JPH06219130A

JPH06219130A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06219130A
Application number: JP3280991A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Shimizu; 浩行清水; Satoru Takahashi; 哲高橋; Makoto Kimura; 誠木村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1991-10-28
Filing date: 1991-10-28
Publication date: 1994-08-09

Abstract

(57)【要約】【目的】急激な転舵による過渡ロールを抑制し、ロー
ル制御時における乗り心地を確保できる車両懸架装置の
提供。【構成】伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側に
制御する時はその逆行程側が低減衰係数となる構造の減
衰係数変更手段ａを有したショックアブソーバｂと、転
舵状態検出手段ｄで検出された検出値が所定のしきい値
以上である時は、所定時間だけその転舵方向に対して内
輪側となるショックアブソーバｂの伸側及び外輪側とな
るショックアブソーバｂの圧側がそれぞれ高減衰係数と
なるように各減衰係数変更手段ａに切換信号を出力し、
その後所定時間を経過するまでの間はロール状態検出手
段ｅで検出されたロール方向に基づきロール方向側ショ
ックアブソーバｂの伸側及びロール方向とは逆方向側と
なるショックアブソーバｂの圧側がそれぞれ高減衰係数
となるように各減衰係数変更手段ａに切換信号を出力す
るロール制御部ｈとを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関し、特に転舵時のロール抑制制御を
行なうものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、実開昭５９−１１７５１０号公報に記載さ
れているものが知られている。

【０００３】この車両懸架装置は、車両の車幅方向へ加
わる加速度を検出する車体横加速度センサからの検出横
加速度のレベルに応じ、レベルが高いとショックアブソ
ーバの減衰係数及び空気ばねのばね定数の少なくとも一
方を増加させてハード状態に保持させるロール制御を行
なうことにより、急激な転舵操作に基づいて発生する車
体の過渡ロールを抑制して車両の操縦安定性を確保する
ことができるようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、ロール制御時にハ
ード状態に保持するようにしたものであるため、ロール
制御を行なっている時に悪路を走行すると、ばね下振動
が車体に伝達して、乗り心地が著しく悪化するという問
題があった。

【０００５】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、急激な転舵による過渡ロールを抑制すると
共に、ロール制御時における乗り心地を確保することが
できる車両懸架装置を提供することを目的とするもので
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車体と各車輪との間にそれぞ
れ設けられ、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側
に制御する時はその逆行程側が低減衰係数となる構造の
減衰係数変更手段ａを有したショックアブソーバｂと、
車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段ｃ
と、車両の転舵状態を検出する転舵状態検出手段ｄと、
車両のロール状態を検出するロール状態検出手段ｅと、
前記転舵状態検出手段ｄで検出された検出値が所定のし
きい値未満である時は、車両挙動検出手段ｄで検出され
た検出値に基づいて各ショックアブソーバｂを最適の減
衰係数に制御すべく減衰係数変更手段ａに切換信号を出
力する減衰係数制御部ｆを有する制御手段ｇと、該制御
手段ｇに設けられ、転舵状態検出手段ｄで検出された検
出値が所定のしきい値以上である時は、所定時間だけそ
の転舵方向に対して内輪側となるショックアブソーバｂ
の伸側及び外輪側となるショックアブソーバｂの圧側が
それぞれ高減衰係数となるように各減衰係数変更手段ａ
に切換信号を出力し、その後所定時間を経過するまでの
間はロール状態検出手段ｅで検出されたロール方向に基
づきロール方向側ショックアブソーバｂの圧側及びロー
ル方向とは逆方向側となるショックアブソーバｂの伸側
がそれぞれ高減衰係数となるように各減衰係数変更手段
ａに切換信号を出力するロール制御部ｈとを備えている
手段とした。なお、ここでロール方向とは、車体がロー
ルした際に、沈み込む側の方向をいい、転舵方向とは逆
方向となる。

【０００７】

【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両の走行中に転舵操作
が行なわれると車体がロールする。この時、転舵状態検
出手段ｄで検出された検出値が所定のしきい値未満であ
る時は、転舵により発生するロールも小さいため、ロー
ル制御部ｈは作動せず、減衰係数制御部ｆでは、車両挙
動検出手段ｃからの信号に基づいてショックアブソーバ
ｂを最適の減衰係数に制御すべく減衰係数変更手段ａに
切換信号を出力し、これにより、直進走行時や定常旋回
時における車両の乗り心地と操縦安定性が確保される。

【０００８】また、転舵状態検出手段ｄで検出された検
出値が所定のしきい値以上である時は、急激な転舵によ
り車体に大きなロールを発生させることになるため、ロ
ール制御部ｈでは、まず、所定の時間だけ転舵方向に対
して内輪側となるショックアブソーバｂの伸側及び外輪
側となるショックアブソーバｂの圧側がそれぞれ高減衰
係数となるように各減衰係数変更手段ａに切換信号が出
力され、その後所定時間は、ロール方向に基づき、ロー
ル方向側ショックアブソーバｂの圧側及びロール方向と
は逆方向側となるショックアブソーバｂの伸側がそれぞ
れ高減衰係数となるように各減衰係数変更手段ａに切換
信号が出力される。

【０００９】一方、以上のようなロール制御が成されて
いる間に、ショックアブソーバｂの行程とは逆行程側の
路面入力があった場合、この路面入力はショックアブソ
ーバｂの逆行程側の所定の低減衰係数で吸収され、これ
により、車体側への伝達が抑制される。

【００１０】このように、本発明では、最初の転舵方向
に基づいて予測的にロール制御を行なった後、ロールが
実際に発生する時点では実際のロール方向に基づいてロ
ール制御を行なうようにしたことで、実際のロール方向
に対応した各ショックアブソーバｂの行程側の伸縮速度
及びストロークが高減衰係数で確実に抑制され、これに
より、制御遅れや制御タイミングのずれを生じさせるこ
となく、急激な転舵操作に基づく車体の過渡ロールを抑
制することができると共に、逆行程側の路面入力は所定
の低減衰係数で確実に吸収されてロール制御中における
車両の乗り心地を確保することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、図において
ＳＡは減衰力可変型のショックアブソーバ、２はパルス
モータ、３はばね上加速度センサ、４はステアリングセ
ンサ、５はコントロールユニットを示している。

【００１２】前記ショックアブソーバＳＡは、４つの車
輪のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられてい
る。

【００１３】前記パルスモータ２は、ショックアブソー
バＳＡの減衰係数ポジションを切り換えるもので、ステ
ップ駆動により、各ショックアブソーバＳＡの減衰係数
ポジションを多段階に変化させる。

【００１４】前記ばね上加速度センサ３は、車両挙動検
出手段及びロール状態検出手段を構成するもので、ばね
上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を検
出し、この検出されたばね上加速度に応じた電気信号を
出力する。そして、このばね上加速度センサ３も、各シ
ョックアブソーバＳＡ毎に１つづつ設けられている。そ
して、このばね上加速度に基づいて、各車輪部における
ばね上速度が演算されると共に、左車輪部と右車輪部と
のばね上速度偏差に基づいて車体のロール方向が演算さ
れる。

【００１５】前記ステアリングセンサ４は、転舵状態検
出手段を構成するもので、ステアリングに設けられ、転
舵角に応じた電気信号を出力する。そして、この転舵角
の変化から転舵速度が演算される。

【００１６】前記コントロールユニット５は、制御手段
を構成するもので、その減衰係数制御部では、ばね上加
速度センサ３からの入力信号に基づいて、ショックアブ
ソーバＳＡを最適の減衰係数とすべく、ステップモータ
２に制御信号を出力すると共に、そのロール制御部で
は、ロールを抑制すべくショックアブソーバＳＡの減衰
係数を高めに設定する制御を行なう。即ち、このコント
ロールユニット５は、インタフェース回路５ａ，ＣＰＵ
５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェース回路５
ａには上下加速度センサ３及びステアリングセンサ４か
らの出力信号がそれぞれ入力される。

【００１７】次に、図３はショックアブソーバＳＡの構
成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳＡ
は、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂ
とに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリ
ザーバ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ
室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結さ
れたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３
５と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンショ
ンスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えてい
る。

【００１８】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バＳＡは、図４に示すように、伸行程で圧縮された上部
室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸
側内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び
外周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第
２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して
伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を
開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート
１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を
経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路
があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が
上部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２
０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部
１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側
チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２
流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第３ポート１
８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの３
つの流路がある。

【００１９】また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２
４，２５が形成された調整子６は、パルスモータ２の駆
動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジション
を図５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り
換え可能となっている。

【００２０】まず、図５に示す第２ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１流
路Ｈと圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、これ
により、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１２
の＋Ｘmax ポジション）でその逆行程の圧側が所定の低
減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。

【００２１】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
のポジション）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，
Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべて
が流通可能となっていて、これにより、図１０に示すよ
うに、伸側及び圧側が共に所定の低減衰係数（図１２の
±Ｘsoftポジション）となる。

【００２２】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
のポジション）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆ
および圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これに
より、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２
の−Ｘmax ポジション）でその逆行程の伸側が所定の低
減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そし
て、前記第１および第３ポジション側は、調整子６のス
テップ回転角度に応じてそれぞれ多段階に切り換え可能
となっていて、そのステップ回転角度に応じて高減衰係
数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。

【００２３】即ち、このショックアブソーバＳＡは、調
整子６を回動させることにより、その回動に基づいて減
衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特
性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更
可能に構成されている。また、図８に示すように、伸側
・圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ
ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ
回動させると、伸側のみ高減衰係数側に変化し、逆に、
調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高減衰係
数側に変化する構造となっている。

【００２４】次に、図１３に示すフローチャートに基づ
き、コントロールユニット５における減衰係数ポジショ
ン制御の作動流れについて説明する。

【００２５】まず、ステップ１０１では、ばね上加速度
センサ３で検出された各車輪部のばね上加速度Ｇと、ス
テアリングセンサ４で検出された転舵角θと、左輪側ば
ね上加速度値と右輪側ばね上加速度値との偏差から得ら
れる車両のロール方向信号Ｒをそれぞれ読み込んだ後、
ステップ１０２へ進む。

【００２６】ステップ１０２では、ばね上加速度Ｇ_R ，
Ｇ_L からばね上速度Ｖ_R ，Ｖ_L を算出すると共に、転舵
角θの変化から転舵速度ωが算出された後、ステップ１
０３へ進む。

【００２７】ステップ１０３は、転舵速度±ωの絶対値
|ω| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越えたか
どうかを判定するステップであって、所定のしきい値±
ａの絶対値 |ａ| 未満（ＮＯ）であればステップ１０４
へ進み、所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 以上（ＹＥ
Ｓ）であればステップ１０５へ進む。

【００２８】前記ステップ１０４は、減衰係数の基本制
御を行なうステップである。即ち、この基本制御では、
図１１の±Ｘhardポジションを最高減衰係数とするばね
上速度±Ｖ_R ，±Ｖ_L にそれぞれ比例した減衰係数ポジ
ションに切り換え制御された後、一回の制御フローを終
了する。

【００２９】前記ステップ１０５以降のステップは、ロ
ールを抑制するロール制御を行なうステップであり、ス
テップ１０５では、タイマＴ₁ をスタートさせた後、ス
テップ１０６へ進む。

【００３０】このステップ１０６は、転舵速度ωの方向
から判定された転舵方向に基づき、右転舵中かどうかを
判定するステップで、右転舵中（ＹＥＳ）である時は、
ステップ１０７へ進んで右輪の伸側及び左輪の圧側を図
１２の±Ｘmax ポジションで示す高減衰係数ポジション
への切り換え制御が成され、また、右転舵中（ＮＯ）で
ある時はステップ１０８へ進んで右輪の圧側及び左輪の
伸側を図１２の±Ｘmax ポジションで示す高減衰係数ポ
ジションへの切り換え制御が成され、その後ステップ１
０９へ進む。

【００３１】このステップ１０９は、タイマＴ₁ で計測
されたタイムｔ₁ が所定時間ｂsec、即ち、転舵操作に
より車両のロールが実際に発生するまでの時間（0.1 秒
程度）を越えたかどうかを判定するステップで、所定時
間ｂsec 未満（ＮＯ）であれば前記ステップ１０６へ戻
って車両の転舵方向を判定し、また、所定時間ｂsec以
上（ＹＥＳ）になると、ステップ１１０へ進んでタイマ
Ｔ₂ をスタートさせた後、ステップ１１１へ進む。

【００３２】このステップ１１１は、左輪側ばね上速度
Ｖ_R と右輪側ばね上速度Ｖ_L との偏差から得られるロー
ル方向信号Ｒから、車両のロール方向が右ロール方向か
どうかを判定するステップで、左ロール方向（ＮＯ）で
ある時はステップ１１２へ進んで右輪の伸側及び左輪の
圧側を図１２の±Ｘmax ポジションで示す高減衰係数ポ
ジションへの切り換え制御が成され、また、右ロール方
向（ＹＥＳ）である時はステップ１１３へ進んで右輪の
圧側及び左輪の伸側を図１２の±Ｘmax ポジションで示
す高減衰係数ポジションへの切り換え制御が成され、そ
の後ステップ１１４へ進む。

【００３３】このステップ１１４は、タイマＴ₂ で計測
されたタイムｔ₂ が所定時間ｃsec、即ち、転舵操作に
より発生した車両のロール状態が収束するまでの時間を
越えたかどうかを判定するステップで、所定時間ｃsec
未満（ＮＯ）であれば前記ステップ１１１へ戻って車両
のロール方向を判定し、また、所定時間ｃsec 以上（Ｙ
ＥＳ）になると、これで一回の制御フローを終了する。

【００３４】そして、コントロールユニット５では、以
上の制御フローを繰り返すものである。

【００３５】次に、実施例の作動を図１４に基づいて説
明する。即ち、図１４は車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートであり、同図(イ)は右輪ばね上速度Ｖ_R 、
同図(ロ) は右輪減衰係数切換ポジション、同図(ハ) は左
輪ばね上速度Ｖ_L 、同図(ニ) は左輪減衰係数切換ポジシ
ョン、同図(ホ) は転舵速度ω、同図(ヘ) はロール速度Ｒ
_V をそれぞれ示している。

【００３６】（イ）基本制御時転舵速度±ωの絶対値 |ω| が所定のしきい値±ａの絶
対値 |ａ| を越えない時は、転舵により発生するロール
も小さいので、±Ｘhardポジションを最高減衰係数とす
る通常の基本制御に切り換えられ、その時のばね上速度
±Ｖの方向と同一のショックアブソーバＳＡの行程側が
ばね上速度±Ｖに比例した高減衰係数となるような減衰
係数ポジションの切り換え制御が成される。即ち、 a) 図１４のｃで示すように、転舵速度±ωの絶対値 |
ω| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満であり、
かつ、ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時は、
その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である伸側がば
ね上速度＋Ｖに比例した高減衰係数ポジションで、その
逆の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジション）と
なる第２ポジション（図８のおよび図９のポジショ
ン）側に切り換える。

【００３７】b) 図１４のｄで示すように、転舵速度±
ωの絶対値 |ω| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ|
未満であり、かつ、ばね上速度Ｖの方向が下向き（−）
である時は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向で
ある圧側がばね上速度−Ｖに比例した高減衰係数ポジシ
ョンで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポ
ジション）となる第３ポジション（図８のおよび図１
１のポジション）側に切り換える。

【００３８】従って、転舵速度の検出によりロールの発
生状態を予測し、ロールが激しくなる可能性がない時、
即ち、直進走行時や転舵速度が遅い定常旋回時には、そ
の時のばね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソー
バＳＡの行程方向側をばね上速度±Ｖに比例した適度な
高減衰係数に制御することで、ばね上（車体）の振動を
適度に抑制して操縦安定性と乗り心地の向上を図ること
ができると共に、その時のばね上速度±Ｖの方向とは逆
方向のショックアブソーバＳＡの行程側を所定の低減衰
係数として、制振制御時に行程方向とは逆方向の路面入
力を吸収して、車体への伝達を阻止して乗り心地をさら
に向上させることができる。

【００３９】（ロ）ロール制御時図１４のｅに示すように、転舵速度±ωの絶対値 |ω|
が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越える時は、急
激な転舵により発生するロールが過大となるため、その
転舵方向に基づいて予測的にロール制御が開始される。

【００４０】即ち、その時の転舵方向が右転舵方向であ
る時は、左方向へのロールが発生するため、浮き上り側
となる右輪側のショックアブソーバＳＡではその伸側が
高減衰係数（＋Ｘmax ポジション）で、その逆の圧側が
所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジション）となる第２ポ
ジション（図８のおよび図９のポジション）に切り換
えられ、また、沈み込み側となる左輪側のショックアブ
ソーバＳＡではその圧側が高減衰係数（−Ｘmax ポジシ
ョン）で、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoft
ポジション）となる第３ポジション（図８のおよび図
１１のポジション）に切り換えられる。

【００４１】そして、この状態は転舵操作によりロール
が発生するまでの所定の時間ｂsecだけ保持され、その
時間経過後は、実際のロール方向に基づいてロール制御
が行なわれる。

【００４２】即ち、図１４のｆに示すように、その時の
ロール方向が右ロール方向である時は、沈み込み側とな
る右輪側のショックアブソーバＳＡではその圧側が高減
衰係数（−Ｘmax ポジション）で、その逆の伸側が所定
の低減衰係数（＋Ｘsoftポジション）となる第３ポジシ
ョン（図８のおよび図１１のポジション）に切り換え
られ、また、浮き上り側となる左輪側のショックアブソ
ーバＳＡではその伸側が高減衰係数（＋Ｘmax ポジショ
ン）で、その逆の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポ
ジション）となる第２ポジション（図８のおよび図９
のポジション）に切り換えられる。

【００４３】また、その後、図１４のｇに示すように、
ロール方向が左ロール方向に変化すると、それまでとは
逆に、浮き上り側となる右輪側のショックアブソーバＳ
Ａではその伸側が高減衰係数（＋Ｘmax ポジション）
で、その逆の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジシ
ョン）となる第２ポジション（図８のおよび図９のポ
ジション）に切り換えられ、また、沈み込み側となる左
輪側のショックアブソーバＳＡではその圧側が高減衰係
数（−Ｘmax ポジション）で、その逆の伸側が所定の低
減衰係数（＋Ｘsoftポジション）となる第３ポジション
（図８のおよび図１１のポジション）に切り換えられ
る。

【００４４】そして、このロール方向に基づいたロール
制御は、切り返し転舵によるロールが収束されるまでの
所定時間ｃsec だけ継続される。

【００４５】このように、最初の転舵速度が大きい時に
は、まず、最初の転舵方向に基づいて予測的にロール制
御を行なった後、ロールが実際に発生した時点では実際
のロール方向に基づいてロール制御を行なうようにした
ことで、各ロール方向に対応した各ショックアブソーバ
ＳＡの行程側の伸縮速度及びストロークが確実に抑制さ
れ、これにより、制御遅れや制御タイミングのずれを生
じさせることなく、急激な転舵操作に基づく車体の過渡
ロールを抑制することができるという特徴を有してい
る。

【００４６】また、その時のばね上速度±Ｖの方向とは
逆方向のショックアブソーバＳＡの行程側を所定の低減
衰係数として、行程方向とは逆方向の路面入力を確実に
吸収し、これにより、ロール制御時における乗り心地を
確保することができるという特徴を有している。

【００４７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。

【００４８】例えば、実施例では、転舵状態検出手段で
検出する検出値として転舵角度から演算で求めた転舵速
度を用いる場合を示したが、転舵角度を用いたしきい値
制御を行なうようにしてもよい。

【００４９】また、実施例では、ロール状態検出手段と
して、ばね上加速度センサを用いたが、車両の幅方向加
速度を検出する加速度センサによりロール状態を検出す
ることもできる。

【００５０】また、実施例では、その減衰係数の基本制
御において、ばね上速度に応じて減衰係数を比例制御す
る場合を示したが、減衰係数制御の基礎となる車両挙動
に関する因子は任意であり、また、その制御方式として
も、複数の因子の組み合わせによる制御や、しきい値制
御を行なうこともできる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数
側に制御する時はその逆行程側が低減衰係数となる構造
の減衰係数変更手段を有したショックアブソーバと、転
舵状態検出手段で検出された検出値が所定のしきい値以
上である時は、所定時間だけその転舵方向に対して内輪
側となるショックアブソーバの伸側及び外輪側となるシ
ョックアブソーバの圧側がそれぞれ高減衰係数となるよ
うに各減衰係数変更手段に切換信号を出力し、その後所
定時間を経過するまでの間はロール状態検出手段で検出
されたロール方向に基づきロール方向側ショックアブソ
ーバの伸側及びロール方向とは逆方向側となるショック
アブソーバの圧側がそれぞれ高減衰係数となるように各
減衰係数変更手段に切換信号を出力するロール制御部と
を備えた構成としたことで、実際のロール方向に対応し
た各ショックアブソーバの行程側の伸縮速度及びストロ
ークを確実に抑制し、これにより、制御遅れや制御タイ
ミングのずれを生じさせることなく、急激な転舵操作に
基づく車体の過渡ロールを抑制することができると共
に、逆行程側の路面入力を所定の低減衰係数で確実に吸
収してロール制御中における車両の乗り心地を確保する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。

【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。

【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
の可変特性図である。

【図１３】実施例装置のコントロールユニットの作動流
れを示すフローチャートである。

【図１４】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰係数変更手段ｂショックアブソーバｃ車両挙動検出手段ｄ転舵状態検出手段ｅロール状態検出手段ｆ減衰係数制御部ｇ制御手段ｈロール制御部

【手続補正書】

【提出日】平成４年４月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と各車輪との間にそれぞれ設けら
れ、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側に制御す
る時はその逆行程側が低減衰係数となる構造の減衰係数
変更手段を有したショックアブソーバと、車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、車両の転舵状態を検出する転舵状態検出手段と、車両のロール状態を検出するロール状態検出手段と、前記転舵状態検出手段で検出された検出値が所定のしき
い値未満である時は、車両挙動検出手段で検出された検
出値に基づいて各ショックアブソーバを最適の減衰係数
に制御すべく減衰係数変更手段に切換信号を出力する減
衰係数制御部を有する制御手段と、該制御手段に設けられ、転舵状態検出手段で検出された
検出値が所定のしきい値以上である時は、所定時間だけ
その転舵方向に対して内輪側となるショックアブソーバ
の伸側及び外輪側となるショックアブソーバの圧側がそ
れぞれ高減衰係数となるように各減衰係数変更手段に切
換信号を出力し、その後所定時間を経過するまでの間は
ロール状態検出手段で検出されたロール方向に基づきロ
ール方向側ショックアブソーバの圧側及びロール方向と
は逆方向側となるショックアブソーバの伸側がそれぞれ
高減衰係数となるように各減衰係数変更手段に切換信号
を出力するロール制御部と、を備えていることを特徴と
する車両懸架装置。