JPH04126675A - セミトレーラ車の後輪操舵装置 - Google Patents
セミトレーラ車の後輪操舵装置Info
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- JPH04126675A JPH04126675A JP24965690A JP24965690A JPH04126675A JP H04126675 A JPH04126675 A JP H04126675A JP 24965690 A JP24965690 A JP 24965690A JP 24965690 A JP24965690 A JP 24965690A JP H04126675 A JPH04126675 A JP H04126675A
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- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 5
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- NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N (2s)-2-[[4-[2-(2,4-diaminoquinazolin-6-yl)ethyl]benzoyl]amino]-4-methylidenepentanedioic acid Chemical compound C1=CC2=NC(N)=NC(N)=C2C=C1CCC1=CC=C(C(=O)N[C@@H](CC(=C)C(O)=O)C(O)=O)C=C1 NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N 0.000 description 1
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
て産業上の利用分野】
本発明はセミトレーラ車の後輪操舵装置に係り、とくに
車両重心の横すべり角がほぼＯになるようにトレーラの
後輪を操舵するようにした後輪操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 トラクタによって前端部が支持されかつ牽引されて走行
するトレーラの後軸の両端に油圧シリンダを連結すると
ともに、左右の油圧シリンダを逆位相で制御することに
よって後軸を旋回させて後輪の操舵を行なうようにし、
しかもトラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を
構成するものとみなしてトレーラに対する上記仮想前輪
の実舵角に応じて、演算手段によって後輪の操舵角を算
出し、この算出に基いて上記油圧シリンダを制御して後
輪操舵を達成するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 低速走行時の内輪差を減少するとともに、高速走行時の
操安性を向上させるために、後輪操舵装置が自動車に装
備されるようになっている。また特開昭６２〜８０１７
１号公報に開示されているように、後２軸のトラックに
おいても、後軸を旋回させることによって後輪を操舵す
るようにした装置が提案されており、乗用車と同様に内
輪差を減少させ、操安性を向上するようにしている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが前端部をトラクタによって支持しながらトレー
ラを牽引して走行するようにしたセミトレーラ車におい
ては、このような後輪操舵装置が提案されていない。上
記特開昭６２−８０１７１号公報のトラックにおける後
輪操舵装置をこのようなトレーラに応用しようとしても
、トラクタの前輪はトレーラの車体から独立しており、
制御がうまくいかないからである。すなわち一般にトレ
ーラをトラクタによって牽引しながら走行している際に
旋回を行なうと、トラクタの前輪が操舵されるとともに
、トラクタそれ自体がトレーラに対して揺動角をもって
屈曲されることになり、単一の車体をもつ乗用車やトラ
ックとは明らかに這った挙動を示すことになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、横すべり角がほぼ○になるようにトレーラの後輪を
操舵するようにした装置を提供することを目的とするも
のである。 Ｋ問題点を解決するための手段Ｘ 本発明は、トラクタによってトレーラの前端部を支持し
ながら牽引して走行するようにしたセミトレーラ車にお
いて、トラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を
構成するものとみなして前記トレーラに対する前記仮想
前輪の実舵角に応じて前記トレーラの後輪を操舵するよ
うにしたものであって、好ましくは前記仮想前輪の実舵
角、実舵角速度および車速を制御パラメータとして演算
手段によって前記後輪の操舵角を算出するようにしたも
のである。
車両重心の横すべり角がほぼＯになるようにトレーラの
後輪を操舵するようにした後輪操舵装置に関する。 Ｋ発明の概要】 トラクタによって前端部が支持されかつ牽引されて走行
するトレーラの後軸の両端に油圧シリンダを連結すると
ともに、左右の油圧シリンダを逆位相で制御することに
よって後軸を旋回させて後輪の操舵を行なうようにし、
しかもトラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を
構成するものとみなしてトレーラに対する上記仮想前輪
の実舵角に応じて、演算手段によって後輪の操舵角を算
出し、この算出に基いて上記油圧シリンダを制御して後
輪操舵を達成するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 低速走行時の内輪差を減少するとともに、高速走行時の
操安性を向上させるために、後輪操舵装置が自動車に装
備されるようになっている。また特開昭６２〜８０１７
１号公報に開示されているように、後２軸のトラックに
おいても、後軸を旋回させることによって後輪を操舵す
るようにした装置が提案されており、乗用車と同様に内
輪差を減少させ、操安性を向上するようにしている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 ところが前端部をトラクタによって支持しながらトレー
ラを牽引して走行するようにしたセミトレーラ車におい
ては、このような後輪操舵装置が提案されていない。上
記特開昭６２−８０１７１号公報のトラックにおける後
輪操舵装置をこのようなトレーラに応用しようとしても
、トラクタの前輪はトレーラの車体から独立しており、
制御がうまくいかないからである。すなわち一般にトレ
ーラをトラクタによって牽引しながら走行している際に
旋回を行なうと、トラクタの前輪が操舵されるとともに
、トラクタそれ自体がトレーラに対して揺動角をもって
屈曲されることになり、単一の車体をもつ乗用車やトラ
ックとは明らかに這った挙動を示すことになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、横すべり角がほぼ○になるようにトレーラの後輪を
操舵するようにした装置を提供することを目的とするも
のである。 Ｋ問題点を解決するための手段Ｘ 本発明は、トラクタによってトレーラの前端部を支持し
ながら牽引して走行するようにしたセミトレーラ車にお
いて、トラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を
構成するものとみなして前記トレーラに対する前記仮想
前輪の実舵角に応じて前記トレーラの後輪を操舵するよ
うにしたものであって、好ましくは前記仮想前輪の実舵
角、実舵角速度および車速を制御パラメータとして演算
手段によって前記後輪の操舵角を算出するようにしたも
のである。
従ってトラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を
構成するものとみなし、この仮想前輪の実舵角、あるい
はトレーラの揺動角を基にして演算を行なうことにより
、横すべり角がＯになるようにトレーラの後輪の操舵を
行なうことが可能になる。とくに仮想前輪の実舵角のみ
ならず、実舵角速度および車速をも制御パラメータとし
て演算して後輪の操舵角を算出するようにした場合には
、過渡時における車両重心の横すべり角をほぼ０に保持
し、車両の挙動を安定にすることが゛できるようになる
。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置を備える
セミトレーラ車を示すものであって、トラクタ１０とト
レーラ１１とから構成されている。 そしてトレーラ１１の前端部は車輪を備えておらず、ト
ラクタ１０の後端部のカブラによって支持されるように
なっており、カブラのキングピン１２によって揺動可能
に支持されている。トラクタ１０は操舵可能な前輪１３
と後側の駆動輪１４とを備えいる。これに対してトレー
ラ１１は後前輪１５と後後輪１６とをそれぞれ備えてお
り、これらの車輪１５．１６によってトレーラ１１の後
端部を支持するようにしている。なお第２図に示すよう
に後前輪１５および後後輪１６はそれぞれ後前軸１７と
後後軸１８とに支持されている。そしてトラクタ１０を
第１図に示すように、トレーラ１１の大きな単一の仮想
前輪２０とみなし、この仮想前輪２０の実舵角に応じて
後前軸１７と後後軸１８とをそれぞれ旋回させ、これに
よって後輪操舵を行なうようにしている。 後輪操舵のための具体的な構造を説明すると、後前輪１
７の両端部は第２図に示すように、それぞれトルクロッ
ド２１．２２を介して油圧シリンダ２３．２４に連結さ
れるようになっている。同様に後後輪１８についても、
その両端がトルクロッド２５．２６を介して油圧シリン
ダ２７．２８に連結されるようになっている。なお油圧
シリンダ２３．２７および２４．２８はそれぞれ２連式
の油圧シリンダを構成している。そしてこれらの油圧シ
リンダ２３．２４．２７．２８が油圧制御弁２９．３０
によって制御されるようになっている。すなわち油圧制
御弁２９によって後前軸１７側の左右の油圧シリンダ２
３．２４を互いに逆位相になるように制御するようにし
ている。また油圧制御弁３ｏによって後後軸１８側の油
圧シリンダ２７．２８を互いに逆位相になるように制御
するようにしている。また油圧制御弁２９．３０はオイ
ルポンプ３１と接続されるようになっており、しかも油
圧制御弁２９．３０の戻り管路はリザーバ３２に接続さ
れるようになっている。 上記油圧制御弁２９．３０を制御するためにマイクロコ
ンピュータ３５が用いられている。マイクロコンピュー
タ３５にはトレーラ１１の重心を算出するための荷重セ
ンサ３６と、走行速度を検出する車速センサ３７と、ト
ラクタ１０の揺動角、すなわち仮想前輪２０の実舵角を
検出する揺動角センサ３８と、油圧シリンダ２３．２７
のストロ一りを検出するストロークセンサ３９．４０と
がそれぞれ接続されている。 つぎにマイクロコンピュータ３５によって行なわれる制
御の条件を説明する。この制御の条件は、トレーラ１１
の重心Ｇ（第１図参照）における模すへり角がＯになる
ような制御を行なうようにするものであって、運動方程
式に基いて条件を求めるようにしている。運動方程式か
ら条件を求めるために、つぎのように定義する。 ｌ 車両の質量 ■ 車両のヨ一方向の回転慣性質量Ｖ 車速 １−ｆ 車両重心と仮想前輪との間の前後方向の距
離 Ｌｌ 車両重心と後前輪との間の前後方向の距離 β２ 車両重心と後後輪との間の前後方向の距離 Ｋｆ 前輪タイヤのコーナリングパワーに、 後
前輪タイヤのコーナリングパワーに２ 後後輪タイヤ
のコーナリングパワーδｆ トラクタの揺動角（仮想
前輪の実舵角）δ１ 後前輪の実舵角 β２ 後後輪の実舵角 β 車両重心の横すべり角 βｒ 前輪の横すべり角 β１ 後前輪の横すべり角 β２ 後後輪の横すべり角 γ 車両のヨーレイト（ヨ一方向の角速度）Ｓ
ラプラス演算子 トラクタ１０とトレーラ１１とから成るセミトレーラ車
の運動方程式は、 ただし で表わされる。 （１）式および（２）式に（３）弐〜（５）式を代入し
てラプラス変換を行ない、仮想前輪２０の実舵角δ［の
値によらずに恒等的に車両重心点Ｇにおける横すべり角
βを０にする条件式を求めると、 二〇 （こりとなる。 ここで後前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実操舵角
δ２の関係を２通り示し、それぞれの場合の仮想前輪２
０の実舵角δｆに対する後前輪１５および後後輪１６の
制御式を求める。 第１の制御式は車両が極低速走行をしかつ旋回半径が十
分に大きく、従って後前輪１５の実舵角δ１および後後
輪１６の実舵角δ２が十分量さいとすると、 の関係が成立する。 この場合の仮想前輪２０の実舵角δｆに対する後前輪１
５の実舵角δ１の比率ＣＩ（＝δ１／δｆ）を求めると
、 已；気ｈＬモ ｃ＝ｈ町 とすればよい。従って、このときの仮想前輪２０の実舵
角δｆに対する後後輪１６の実舵角δ２の比率Ｃ２（−
δ２／δｆ）は、 となる。 第２の制御式は、車両が高速走行している場合には、後
前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実舵角δ２を等し
く制御しても十分に（６）式の条件を満たすことができ
る。すなわち Ｊ９イ −； Ｓ２
（ｌｏ）の場合には、仮想前輪２０の実舵角δ
ｆに対する後前輪１５の実舵角δ１の比率Ｃ１（＝δ、
／δｆ）は、 ただし ６−気町Ｌ） ｃニド＃ 百二へ（Ｋ１． Ｌ、１土Ｋｚ Ｌｍ ）Ｐ：工Ｃに４
＋ Ｋｚ ） とすればよい。従ってこのときの仮想前輪２０の実舵角
δ１に対する後後輪１６の実舵角δ２の比率Ｃ２（＝１
５２／δｆ）は、 Ｃ＝ＣＬ （
イ２）心 である。 第２図に示す制御装置は第１の制御方式を実現するため
の構成であって、第２の制御方式を実現するためには制
御弁２９．３０を同様に制御し、油圧シリンダ２３．２
７および２４．２８を同時に駆動させればよいが、左右
１個ずつの油圧シリンダを設け、これらの油圧シリンダ
によって後前軸１７および後後軸１８を同時に等しい旋
回角度だけ旋回させるようにしてもよい。この場合には
電磁弁も１系統でよくなる。 （８）式および（１１）式に示すように、本実施例に係
る制御装置によれば、後輪操舵の主要な・制御パラメー
タとして、仮想前輪２０の実舵角δｆおよび車速Ｖに加
えて、仮想前輪２０の実舵角速度を用いている。従って
（８）式および（１１）式よりＣ１の値を求め、ざらに
く９）式および（１２）式によってＣ２の値を求め、後
前輪１５の制御角δ１をＣ１δｆと１ノ、後後輪１６の
制御角δ２を０２δｆとして操舵することにより、過渡
的にも常にトレーラ１１の重心点Ｇ１．：、ｆｆｉける
横すべり角βをＯとすることができる。 第３図は第１の制御式による動作を示すフローチャート
である。マイクロコンピュータ３５は各車輪に設（ブら
れた荷重センサから各車輪に加わる重量を読込み、車両
質量ｍ、車両重心の位置、各車輪と車両重心点との前後
方向の距離Ｌｆ、Ｌ’＋、Ｌ２および各車輪のコーナリ
ングパワーＫｆ、Ｋｌ、Ｋ２を算出する。さらに車速セ
ンサ３７から車速Ｖを読込み、揺動角センサ３８から仮
想前輪の実舵角δ［を読込み、仮想前輪実舵角速度を算
出する。ざらにストロークセンサ３９．４０から後前軸
１７および後後軸１８の実舵角δ１、δ２を読込む。そ
して後前輪１５の制御角Ｃ１δｆおよび後後輪１６の制
御角Ｃ２δｆを算出する。 そして後前輪１５の実舵角δ１と後前輪１５の制御角Ｃ
１δｆとを比較し、後前軸１５の実舵角δ１が制御角Ｃ
１δｆと等しいときには後前輪操舵を停止し、等しくな
いときには後前輪実舵角δ１がＣ１δｆになるように後
前輪１５を操舵する。つぎに後後輪実舵角δ２と後後輪
１６の制御角Ｃ２δｆとを比較し、後後輪実舵角δ２が
制御角Ｃ２δ「と等しいときには後後輪操舵を停止し、
等しくないときには後後輪実舵角δ２がＣ２δｆになる
ように後後輪１６を操舵する。このような制御フローを
繰返し実行することによって、過渡的にも安定な後前輪
１５および後後輪１６の同時操舵を可能とし、操安性を
向上させることができるようになる。 第４図は第２の制御式による動作を説明するフローチャ
ートである。この方式は、後前輪１５と後後輪１６とを
同時に同じ実舵角に操舵制御するものである。従って後
前輪１５あるいは後後輪１６の実舵角をδｒとして以下
に説明する。 マイクロコンピュータ３５は各車輪に設けられた荷重セ
ンサから各車輪にかかる荷重を読込み、車両質量ｌ、車
両重心の位置、各車輪と車両重心点との前後方向の距離
Ｌｆ、Ｌ１、Ｌ２および各車輪のコーナリングパワーＫ
ｆ 、に＋、Ｋ２を算出する。さらに車速センサ３７か
ら車速Ｖを読込み、揺動角センサ３８から仮想前輪実操
舵角δｆを読込み、仮想前輪実舵角速度を算出する。さ
らにストロークセンサ３９．４０から後輪実舵角δｒを
読込む。ここで後輪の制御角Ｃδｆを算出し、後輪実舵
角δｒと後輪１５．１６の制御角Ｃδ「とを比較し、後
輪実舵角δｒが制御角Ｃｌ５ｆと等しいときには後輪操
舵を停止し、等しくないときには後輪実舵角δｒがＣδ
ｆになるように後輪１５．１６を操舵する。このような
制御フローを繰返し実行することによって、過渡的にも
安定な後前軸１５および後後輪１６の同時操舵を可能と
し、操縦安定性を向上させるようになる。 車両の重心位置における横すべり角βは、車両が旋回に
入って直ちにほぼ０度になるので安定して旋回に入るこ
とができる。また車両が旋回に入る瞬間の車両のヨーレ
ートγおよび車両の横加速度の立上りも、現行車両およ
び従来方式による前後輪操舵可能な車両に比べて早くな
っている。従ってこのような装置によって後輪を操舵す
る方法によると、車両重心点における横すべり角β、車
両のヨーレートγ、および車両の横加速度は、車両が過
渡的にも安定な運動をするようになる。 なお本実施例では車両が低速走行している場合と高速走
行している場合とに分け、それぞれの近似的な制御条件
（後前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実舵角δ２と
の関係）により、仮想前輪２０の実舵角δｆに対する後
輪の実舵角の比率を求めて、後輪制御を行なうことを示
した。すなわち１台の車両においては、車両が低速走行
しているときには式（７）により行ない、また高速走行
しているときには式（１０）により行ない、使い分けて
！ｌｌｌ１］されるようになっている。 【発明の効果１ 以上のように本発明は、トラクタそれ自体がトレーラの
単一の仮想前輪を構成するものとみなして、トレーラに
対する上記仮想前輪の実舵角に応じてトレーラの後輪を
操舵するようにしたものである。従ってトレーラの前輪
ではなくトレーラの揺動角を仮想前輪の実舵角として後
輪を操舵することが可能になり、通常の車両と同様に後
輪の操舵が行なわれることになる。 とくに仮想前輪の実舵角、実舵角速度、および車速を制
御パラメータとして演算手段によって演算して制御を行
なうことによって、車両重心の横すべり角が実質的にほ
ぼ０になるように後輪の操舵を行なうことが可能になる
とともに、過渡的にも安定な後輪操舵が達成されること
になり、操安性に優れたセミトレーラ車の後輪操舵装置
を提供することが可能になる。
構成するものとみなし、この仮想前輪の実舵角、あるい
はトレーラの揺動角を基にして演算を行なうことにより
、横すべり角がＯになるようにトレーラの後輪の操舵を
行なうことが可能になる。とくに仮想前輪の実舵角のみ
ならず、実舵角速度および車速をも制御パラメータとし
て演算して後輪の操舵角を算出するようにした場合には
、過渡時における車両重心の横すべり角をほぼ０に保持
し、車両の挙動を安定にすることが゛できるようになる
。 Ｋ実施例】 第１図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置を備える
セミトレーラ車を示すものであって、トラクタ１０とト
レーラ１１とから構成されている。 そしてトレーラ１１の前端部は車輪を備えておらず、ト
ラクタ１０の後端部のカブラによって支持されるように
なっており、カブラのキングピン１２によって揺動可能
に支持されている。トラクタ１０は操舵可能な前輪１３
と後側の駆動輪１４とを備えいる。これに対してトレー
ラ１１は後前輪１５と後後輪１６とをそれぞれ備えてお
り、これらの車輪１５．１６によってトレーラ１１の後
端部を支持するようにしている。なお第２図に示すよう
に後前輪１５および後後輪１６はそれぞれ後前軸１７と
後後軸１８とに支持されている。そしてトラクタ１０を
第１図に示すように、トレーラ１１の大きな単一の仮想
前輪２０とみなし、この仮想前輪２０の実舵角に応じて
後前軸１７と後後軸１８とをそれぞれ旋回させ、これに
よって後輪操舵を行なうようにしている。 後輪操舵のための具体的な構造を説明すると、後前輪１
７の両端部は第２図に示すように、それぞれトルクロッ
ド２１．２２を介して油圧シリンダ２３．２４に連結さ
れるようになっている。同様に後後輪１８についても、
その両端がトルクロッド２５．２６を介して油圧シリン
ダ２７．２８に連結されるようになっている。なお油圧
シリンダ２３．２７および２４．２８はそれぞれ２連式
の油圧シリンダを構成している。そしてこれらの油圧シ
リンダ２３．２４．２７．２８が油圧制御弁２９．３０
によって制御されるようになっている。すなわち油圧制
御弁２９によって後前軸１７側の左右の油圧シリンダ２
３．２４を互いに逆位相になるように制御するようにし
ている。また油圧制御弁３ｏによって後後軸１８側の油
圧シリンダ２７．２８を互いに逆位相になるように制御
するようにしている。また油圧制御弁２９．３０はオイ
ルポンプ３１と接続されるようになっており、しかも油
圧制御弁２９．３０の戻り管路はリザーバ３２に接続さ
れるようになっている。 上記油圧制御弁２９．３０を制御するためにマイクロコ
ンピュータ３５が用いられている。マイクロコンピュー
タ３５にはトレーラ１１の重心を算出するための荷重セ
ンサ３６と、走行速度を検出する車速センサ３７と、ト
ラクタ１０の揺動角、すなわち仮想前輪２０の実舵角を
検出する揺動角センサ３８と、油圧シリンダ２３．２７
のストロ一りを検出するストロークセンサ３９．４０と
がそれぞれ接続されている。 つぎにマイクロコンピュータ３５によって行なわれる制
御の条件を説明する。この制御の条件は、トレーラ１１
の重心Ｇ（第１図参照）における模すへり角がＯになる
ような制御を行なうようにするものであって、運動方程
式に基いて条件を求めるようにしている。運動方程式か
ら条件を求めるために、つぎのように定義する。 ｌ 車両の質量 ■ 車両のヨ一方向の回転慣性質量Ｖ 車速 １−ｆ 車両重心と仮想前輪との間の前後方向の距
離 Ｌｌ 車両重心と後前輪との間の前後方向の距離 β２ 車両重心と後後輪との間の前後方向の距離 Ｋｆ 前輪タイヤのコーナリングパワーに、 後
前輪タイヤのコーナリングパワーに２ 後後輪タイヤ
のコーナリングパワーδｆ トラクタの揺動角（仮想
前輪の実舵角）δ１ 後前輪の実舵角 β２ 後後輪の実舵角 β 車両重心の横すべり角 βｒ 前輪の横すべり角 β１ 後前輪の横すべり角 β２ 後後輪の横すべり角 γ 車両のヨーレイト（ヨ一方向の角速度）Ｓ
ラプラス演算子 トラクタ１０とトレーラ１１とから成るセミトレーラ車
の運動方程式は、 ただし で表わされる。 （１）式および（２）式に（３）弐〜（５）式を代入し
てラプラス変換を行ない、仮想前輪２０の実舵角δ［の
値によらずに恒等的に車両重心点Ｇにおける横すべり角
βを０にする条件式を求めると、 二〇 （こりとなる。 ここで後前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実操舵角
δ２の関係を２通り示し、それぞれの場合の仮想前輪２
０の実舵角δｆに対する後前輪１５および後後輪１６の
制御式を求める。 第１の制御式は車両が極低速走行をしかつ旋回半径が十
分に大きく、従って後前輪１５の実舵角δ１および後後
輪１６の実舵角δ２が十分量さいとすると、 の関係が成立する。 この場合の仮想前輪２０の実舵角δｆに対する後前輪１
５の実舵角δ１の比率ＣＩ（＝δ１／δｆ）を求めると
、 已；気ｈＬモ ｃ＝ｈ町 とすればよい。従って、このときの仮想前輪２０の実舵
角δｆに対する後後輪１６の実舵角δ２の比率Ｃ２（−
δ２／δｆ）は、 となる。 第２の制御式は、車両が高速走行している場合には、後
前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実舵角δ２を等し
く制御しても十分に（６）式の条件を満たすことができ
る。すなわち Ｊ９イ −； Ｓ２
（ｌｏ）の場合には、仮想前輪２０の実舵角δ
ｆに対する後前輪１５の実舵角δ１の比率Ｃ１（＝δ、
／δｆ）は、 ただし ６−気町Ｌ） ｃニド＃ 百二へ（Ｋ１． Ｌ、１土Ｋｚ Ｌｍ ）Ｐ：工Ｃに４
＋ Ｋｚ ） とすればよい。従ってこのときの仮想前輪２０の実舵角
δ１に対する後後輪１６の実舵角δ２の比率Ｃ２（＝１
５２／δｆ）は、 Ｃ＝ＣＬ （
イ２）心 である。 第２図に示す制御装置は第１の制御方式を実現するため
の構成であって、第２の制御方式を実現するためには制
御弁２９．３０を同様に制御し、油圧シリンダ２３．２
７および２４．２８を同時に駆動させればよいが、左右
１個ずつの油圧シリンダを設け、これらの油圧シリンダ
によって後前軸１７および後後軸１８を同時に等しい旋
回角度だけ旋回させるようにしてもよい。この場合には
電磁弁も１系統でよくなる。 （８）式および（１１）式に示すように、本実施例に係
る制御装置によれば、後輪操舵の主要な・制御パラメー
タとして、仮想前輪２０の実舵角δｆおよび車速Ｖに加
えて、仮想前輪２０の実舵角速度を用いている。従って
（８）式および（１１）式よりＣ１の値を求め、ざらに
く９）式および（１２）式によってＣ２の値を求め、後
前輪１５の制御角δ１をＣ１δｆと１ノ、後後輪１６の
制御角δ２を０２δｆとして操舵することにより、過渡
的にも常にトレーラ１１の重心点Ｇ１．：、ｆｆｉける
横すべり角βをＯとすることができる。 第３図は第１の制御式による動作を示すフローチャート
である。マイクロコンピュータ３５は各車輪に設（ブら
れた荷重センサから各車輪に加わる重量を読込み、車両
質量ｍ、車両重心の位置、各車輪と車両重心点との前後
方向の距離Ｌｆ、Ｌ’＋、Ｌ２および各車輪のコーナリ
ングパワーＫｆ、Ｋｌ、Ｋ２を算出する。さらに車速セ
ンサ３７から車速Ｖを読込み、揺動角センサ３８から仮
想前輪の実舵角δ［を読込み、仮想前輪実舵角速度を算
出する。ざらにストロークセンサ３９．４０から後前軸
１７および後後軸１８の実舵角δ１、δ２を読込む。そ
して後前輪１５の制御角Ｃ１δｆおよび後後輪１６の制
御角Ｃ２δｆを算出する。 そして後前輪１５の実舵角δ１と後前輪１５の制御角Ｃ
１δｆとを比較し、後前軸１５の実舵角δ１が制御角Ｃ
１δｆと等しいときには後前輪操舵を停止し、等しくな
いときには後前輪実舵角δ１がＣ１δｆになるように後
前輪１５を操舵する。つぎに後後輪実舵角δ２と後後輪
１６の制御角Ｃ２δｆとを比較し、後後輪実舵角δ２が
制御角Ｃ２δ「と等しいときには後後輪操舵を停止し、
等しくないときには後後輪実舵角δ２がＣ２δｆになる
ように後後輪１６を操舵する。このような制御フローを
繰返し実行することによって、過渡的にも安定な後前輪
１５および後後輪１６の同時操舵を可能とし、操安性を
向上させることができるようになる。 第４図は第２の制御式による動作を説明するフローチャ
ートである。この方式は、後前輪１５と後後輪１６とを
同時に同じ実舵角に操舵制御するものである。従って後
前輪１５あるいは後後輪１６の実舵角をδｒとして以下
に説明する。 マイクロコンピュータ３５は各車輪に設けられた荷重セ
ンサから各車輪にかかる荷重を読込み、車両質量ｌ、車
両重心の位置、各車輪と車両重心点との前後方向の距離
Ｌｆ、Ｌ１、Ｌ２および各車輪のコーナリングパワーＫ
ｆ 、に＋、Ｋ２を算出する。さらに車速センサ３７か
ら車速Ｖを読込み、揺動角センサ３８から仮想前輪実操
舵角δｆを読込み、仮想前輪実舵角速度を算出する。さ
らにストロークセンサ３９．４０から後輪実舵角δｒを
読込む。ここで後輪の制御角Ｃδｆを算出し、後輪実舵
角δｒと後輪１５．１６の制御角Ｃδ「とを比較し、後
輪実舵角δｒが制御角Ｃｌ５ｆと等しいときには後輪操
舵を停止し、等しくないときには後輪実舵角δｒがＣδ
ｆになるように後輪１５．１６を操舵する。このような
制御フローを繰返し実行することによって、過渡的にも
安定な後前軸１５および後後輪１６の同時操舵を可能と
し、操縦安定性を向上させるようになる。 車両の重心位置における横すべり角βは、車両が旋回に
入って直ちにほぼ０度になるので安定して旋回に入るこ
とができる。また車両が旋回に入る瞬間の車両のヨーレ
ートγおよび車両の横加速度の立上りも、現行車両およ
び従来方式による前後輪操舵可能な車両に比べて早くな
っている。従ってこのような装置によって後輪を操舵す
る方法によると、車両重心点における横すべり角β、車
両のヨーレートγ、および車両の横加速度は、車両が過
渡的にも安定な運動をするようになる。 なお本実施例では車両が低速走行している場合と高速走
行している場合とに分け、それぞれの近似的な制御条件
（後前輪１５の実舵角δ１と後後輪１６の実舵角δ２と
の関係）により、仮想前輪２０の実舵角δｆに対する後
輪の実舵角の比率を求めて、後輪制御を行なうことを示
した。すなわち１台の車両においては、車両が低速走行
しているときには式（７）により行ない、また高速走行
しているときには式（１０）により行ない、使い分けて
！ｌｌｌ１］されるようになっている。 【発明の効果１ 以上のように本発明は、トラクタそれ自体がトレーラの
単一の仮想前輪を構成するものとみなして、トレーラに
対する上記仮想前輪の実舵角に応じてトレーラの後輪を
操舵するようにしたものである。従ってトレーラの前輪
ではなくトレーラの揺動角を仮想前輪の実舵角として後
輪を操舵することが可能になり、通常の車両と同様に後
輪の操舵が行なわれることになる。 とくに仮想前輪の実舵角、実舵角速度、および車速を制
御パラメータとして演算手段によって演算して制御を行
なうことによって、車両重心の横すべり角が実質的にほ
ぼ０になるように後輪の操舵を行なうことが可能になる
とともに、過渡的にも安定な後輪操舵が達成されること
になり、操安性に優れたセミトレーラ車の後輪操舵装置
を提供することが可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係る後輪操舵装置番備える
セミトレーラ車の要部平面図、第２図は同後輪操舵装置
のブロック図、第３図および第４図は制御動作を示すフ
ローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・トラクタ １１・・・・・トレーラ １２・・・・・カブラのキングピン １５・・・・・後前輪 １６・・・・・後後輪 １７・・・・・後前軸 １８・・・・・後後軸 ２０・・・・・仮想前輪 ２３．２４・・油圧シリンダ ２７．２８・・油圧シリンダ ２９．３０・・油圧制御台 ３５・・・・・マイクロコンピュータ ３６・・・・・荷重センサ ３７・・・・・車速センサ ３８・・・・・揺動角検出センサ ３９．４０・・ストロークセンサ
セミトレーラ車の要部平面図、第２図は同後輪操舵装置
のブロック図、第３図および第４図は制御動作を示すフ
ローチャートである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １０・・・・・トラクタ １１・・・・・トレーラ １２・・・・・カブラのキングピン １５・・・・・後前輪 １６・・・・・後後輪 １７・・・・・後前軸 １８・・・・・後後軸 ２０・・・・・仮想前輪 ２３．２４・・油圧シリンダ ２７．２８・・油圧シリンダ ２９．３０・・油圧制御台 ３５・・・・・マイクロコンピュータ ３６・・・・・荷重センサ ３７・・・・・車速センサ ３８・・・・・揺動角検出センサ ３９．４０・・ストロークセンサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トラクタによってトレーラの前端部を支持しながら
牽引して走行するようにしたセミトレーラ車において、
トラクタそれ自体がトレーラの単一の仮想前輪を構成す
るものとみなして前記トレーラに対する前記仮想前輪の
実舵角に応じて前記トレーラの後輪を操舵するようにし
たことを特徴とするセミトレーラ車の後輪操舵装置。 ２、前記仮想前輪の実舵角、実舵角速度および車速を制
御パラメータとして演算手段によって前記後輪の操舵角
を算出するようにしたことを特徴とする請求項１に記載
のセミトレーラ車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24965690A JPH04126675A (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | セミトレーラ車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24965690A JPH04126675A (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | セミトレーラ車の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04126675A true JPH04126675A (ja) | 1992-04-27 |
Family
ID=17196266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24965690A Pending JPH04126675A (ja) | 1990-09-18 | 1990-09-18 | セミトレーラ車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04126675A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104590371A (zh) * | 2015-01-04 | 2015-05-06 | 宁波工程学院 | 一种半挂牵引车转向装置 |
| CN104670326A (zh) * | 2015-01-04 | 2015-06-03 | 宁波工程学院 | 一种半挂牵引车高抗稳转向装置 |
| WO2020003597A1 (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、および、特性推定方法 |
| CN113978552A (zh) * | 2020-07-27 | 2022-01-28 | 比亚迪股份有限公司 | 检测方法和装置、控制方法和装置、介质、设备和车辆 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124571A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の操舵制御装置 |
-
1990
- 1990-09-18 JP JP24965690A patent/JPH04126675A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60124571A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の操舵制御装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104590371A (zh) * | 2015-01-04 | 2015-05-06 | 宁波工程学院 | 一种半挂牵引车转向装置 |
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| WO2020003597A1 (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、および、特性推定方法 |
| JP2020001473A (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置、および、特性推定方法 |
| CN113978552A (zh) * | 2020-07-27 | 2022-01-28 | 比亚迪股份有限公司 | 检测方法和装置、控制方法和装置、介质、设备和车辆 |
| CN113978552B (zh) * | 2020-07-27 | 2023-08-08 | 比亚迪股份有限公司 | 检测方法和装置、控制方法和装置、介质、设备和车辆 |
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