JPH07117433A

JPH07117433A - サスペンション制御装置

Info

Publication number: JPH07117433A
Application number: JP27215593A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Ogawa; 一男小川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-10-29
Filing date: 1993-10-29
Publication date: 1995-05-09
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JP3102230B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上部材の絶対速度の、ばね上部材とばね下
部材との相対速度に対する比に基づいてショックアブソ
ーバの減衰係数を制御するセミアクティブ型のサスペン
ション制御装置において、ばね上速度に不感帯を設定す
ることにより、乗り心地の確保と制振効果の極大化との
両立を図る。【構成】ばね上速度の検出値Ｘが正から負、または負か
ら正に単調に変化する際には、検出値Ｘの符号が反転し
た直後においてのみ、検出値Ｘの補正値Ｙを０とする。
これにより、検出値Ｘの符号が反転する前後双方におい
て補正値Ｙを０とする場合より、乗り心地確保のために
制振効果が無駄に犠牲にされずに済む。さらに、補正値
Ｙが０とされた後検出値Ｘがこれまでとは逆の方向に変
化しても絶対値が設定値ａを超えない間は、補正値Ｙを
０とする。これにより、減衰係数制御のハンチングが抑
制されて乗り心地が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション特
性を制御するサスペンション制御装置に関するものであ
り、特にそれの制御の改善に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サスペンション制御装置の一形式が本出
願人の特開平５−２４４２３号公報に記載されている。
これは、(a) 車両のばね上部材の車両上下方向における
速度であるばね上速度を検出するばね上速度検出手段
と、(b) 車両のばね上部材とばね下部材との車両上下方
向における相対変位の変化速度である相対速度を検出す
る相対速度検出手段と、(c) ばね上速度（すなわち、ば
ね上部材の絶対速度）の、相対速度に対する比率である
速度比に基づき、ばね上部材とばね下部材とを連結する
サスペンション機構のサスペンション特性を制御するコ
ントローラとを含む形式のサスペンション制御装置であ
る。

【０００３】速度比に基づいてサスペンション特性を制
御する形式のサスペンション制御装置には次のような問
題がある。車両が実質的に平坦な路面を走行する平坦路
走行時には、サスペンション特性を実質的に変化させな
いことが乗り心地確保のために望ましい。しかし、速度
比はばね上速度を相対速度で割ることによって求めら
れ、一方、路面が平坦でも路面からタイヤに比較的小さ
な振幅の振動が入力される小振動走行時には、相対速度
が０を中心に正負に小さく振動する傾向（すなわち、０
近傍での小振動傾向）があり、しかもこの傾向は信号ノ
イズ，演算誤差等の影響を強く受ける。そのため、小振
動走行時には、速度比が正負に大きく（敏感に）振動す
る傾向があり、ばね上速度の検出値と相対速度の検出値
とをそれぞれそのまま用いて速度比を求めてこの本来の
速度比に基づいてサスペンション特性を制御したので
は、平坦路走行時であるにもかかわらずサスペンション
特性が頻繁に変化させられてしまい、車体ショック等、
乗り心地を悪化させる原因を生じさせる。

【０００４】この問題を解決するために本出願人は先に
次のような提案をし、特願平５−１１７７４１号明細書
に開示した。これは、ばね上速度に不感帯を設定すると
いう技術であり、これの一具体例として次のような技術
も提案した。それは、図１２にグラフで表すように、ば
ね上速度の検出値Ｘが正および負の一方の領域から他方
の領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、検
出値Ｘの絶対値が設定値ｅより大きい領域では、検出値
Ｘをそのまま補正ばね上速度Ｙとするが、設定値ｅ以
下である領域では、補正ばね上速度Ｙを０とするばね上
速度補正技術である。

【０００５】平坦路走行時には相対速度の検出値のみな
らずばね上速度の検出値もほぼ０となる傾向がある。し
たがって、このばね上速度補正技術を実施してばね上速
度に不感帯を設定すれば、小振動走行時、すなわち、ば
ね上速度の検出値が、それの絶対値が設定値ｅを超える
ことなく正負に小さく振動する車両走行時に、補正ばね
上速度が０となり、速度比も０となって、希望通りサス
ペンション特性が一定に保たれて乗り心地が確保され
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このばね上速
度補正技術には次のような問題がある。この技術を実施
する場合には、ばね上速度の検出値の絶対値が設定値ｅ
以下である領域全体、すなわち、検出値の符号が反転す
る直前および反転した直後の双方において補正ばね上速
度が０とされて速度比が０とされる。そのため、車両が
非平坦路を走行する場合など、路面からタイヤに比較的
大きな振幅の振動が入力される大振動走行時には、小振
動走行時に比べて大きな制振効果が必要であるにもかか
わらず、速度比が０とみなされる期間がやや長すぎてし
まい、制振作用を十分に発揮することができないおそれ
があるという問題があるのである。

【０００７】このような事情を背景にして、請求項１の
発明は、速度比を利用するサスペンション制御におい
て、主に、大振動走行時に制振効果を確保することを課
題としてなされたものである。請求項２の発明は、その
請求項１の発明を実施する場合において、主に、小振動
走行時に乗り心地を確保することを課題としてなされた
ものである。請求項３の発明は、請求項１または２の発
明においてばね上速度に適切な不感帯を設定することに
より大振動走行時に制振効果を確保することを課題とし
てなされたものである。請求項４の発明は、請求項３の
発明においてばね上速度に適切な不感帯を設定すること
により小振動走行時に乗り心地を確保することを課題と
してなされたものである。請求項５の発明は、それら請
求項１ないし４の各発明をセミアクティブ型のサスペン
ション制御装置に適用する場合の望ましい一態様を提供
することを課題としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図１
３に示すように、前記ばね上速度検出手段１，相対速度
検出手段２およびコントローラ３を含むサスペンション
制御装置において、そのコントローラ３に、ばね上速度
の検出値が正および負の一方の領域から他方の領域に向
かってそれぞれ単調に変化する際に、検出値が０になっ
てからそれの絶対値が第一設定値を超えるまでサスペン
ション特性の変化を禁止する第一特性変化禁止手段４を
設けることにより、課題を解決する。

【０００９】ここにおける「第一設定値」は、固定値と
することも、例えば路面状態，車速，運転者の操縦状
態，車両横加速度，車両ヨーレート等に応じて変化する
可変値とすることもできる。

【００１０】また「サスペンション特性」には、例え
ば、減衰係数，ばね定数，スタビライザ剛性等を選ぶこ
とができる。

【００１１】また「コントローラ」は、サスペンション
特性を段階的に制御する態様とすることも、連続的に制
御する態様とすることもできる。

【００１２】請求項２の発明は、図１４に示すように、
請求項１の発明におけるコントローラ３に、さらに、ば
ね上速度の検出値が、前記第一特性変化禁止手段４によ
ってサスペンション特性の変化が禁止される不感帯に進
入した後、絶対値が第一設定値を超えることなく現時点
までの変化方向とは逆の方向に変化してその不感帯から
退出する場合には、その不感帯への進入時から検出値の
絶対値が第二設定値を超えるまでサスペンション特性の
変化を禁止する第二特性変化禁止手段５を設けることに
より、課題を解決する。

【００１３】なお、ここにおける「第二設定値」も、
「第一設定値」の場合と同様に、固定値とすることも、
例えば路面状態，車速，運転者の操縦状態，車両横加速
度，車両ヨーレート等に応じて変化する可変値とするこ
ともできる。

【００１４】また「第二設定値」は、「第一設定値」と
同じ値とすることも、異なる値とすることもできる。

【００１５】請求項３の発明は、図１５に示すように、
請求項１または２の発明における第一特性変化禁止手段
４を、ばね上速度の検出値が正および負の一方の領域か
ら他方の領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、
検出値が０になるまでは検出値をそのまま補正ばね上速
度とするが、検出値が０になってからそれの絶対値が第
一設定値を超えるまでは補正ばね上速度を０に固定し、
超えた後は検出値をそのまま補正ばね上速度とする第一
ばね上速度補正手段６とすることにより、課題を解決す
る。

【００１６】請求項４の発明は、図１６に示すように、
請求項３の発明における第二特性変化禁止手段５を、ば
ね上速度の検出値が、前記第一ばね上速度補正手段６に
よって補正ばね上速度が０に固定される不感帯に進入し
た後、絶対値が第一設定値を超えることなく現時点まで
の変化方向とは逆の方向に変化してその不感帯から退出
する場合には、その不感帯への進入時から検出値の絶対
値が第二設定値を超えるまで補正ばね上速度を０に固定
する第二ばね上速度補正手段７とすることにより、課題
を解決する。

【００１７】請求項５の発明においては、図１７に示す
ように、請求項１ないし４の各発明を、サスペンション
機構８がショックアブソーバ９，それの減衰係数を変化
させるアクチュエータ１０およびスプリング１１を主体
とするパッシブ型であるサスペンション制御装置に適用
する場合に、それら請求項１ないし４の各発明における
前記コントローラ３を、アクチュエータ１０を制御する
ことによってサスペンション特性としての減衰係数の制
御を行うセミアクティブ型とすることにより、課題を解
決する。

【００１８】

【作用】請求項１ないし５の各発明においては、第一特
性変化禁止手段４により、大振動走行時におけるサスペ
ンション特性が適正化される。具体的には、ばね上速度
の検出値が正および負の一方の領域から他方の領域に向
かってそれぞれ単調に変化する際に、検出値が０になっ
てからそれの絶対値が第一設定値を超えるまでサスペン
ション特性の変化が禁止される。

【００１９】すなわち、本発明においては、ばね上速度
の検出値の符号が反転した直後の期間のみが、ばね上速
度を入力、サスペンション特性を出力とする関係におけ
る不感帯とされ、検出値の符号が反転する直前の期間は
サスペンション特性の変化が許容される期間とされてい
るのである。したがって、本発明によれば、検出値の符
号が反転した直後のみならず反転する直前にもサスペン
ション特性の変化を禁止する場合に比較して、大振動走
行時、すなわち、ばね上速度の検出値が、それの絶対値
が第一設定値を超えて正負に変動する車両走行時に、サ
スペンション制御における制振効果の損失が低減され
る。

【００２０】大振動走行時には制振作用についてのみを
考慮し、乗り心地については全く無視してよいのであれ
ば、大振動走行時にばね上速度に不感帯を全く設定しな
いようにしてサスペンション特性を制御する技術も考え
られる。しかし、相対速度が０となる時期近傍において
本来の速度比が急変するから、ばね上速度とサスペンシ
ョン特性との関係に不感帯を全く設定しないでサスペン
ション制御を行う場合には、サスペンション特性が急変
して乗員に違和感を与えるおそれがある。一方、ばね上
速度の検出値および相対速度の検出値には一般に、図１
８にグラフで表すように、ばね上速度の位相が相対速度
の位相より進む傾向があり、ばね上速度のゼロクロス点
の方が相対速度のゼロクロス点より時期的に早く、相対
速度の検出値の符号反転がばね上速度の検出値の符号反
転の直後に行われる傾向がある。そのため、ばね上速度
の検出値の符号が反転した直後に、相対速度がほぼ０と
なり、本来の速度比が急変する傾向がある。したがっ
て、この請求項１の発明によれば、本来の速度比が急変
する期間にサスペンション特性の変化が禁止される傾向
が生じるため、大振動走行時に、乗り心地が確保されつ
つ制振効果が確保されることになる。

【００２１】特に、請求項２の発明においては、第二特
性変化禁止手段５により、小振動走行時におけるサスペ
ンション特性が適正化される。具体的には、ばね上速度
の検出値が、サスペンション特性の変化が禁止される不
感帯に進入した後、絶対値が第一設定値を超えることな
く現時点までの変化方向とは逆の方向に変化してその不
感帯から退出する場合には、その不感帯への進入時から
検出値の絶対値が第二設定値を超えるまでサスペンショ
ン特性の変化が禁止される。

【００２２】何ら特別の措置を講じることなく請求項１
の発明を実施する場合には、小振動走行時、すなわち、
ばね上速度の検出値が不感帯に進入した後に第一設定値
を超えることなく現時点までの変化方向とは逆の方向に
変化してその不感帯から退出する際に、ばね上速度の検
出値の符号が反転する直前および反転した直後の双方に
おいてサスペンション特性を禁止する場合に比較して、
サスペンション制御にハンチングが生じ、乗り心地が悪
化するおそれがある。ばね上速度に設定される不感帯は
検出値の０点に関して非対称性を有するのに対し、小振
動走行時にはばね上速度の検出値が０を中心に正負いず
れにも変動するからである。そこで、本発明において
は、小振動走行時に、サスペンション特性の変化が禁止
され、これにより、サスペンション制御のハンチングが
抑制される。

【００２３】すなわち、本発明においては、前記第一特
性変化禁止手段４と第二特性変化禁止手段５との共同に
より、ばね上速度の検出値が不感帯に進入した後に第一
設定値を超えることなく現時点までの変化方向とは逆の
方向に変化してその不感帯から退出する場合には、絶対
値が第二設定値を超えない限り補正ばね上速度が０に固
定され、一方、検出値が、不感帯進入時における変化方
向と同じ方向に変化して不感帯から退出する場合には、
絶対値が第一設定値を超えない限り補正ばね上速度が０
に固定されるのであり、本発明によれば、小振動走行時
には、請求項１の発明における不感帯より幅が広い不感
帯が設定されることになるのである。

【００２４】また、特に、請求項３の発明においては、
大振動走行時におけるサスペンション特性変化の禁止、
すなわち、大振動走行時におけるサスペンション特性の
適正化がばね上速度に不感帯を設定することによって実
現される。具体的には、図６にグラフで表すように、ば
ね上速度の検出値Ｘが正および負の一方の領域から他方
の領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、検出値
Ｘが０になるまでは検出値Ｘがそのまま補正ばね上速度
Ｙとされるが、検出値Ｘが０になってからそれの絶対値
が第一設定値ａを超えるまでは補正ばね上速度Ｙが０に
固定され、検出値Ｘがそのまま補正ばね上速度Ｙとされ
る。補正ばね上速度Ｙが０に固定されれば、当然に速度
比も０に固定されるから、その間、結果的に、サスペン
ション特性の変化が禁止されることになるのである。

【００２５】すなわち、本発明においては、ばね上速度
の検出値Ｘを入力、補正ばね上速度Ｙを出力とする関係
に不感帯が設定され、かつ、この不感帯が非対称性を有
するものとされることにより、検出値Ｘの増加時と減少
時とで補正ばね上速度Ｙの値が異なるヒステリシスも設
定されているのである。

【００２６】ここで、補正ばね上速度を０に固定する期
間として、ばね上速度の検出値の符号が反転した直後の
期間を選んだ理由を具体的に説明する。

【００２７】サスペンション制御装置には、速度比が正
のときには正の減衰力を、負のときには負の減衰力を発
生させるようにサスペンション機構を制御するアクティ
ブ型が存在する。これに対し、ショックアブソーバの減
衰係数を制御するセミアクティブ型も存在するが、この
セミアクティブ型においてはアクティブ型におけるとは
異なり、負の減衰力を発生させることができない。した
がって、このセミアクティブ型のサスペンション制御装
置においては、ばね上速度の検出値の符号が反転した直
後には本来の速度比が負となる傾向があるという事実
（図１８参照）により、この期間に補正ばね上速度を０
として速度比を０としても、サスペンション制御に実質
的な影響はほとんどない。

【００２８】これに対し、ばね上速度の検出値の符号が
反転する直前において補正ばね上速度を０に固定する場
合には、特にセミアクティブ型のサスペンション制御装
置において、十分な制振作用を発揮することができない
という問題が生ずる。検出値の符号が反転する直前には
図１８から明らかなように、速度比が正である傾向があ
り、この期間に補正ばね上速度を０とし、速度比を０と
することは、本来発揮することができる制振作用を発揮
させないことを意味し、図１９にハッチングで示す領域
が制振効果の損失領域となってしまうからである。

【００２９】このように、サスペンション制御装置の中
には、ばね上速度の検出値の符号が反転した直後に速度
比を０としてもサスペンション制御に実質的な影響がほ
とんどない形式も存在するため、この請求項３の発明に
おいては、補正ばね上速度を０に固定する期間として、
ばね上速度の検出値の符号が反転する直前ではなく、反
転した直後が選ばれているのである。

【００３０】なお、この請求項３の発明においては、補
正ばね上速度Ｙと相対速度との比として速度比が決定さ
れ、それに基づいてサスペンション特性が制御されるこ
とになるが、速度比を決定する際に使用される相対速度
は、検出値そのものとすることもできるが、ばね上速度
の場合に準じて、検出値に不感帯を設定した補正相対速
度を用いて速度比が決定されるようにすることが望まし
い。

【００３１】また、特に、請求項４の発明においては、
小振動走行時におけるサスペンション特性変化の禁止、
すなわち、小振動走行時におけるサスペンション特性の
適正化がばね上速度に不感帯を設定することによって実
現される。具体的には、ばね上速度の検出値が不感帯に
進入した後、絶対値が第一設定値を超えることなく現時
点までの変化方向とは逆の方向に変化してその不感帯か
ら退出する場合には、その不感帯への進入時から検出値
の絶対値が第二設定値を超えるまで補正ばね上速度が０
に固定される。

【００３２】また、特に、請求項５の発明においては、
請求項１ないし４の各発明をサスペンション機構がショ
ックアブソーバ，それの減衰係数を変化させるアクチュ
エータおよびスプリングを主体とするパッシブ型である
サスペンション制御装置に適用する場合において、コン
トローラが、そのアクチュエータを制御することによっ
てサスペンション制御を行うセミアクティブ型とされ
る。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１ないし５の各発明によれば、大振動走行時に制振効果
が確保される効果が得られる。さらに、それら各発明に
よれば、本来の速度比が急変する期間にサスペンション
特性の変化が禁止される傾向が生じるため、大振動走行
時に、乗り心地が確保されつつ制振効果が確保される効
果も得られる。

【００３４】特に、請求項２または４の発明によれば、
請求項１の発明の効果に加えて、小振動走行時にサスペ
ンション制御のハンチングが抑制され、乗り心地が確保
される効果が得られる。したがって、請求項２または４
の発明によれば、結局、大振動走行時における制振効果
と小振動走行時における乗り心地との両立を容易に図り
得る効果が得られることになる。

【００３５】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示の一実施例に基
づいて具体的に説明する。本実施例は４輪車両用のサス
ペンション制御装置である。このサスペンション制御装
置は、センサからの信号に基づいてコントローラがアク
チュエータを介してショックアブソーバの減衰係数を制
御する。また、このサスペンション制御装置はセミアク
ティブ型であり、ショックアブソーバにスカイフックダ
ンパと同等の機能を発揮させることにより、車体の上下
振動を良好に抑制して極力フラットな乗り心地を実現す
るものである。

【００３６】具体的には、図１に示すように、センサと
してばね上加速度センサ３０および相対変位センサ３２
が設けられている。ばね上加速度センサ３０は各車輪ご
とにばね上部材に配置され、ばね上部材の車両上下方向
における加速度（以下、ばね上加速度αという）を検出
するものである。一方、相対変位センサ３２は各車輪ご
とにばね上部材とばね下部材とに連携させられ、両者の
車両上下方向における相対変位δ_Sを検出するものであ
る。

【００３７】なお、ばね上加速度センサ３０は、４個の
車輪のうち１個については車両への搭載が省略されるの
が一般的である。ばね上部材を剛体であるとみなすこと
ができることを前提に、他の３個の車輪のばね上加速度
αから計算によって取得することができるからである。

【００３８】各ばね上加速度センサ３０は各積分回路３
６を経てコントローラ４０の入力側に接続されていて、
ばね上加速度αを時間に関して積分した値であるばね上
速度Ｖが各車輪ごとにコントローラ４０に入力されるよ
うになっている。一方、各相対変位センサ３２は各微分
回路４２を経てコントローラ４０の入力側に接続されて
いて、相対変位δ_Sを時間に関して微分した値である相
対速度ｖ_Sが各車輪ごとに入力されるようになってい
る。

【００３９】コントローラ４０の出力側には駆動回路５
０を介してアクチュエータ５２が接続されている。これ
ら駆動回路５０およびアクチュエータ５２は各車輪のシ
ョックアブソーバ５４ごとに設けられている。各アクチ
ュエータ５２は、各駆動回路５０から供給される駆動信
号に応じて各ショックアブソーバ５４の弁開度、すなわ
ち、作動油の実効流路面積を変化させることにより、各
ショックアブソーバ５４の減衰係数を変化させるもので
ある。なお、図１は１個の車輪に関連する諸要素のみを
代表的に示す。

【００４０】コントローラ４０は、ＣＰＵ６０，ＲＯＭ
６２およびＲＡＭ６４を含むコンピュータを主体として
構成されている。ＲＯＭ６２には、図２にフローチャー
トで表されている減衰係数制御ルーチンを始めとする各
種プログラムが記憶されている。また、各種マップ，テ
ーブル等も記憶されている。一方、ＲＡＭ６４には、ば
ね上速度メモリ，相対速度メモリ，各種フラグメモリ等
が設けられている。そして、コントローラ４０は、ＣＰ
Ｕ６０がＲＡＭ６４を利用しつつＲＯＭ６２のプログラ
ムを実行することによって、ショックアブソーバ５４の
減衰係数をスカイフックダンパの理論に基づいて制御す
る。

【００４１】この減衰係数制御の内容を概略的に説明す
る。ばね上部材，サスペンション機構（ショックアブソ
ーバ５４と図示しないスプリングを主体とする）および
ばね下部材から成る運動系は振動工学上、図３に示すよ
うにモデル化することができる。この振動モデルにおい
ては、次のような運動方程式が成立する。ｍα＝−ｃｖ_S−ｋδ_S ただし、ｍ：１／４車両のばね上部材の質量（固定値）ｃ：ショックアブソーバ５４の減衰係数（可変値）ｖ_S：相対速度ｋ：スプリングのばね定数（固定値） δ_S：相対変位

【００４２】これに対し、スカイフックダンパの理論を
減衰係数制御に適用する場合には、ばね上部材，サスペ
ンション機構およびばね下部材から成る運動系は図４に
示すようにモデル化することができる。この振動モデル
においては、次のような運動方程式が成立する。ｍα＝−ｃ’Ｖ−ｋδ_S ただし、ｍ：１／４車両のばね上部材の質量（固定値）ｃ’：スカイフックダンパの減衰係数（可変値）Ｖ：ばね上速度ｋ：スプリングのばね定数（固定値） δ_S：相対変位

【００４３】そこで、本実施例においては、極力フラッ
トな乗り心地を実現するため、減衰係数制御がショック
アブソーバ５４にスカイフックダンパと同等の機能を発
揮させる内容とされている。具体的には、ショックアブ
ソーバ５４の減衰力をスカイフックダンパの減衰力に一
致させるため、ショックアブソーバ５４の減衰係数ｃと
スカイフックダンパの減衰係数ｃ’との間に、ｃ＝ｃ’Ｖ／ｖ_S＝ｃ’γ なる式（ただし、γ：速度比）で表される関係が成立す
るように、アクチュエータ５２を介してショックアブソ
ーバ５４の減衰係数ｃを変化させる内容とされている。
ここに、スカイフックダンパの減衰係数（以下、スカイ
フック減衰係数という）ｃ’は、路面の状態に基づいて
設定される。この詳細については後述する。

【００４４】さらに、本実施例においては、小振動走行
時に良好な乗り心地を確保するとともに大振動走行時に
十分な制振効果を確保することを目的とし、ばね上速度
Ｖと相対速度ｖ_Sとのそれぞれに不感帯が設定され、そ
の影響を受けた値を用いて速度比γが決定され、それに
基づいて減衰係数ｃが変化させられるようになってい
る。不感帯設定の詳細については後述する。

【００４５】以上概略的に説明した減衰係数制御は前記
減衰係数制御ルーチンによって実行される。以下、この
ルーチンの内容を図２を参照して具体的に説明する。

【００４６】まず、ステップＳ１１（以下、単にＳ１１
で表す。他のステップについても同じ）において、ＲＡ
Ｍ６４からばね上速度Ｖの現在値と相対速度ｖ_Sの現在
値とがそれぞれ全車輪について読み出される。次に、Ｓ
１２において、全車輪のばね上速度Ｖに対し、運動モー
ド分解，バウンス制御ゲイン設定および運動モード合成
を順に行う適正化処理が行われる。車両走行中に乗員が
感じる４種類の運動モード、すなわちロール，ピッチ，
ヒーブおよびワープのそれぞれに個別的に着目して各車
輪のばね上速度Ｖを適正化するためである。バウンス制
御ゲイン設定は、例えば、車体の上下振動の収束状況が
乗員にとって違和感のないようにするため、車両の走行
速度，横加速度，前後加速度等に基づいて行われる。こ
の適正化処理の一例が前記特開平５−２４４２３号公報
に記載されているため、詳細な説明を省略する。

【００４７】その後、Ｓ１３において、各車輪のばね上
速度Ｖに不感帯を設定することによってばね上速度Ｖが
補正される。

【００４８】このばね上速度補正は、図６にグラフで表
すように、ばね上速度Ｖの検出値Ｘが正および負の一方
の領域から他方の領域に向かってそれぞれ単調に変化す
る際に、検出値Ｘが０になるまでは、検出値Ｘをそ
のままばね上速度Ｖの補正値（すなわち、補正ばね上速
度）Ｙとし、検出値Ｘが０になってからそれの絶対
値が第一設定値（図においてはａ）を超えるまでは、補
正値Ｙを０に固定し、超えた後は、検出値Ｘをその
まま補正値Ｙとする処理を含んでいる。

【００４９】さらに、検出値Ｘが、補正値Ｙが０とされ
る不感帯に進入した後、絶対値が第一設定値を超えるこ
となく現時点までの変化方向とは逆の方向に変化してそ
の不感帯から退出する場合には、検出値Ｘの絶対値が第
二設定値（図においてはａ）を超えるまでは、補正値Ｙ
を０に固定し、超えた後は、検出値Ｘをそのまま補正値
Ｙとする処理をも含んでいる。

【００５０】すなわち、本実施例においては、検出値Ｘ
が増加方向および減少方向にそれぞれ単調に変化する場
合には、検出値Ｘが０とａまたは−ａとの間にある領域
が不感帯となるが、０点近傍で正負に変動する場合に
は、不感帯の幅が拡大され、検出値Ｘが−ａからａまで
の間にある領域が不感帯となるのである。

【００５１】なお、本実施例においては、「ａ」の大き
さが、ばね上速度の検出値と相対速度の検出値との位相
差の一般的な値よりやや小さい値に対応するように設定
されており、相対速度の検出値が０となる以前に、ばね
上速度Ｖの補正値Ｙを０に補正する状態が解除され、図
１９における本来の速度比が正となった後に速度比γの
演算値が０とされてしまうことがないようにされてい
る。正の減衰力を要求される領域では必ず正の減衰力が
発生させられ、制振効果が無駄に犠牲されることがない
ようにされているのである。

【００５２】このばね上速度補正における各工程がサブ
ルーチンとして図７にフローチャートで表されている。
本サブルーチンは一回の実行が終了すると、図２のＳ１
４に移行するが、以下、説明を簡単にするために、本サ
ブルーチンが続けて何回も実行されるものとして説明す
る。

【００５３】まず、ばね上速度Ｖの検出値Ｘが正から負
に単調に変化する場合を例にとり、説明する。まず、Ｓ
５１において、検出値Ｘがａ以上であるか否かが判定さ
れる。ａ以上であると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ５２において、フラグＦ１もフラグＦ２も１とさ
れる。その後、Ｓ５３において、検出値Ｘがそのまま補
正値Ｙとされる。以上で本サブルーチンの一回の実行が
終了する。

【００５４】その後、Ｓ５１〜５３の実行が繰り返され
るうちに検出値Ｘが減少し、ａより小さくなったと仮定
すれば、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ５４において、
検出値Ｘが−ａ以下となったか否かが判定される。未だ
−ａよりは大きいと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
５５において、検出値Ｘが０以上であるか否かが判定さ
れる。０以上であると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ５６において、フラグＦ１が０であるか否かが判
定される。現在１であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ５
７において、フラグＦ２が１であるか否かが判定され
る。現在１であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３に
移行し、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとされる。以上で
本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００５５】その後、Ｓ５１，５４，５５，５６，５７
および５３の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが０
よりは小さいが−ａ以下ではない値になったと仮定すれ
ば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ５４の判定もＮＯ、Ｓ５５
の判定もＮＯとなり、Ｓ５８において、フラグＦ１が１
であるか否かが判定される。現在１であるから、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ５９において、フラグＦ２が０とさ
れ、その後、Ｓ６０に移行し、補正値Ｙが０とされる。
検出値Ｘが不感帯に進入したのである。以上で本サブル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００５６】その後、Ｓ５１，５４，５５，５８，５９
および６０の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが−
ａ以下となったと仮定すれば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ
５４の判定はＹＥＳとなり、Ｓ６１において、フラグＦ
１は０、フラグＦ２は１とされた後、Ｓ５３に移行し、
検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとされる。検出値Ｘが不感
帯から負の向きに退出したのである。以上で本サブルー
チンの一回の実行が終了する。

【００５７】次に、検出値Ｘが負から正に単調に変化す
る場合を例にとり、説明する。検出値Ｘは現在負である
と仮定すれば、Ｓ５１の判定はＮＯとなり、Ｓ５４にお
いて、検出値Ｘが−ａ以下であるか否かが判定される。
−ａ以下であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６１において、フラグＦ１は０、フラグＦ２は１とさ
れ、その後、Ｓ５３において、検出値Ｘがそのまま補正
値Ｙとされる。以上で本サブルーチンの一回の実行が終
了する。

【００５８】その後、Ｓ５１，５４，６１および５３の
実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが−ａよりは大き
いが０よりは小さい値になったと仮定すれば、Ｓ５１の
判定はＮＯ、Ｓ５４の判定もＮＯ、Ｓ５５の判定もＮＯ
となり、Ｓ５８において、フラグＦ１が１であるか否か
が判定される。現在０であるから、判定がＮＯとなり、
Ｓ６２において、フラグＦ２が１であるか否かが判定さ
れる。現在１であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３
において、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとされる。以上
で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００５９】その後、Ｓ５１，５４，５５，５８，６２
および５３の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが０
以上ではあるがａよりは小さい値になったと仮定すれ
ば、Ｓ５１の判定はＮＯ、Ｓ５４の判定もＮＯ、Ｓ５５
の判定はＹＥＳとなり、Ｓ５６において、フラグＦ１が
０であるか否かが判定される。現在０であるから、判定
がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、フラグＦ２が０とさ
れ、その後、Ｓ６０において、補正値Ｙが０とされる。
以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００６０】その後、Ｓ５１，５４，５５，５６，６３
および６０の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘがａ
以上となったと仮定すれば、Ｓ５１の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ５２において、フラグＦ１もＦ２も１とされた
後、Ｓ５３において、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとさ
れる。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００６１】以上の説明から明らかなように、大振動走
行時に検出値Ｘが単調に増加または減少する場合には、
検出値Ｘの符号が反転した直後においてのみ補正値Ｙが
０に固定されるのであり、検出値Ｘの符号が反転する直
前においても補正値Ｙを０に固定する場合に比較して、
乗り心地確保のために制振作用が無駄に犠牲されずに済
むのである。

【００６２】特に、このサスペンション制御装置は、シ
ョックアブソーバの減衰係数を変化させるセミアクティ
ブ型であって、原理上、負の減衰力を発生させることが
できない形式であるから、検出値Ｘの符号が反転する直
後、すなわち、本来の速度比が負となる期間に補正値Ｙ
を０としても、制振効果の損失はない。

【００６３】次に、検出値Ｘが正から負に単調に変化し
て不感帯に進入した後、逆に正に向かって変化してその
不感帯から正の向きに退出する場合を例にとり、説明す
る。

【００６４】検出値Ｘは最初、ａ以上であると仮定すれ
ば、Ｓ５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２において、フ
ラグＦ１もＦ２も１とされ、Ｓ５３において、検出値Ｘ
がそのまま補正値Ｙとされる。

【００６５】検出値Ｘはその後、ａよりは小さいが０以
上である値となったと仮定すれば、Ｓ５１の判定はＮ
Ｏ、Ｓ５４の判定もＮＯ、Ｓ５５の判定はＹＥＳとな
り、Ｓ５６において、フラグＦ１が０であるか否かが判
定される。現在１であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ５
７において、フラグＦ２が１であるか否かが判定され
る。現在１であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３に
おいて、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとされる。

【００６６】検出値Ｘはその後、−ａよりは大きいが０
よりは小さい値となったと仮定すれば、Ｓ５５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ５８において、フラグＦ１が１であるか
否かが判定される。現在１であるから、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ５９において、フラグＦ２が０とされた後、Ｓ
６０において、補正値Ｙが０とされる。

【００６７】検出値Ｘはその後、増加に転じ、０以上で
はあるがａよりは小さい値となったと仮定すれば、Ｓ５
５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６において、フラグＦ１
が０であるか否かが判定される。現在１であるから、判
定がＮＯとなり、Ｓ５７において、フラグＦ２が１であ
るか否かが判定される。現在０であるから、判定がＮＯ
となり、Ｓ６０において、補正値Ｙが０とされる。検出
値Ｘの０からの増加が無視されることになるのである。

【００６８】検出値Ｘはその後、減少に転じ、０よりは
小さいが−ａよりは大きい値となったと仮定すると、Ｓ
５５の判定がＮＯとなり、Ｓ５８において、フラグＦ１
が１であるか否かが判定される。現在１であるから、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ５９において、フラグＦ２が０と
された後、Ｓ６０において、補正値Ｙが０とされる。

【００６９】検出値Ｘはその後、さらに減少し、−ａ以
下となったと仮定すれば、Ｓ５４の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ６１において、フラグＦ１は０、Ｆ２は１とされ
た後、Ｓ５３において、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙと
される。

【００７０】以上の説明から明らかなように、小振動走
行時に、検出値Ｘが不感帯に進入した後にその不感帯か
ら退出する場合には、検出値Ｘの絶対値がａを超えない
限り、検出値Ｘがいずれの方向に変化する場合でも、補
正値Ｙが０に固定されるのであり、これにより小振動走
行時に減衰係数ｃが頻繁に変化させられる、いわゆる減
衰係数制御のハンチングが抑制され、乗り心地が確保さ
れる。

【００７１】例えば、ばね上速度Ｖの検出値Ｘが図８の
上側にグラフで表すように変化する場合には、補正値Ｙ
は同図の下側にグラフで表すように変化することとな
る。

【００７２】以上のようにしてばね上速度Ｖに対して補
正が行われた後、図２のＳ１４に移行する。このＳ１４
においては、各車輪の相対速度ｖ_Sに不感帯を設定する
ことによって相対速度ｖ_Sが補正される。

【００７３】この相対速度補正は、図９にグラフで表す
ように、検出値Ｘが正および負の一方の領域から他方の
領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、検出
値Ｘの符号が反転する前は、(i) 検出値Ｘの絶対値が第
三設定値（図においてはｂ）より大きい間は、検出値Ｘ
をそのまま補正値Ｙとし、(ii)第三設定値以下となれ
ば、補正値Ｙを第三設定値に固定し、一方、検出値
Ｘの符号が反転した後は、(i) 検出値Ｘの絶対値が第三
設定値を超えない間は、補正値Ｙをそれの絶対値は第三
設定値のままで符号のみを反転し、(ii)超えた後は、検
出値Ｘをそのまま補正値Ｙとする処理を含んでいる。

【００７４】さらに、検出値Ｘが、補正値Ｙが０と正の
第三設定値との間にある正側不感帯または０と負の第三
設定値との間にある負側不感帯に進入した後、第三設定
値を超えることなく現時点までの変化方向とは逆の方向
に変化して各不感帯から退出する場合には、検出値Ｘの
絶対値が第四設定値（図においてはｂ）を超えない間
は、補正値Ｙを固定する処理をも含んでいる。

【００７５】すなわち、本実施例においては、検出値Ｘ
の符号が反転した後は、検出値Ｘがいずれの方向に変化
した場合でも、検出値Ｘの絶対値がｂを超えない限り、
補正値Ｙがｂまたは−ｂに固定されるのである。

【００７６】この相対速度補正における各工程がサブル
ーチンとして図１０にフローチャートで表されている。
本サブルーチンは一回の実行が終了すると、図２のＳ１
５に移行するが、以下、説明を簡単にするために、本サ
ブルーチンが続けて何回も実行されるものとして説明す
る。

【００７７】まず、検出値Ｘが正から負に単調に変化す
る場合を例にとり、説明する。まず、Ｓ８１において、
検出値Ｘがｂ以上であるか否かが判定される。ｂ以上で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８２におい
て、フラグＦ３もフラグＦ４も１とされる。その後、Ｓ
８３において、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとされる。
以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００７８】その後、Ｓ８１〜８３の実行が繰り返され
るうちに検出値Ｘが減少し、ｂより小さくなったと仮定
すれば、Ｓ５８の判定がＮＯとなり、Ｓ５８において、
検出値Ｘが−ｂ以下となったか否かが判定される。−ｂ
より大きいと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ８５に
おいて、検出値Ｘが０以上であるか否かが判定される。
０以上であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８
６において、フラグＦ３が０であるか否かが判定され
る。現在１であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ８７にお
いて、フラグＦ４が１であるか否かが判定される。現在
１であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、
補正値Ｙの値がｂとされる。検出値Ｘが右側の不感帯に
進入したのである。以上で本サブルーチンの一回の実行
が終了する。

【００７９】その後、Ｓ８１，８４，８５，８６，８７
および８８の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが０
より小さくなったと仮定すれば、Ｓ８５の判定がＮＯと
なり、Ｓ８９において、フラグＦ３が１であるか否かが
判定される。現在１であるから、判定がＹＥＳとなり、
Ｓ９０において、フラグＦ４が０とされ、その後、Ｓ９
１において、補正値Ｙが−ｂとされる。検出値Ｘが正側
の不感帯から負側の不感帯に進入し、補正値Ｙの符号が
反転されるのである。以上で本サブルーチンの一回の実
行が終了する。

【００８０】その後、Ｓ８１，８４，８５，８９，８
９，９０および９１の実行が繰り返されるうちに、検出
値Ｘが−ｂ以下となったと仮定すれば、Ｓ８４の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ９２において、フラグＦ３は０、フラ
グＦ４は１とされた後、Ｓ８３に移行し、検出値Ｘがそ
のまま補正値Ｙとされる。検出値Ｘが負側の不感帯から
負の向きに退出したのである。以上で本サブルーチンの
一回の実行が終了する。

【００８１】次に、検出値Ｘが負から正に単調に変化す
る場合を例にとり、説明する。検出値Ｘは現在負である
と仮定されているから、Ｓ８１の判定はＮＯとなり、Ｓ
８４において、検出値Ｘが−ｂ以下であるか否かが判定
される。今回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ９２において、フラグＦ３は０、フラグＦ４
は１とされ、その後、Ｓ８３において、検出値Ｘがその
まま補正値Ｙとされる。以上で本サブルーチンの一回の
実行が終了する。

【００８２】その後、Ｓ８１，８４，９２および８３の
実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが−ｂよりは大き
いが０以下である値となったと仮定すれば、Ｓ８４の判
定はＮＯ、Ｓ８５の判定もＮＯとなり、Ｓ８９におい
て、フラグＦ３が１であるか否かが判定される。現在０
であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ９３において、フラ
グＦ４が１であるか否かが判定される。現在１であるか
ら、判定がＹＥＳとなり、Ｓ９１において、補正値Ｙが
−ｂとされる。検出値Ｘが負側の不感帯に進入したので
ある。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００８３】その後、Ｓ８１，８４，８５，８９，９３
および９１の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘが０
以上ではあるがｂよりは小さい値となったと仮定すれ
ば、Ｓ８５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８６において、フ
ラグＦ３が０であるか否かが判定される。現在０である
から、判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、フラグＦ
４が０とされ、その後、Ｓ８８において、補正値Ｙがｂ
とされる。検出値Ｘが負側の不感帯から正側の不感帯に
進入し、補正値Ｙの符号が反転されるのである。以上で
本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００８４】その後、Ｓ８１，８４，８５，８６，９４
および８８の実行が繰り返されるうちに、検出値Ｘがｂ
以上となったと仮定すれば、Ｓ８１の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ８２において、フラグＦ３もＦ４も１とされた
後、Ｓ８３において、検出値Ｘがそのまま補正値Ｙとさ
れる。検出値Ｘが正側の不感帯から正の向きに退出した
のである。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００８５】以上の説明から明らかなように、相対速度
ｖ_Sは、０となることを回避されるとともに一定値以上
には０に近づかないようにされ、それが分母となる速度
比γが急変することを抑制されるようにされているので
ある。

【００８６】次に、検出値Ｘが減少して正側の不感帯に
進入し、さらに減少して負側の不感帯に進入した後、逆
に正に向かって変化して負側の不感帯から退出する場合
を例にとり、説明する。

【００８７】検出値Ｘは最初、ｂ以上であると仮定すれ
ば、Ｓ８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８２において、フ
ラグＦ３もＦ４も１とされ、Ｓ８３において、検出値Ｘ
がそのまま補正値Ｙとされる。

【００８８】検出値Ｘはその後、ｂよりは小さいが０以
上である値となったと仮定すれば、Ｓ８１の判定はＮ
Ｏ、Ｓ８４の判定もＮＯ、Ｓ８５の判定はＹＥＳとな
り、Ｓ８６において、フラグＦ３が０であるか否かが判
定される。現在１であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ８
７において、フラグＦ４が１であるか否かが判定され
る。現在１であるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８に
移行し、補正値Ｙはｂとされる。

【００８９】検出値Ｘはその後、−ｂよりは大きいが０
よりは小さい値となったと仮定すれば、Ｓ８５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ８９において、フラグＦ３が１であるか
否かが判定される。現在１であるから、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ９０において、フラグＦ４が０とされた後、Ｓ
９１に移行し、補正値Ｙが−ｂとされる。

【００９０】検出値Ｘはその後、増加に転じ、０以上で
はあるがｂよりは小さい値となったと仮定すれば、Ｓ８
５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８６において、フラグＦ３
が０であるか否かが判定される。現在１であるから、判
定がＮＯとなり、Ｓ８７において、フラグＦ４が１であ
るか否かが判定される。現在０であるから、判定がＮＯ
となり、Ｓ９１に移行し、補正値Ｙが−ｂとされる。

【００９１】以上の説明から明らかなように、小振動走
行時に相対速度ｖ_Sの補正値Ｙが０でない一定値に固定
され、これにより、減衰係数制御のハンチングが抑制さ
れるようにされているのである。

【００９２】例えば、相対速度ｖ_Sの検出値Ｘが、図１
１の上側にグラフで表すように変化する場合には、補正
値Ｙは同図の下側にグラフで表すように変化することに
なる。

【００９３】続いて、図２のＳ１５が実行される。この
Ｓ１５においては、ばね上速度Ｖの補正値を相対速度ｖ
_Sの補正値で割り算することによって速度比γが演算さ
れる。

【００９４】その後、Ｓ１６において、路面からタイヤ
に入力される振動の特性に基づき、路面がうねり路，悪
路（例えば、路面の凹凸が激しい路面），複合路（うね
り路と悪路とが複合したもの）および良路（実質的に平
坦な路面）のいずれにあるかが判別され、その結果に応
じてスカイフック減衰係数ｃ’の今回値が設定される。

【００９５】路面状態の判別は例えば、４個の車輪のば
ね上加速度α，相対速度ｖ_S等の車両状態信号の周波数
特性を検出して行うことができる。例えば、車両状態信
号から低周波成分（例えば、約３Hz以下）および高周波
成分（例えば、約３Hz以上）をそれぞれ抽出し、低周波
成分の強度が基準値より大きく、かく高周波成分の強度
が基準値より小さい場合にはうねり路と判定し、低周波
成分の強度が基準値より小さく、かつ高周波成分の強度
が基準値より大きい場合には悪路と判定し、低周波成分
の強度が基準値より大きく、かつ高周波成分の強度も基
準値より大きい場合には複合路と判定し、低周波成分の
強度が基準値より小さく、かつ高周波成分の強度も基準
値より小さい場合には良路と判定することができる。

【００９６】また、路面状態の種類とスカイフック減衰
係数ｃ’との関係は例えば次のように設定することがで
きる。すなわち、うねり路，複合路，良路および悪路の
順に小さくなるように設定することができるのである。
この関係はＲＯＭ６２に予め記憶される。

【００９７】続いて、Ｓ１７において、以上のようにし
て決定された速度比γとスカイフック減衰係数ｃ’の積
として目標減衰係数ｃ^*の今回値が決定される。その
後、Ｓ１８において、ＲＯＭ６２に予め記憶された目標
減衰係数ｃ^*とショックアブソーバ５４の弁開度との関
係に従い、目標減衰係数ｃ^*の今回値に対応する弁開度
が決定される。目標減衰係数ｃ^*と弁開度との関係は、
図５にグラフで表されている。このグラフにおいて、
「ハード」とは、実減衰係数ｃが最大となって乗り心地
が最も硬い状態を意味し、一方、「ソフト」とは、実減
衰係数ｃが最小となって乗り心地が最も柔らかい状態を
意味する。本実施例においては、アクチュエータ５２
が、ショックアブソーバ５４の減衰力特性がハードとな
る作動位置とソフトとなる作動位置との間において実質
的に連続的に作動可能とされていて、減衰係数ｃが連続
的に変化させられるようになっている。

【００９８】さらに、本ステップにおいては、この目標
減衰係数ｃ^*の今回値を実現するのに適した駆動信号が
駆動回路５０を経てアクチュエータ５２に供給される。
以上でこの減衰係数制御ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００９９】なお、本実施例においては、設定値ａおよ
びｂがともに固定値とされていたが、例えば路面状態に
応じて変化する可変値とすることもできる。例えば、前
記のようにして路面状態を判別し、例えば、悪路である
と判定する場合において良路であると判定する場合よ
り、設定値ａおよびｂの値が小さくされ、減衰係数制御
の頻度増加を許すようにして実施することも可能であ
る。

【０１００】また、本実施例においては、ばね上速度Ｖ
の補正値Ｙを０とする状態から検出値Ｘをそのまま補正
値Ｙとする状態に移行する際、補正値Ｙが不連続的に変
化することが許容されるようになっていたが、例えば、
その移行の際に例えば一次遅れ処理を行って補正値Ｙが
連続的に変化し、補正値Ｙが緩やかに検出値Ｘに近づく
ようにして各請求項の発明を実施することも可能であ
る。このようにすれば、減衰係数ｃの急変が防止されて
乗り心地が一層向上する。

【０１０１】また、本実施例は、請求項１および２の発
明をセミアクティブ型のサスペンション制御装置に適用
した場合の一例であったが、それら請求項１または２の
発明は例えばフルアクティブ型のサスペンション制御装
置に適用することもできる。すなわち、サスペンション
機構を、液圧源，電磁バルブおよびシリンダを主体とす
るアクティブ型とし、かつ、コントローラを、その電磁
バルブを制御することによってサスペンション制御を行
うフルアクティブ型とすることができるのである。

【０１０２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ３０および積分回路３
４が各請求項１ないし５の各発明における「ばね上速度
検出手段」の一例を構成し、相対変位センサ３２および
微分回路３６が「相対速度検出手段」の一例を構成し、
コントローラ４０が「コントローラ」の一例を構成し、
コントローラ４０の図２のＳ１３を実行する部分が請求
項１，２または５の各発明における「第一特性変化禁止
手段」，請求項３または５の各発明における「第二特性
変化禁止手段」，請求項３ないし５の各発明における
「第一ばね上速度補正手段」および請求項４または５の
各発明における「第二ばね上速度補正手段」のそれぞれ
の一例を構成しているのである。

【０１０３】以上、各請求項の発明を実施例に基づいて
具体的に説明したが、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様でそれら各請求項の発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】各請求項の発明の一実施例であるサスペンショ
ン制御装置の電気的な構成を示すシステム図である。

【図２】図１におけるＲＯＭに記憶されている減衰係数
制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】サスペンション機構の振動モデルを示す図であ
る。

【図４】そのサスペンション機構におけるショックアブ
ソーバをスカイフックダンパに置換した場合の振動モデ
ルを示す図である。

【図５】図１におけるＲＯＭに記憶されている目標減衰
係数ｃ^*とショックアブソーバの弁開度との関係を示す
グラフである。

【図６】図２のＳ１３によりばね上速度Ｖの検出値Ｘが
補正される様子を説明するためのグラフである。

【図７】そのＳ１３の内容を詳細に示すフローチャート
である。

【図８】そのＳ１３の効果を説明するためのグラフであ
る。

【図９】図２のＳ１４により相対速度ｖ_Sの検出値Ｘが
補正される様子を説明するためのグラフである。

【図１０】そのＳ１４の内容を詳細に示すフローチャー
トである。

【図１１】そのＳ１４の効果を説明するためのグラフで
ある。

【図１２】本発明に先立って本出願人が提案したばね上
速度補正技術の内容を説明するためのグラフである。

【図１３】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図１４】請求項２の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図１５】請求項３の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図１６】請求項４の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図１７】請求項５の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図１８】ばね上速度の検出値と相対速度の検出値と本
来の速度比との一般的な関係を説明するためのグラフで
ある。

【図１９】本出願人が本発明に先立って提案したばね上
速度補正技術の問題点を説明するためのグラフである。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のばね上部材の車両上下方向における
速度であるばね上速度を検出するばね上速度検出手段
と、前記車両のばね上部材とばね下部材との車両上下方向に
おける相対変位の変化速度である相対速度を検出する相
対速度検出手段と、前記ばね上速度の前記相対速度に対する比率である速度
比に基づき、前記ばね上部材とばね下部材とを連結する
サスペンション機構のサスペンション特性を制御するコ
ントローラとを含むサスペンション制御装置において、前記コントローラに、前記ばね上速度の検出値が正および負の一方の領域から
他方の領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、検
出値が０になってからそれの絶対値が第一設定値を超え
るまで前記サスペンション特性の変化を禁止する第一特
性変化禁止手段を設けたことを特徴とするサスペンショ
ン制御装置。
【請求項２】前記コントローラが、さらに、前記ばね上速度の検出値が、前記第一特性変化禁止手段
によってサスペンション特性の変化が禁止される不感帯
に進入した後、絶対値が前記第一設定値を超えることな
く現時点までの変化方向とは逆の方向に変化してその不
感帯から退出する場合には、その不感帯への進入時から
検出値の絶対値が第二設定値を超えるまでサスペンショ
ン特性の変化を禁止する第二特性変化禁止手段を含む請
求項１記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】前記第一特性変化禁止手段が、前記ばね上速度の検出値が正および負の一方の領域から
他方の領域に向かってそれぞれ単調に変化する際に、検
出値が０になるまでは検出値をそのまま補正ばね上速度
とするが、検出値が０になってからそれの絶対値が前記
第一設定値を超えるまでは補正ばね上速度を０に固定
し、超えた後は検出値をそのまま補正ばね上速度とする
第一ばね上速度補正手段である請求項１または２記載の
サスペンション制御装置。
【請求項４】前記第二特性変化禁止手段が、前記ばね上速度の検出値が、前記第一ばね上速度補正手
段によって補正ばね上速度が０に固定される不感帯に進
入した後、絶対値が前記第一設定値を超えることなく現
時点までの変化方向とは逆の方向に変化してその不感帯
から退出する場合には、その不感帯への進入時から検出
値の絶対値が第二設定値を超えるまで補正ばね上速度を
０に固定する第二ばね上速度補正手段である請求項３記
載のサスペンション制御装置。
【請求項５】前記サスペンション機構が、ショックアブ
ソーバ，それの減衰係数を変化させるアクチュエータお
よびスプリングを主体とするパッシブ型であり、前記コントローラが、そのアクチュエータを制御するこ
とによって前記サスペンション特性としての減衰係数の
制御を行うセミアクティブ型である請求項１ないし４の
いずれかに記載のサスペンション制御装置。