JPH069958B2 - Four-wheel drive vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、前後いずれか一方の車軸にはパワーユニット
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度
が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝
達機構を介してパワーユニットに連結され、各車軸の車
輪にはブレーキがそれぞれ装着される四輪駆動車に関す
る。Detailed Description of the Invention A. OBJECT OF THE INVENTION (1) Field of Industrial Application The present invention is directed to a power unit being connected to one of the front and rear axles, and the torque transmission amount of the front and rear other axles depending on the relative rotation speed. The present invention relates to a four-wheel drive vehicle that is connected to a power unit via a torque transmission mechanism having a large torque and brakes are mounted on wheels of each axle.

(2) 従来の技術 従来、かかる四輪駆動車は、車両の運動性能や摩擦係数
の低い路面での走行性能を向上するために開発が進めら
れており、この四輪駆動車にアンチロックブレーキ装置
を装備しようとする試みもなされている。(2) Conventional technology Conventionally, such four-wheel drive vehicles have been developed in order to improve the dynamic performance of the vehicles and the running performance on a road surface having a low friction coefficient. Attempts have also been made to equip the device.

(3) 発明が解決しようとする問題点 ところが、従来の二輪駆動車で用いたアンチロックブレ
ーキ装置を上記四輪駆動車にそのまま用いたのでは不都
合が生じる。すなわち四輪駆動車では前輪および後輪が
相互に干渉し合って充分なアンチロック効果が得られな
い。(3) Problems to be Solved by the Invention However, if the anti-lock brake device used in the conventional two-wheel drive vehicle is used as it is in the four-wheel drive vehicle, a problem occurs. That is, in a four-wheel drive vehicle, the front wheels and the rear wheels interfere with each other and a sufficient antilock effect cannot be obtained.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前
輪および後輪のアンチロック制御を効率的にかつ効果的
に行なうようにした四輪駆動車を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a four-wheel drive vehicle that efficiently and effectively performs antilock control of front wheels and rear wheels.

Ｂ．発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、両車軸の車輪にブレーキがそれぞれ装
着され、各ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置
には、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ
油圧を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設
され、該アンチロック制御装置は、前輪のブレーキを個
別に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する
後輪制御部とを有し、前輪制御部および後輪制御部は、
前輪のブレーキ油圧の減圧が一定時間以上持続するとと
もに後輪がロックしそうであるときにのみ後輪のブレー
キ油圧を減圧せしめるべく構成される。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, brakes are mounted on the wheels of both axles, and the brake hydraulic system that controls the hydraulic pressure of each brake puts the wheels in a locked state. When an attempt is made, an anti-lock control device for controlling the brake oil pressure is attached, and the anti-lock control device includes a front wheel control unit for individually controlling the front wheel brakes and a rear wheel control for controlling the rear wheel brakes. And a front wheel control unit and a rear wheel control unit,
It is configured to reduce the brake oil pressure of the rear wheels only when the pressure decrease of the brake oil pressure of the front wheels continues for a certain period of time and the rear wheels are likely to lock.

(2) 作 用 後輪ブレーキのブレーキ油圧は前輪がロックしそうであ
る状態が一定時間以上持続しているときに、後輪もロッ
クしそうな状態になったときのみ減圧され、それ以外の
ときには前輪が後輪に干渉するので前輪のアンチロック
制御のみで、後輪がロック状態に入ることが回避され
る。(2) The brake hydraulic pressure of the working rear wheel brakes is reduced only when the front wheels are likely to lock for a certain period of time, and when the rear wheels are also likely to lock. Since it interferes with the rear wheels, only the anti-lock control of the front wheels prevents the rear wheels from entering the locked state.

(3) 実 施 例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、左右一対の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆ
ｒおよび左右一対の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが図示しない車
体の前部および後部にそれぞれ懸架される。(3) Example Hereinafter, one example of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in FIG. 1, a pair of left and right front wheels Wfl, Wf.
r and a pair of left and right rear wheels Wrl, Wrr are respectively suspended on the front and rear portions of a vehicle body (not shown).

左右の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対の前車
輪Ａｆｌ，Ａｆｒは前部差動装置Ｄｆを介して相互に連
結され、また左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ連な
る一対の後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは後部差動装置Ｄｒを介
して相互に連結される。前部差動装置Ｄｆの入力部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニットＰが接
続される。また後部差動装置Ｄｒの入力部には後部推進
軸Ｐｒが接続される。この後部推進軸Ｐｒは、トルク伝
達機構としてのビスコースクラッチ１を介して前部推進
軸Ｐｆに同軸に連結されており、前部推進部Ｐｆにパワ
ーユニットＰの駆動力が伝達される。A pair of front wheels Afl, Afr connected to the left and right front wheels Wfl, Wfr are connected to each other via a front differential device Df, and a pair of rear axles Arl, Arr connected to the left and right rear wheels Wrl, Wrr are They are interconnected via the rear differential Dr. A power unit P including an engine and a transmission is connected to an input portion of the front differential device Df. Further, the rear propulsion shaft Pr is connected to the input portion of the rear differential device Dr. The rear propulsion shaft Pr is coaxially connected to the front propulsion shaft Pf via a viscose clutch 1 as a torque transmission mechanism, and the driving force of the power unit P is transmitted to the front propulsion unit Pf.

ビスコースクラッチ１は、相互に相対回転可能なクラッ
チアウタ２およびクラッチインナ３間に画成される密閉
油室４内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容す
る少量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウタ
２にスプライン結合する複数の外側クラッチ板５とクラ
ッチインナ３にスプライン結合する複数の内側クラッチ
板６とが重合配置されて成る。しかも各板５，６には油
の流通を許容する開口部（図示せず）が設けられ、クラ
ッチアウタ２は前部推進軸Ｐｆに、またクラッチインナ
３は後部推進軸Ｐｒに一体化される。The viscose clutch 1 includes a high-viscosity oil and a small amount of air that allows thermal expansion of the high-viscosity oil in a sealed oil chamber 4 defined between a clutch outer 2 and a clutch inner 3 which are relatively rotatable with respect to each other. And a plurality of outer clutch plates 5 spline-coupled to the clutch outer 2 and a plurality of inner clutch plates 6 spline-coupled to the clutch inner 3. Moreover, each plate 5, 6 is provided with an opening (not shown) that allows oil to flow, the clutch outer 2 is integrated with the front propulsion shaft Pf, and the clutch inner 3 is integrated with the rear propulsion shaft Pr. .

このビスコースクラッチ１では、クラッチアウタ２およ
びクラッチインナ３間に相対回転が生じると、両クラッ
チ板５，６が高粘性油を剪断しながら相対回転し、両ク
ラッチ板５，６間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板５，６に複雑な温度勾配が生じ、これに
起因する歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両クラッチ板５，６間に摩擦係合部分ま
たは隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラッチ
アウタ２およびクラッチインナ３間でトルクの摩擦伝達
が行なわれる。In this viscose clutch 1, when relative rotation occurs between the clutch outer 2 and the clutch inner 3, both clutch plates 5 and 6 relatively rotate while shearing the highly viscous oil, and torque between the clutch plates 5 and 6 is increased. Viscous transmission takes place. Further, when the relative rotation speed further increases, a complicated temperature gradient is generated between the clutch plates 5 and 6 due to the increase in the oil temperature, and the strain resulting from this causes a synergistic effect of the increase in the pressure in the sealed oil chamber 4 to cause an adjacent A frictional engagement portion or a portion having a very small gap is formed between the two clutch plates 5 and 6, so that torque friction is transmitted between the clutch outer 2 and the clutch inner 3.

このようなビスコースクラッチ１によれば、前部推進軸
Ｐｆおよび後部推進軸Ｐｒ間、すなわち前車軸Ａｆｌ、
Ａｆｒおよび後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは、常にほぼ剛性的
に接続された状態にあり、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒは相互に干渉し合う。According to such a viscose clutch 1, between the front propulsion shaft Pf and the rear propulsion shaft Pr, that is, the front axle Afl,
The Afr and the rear axles Arl and Arr are always almost rigidly connected, and the front wheels Wfl and Wfr and the rear wheels Wrl and Wrr interfere with each other.

前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒにはブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒが装着
され、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒには比較的容量の小さいブレ
ーキＢｒｌ，Ｂｒｒが装着される。The front wheels Wfl and Wfr are equipped with brakes Bfl and Bfr, and the rear wheels Wrl and Wrr are equipped with brakes Brl and Brr having a relatively small capacity.

第２図において、各ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒ、Ｂｒｌ，
Ｂｒｒの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一対の
出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マスタシリン
ダ８と、一方の出力ポート８ａから供給される油圧を調
整して左前輪用ブレーキＢｆｌおよび右後輪用ブレーキ
Ｂｒｒに導くモジュレータＭｆｌ，Ｍｒｒと、他方の出
力ポート８ｂから供給される油圧を調整して右前輪用ブ
レーキＢｆｒおよび左後輪用ブレーキＢｒｌに導くモジ
ュレータＭｆｒ，Ｍｒｌとを備える。このブレーキ油圧
装置７には、車輪がロック状態に入ることを防止するた
めにモジュレータＭｆｌ，Ｍｆｒ，Ｍｒｌ，Ｍｒｒの作
動を制御するアンチロック制御装置９が付設される。In FIG. 2, each brake Bfl, Bfr, Brl,
The brake hydraulic device 7 for controlling the hydraulic pressure of Brr includes a tandem master cylinder 8 having a pair of output ports 8a and 8b, a hydraulic pressure supplied from one output port 8a, and a brake Bfl for the front left wheel and a rear right wheel. It is provided with modulators Mfl and Mrr that lead to the wheel brake Brr, and modulators Mfr and Mrl that adjust hydraulic pressure supplied from the other output port 8b to lead to the front right wheel brake Bfr and the left rear wheel brake Brl. The brake hydraulic device 7 is provided with an antilock control device 9 for controlling the operation of the modulators Mfl, Mfr, Mrl, Mrr in order to prevent the wheels from entering the locked state.

アンチロック制御装置９は、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのモジ
ュレータＭｆｌ，Ｍｆｒを個別に制御する前輪制御部９
ａと、後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのモジュレータＭｒｌ，Ｍｒ
ｒを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪Ｗｆ
ｌ，Ｗｆｒの車輪速度を検出する検出器１０ｌ，１０ｒ
からの信号が前輪制御部９ａに入力され、後輪Ｗｒｌ，
Ｗｒｒの車輪速度を検出する検出器１１ｌ，１１ｌから
の信号が後輪制御部９ｂに入力される。The anti-lock control device 9 controls the front wheels Wfl and Wfr individually to control the modulators Mfl and Mfr.
a and modulators Mrl, Mr of the rear wheels Wrl, Wrr
a front wheel Wf having a rear wheel control unit 9b for controlling r simultaneously.
Detectors 10l and 10r for detecting wheel speeds of 1 and Wfr
Signals from the rear wheels Wrl,
Signals from the detectors 11l and 11l that detect the wheel speed of Wrr are input to the rear wheel control unit 9b.

次に第３図に併せて参照して、前輪制御部９ａの構成を
説明するが、一方のモジュレータＭｆｌに対応する部分
と、他方のモジュレータＭｆｒに対応する部分とは基本
的に同一の構成であるので、以下には、一方のモジュレ
ータＭｆｌに関連する部分について添字ｌを付して説明
し、他方のモジュレータＭｆｒに関連する部分について
は添字ｒを付して図示するのみとする。Next, the configuration of the front wheel control unit 9a will be described with reference to FIG. 3 as well. The portion corresponding to one modulator Mfl and the portion corresponding to the other modulator Mfr have basically the same configuration. Therefore, in the following description, the part associated with one modulator Mfl will be described with the subscript l, and the part associated with the other modulator Mfr will be illustrated with the subscript r.

車輪がロック状態に入ろうとしているかどうかを判断す
るために、検出器１０ｌで検出された車輪速度Ｖ_Ｗは、
第１比較器１３ｌの反転端子に入力されるとともに、演
算回路１２ｌに入力され、この演算回路１２ｌで得られ
た車輪加速度_Ｗが第２比較器１４ｌの反転端子および
第３比較器１５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。
第１比較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度Ｖ_Ｒと、車輪速度Ｖ_Ｗとの比較が行なわ
れ、Ｖ_Ｒ＞Ｖ_Ｗであるときに制動油圧を緩める信号λが
第１比較器１３ｌから出力される。また第２比較器１４
ｌでは、非反転端子に入力されている基準車輪減速度−
_ＷＯと、車輪加速度_Ｗとの比較が行なわれ、−
_ＷＯ＞_Ｗであるときに、制動油圧を緩める信号βが第
２比較器１４ｌから出力される。さらに第３比較器１５
ｌでは、反転端子に入力されている基準車輪加速度＋
_ＷＯと、車輪加速度_Ｗとの比較が行なわれ、_Ｗ＞＋
_ＷＯであるときに、第３比較器１５ｌから信号αが出
力される。この信号αは、車輪速度Ｖｗが増速中である
かどうかを判断するためのものであり、この信号αによ
り制動油圧を緩め続ける時期を判断する。In order to determine whether the wheel is about to enter the locked state, the wheel speed V _W detected by the detector 10l is
The wheel acceleration _W obtained by the arithmetic circuit 12l is input to the inverting terminal of the first comparator 13l and the wheel acceleration _W obtained by the arithmetic circuit 12l. Input to each terminal.
A reference wheel speed V _R which is inputted to the in the first comparator 13l noninverting terminal, a comparison of the wheel speed V _W is performed, the signal to loosen the brake hydraulic pressure when it is V _R> V _W lambda is the It is output from the 1-comparator 13l. In addition, the second comparator 14
At l, the reference wheel deceleration input to the non-inverting terminal −
A comparison between _WO and the wheel acceleration _W is performed, and −
_{When WO 2} > _W , the signal β for relaxing the braking hydraulic pressure is output from the second comparator 14l. Furthermore, the third comparator 15
At l, the reference wheel acceleration input to the reversing terminal +
A comparison between _WO and the wheel acceleration _W is performed, and _W > +
_When it is _WO , the signal α is output from the third comparator 151. This signal α is for determining whether or not the wheel speed Vw is increasing, and the signal α is used to determine the timing for continuing to loosen the braking hydraulic pressure.

第１比較器１３ｌの出力端子はＡＮＤゲート１６ｌの入
力端子に接続されるとともに、ＯＲゲート１７ｌの入力
端子に接続される。また第２比較器１４ｌの出力端子は
ＡＮＤゲート１６ｌおよびＯＲゲート１７ｌの入力端子
に接続される。さらに第３比較器１５ｌの出力端子はＯ
Ｒゲート１７ｌの入力端子に接続される。The output terminal of the first comparator 13l is connected to the input terminal of the AND gate 16l and the input terminal of the OR gate 17l. The output terminal of the second comparator 14l is connected to the input terminals of the AND gate 16l and the OR gate 17l. Further, the output terminal of the third comparator 15l is O
It is connected to the input terminal of the R gate 17l.

ＡＮＤゲート１６ｌの出力端子は、反転してＡＮＤゲー
ト１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続されるとともに、出
力端子２０ｌに接続される。またＯＲゲート１７ｌの出
力端子はＡＮＤゲート１８ｌの入力端子に接続され、該
ＡＮＤゲート１８ｌの出力端子は、出力端子２２ｌに接
続されるとともに、反転してＡＮＤゲート１９ｌの入力
端子に接続される。さらにＡＮＤゲート１９ｌの出力端
子は出力端子２１ｌに接続される。The output terminal of the AND gate 16l is inverted and connected to the input terminals of the AND gates 18l and 19l and to the output terminal 20l. The output terminal of the OR gate 17l is connected to the input terminal of the AND gate 18l, and the output terminal of the AND gate 18l is connected to the output terminal 22l and inverted and connected to the input terminal of the AND gate 19l. Further, the output terminal of the AND gate 19l is connected to the output terminal 21l.

このように構成された前輪制御部９ａでは、出力端子２
０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号が出力され、出
力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧を増圧する信号が出力
され、出力端子２２ｌ，２２ｒから制動圧を一定に保持
する信号が出力される。一方のモジュレータＭｆｌは、
出力端子２０ｌ、２１ｌ、２２ｌからの信号に応じて作
動し、他方のモジュレータＭｆｒは出力端子２０ｒ，２
１ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これにより両
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのアンチロック制御が個別に行
なわれる。In the front wheel control section 9a configured as described above, the output terminal 2
A signal for reducing the braking pressure is output from 0l, 20r, a signal for increasing the braking pressure is output from output terminals 21l, 21r, and a signal for holding the braking pressure constant is output from output terminals 22l, 22r. One modulator Mfl is
The modulator Mfr operates in response to signals from the output terminals 20l, 21l, 22l, and the other modulator Mfr has output terminals 20r, 2l.
It operates in response to signals from 1r and 22r, whereby antilock control of both brakes Bfl and Bfr is individually performed.

しかもＡＮＤゲート１６ｌ，１６ｒの出力端子はタイマ
回路２４ｌ，２４ｒの入力端子にも接続される。このタ
イマ回路２４ｌ，２４ｒは、第４図(a)のような信号が
入力されたときに、その信号の立ち上がりから一定時間
Ｔだけ遅延してハイレベルの信号を出力し、入力信号の
立ち下がりに応じて出力信号が立ち下がる。また両タイ
マ回路２４ｌ，２４ｒの出力端子はＯＲゲート２５の入
力端子にそれぞれ接続される。Moreover, the output terminals of the AND gates 16l and 16r are also connected to the input terminals of the timer circuits 24l and 24r. When a signal as shown in FIG. 4 (a) is input, the timer circuits 24l and 24r delay the rising edge of the signal by a certain time T and output a high level signal, and the falling edge of the input signal. The output signal falls in response to. The output terminals of both timer circuits 24l and 24r are connected to the input terminals of the OR gate 25, respectively.

両タイマ回路２４ｌ，２４ｒの働きにより、前輪制御部
９ａで両ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのブレーキ油圧を減圧
するための信号が一定時間Ｔ以上持続したときにＯＲゲ
ート２５の出力がハイレベルとなり、このＯＲゲート２
５の出力はライン２６により後輪制御部９ｂへと伝達さ
れる。By the operation of both timer circuits 24l and 24r, when the signal for reducing the brake oil pressure of both brakes Bfl and Bfr in the front wheel control section 9a continues for a certain time T or more, the output of the OR gate 25 becomes high level, and this OR Gate 2
The output of No. 5 is transmitted to the rear wheel control unit 9b via the line 26.

第５図において、後輪制御部９ｂの構成について説明す
るが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪制御部９ａの構
成に類似したものであり、前輪制御部９ａに対応する部
分については、添字ｌ，ｒを付けずに同一参照符号を付
して図示するのみとする。In FIG. 5, the configuration of the rear wheel control unit 9b will be described. The configuration of the rear wheel control unit 9b is similar to the configuration of the front wheel control unit 9a, and regarding the portion corresponding to the front wheel control unit 9a, The same reference numerals are given without adding subscripts l and r, and only shown in the figure.

後輪制御部９ｂで特に注目すべきは、検出器１１ｌ，１
１ｒで検出された下輪速度がローセレクト回路２３に入
力されることであり、このローセレクト回路２３で選択
された低い方の車輪速度が第１比較器１３および演算器
１２に入力される。The rear wheel control unit 9b should be particularly noted in the detectors 11l, 1
The lower wheel speed detected by 1r is input to the low select circuit 23, and the lower wheel speed selected by the low select circuit 23 is input to the first comparator 13 and the calculator 12.

すなわち、左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの内、ロックし易
い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に合わせてアン
チロック制御が行なわれるものであり、出力端子２０，
２１，２２から出力される制御信号で両モジュレータＭ
ｒｌ，Ｍｒｒの作動が同時に制御される。That is, the antilock control is performed in accordance with the wheel that is more easily locked, that is, the wheel that has a lower wheel speed, of the left and right rear wheels Wrl, Wrr.
Both modulators M are controlled by the control signals output from 21 and 22.
The operations of rl and Mrr are controlled simultaneously.

しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器１３の出
力端子がＡＮＤゲート２７の一方の入力端子に接続され
るとともに前記ライン２６がＡＮＤゲート２７の他方の
入力端子に接続される。さらにＡＮＤゲート２７の出力
端子は出力端子２０に接続されるとともに、反転してＡ
ＮＤゲート１８，１９の入力端子に接続される。Moreover, in the rear wheel control section 9b, the output terminal of the first comparator 13 is connected to one input terminal of the AND gate 27, and the line 26 is connected to the other input terminal of the AND gate 27. Further, the output terminal of the AND gate 27 is connected to the output terminal 20 and inverted to A
It is connected to the input terminals of the ND gates 18 and 19.

したがって、後輪制御部９ｂでは、前輪制御部９ａでブ
レーキＢｆｌ，Ｂｆｒの少なくともいずれか一方におけ
るブレーキ油圧を一定時間内Ｔ以上持続して減圧してい
る状態でのみ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ油圧減圧
が可能となる。Therefore, the rear wheel control unit 9b brakes the rear wheels Wrl and Wrr only when the front wheel control unit 9a continuously reduces the brake hydraulic pressure in at least one of the brakes Bfl and Bfr for a predetermined time T or more. Hydraulic pressure can be reduced.

次にこの実施例の作用について説明すると、前車軸Ａｆ
ｌ、Ａｆｒおよび後車輪Ａｒｌ，Ａｒｒがほぼ剛性的に
接続されている車両では、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにロック
傾向が生じているときには後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにも必ず
ロック傾向が生じており、この際、前輪制御部９ａで前
輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ油圧を緩めることにより、
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒがともに
ロック傾向を緩和される。しかも前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは前輪制御部９ａで個別制御さ
れるので、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの一方のみがロック傾向
を生じたとしても問題なくアンチロック制御が行なわれ
る。Next, the operation of this embodiment will be described. Front axle Af
In a vehicle in which l, Afr and rear wheels Arl, Arr are substantially rigidly connected, when the front wheels Wfl, Wfr tend to lock, the rear wheels Wrl, Wrr also tend to lock. By releasing the brake hydraulic pressure of the front wheels Wfl and Wfr by the front wheel control unit 9a,
Both the front wheels Wfl and Wfr and the rear wheels Wrl and Wrr are less likely to lock. Moreover, since the brakes Bfl and Bfr of the front wheels Wfl and Wfr are individually controlled by the front wheel control section 9a, even if only one of the front wheels Wfl and Wfr tends to lock, antilock control is performed without any problem.

前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ油圧の減少によっても後
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消されないとき、す
なわち前輪制御部９ａでブレーキ油圧を減圧するための
信号が一定時間Ｔ以上持続しても後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの
ロック傾向が解消されないときには、後輪制御部９ｂで
ＡＮＤゲート２７の出力がハイレベルとなる。したがっ
て後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒのブレーキ油圧が減圧さ
れ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消される。When the lock tendency of the rear wheels Wrl, Wrr is not canceled even by the decrease of the brake oil pressure of the front wheels Wfl, Wfr, that is, even if the signal for reducing the brake oil pressure in the front wheel control unit 9a continues for a certain time T or more, the rear wheel Wrl , Wrr is not canceled, the output of the AND gate 27 in the rear wheel control section 9b becomes high level. Therefore, the brake hydraulic pressure of the rear wheel brakes Brl, Brr is reduced, and the locking tendency of the rear wheels Wrl, Wrr is eliminated.

また後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのみがロック傾向を生じたとき
には、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの影響
を受けるので、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向は強く
ならず、無視することができるものである。Further, when only the rear wheels Wrl, Wrr have a locking tendency, the rear wheels Wrl, Wrr are influenced by the front wheels Wfl, Wfr, so that the locking tendency of the rear wheels Wrl, Wrr does not become strong and can be ignored. Is.

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪のブレーキ油圧の減
圧を一定時間以上持続しているときに、後輪がロック傾
向になった場合のみ、後輪のブレーキ油圧を減少するよ
うにしたので、前輪および後輪が相互に干渉し合うこと
を利用して、効率的かつ効果的にアンチロック制御を行
なうことができる。C. EFFECTS OF THE INVENTION As described above, according to the present invention, the brake hydraulic pressure of the rear wheels is reduced only when the rear wheels tend to lock when the pressure reduction of the brake hydraulic pressure of the front wheels is continued for a certain time or longer. Therefore, the anti-lock control can be performed efficiently and effectively by utilizing the fact that the front wheels and the rear wheels interfere with each other.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は駆
動系の概略図、第２図はブレーキ系統の概略図、第３図
は前輪制御部の概略図、第４図はタイマ回路の特性図、
第５図は後輪制御部の概略図である。 １…トルク伝達機構としてのビスコースクラッチ、７…
ブレーキ油圧装置、９…アンチロック制御装置、９ａ…
前輪制御部、９ｂ…後輪制御部、 Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒ…車軸、Ｂｆｌ，Ｂｆ
ｒ…ブレーキ、Ｐ…パワーユニット、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，
Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪The drawings show one embodiment of the present invention. Fig. 1 is a schematic diagram of a drive system, Fig. 2 is a schematic diagram of a brake system, Fig. 3 is a schematic diagram of a front wheel control unit, and Fig. 4 is a timer. Circuit characteristic diagram,
FIG. 5 is a schematic diagram of the rear wheel control unit. 1 ... Viscose clutch as torque transmission mechanism, 7 ...
Brake hydraulic system, 9 ... Anti-lock control system, 9a ...
Front wheel control unit, 9b ... Rear wheel control unit, Afl, Afr, Arl, Arr ... Axle, Bfl, Bf
r ... brake, P ... power unit, Wfl, Wfr,
Wrl, Wrr ... Wheels

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】前後いずれか一方の車軸にはパワーユニッ
トが連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速
度が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク
伝達機構を介してパワーユニットに連結され、各車軸の
車輪にはブレーキがそれぞれ装着される四輪駆動車にお
いて、各ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置に
は、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ油
圧を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設さ
れ、該アンチロック制御装置は、前輪のブレーキを個別
に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する後
輪制御部とを有し、前輪制御部および後輪制御部は、前
輪のブレーキ油圧の減圧が一定時間以上接続するととも
に後輪がロックしそうであるときにのみ後輪のブレーキ
油圧を減圧せしめるべく構成されることを特徴とする四
輪駆動車。1. A power unit is connected to one of the front and rear axles, and the front and rear axles are connected to each other via a torque transmission mechanism that increases a torque transmission amount as a relative rotation speed increases. In a four-wheel drive vehicle that is connected to a power unit and has brakes mounted on the wheels of each axle, the brake hydraulic system that controls the hydraulic pressure of each brake reduces the brake hydraulic pressure when the wheels are about to enter the locked state. An anti-lock control device for controlling so that the front-wheel control device has a front-wheel control unit for individually controlling front-wheel brakes and a rear-wheel control unit for controlling rear-wheel brakes. Section and the rear wheel control unit reduce the brake oil pressure of the rear wheels only when the brake oil pressure of the front wheels is connected for a certain period of time or more and the rear wheels are likely to lock. Four-wheel drive vehicle, characterized in that it is configured to.