch 5 outputs a switch signal according to the N range, D range, Ds range (embracing range), P range and R range.
【００２０】前記スロットル開度センサ６は、スロット
ル開度ＴVOを検出する。The throttle opening sensor 6 detects the throttle opening TVO.
【００２１】前記出力軸回転数センサ７は、図外のプロ
ペラシャフトに連結される無段変速機出力軸２ａの回転
数である出力軸回転数Ｎp （＝車速ＶSP）を検出する。The output shaft rotational speed sensor 7 detects an output shaft rotational speed Np (= vehicle speed VSP) which is the rotational speed of the continuously variable transmission output shaft 2a connected to a propeller shaft (not shown).
【００２２】前記エンジン回転数センサ８は、エンジン
１のクランクシャフト回転数であるエンジン回転数Ｎe
を検出する。The engine speed sensor 8 has an engine speed Ne which is the crankshaft speed of the engine 1.
To detect.
【００２３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００２４】［変速制御作動］図３はＣＶＴコントロー
ルユニット４により行なわれる変速制御作動の流れを示
すフローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。[Shift Control Operation] FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the shift control operation performed by the CVT control unit 4, and each step will be described below.
【００２５】ステップ１１では、セレクト位置スイッチ
信号（セレクタＳＷ）と、スロットル開度ＴVOと、出力
軸回転数Ｎp （車速ＶSP）と、エンジン回転数Ｎe とが
入力される。In step 11, the select position switch signal (selector SW), the throttle opening TVO, the output shaft speed Np (vehicle speed VSP), and the engine speed Ne are input.
【００２６】ステップ１２では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標入力回転Ｎtが図４の実線で示す
Ｄレンジマップから検索される。In step 12, the target input rotation Nt corresponding to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO is retrieved from the D range map shown by the solid line in FIG.
【００２７】ステップ１３では、セレクト位置スイッチ
信号がエンブレ用レンジ、つまり、Ｄs レンジかどうか
が判断される（エンジンブレーキ要求運転状況検出手段
ｂに相当）。Ｄs レンジでなければステップ２０の通常
時の変速制御を行なう。In step 13, it is judged whether or not the select position switch signal is in the engine range, that is, in the Ds range (corresponding to the engine braking request operation status detecting means b). If it is not in the Ds range, the normal shift control in step 20 is performed.
【００２８】ステップ１４では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じたエンブレ用目標入力回転Ｎteb が図４
のハッチングで示すＤs レンジマップから検索される。In step 14, the target input rotation Nteb for engine braking according to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO is shown in FIG.
It is searched from the Ds range map indicated by hatching.
【００２９】ステップ１５では、目標入力回転Ｎt がエ
ンブレ用目標入力回転Ｎteb 未満かどうかが判断され
る。Ｎt ≧Ｎteb であればステップ２０の通常時の変速
制御を行なう。In step 15, it is judged whether the target input rotation Nt is less than the engine shake target input rotation Nteb. If Nt ≥ Nteb, the shift control for normal operation in step 20 is performed.
【００３０】ステップ１６では、エンブレ用目標入力回
転Ｎteb と車速ＶSPにより目標変速比ｉｔが計算され
る。この目標変速比ｉｔの計算は、図５に示す計算ルー
チンで行なわれる。つまり、ステップ１６ａにおいて、
ｉｔ＝Ｎteb ／ＶSP＊Ｋ１（Ｋ１；正の定数）の式を用
いて計算される。At step 16, the target gear ratio it is calculated from the target input rotation Nteb for engine shake and the vehicle speed VSP. The calculation of the target gear ratio it is performed by the calculation routine shown in FIG. That is, in step 16a,
It is calculated using the formula: it = Nteb / VSP * K1 (K1; positive constant).
【００３１】ステップ１７では、出力軸回転変化率ｄＮ
p が計算される（駆動輪ロック傾向検出手段ｃに相
当）。この出力軸回転変化率ｄＮp の計算は、図６に示
す計算ルーチンで行なわれる。つまり、ステップ１７ａ
において、ｄＮp ＝Ｎp −Ｎpoldの式を用いて計算さ
れ、ステップ１７ｂにおいて、今回の出力軸回転数Ｎp
が前回の出力軸回転数Ｎpoldとして設定される。In step 17, the output shaft rotation change rate dN
p is calculated (corresponding to the drive wheel lock tendency detecting means c). The calculation of the output shaft rotation change rate dNp is performed by the calculation routine shown in FIG. That is, step 17a
In step 17b, the output shaft rotational speed Np is calculated by using the formula dNp = Np-Npold.
Is set as the previous output shaft speed Npold.
【００３２】ステップ１８では、出力軸回転変化率ｄＮ
p によって変速比補正量Δｉが設定される。この変速比
補正量Δｉは、図７に示す変速補正量設定ルーチンによ
り設定される。つまり、ステップ１８ａにおいて、ｄＮ
p ＜Ｋ２かどうかが判断され、ステップ１８ｂにおい
て、ｄＮp ＜Ｋ２の場合にΔｉ＝Ｋ４とされる。ステッ
プ１８ｃにおいて、ｄＮp ＜Ｋ３かどうかが判断され、
ステップ１８ｄにおいて、ｄＮp ＜Ｋ３の場合にΔｉ＝
Ｋ５とされる。また、ｄＮp ≧Ｋ３の場合にはステップ
１８ｅにおいて、Δｉ＝０とされる。但し、Ｋ２，Ｋ３
は負の定数でＫ２＜Ｋ３、Ｋ４，Ｋ５は変速比補正量で
Ｋ４＞Ｋ５である。In step 18, the output shaft rotation change rate dN
The gear ratio correction amount Δi is set by p. This gear ratio correction amount Δi is set by the gear shift correction amount setting routine shown in FIG. 7. That is, in step 18a, dN
It is determined whether or not p <K2. In step 18b, if dNp <K2, Δi = K4. In step 18c, it is determined whether dNp <K3,
In step 18d, if dNp <K3, then Δi =
K5. If dNp ≧ K3, Δi = 0 is set in step 18e. However, K2, K3
Is a negative constant and K2 <K3, and K4 and K5 are gear ratio correction amounts K4> K5.
【００３３】ステップ１９では、変速比＝ｉｔ−Δｉと
なるようにアクチュエータであるステッピングモータ３
に制御指令が出力される。In step 19, the stepping motor 3 as an actuator is used so that the gear ratio = it-Δi.
A control command is output to.
【００３４】尚、ステップ１８及びステップ１９は、エ
ンジンブレーキ力制御手段ｄに相当する。Steps 18 and 19 correspond to the engine braking force control means d.
【００３５】［ＤレンジからＤs レンジへのセレクト
時］ドライバーがエンジンブレーキ要求にしたがってＤ
レンジからＤs レンジへセレクトした時は、図３のフロ
ーチャートにおいて、ステップ１３からステップ１４→
ステップ１５→ステップ１６→ステップ１７→ステップ
１８→ステップ１９へと進む流れとなる。[When selecting from the D range to the Ds range] When the driver requests engine braking, D
When the range is selected to the Ds range, in the flowchart of FIG. 3, step 13 to step 14 →
The flow proceeds from step 15 → step 16 → step 17 → step 18 → step 19.
【００３６】したがって、Ｄs レンジ時には、エンブレ
用目標入力回転Ｎteb に応じた目標変速比ｉｔが得られ
る制御を行なうことが基本になるが、ステップ１７にお
いて、出力軸回転変化率ｄＮp を演算し、ステップ１８
において、出力軸回転変化率ｄＮp （駆動輪の減速度）
の大きさ、つまり、駆動輪がどの程度ロック傾向にある
かどうかにより変速比補正量Δｉを設定し、ステップ１
９において、駆動輪がロック傾向であればあるほど目標
変速比を小さくし（ｉｔ−Δｉ）、Ｄレンジ変速比とＤ
s レンジ変速比の変化幅を小さく抑える変速制御が行な
われる。Therefore, in the Ds range, it is basically necessary to perform control so that the target gear ratio it according to the target input rotation Nteb for engine shake is obtained. In step 17, the output shaft rotation change rate dNp is calculated, and the step 18
At output shaft rotation change rate dNp (drive wheel deceleration)
Is set, that is, the gear ratio correction amount Δi is set depending on how much the drive wheels tend to lock, and step 1
In Fig. 9, the target gear ratio is decreased (it-Δi) as the drive wheels tend to lock, and the D range gear ratio and D
s Gear change control is performed to reduce the range of change in the range gear ratio.
【００３７】この駆動輪がロック傾向にあるかどうかの
予測に基づくエンジンブレーキ制御により、Ｄレンジ変
速比とＤs レンジ変速比の変化幅で決まるエンジンブレ
ーキ力は、駆動輪がロック傾向であればあるほど弱めら
れることになり、運転性を損なわせる駆動輪ロックが確
実に防止される。The engine braking force determined by the change width of the D range gear ratio and the Ds range gear ratio by the engine brake control based on the prediction of whether or not the drive wheels tend to lock is that the drive wheels tend to lock. As a result, the drive wheel lock, which impairs drivability, is reliably prevented.
【００３８】図８は駆動輪がロック傾向にある場合のＤ
レンジからＤs レンジへのセレクト時のタイムチャート
で、従来の変速制御ではＤs レンジ時にエンブレ用目標
入力回転Ｎteb に応じた目標変速比ｉｔが得られる制御
が行なわれることで、実線の出力軸回転特性に示すよう
に、エンジンブレーキ力が過大であることで、例えば、
低摩擦係数路等においては出力軸回転がゼロに急低下
し、駆動輪ロック状態となってしまうのに対し、本発明
の場合には、点線特性に示すように、変速比補正量Δｉ
の分、Ｄレンジ変速比とＤs レンジ変速比の変化幅を小
さく抑えられることで、エンジンブレーキ力が弱まり、
点線の出力軸回転特性に示すように、出力軸回転が緩や
かに低下して所定の回転数を維持する、つまり、駆動輪
ロックが防止される。FIG. 8 shows D when the drive wheels tend to lock.
In the time chart at the time of selecting from the range to the Ds range, in the conventional gear shift control, the control that obtains the target gear ratio it according to the target input rotation Nteb for the engine shake is performed in the Ds range, and the solid line output shaft rotation characteristic As shown in, when the engine braking force is excessive, for example,
On a low friction coefficient road or the like, the output shaft rotation sharply drops to zero and the drive wheels are locked, whereas in the case of the present invention, as shown by the dotted line characteristic, the gear ratio correction amount Δi
As a result, the range of change in the D-range gear ratio and the Ds-range gear ratio can be suppressed to a small value, which weakens the engine braking force,
As indicated by the dotted line output shaft rotation characteristic, the output shaft rotation gradually decreases to maintain a predetermined rotation speed, that is, the drive wheel lock is prevented.
【００３９】尚、駆動輪がロック傾向にないと判断され
た場合には、図７のフローのステップ１８ｅでΔｉ＝０
とされ、必要なエンジンブレーキ力が確保される。When it is determined that the driving wheels are not in the lock tendency, Δi = 0 in step 18e of the flow of FIG.
The required engine braking force is secured.
【００４０】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００４１】エンジンブレーキ力を変速比の変化幅によ
り制御する無段変速機の変速制御装置において、Ｄレン
ジからＤs レンジへのセレクト時であり、かつ、出力軸
回転変化率ｄＮp の大きさにより駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べ変速比を変化幅を狭くする補正によりエンジンブ
レーキ力を弱める制御を行なう装置としたため、Ｄs レ
ンジへのセレクト時に運転性を損なわせる駆動輪ロック
の確実な防止を図ることができる。In the transmission control device of the continuously variable transmission for controlling the engine braking force by the change width of the speed change ratio, when the D range is selected to the Ds range and the output shaft rotation change rate dNp is driven. When it is detected that the wheels are in the lock tendency, it is a device that performs control to weaken the engine braking force by correction that narrows the change range of the gear ratio compared to the case where the driving wheels are in the lock tendency. It is possible to reliably prevent the drive wheel lock that sometimes impairs drivability.
【００４２】（第２実施例）まず、構成を説明する。(Second Embodiment) First, the structure will be described.
【００４３】図９は本発明第２実施例の多段階のギア位
置を自動制御する多段変速機の変速制御装置（自動変速
機の変速制御装置）の変速制御システム図である。FIG. 9 is a shift control system diagram of a shift control device of a multi-speed transmission (shift control device of an automatic transmission) for automatically controlling multi-step gear positions according to the second embodiment of the present invention.
【００４４】図９において、２１はオーバーランクラッ
チソレノイド（エンジンブレーキ力制御アクチュエータ
ａに相当）、２２はシャトルシフトバルブ、２３はオー
バーランクラッチコントロールバルブ、２４はオーバー
ランクラッチレデューシングバルブ、２５はオーバーラ
ンクラッチ（エンジンブレーキ用クラッチに相当）、２
６はＡ／Ｔコントロールユニット、２７はセレクト位置
スイッチ、２８はスロットル開度センサ、２９は出力軸
回転数センサ、３０はエンジン回転数センサ、３１は他
のセンサ・スイッチ類である。In FIG. 9, 21 is an overrun clutch solenoid (corresponding to the engine braking force control actuator a), 22 is a shuttle shift valve, 23 is an overrun clutch control valve, 24 is an overrun clutch reducing valve, and 25 is Overrun clutch (equivalent to clutch for engine brake), 2
Reference numeral 6 is an A / T control unit, 27 is a select position switch, 28 is a throttle opening sensor, 29 is an output shaft rotation speed sensor, 30 is an engine rotation speed sensor, and 31 is other sensor switches.
【００４５】図外の多段変速機は、例えば、『ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型オートマチックトランスミッション』のよう
に、電子制御によりスロットル開度と車速に応じて変速
制御が行なわれるもので、このパワートレーンには、シ
フトダウン時の変速ショックを向上させるためにフォワ
ードワンウェイクラッチが採用されている。このフォワ
ードワンウェイクラッチは、エンジンからの駆動力を駆
動輪へ伝えるものの、駆動輪からの逆駆動力は空転する
ために伝えない。したがって、例えば、エンジンブレー
キを必要とするＤレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時、エンジンブレーキが効かないことになる
ため、このフォワードワンウェイクラッチとは並列にオ
ーバーランクラッチ２５を設け、このオーバーランクラ
ッチ２５を締結することによりエンジンブレーキ必要時
にエンジンブレーキの効きを確保するようにしている。A multi-stage transmission (not shown) is, for example, "RE4R".
Like the 01A automatic transmission, electronically controlled shift control is performed according to the throttle opening and vehicle speed. This power train uses a forward one-way clutch to improve shift shock during downshifts. Has been done. This forward one-way clutch transmits the drive force from the engine to the drive wheels, but does not transmit the reverse drive force from the drive wheels because it spins. Therefore, for example, when selecting from the D range requiring the engine brake to the engine brake range, the engine brake does not work. Therefore, the overrun clutch 25 is provided in parallel with the forward one-way clutch. By fastening 25, the effect of engine braking is secured when the engine braking is required.
【００４６】前記オーバーランクラッチソレノイド２１
は、Ａ／Ｔコントロールユニット２６からのデューティ
制御指令に応じて図９に記載のようにソレノイド圧ＰSO
L を作り出すアクチュエータである。オーバーランクラ
ッチソレノイド２１への指令がＯＦＦの時にはソレノイ
ド圧ＰSOL がゼロとなり、オーバーランクラッチコント
ロールバルブ２３のスプールを図面右位置にすること
で、ライン圧がオーバーランクラッチレデューシングバ
ルブ２４を介してオーバーランクラッチ２５に供給され
オーバーランクラッチ２５を締結させる。オーバーラン
クラッチソレノイド２１への指令がＯＮの時にはソレノ
イド圧ＰSOL が最大圧のパイロット圧となり、オーバー
ランクラッチコントロールバルブ２３のスプールを図面
左位置にすることで、ライン圧の供給がなく、オーバー
ランクラッチ２５を解放させる。よって、ＯＮ比率であ
るデューティ比を変えることでソレノイド圧ＰSOL がゼ
ロ圧からパイロット圧まで制御され、これによりオーバ
ーランクラッチ２５の締結容量を可変に制御することが
できる。The overrun clutch solenoid 21
Is the solenoid pressure PSO as shown in FIG. 9 according to the duty control command from the A / T control unit 26.
An actuator that produces L. When the command to the overrun clutch solenoid 21 is OFF, the solenoid pressure PSOL becomes zero. By setting the spool of the overrun clutch control valve 23 to the right position in the drawing, the line pressure is passed through the overrun clutch reducing valve 24. It is supplied to the overrun clutch 25 to engage the overrun clutch 25. When the command to the overrun clutch solenoid 21 is ON, the solenoid pressure PSOL becomes the maximum pilot pressure. By setting the spool of the overrun clutch control valve 23 to the left position in the drawing, the line pressure is not supplied and the overrun clutch Release 25. Therefore, the solenoid pressure PSOL is controlled from zero pressure to the pilot pressure by changing the duty ratio which is the ON ratio, whereby the engagement capacity of the overrun clutch 25 can be variably controlled.
【００４７】前記セレクト位置スイッチ２７は、Ｎレン
ジ，Ｐレンジ，Ｄレンジ，エンジンブレーキレンジ（１
速固定レンジや２速固定レンジ等），Ｒレンジに応じて
スイッチ信号を出力する。The select position switch 27 has N range, P range, D range, engine brake range (1
A switch signal is output according to the fixed speed range, fixed second speed range, etc.) and R range.
【００４８】前記スロットル開度センサ２８は、スロッ
トル開度ＴVOを検出する。The throttle opening sensor 28 detects the throttle opening TVO.
【００４９】前記出力軸回転数センサ２９は、プロペラ
シャフトに連結される多段変速機出力軸の回転数である
出力軸回転数Ｎp （＝車速ＶSP）を検出する。The output shaft rotation speed sensor 29 detects the output shaft rotation speed Np (= vehicle speed VSP) which is the rotation speed of the multi-stage transmission output shaft connected to the propeller shaft.
【００５０】前記エンジン回転数センサ３０は、エンジ
ンのクランクシャフト回転数であるエンジン回転数Ｎe
を検出する。The engine speed sensor 30 is an engine speed Ne which is the crankshaft speed of the engine.
To detect.
【００５１】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００５２】［変速制御作動］図１０はＣＶＴコントロ
ールユニット２６により行なわれる変速制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。[Shift Control Operation] FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the shift control operation performed by the CVT control unit 26, and each step will be described below.
【００５３】ステップ４１では、セレクト位置スイッチ
信号（セレクタＳＷ）と、スロットル開度ＴVOと、出力
軸回転数Ｎp （車速ＶSP）と、エンジン回転数Ｎe とが
入力される。In step 41, the select position switch signal (selector SW), the throttle opening TVO, the output shaft speed Np (vehicle speed VSP), and the engine speed Ne are input.
【００５４】ステップ４２では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標ギア位置がＤレンジマップから検
索される。ここで、図１１の実線によりＤレンジダウン
シフト線を示す。In step 42, the target gear position corresponding to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO is searched from the D range map. Here, the D range downshift line is shown by the solid line in FIG.
【００５５】ステップ４３では、セレクト位置スイッチ
信号がエンジンブレーキレンジかどうかが判断される
（エンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂに相当）。
エンジンブレーキレンジでなければステップ４９の通常
時の変速制御を行なう。In step 43, it is judged whether or not the select position switch signal is in the engine brake range (corresponding to the engine brake request operating condition detecting means b).
If it is not in the engine brake range, the normal shift control in step 49 is performed.
【００５６】ステップ４４では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じてオーバーランクラッチ容量Ｃが決定さ
れる。ここで、オーバーランクラッチ容量Ｃは、図１１
のハッチングに示す部分に車速ＶSPとスロットル開度Ｔ
VOによる運転点が存在すれば１００％に決定され、それ
以外の部分であれば０％に決定される。In step 44, the overrun clutch capacity C is determined according to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO. Here, the overrun clutch capacity C is shown in FIG.
Shows the vehicle speed VSP and throttle opening T
If there is an operating point due to VO, it is set to 100%, and if it is the other part, it is set to 0%.
【００５７】ステップ４５では、出力軸回転変化率ｄＮ
p が計算される（駆動輪ロック傾向検出手段ｃに相
当）。この出力軸回転変化率ｄＮp の計算は、図１２に
示す計算ルーチンで行なわれる。つまり、ステップ４５
ａにおいて、ｄＮp ＝Ｎp −Ｎpoldの式を用いて計算さ
れ、ステップ４５ｂにおいて、今回の出力軸回転数Ｎp
が前回の出力軸回転数Ｎpoldとして設定される。In step 45, the output shaft rotation change rate dN
p is calculated (corresponding to the drive wheel lock tendency detecting means c). The output shaft rotation change rate dNp is calculated by the calculation routine shown in FIG. That is, step 45
a, dNp = Np-Npold, and in step 45b, the output shaft rotational speed Np of this time is calculated.
Is set as the previous output shaft speed Npold.
【００５８】ステップ４６では、出力軸回転変化率ｄＮ
p によってオーバランクラッチ容量補正量ΔＣが設定さ
れる。この補正量ΔＣは、図１３に示すオーバランクラ
ッチ容量補正量設定ルーチンにより設定される。つま
り、ステップ４６ａにおいて、ｄＮp ＜Ｋ２かどうかが
判断され、ステップ４６ｂにおいて、ｄＮp ＜Ｋ２の場
合にΔＣ＝Ｋ４とされる。ステップ４６ｃにおいて、ｄ
Ｎp ＜Ｋ３かどうかが判断され、ステップ４６ｄにおい
て、ｄＮp ＜Ｋ３の場合にΔＣ＝Ｋ５とされる。また、
ｄＮp ≧Ｋ３の場合にはステップ４６ｅにおいて、ΔＣ
＝０とされる。但し、Ｋ２，Ｋ３は負の定数でＫ２＜Ｋ
３、Ｋ４，Ｋ５はオーバランクラッチ容量補正量でＫ４
＞Ｋ５である。At step 46, the output shaft rotation change rate dN
The overrun clutch capacity correction amount ΔC is set by p. This correction amount ΔC is set by the overrun clutch capacity correction amount setting routine shown in FIG. That is, in step 46a, it is determined whether or not dNp <K2. In step 46b, if dNp <K2, then ΔC = K4. In step 46c, d
It is determined whether Np <K3. In step 46d, if dNp <K3, ΔC = K5. Also,
If dNp ≥K3, then in step 46e, ΔC
= 0. However, K2 and K3 are negative constants and K2 <K
3, K4, K5 are overrun clutch capacity correction amount K4
> K5.
【００５９】ステップ４７では、オーバランクラッチ容
量Ｃ＝Ｃ−ΔＣとなるようにアクチュエータであるオー
バーランクラッチソレノイド２１にデューティ制御指令
が出力される。ここで、アクチュエータ操作量であるデ
ューティ比は、例えば、図１４に示すように、容量−ア
クチュエータ操作量の関係特性により算出される。In step 47, a duty control command is output to the overrun clutch solenoid 21, which is an actuator, so that the overrun clutch capacity C = C-ΔC. Here, the duty ratio, which is the actuator operation amount, is calculated, for example, as shown in FIG. 14 based on the characteristic characteristic of the capacity-actuator operation amount.
【００６０】尚、ステップ４６及びステップ４７は、エ
ンジンブレーキ力制御手段ｄに相当する。The steps 46 and 47 correspond to the engine braking force control means d.
【００６１】ステップ４９では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標ギア位置がエンジンブレーキレン
ジマップから検索され、目標ギア位置を得る変速制御が
行なわれる。図１１の点線にエンンジンブレーキレンジ
ダウンシフト線を示す。In step 49, the target gear position corresponding to the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO is searched from the engine brake range map, and shift control is performed to obtain the target gear position. The dotted line in FIG. 11 shows the engine brake range downshift line.
【００６２】［Ｄレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時］ドライバーがエンジンブレーキ要求にし
たがってＤレンジからエンジンブレーキレンジへセレク
トした時は、図１０のフローチャートにおいて、ステッ
プ４３からステップ４４→ステップ４５→ステップ４６
→ステップ４７→ステップ４８へと進む流れとなる。[When selecting from D range to engine brake range] When the driver selects from the D range to the engine brake range according to the engine brake request, in the flowchart of FIG. 10, step 43 to step 44 → step 45 → step 46
The flow proceeds from step 47 to step 48.
【００６３】したがって、エンジンブレーキレンジ時に
は、スロットル開度ＴVOが低開度領域においてはオーバ
ーランクラッチ２５を１００％容量にて締結するエンジ
ンブレーキ制御を行なうことが基本になるが、ステップ
４５において、出力軸回転変化率ｄＮp を演算し、ステ
ップ４６において、出力軸回転変化率ｄＮp （駆動輪の
減速度）の大きさ、つまり、駆動輪がどの程度ロック傾
向にあるかどうかによりオーバランクラッチ容量補正量
ΔＣを設定し、ステップ４７において、駆動輪がロック
傾向であればあるほどクラッチ容量を小さくし（Ｃ−Δ
Ｃ）、駆動輪からの逆トルクの伝達をクラッチ容量によ
り規定する制御が行なわれる。Therefore, in the engine brake range, the engine brake control for engaging the overrun clutch 25 at 100% capacity is basically performed in the low opening range of the throttle opening TVO. The shaft rotation change rate dNp is calculated, and in step 46, the overrun clutch capacity correction amount ΔC is determined according to the magnitude of the output shaft rotation change rate dNp (the deceleration of the driving wheels), that is, how much the driving wheels tend to lock. Is set, and in step 47, the clutch capacity is reduced as the drive wheels tend to lock (C−Δ
C), control is performed in which transmission of reverse torque from the drive wheels is regulated by the clutch capacity.
【００６４】この駆動輪がロック傾向にあるかどうかの
予測に基づくエンジンブレーキ制御により、オーバーラ
ンクラッチ２５の締結容量で決まるエンジンブレーキ力
は、駆動輪がロック傾向であればあるほど弱められるこ
とになり、運転性を損なわせる駆動輪ロックが確実に防
止される。By the engine brake control based on the prediction of whether or not the driving wheels tend to lock, the engine braking force determined by the engagement capacity of the overrun clutch 25 is weakened as the driving wheels tend to lock. Therefore, the drive wheel lock that impairs drivability is reliably prevented.
【００６５】尚、駆動輪がロック傾向にないと判断され
た場合には、図１３のフローのステップ４６ｅでΔＣ＝
０とされ、オーバーランクラッチ２５が１００％の締結
容量により締結されることで必要なエンジンブレーキ力
が確保される。When it is determined that the drive wheels are not in the lock tendency, ΔC = at step 46e in the flow of FIG.
It is set to 0, and the required engine braking force is secured by engaging the overrun clutch 25 with 100% engagement capacity.
【００６６】次に、効果を説明する。Next, the effect will be described.
【００６７】エンジンブレーキ力をオーバーランクラッ
チ２５の締結容量により制御する多段変速機の変速制御
装置において、Ｄレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時であり、かつ、出力軸回転変化率ｄＮp の
大きさにより駆動輪がロック傾向であると検出された
時、駆動輪が非ロック傾向である場合に比べオーバーラ
ンクラッチ２５の締結容量を小さくする補正によりエン
ジンブレーキ力を弱める制御を行なう装置としたため、
エンジンブレーキレンジへのセレクト時に運転性を損な
わせる駆動輪ロックの確実な防止を図ることができる。In the speed change control device for a multi-speed transmission that controls the engine braking force by the engagement capacity of the overrun clutch 25, when the D range is selected to the engine brake range, and the output shaft rotation change rate dNp is large. When the drive wheels are detected to be locked by the above, the device for performing the control for weakening the engine braking force by the correction to reduce the engagement capacity of the overrun clutch 25 as compared with the case where the drive wheels are not locked tends to be provided.
It is possible to reliably prevent the drive wheel lock that impairs drivability when selecting the engine brake range.
【００６８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific structure is not limited to the embodiments, and modifications and additions within the scope of the present invention are included in the present invention. Be done.
【００６９】例えば、実施例では、駆動輪ロック傾向を
出力軸回転変化率により検出する例を示したが、車両減
速度と駆動輪減速度との比較により検出したり、減速ス
リップ量や減速スリップ比により検出するものであって
も良い。For example, in the embodiment, the driving wheel locking tendency is detected by the output shaft rotation change rate, but it is detected by comparing the vehicle deceleration and the driving wheel deceleration, or the deceleration slip amount or the deceleration slip. It may be detected by a ratio.
【００７０】エンジンブレーキ要求運転状況検出手段に
は、セレクト位置検出に限らず、車両のアクセル足離し
惰行走行時等の検出も含まれる。The engine braking request operation status detecting means includes not only detection of the selected position but also detection of the vehicle when the accelerator pedal is released and coasting.
【００７１】実施例では、補正量を段階的に設定する例
を示したが、駆動輪ロック傾向に応じた連続的な無段階
補正量マップや補正演算式により補正量を設定するよう
にしても良い。In the embodiment, the correction amount is set in steps. However, the correction amount may be set by a continuous stepless correction amount map or a correction calculation formula according to the tendency of the driving wheel lock. good.
【００７２】[0072]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、自動変速機の変速制御装置において、エンジンブレ
ーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べエンジンブレーキ力を弱める制御を行なう手段と
したため、エンジンブレーキ制御が行なわれる走行時、
運転性を損なわせる駆動輪ロックの確実な防止を図るこ
とができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, in the shift control device for an automatic transmission, when it is detected that the engine braking is required and the driving wheels are in a locking tendency, As a means to perform control to weaken the engine braking force as compared to the case where the driving wheels tend to be unlocked, during running when engine braking control is performed,
The effect that it is possible to reliably prevent the drive wheel lock that impairs drivability is obtained.
【００７３】また、エンジンブレーキによる駆動輪ロッ
クを防止できるため、エンジンブレーキを効かせる運転
範囲を拡大することができ、これによりブレーキの負荷
を減じることができる。さらに、ブレーキにより消費さ
れるエネルギを軽減できるため、エンジンのフェールカ
ット等の制御との相乗により燃費低減効果を期待するこ
とができる。Further, since it is possible to prevent the drive wheels from being locked by the engine brake, it is possible to extend the operating range in which the engine brake is effective, thereby reducing the load of the brake. Furthermore, since the energy consumed by the brakes can be reduced, it is possible to expect a fuel consumption reduction effect through synergy with control such as engine fail cut.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a shift control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】第１実施例の無段変速機の変速制御装置の変速
制御システム図である。FIG. 2 is a shift control system diagram of a shift control device for a continuously variable transmission according to a first embodiment.
【図３】第１実施例のＣＶＴコントロールユニットによ
り行なわれる変速制御作動の流れを示すフローチャート
である。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a shift control operation performed by the CVT control unit according to the first embodiment.
【図４】第１実施例装置での変速マップ図である。FIG. 4 is a shift map diagram in the first embodiment device.
【図５】第１実施例装置での目標変速比計算ルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a target gear ratio calculation routine in the first embodiment device.
【図６】第１実施例装置での出力軸回転変化率計算ルー
チンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an output shaft rotation change rate calculation routine in the first embodiment device.
【図７】第１実施例装置での変速比補正量設定ルーチン
を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a gear ratio correction amount setting routine in the first embodiment device.
【図８】ＤレンジからＤs レンジへのセレクト時におけ
る変速比特性と出力軸回転特性とを本発明と従来例とで
比較した比較特性図である。FIG. 8 is a comparative characteristic diagram in which the present invention and the conventional example compare the gear ratio characteristic and the output shaft rotation characteristic when selecting from the D range to the Ds range.
【図９】第２実施例の多段変速機の変速制御装置の変速
制御システム図である。FIG. 9 is a shift control system diagram of a shift control device for a multi-speed transmission according to a second embodiment.
【図１０】第２実施例のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる変速制御作動の流れを示すフローチャー
トである。FIG. 10 is a flow chart showing the flow of a shift control operation performed by the A / T control unit of the second embodiment.
【図１１】第２実施例装置での変速マップ図である。FIG. 11 is a shift map diagram in the second embodiment device.
【図１２】第２実施例装置での出力軸回転変化率計算ル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing an output shaft rotation change rate calculation routine in the second embodiment device.
【図１３】第２実施例装置でのオーバーランクラッチ容
量補正量設定ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing an overrun clutch capacity correction amount setting routine in the second embodiment device.
【図１４】第２実施例装置での容量−アクチュエータ操
作量の関係特性図である。FIG. 14 is a characteristic diagram of the relationship between capacity and actuator operation amount in the second embodiment device.
ａ エンジンブレーキ力制御アクチュエータ ｂ エンジンブレーキ要求運転状況検出手段 ｃ 駆動輪ロック傾向検出手段 ｄ エンジンブレーキ力制御手段 a engine brake force control actuator b engine brake request driving condition detection means c drive wheel lock tendency detection means d engine brake force control means
Claims (3)
ーキ力を可変に制御するエンジンブレーキ力制御アクチ
ュエータと、 エンジンブレーキ要求運転状況かどうかを検出するエン
ジンブレーキ要求運転状況検出手段と、 駆動輪のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手
段と、 エンジンブレーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪が
ロック傾向であると検出された時、駆動輪が非ロック傾
向である場合に比べエンジンブレーキ力を弱める制御指
令を前記エンジンブレーキ力制御アクチュエータへ出力
するエンジンブレーキ力制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。1. An engine braking force control actuator for variably controlling an engine braking force according to a control command from the outside, an engine braking required driving condition detecting means for detecting whether or not an engine braking required driving condition is present, and a drive wheel locking tendency. When the driving wheel lock tendency detecting means for detecting the driving wheel is in an engine braking required driving condition and the driving wheel is detected to be in the locking tendency, the engine braking force is weakened as compared with the case where the driving wheel has the non-locking tendency. A shift control device for an automatic transmission, comprising: engine braking force control means for outputting a control command to the engine braking force control actuator.
置において、 自動変速機が無段階の変速比を自動制御する無段変速機
であり、エンジンブレーキ力を変速比の変化幅により制
御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is a continuously variable transmission that automatically controls a stepless speed change ratio, and engine braking force is controlled by a change width of the speed change ratio. A shift control device for an automatic transmission, comprising:
置において、 自動変速機が多段階のギア位置を自動制御する多段変速
機であり、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ用ク
ラッチの締結容量により制御することを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission is a multi-stage transmission that automatically controls multi-stage gear positions, and the engine braking force is controlled by the engagement capacity of the engine brake clutch. A shift control device for an automatic transmission characterized by controlling.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15524793A JP3353390B2 (en) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15524793A JP3353390B2 (en) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0712191A true JPH0712191A (en) | 1995-01-17 |
| JP3353390B2 JP3353390B2 (en) | 2002-12-03 |
Family
ID=15601753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15524793A Expired - Fee Related JP3353390B2 (en) | 1993-06-25 | 1993-06-25 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3353390B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009210105A (en) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle behavior stabilization device |
| JP2016037226A (en) * | 2014-08-08 | 2016-03-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicular braking system |
-
1993
- 1993-06-25 JP JP15524793A patent/JP3353390B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009210105A (en) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Mitsubishi Electric Corp | Vehicle behavior stabilization device |
| JP2016037226A (en) * | 2014-08-08 | 2016-03-22 | 本田技研工業株式会社 | Vehicular braking system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3353390B2 (en) | 2002-12-03 |
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