JPH0563344B2 - - Google Patents
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- JPH0563344B2 JPH0563344B2 JP24732685A JP24732685A JPH0563344B2 JP H0563344 B2 JPH0563344 B2 JP H0563344B2 JP 24732685 A JP24732685 A JP 24732685A JP 24732685 A JP24732685 A JP 24732685A JP H0563344 B2 JPH0563344 B2 JP H0563344B2
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Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、前車軸および後車軸が、ロツク機構
を有する差動装置を介してパワーユニツトに連結
され、各車軸の車輪に装着されたブレーキの油圧
を制御するブレーキ油圧装置には、車輪がロツク
状態に入ろうとするときにブレーキ油圧を減圧す
べく制御するアンチロツク制御装置が付設される
アンチロツクブレーキ装置付四輪駆動車に関す
る。Detailed Description of the Invention A. Object of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention provides a vehicle in which a front axle and a rear axle are connected to a power unit via a differential device having a locking mechanism, and the wheels of each axle are The brake hydraulic system that controls the hydraulic pressure of the brakes installed on the vehicle is equipped with an anti-lock control device that reduces the brake hydraulic pressure when the wheels are about to enter a lock state.A four-wheel drive vehicle with an anti-lock brake system. Regarding.
(2) 従来の技術
従来、かかる四輪駆動車は、車両の運動性能や
摩擦係数の低い路面での走行性能を向上するため
に開発が進められており、この四輪駆動車にアン
チロツクブレーキ装置を装備しようとする試みも
なされている。(2) Conventional technology Conventionally, four-wheel drive vehicles have been developed to improve the vehicle's maneuverability and performance on roads with a low friction coefficient. Attempts have also been made to equip devices.
(3) 発明が解決しようとする問題点
ところが、ロツク機構が非作動状態にあるとき
には、従来のアンチロツクブレーキ装置をそのま
ま用いても問題が生じないが、ロツク機構が作動
状態にある直結四輪駆動時には、従来のアンチロ
ツクブレーキ装置では不都合が生じる。すなわち
直結四輪駆動時には前輪および後輪が相互に干渉
し合つて充分なアンチロツク効果が得られない。(3) Problems to be Solved by the Invention However, when the lock mechanism is in an inoperative state, there is no problem even if the conventional anti-lock brake device is used as is. When driving, conventional antilock brake systems have disadvantages. That is, during direct four-wheel drive, the front wheels and rear wheels interfere with each other, making it impossible to obtain a sufficient anti-lock effect.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、直結四輪駆動時における前輪および後輪の
アンチロツク制御を効果的に行ない得るようにし
たアンチロツクブレーキ装置付四輪駆動車を提供
することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a four-wheel drive vehicle with an anti-lock brake device that can effectively perform anti-lock control on front wheels and rear wheels during direct four-wheel drive. With the goal.
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明によれば、アンチロツク制御装置は、前
輪のブレーキ油圧を制御する前輪制御部と、後輪
のブレーキ油圧を制御する後輪制御部とを有し、
後輪制御部は、ロツク機構の作動時に非作動時よ
りもブレーキ油圧を低めに制御すべく構成され
る。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, the antilock control device includes a front wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the front wheels, and a rear wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the rear wheels. and has
The rear wheel control section is configured to control the brake hydraulic pressure to be lower when the lock mechanism is activated than when it is not activated.
(2) 作用
ロツク機構が作動した四輪駆動状態でのアンチ
ロツク制御時には、後輪のブレーキトルクが路面
の後輪駆動力よりも大きくならないようにされ、
後輪から前輪への干渉を小さく抑えて、効果的な
アンチロツク制御が可能となる。(2) Effect During anti-lock control in a four-wheel drive state with the lock mechanism activated, the rear wheel brake torque is prevented from becoming larger than the rear wheel drive force on the road.
Effective anti-lock control is possible by minimizing interference from the rear wheels to the front wheels.
(3) 実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第一実施例を示す第１図に
おいて、左右一対の前輪Wfl，Wfrおよび左右一
対の後輪Wrl，Wrrが図示しない車体の前部およ
び後部にそれぞれ懸架される。(3) Embodiments Below, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in FIG. 1 showing a first embodiment of the present invention, a pair of left and right front wheels Wfl, Wfr and a pair of left and right rear wheels Wrl, Wrr are shown. They are respectively suspended at the front and rear parts of the vehicle body (not shown).
左右の前輪Wfl，Wfrにそれぞれ連なる一対の
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、また左右の後輪Wrl，Wrrにそれぞ
れ連なる一対の後車軸Afl，Arrは後部差動装置
Drを介して相互に連結される。前部および後部
差動装置Df，Drの入力部には前部推進軸Pfおよ
び後部推進軸Prが接続されており、これらの推
進軸Pf，Prは中央部差動装置Dcを介して相互に
連結される。この中央部差動装置Dcの入力部に
はエンジンおよび変速機を含むパワーユニツトＰ
が接続される。 A pair of front axles Afl, Afr connected to left and right front wheels Wfl, Wfr, respectively, are connected to each other via a front differential Df, and a pair of rear axles Afl, Arr connected to left and right rear wheels Wrl, Wrr, respectively. rear differential
They are interconnected via Dr. A front propulsion shaft Pf and a rear propulsion shaft Pr are connected to the input parts of the front and rear differentials Df and Dr, and these propulsion shafts Pf and Pr are mutually connected via the center differential Dc. Concatenated. The input section of this central differential device Dc is the power unit P that includes the engine and transmission.
is connected.
中央部差動装置Dcはロツク機構１を備えるも
のであり、このロツク機構１が差動しているとき
に前部および後部推進軸Pf，Prが直結した四輪
駆動状態となる。このロツク機構１の作動は作動
検出器２で検出される。 The central differential device Dc is equipped with a lock mechanism 1, and when the lock mechanism 1 is in differential operation, a four-wheel drive state is established in which the front and rear propulsion shafts Pf and Pr are directly connected. The operation of this lock mechanism 1 is detected by an operation detector 2.
前輪Wfl，Wfrおよび後輪Wfl，Wfrにはブレ
ーキBfl，Bfr；Brl，Brrが装着される。 Brakes Bfl, Bfr; Brl, Brr are attached to the front wheels Wfl, Wfr and the rear wheels Wfl, Wfr.
第２図において、各ブレーキBfl，Bfr，Brl，
Brrの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一
対の出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マ
スタシリンダ８と、一方の出力ポート８ａから供
給される油圧を調整して左前輪用ブレーキBflお
よび右後輪用ブレーキBrrに導くモジユレータ
Mfl，Mrrと、他方の出力ポート８ｂから供給さ
れる油圧を調整して右前輪用ブレーキBfrおよび
左後輪用ブレーキBrlに導くモジユレータMfr，
Mrlとを備える。このブレーキ油圧装置７には、
車輪がロツク状態に入ることを防止するためにモ
ジユレータMfl，Mfr，Mrl，Mrrの作動を制御
するアンチロツク制御装置９が付設される。 In Figure 2, each brake Bfl, Bfr, Brl,
The brake hydraulic system 7 that controls the hydraulic pressure of Brr has a tandem master cylinder 8 having a pair of output ports 8a and 8b, and adjusts the hydraulic pressure supplied from one output port 8a to adjust the hydraulic pressure supplied from the left front wheel brake Bfl and the right rear wheel. Modulator leading to wheel brake Brr
Mfl, Mrr, and a modulator Mfr that adjusts the hydraulic pressure supplied from the other output port 8b and guides it to the right front wheel brake Bfr and the left rear wheel brake Brr,
Equipped with Mrl. This brake hydraulic system 7 includes
An anti-lock control device 9 is provided to control the operation of modulators Mfl, Mfr, Mrl and Mrr in order to prevent the wheels from entering a locked state.
アンチロツク制御装置９は、前輪Wfl，Wfrの
モジユレータMfl，Mfrを個別に制御する前輪制
御部９ａと、後輪Wrl，WrrのモジユレータMrl，
Mrrを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前
輪Wfl，Wfrの車輪速度を検出する検出器１０
ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入力さ
れ、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する検出器
１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制御部９ｂに入
力される。また、ロツク機構１が作動したかどう
かを検出する作動検出器２の検出信号が後輪制御
部９ｂに入力される。 The anti-lock control device 9 includes a front wheel control section 9a that individually controls modulators Mfl and Mfr for the front wheels Wfl and Wfr, and modulators Mrl and Mfr for the rear wheels Wrl and Wrr.
A detector 10 has a rear wheel control section 9b that simultaneously controls Mrr, and detects the wheel speed of the front wheels Wfl and Wfr.
Signals from the rear wheels Wrl and 10r are input to the front wheel control section 9a, and signals from detectors 11l and 11r for detecting the wheel speeds of the rear wheels Wrl and Wrr are input to the rear wheel control section 9b. Further, a detection signal from the operation detector 2 which detects whether the lock mechanism 1 is activated is input to the rear wheel control section 9b.
次に第３図を参照して、前輪制御部９ａの構成
を説明するが、一方のモジユレータMflに対応す
る部分と、他方のモジユレータMfrに対応する部
分とは基本的に同一の構成であるので、以下に
は、一方のモジユレータMflに関連する部分につ
いて添字ｌを付して説明し、他方のモジユレータ
Mfrに関連する部分については添字ｒを付して図
示するのみとする。 Next, the configuration of the front wheel control section 9a will be explained with reference to FIG. 3, but since the portion corresponding to one modulator Mfl and the portion corresponding to the other modulator Mfr have basically the same configuration, , below, the parts related to one modulator Mfl will be explained with the subscript l, and the parts related to the other modulator Mfl will be explained.
Parts related to Mfr are only shown with the subscript r.
車輪がロツク状態に入ろうとしているかどうか
を判断するために、検出器１０ｌで検出された車
輪速度VWは、第１比較器１３ｌの反転端子に入
力されるとともに、演算回路１２ｌに入力され、
この演算回路１２ｌで得られた車輪加速度V〓Wが
第２比較器１４ｌの反転端子および第３比較器１
５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。第１比
較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度VRと、車輪速度VWとの比較が行わ
れ、VR＞VWであるときに制動油圧を緩める信号
λが第１比較器１３ｌから出力される。また第２
比較器１４ｌでは、非反転端子に入力されている
基準車輪速度−V〓WOと、車輪加速度V〓Wとの比較
が行なわれ、−V〓WO＞V〓Wであるときに、制動油圧
を緩める信号βが第２比較器１４ｌから出力され
る。さらに第３比較器１５ｌでは、反転端子に入
力されている基準車輪加速度＋V〓WOと、車輪加速
度V〓Wとの比較が行なわれ、V〓W＞＋V〓WOであると
きに、第３比較器１５ｌから信号αが出力され
る。この信号αは、車輪速度VWが増速中である
かどうかを判断するためのものであり、この信号
αにより制動油圧を緩め続ける時期を判断する。 In order to determine whether the wheels are about to enter a lock state, the wheel speed V W detected by the detector 10l is input to the inverting terminal of the first comparator 13l, and is also input to the arithmetic circuit 12l.
The wheel acceleration V〓 W obtained by this calculation circuit 12l is the inverting terminal of the second comparator 14l and the third comparator 1
The signals are respectively input to the non-inverting terminals of 5l. The first comparator 13l compares the reference wheel speed V R input to its non-inverting terminal with the wheel speed V W , and when V R > V W , the signal λ for relaxing the braking oil pressure is set at the first comparator 13l. 1 comparator 13l. Also the second
The comparator 14l compares the reference wheel speed −V〓 WO inputted to the non-inverting terminal with the wheel acceleration V〓 W , and when −V〓 WO >V〓 W , the brake hydraulic pressure is changed. A relaxing signal β is output from the second comparator 14l. Furthermore, the third comparator 15l compares the reference wheel acceleration +V〓 WO inputted to the inversion terminal with the wheel acceleration V〓 W , and when V〓 W > +V〓 WO , the third comparison is performed. A signal α is output from the device 15l. This signal α is used to determine whether the wheel speed V W is increasing, and the timing to continue loosening the braking oil pressure is determined based on this signal α.
第１比較器１３ｌの出力端子はANDゲート１
６ｌの入力端子に接続されるとともに、ORゲー
ト１７ｌの入力端子に接続される。また第２比較
器１４ｌの出力端子はANDゲート１６ｌおよび
ORゲート１７ｌの入力端子に接続される。さら
に第３比較器１５ｌの出力端子はORゲート１７
ｌの入力端子に接続される。 The output terminal of the first comparator 13l is AND gate 1
6l, and is also connected to the input terminal of OR gate 17l. Further, the output terminal of the second comparator 14l is connected to the AND gate 16l and
It is connected to the input terminal of OR gate 17l. Furthermore, the output terminal of the third comparator 15l is the OR gate 17
It is connected to the input terminal of l.
ANDゲート１６ｌの出力端子は、反転して
ANDゲート１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続さ
れるとともに、出力端子２０ｌに接続される。ま
たORゲート１７ｌの出力端子はANDゲート１８
ｌの入力端子に接続され、該ANDゲート１８ｌ
の出力端子は、出力端子２２ｌに接続されるとと
もに、反転してANDゲート１９ｌの入力端子に
接続される。さらにANDゲート１９ｌの出力端
子は出力端子２１ｌに接続される。 The output terminal of AND gate 16l is inverted and
It is connected to the input terminals of AND gates 18l and 19l, and is also connected to the output terminal 20l. Also, the output terminal of OR gate 17l is AND gate 18
The AND gate 18l is connected to the input terminal of the AND gate 18l.
The output terminal of is connected to the output terminal 22l and inverted to the input terminal of the AND gate 19l. Further, the output terminal of the AND gate 19l is connected to the output terminal 21l.
このように構成された前輪制御部９ｂでは、出
力端子２０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号
が出力され、出力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧
を増圧する信号が出力され、出力端子２２ｌ，２
２ｒから制動圧を一定に保持する信号が出力され
る。一方のモジユレータMflは、出力端子２０
ｌ，２１ｌ，２２ｌからの信号に応じて作動し、
他方のモジユレータMfrは出力端子２０ｒ，２１
ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これによ
り両ブレーキBfl，Bfrのアンチロツク制御が個
別に行なわれる。 In the front wheel control section 9b configured in this way, a signal for reducing the braking pressure is output from the output terminals 20l, 20r, a signal for increasing the braking pressure is output from the output terminals 21l, 21r, and a signal for increasing the braking pressure is output from the output terminals 22l, 20r.
2r outputs a signal to keep the braking pressure constant. One modulator Mfl has output terminal 20
Operates in response to signals from l, 21l, 22l,
The other modulator Mfr has output terminals 20r and 21
It operates in response to signals from brakes Bfl and 22r, whereby anti-lock control of both brakes Bfl and Bfr is performed individually.
第４図において、後輪制御部９ｂの構成につい
て説明するが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪
制御部９ａの構成に類似したものであり、前輪制
御部９ａに対応する部分については、添字ｌ，ｒ
を付けずに同一参照符号を付して図示するのみと
する。 In FIG. 4, the configuration of the rear wheel control section 9b will be explained. The configuration of the rear wheel control section 9b is similar to the configuration of the front wheel control section 9a, and the parts corresponding to the front wheel control section 9a are as follows. Subscripts l, r
They are only illustrated with the same reference numerals without the .
後輪制御部９ｂで特に注目すべきは、検出器１
１ｌ，１１ｒで検出された車輪速度がローセレク
ト回路２３に入力されることであり、このローセ
レクト回路２３で選択された低い方の車輪速度が
第１比較器１３および演算器１２に入力される。
すなわち、左右の後輪Wrl，Wrrの内、ロツクし
易い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に合わ
せてアンチロツク制御が行なわれるものであり、
出力端子２０，２１，２２から出力される制御信
号で両モジユレータMrl，Mrrの作動が同時に制
御される。 Particularly noteworthy in the rear wheel control section 9b is the detector 1
The wheel speeds detected at 1l and 11r are input to the low select circuit 23, and the lower wheel speed selected by the low select circuit 23 is input to the first comparator 13 and the calculator 12. .
In other words, anti-lock control is performed in accordance with the wheel that is more likely to lock among the left and right rear wheels Wrl and Wrr, that is, the wheel that has a lower wheel speed.
The operations of both modulators Mrl and Mrr are simultaneously controlled by control signals output from output terminals 20, 21, and 22.
しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器
１３の出力端子とORゲート１７の入力端子との
間にフリツプフロツプ２４、ANDゲート２５，
２６およびORゲート２７が介装される。すなわ
ち、第１比較器１３の出力端子は、フリツプフロ
ツプ２４のセツト入力端子Ｓに接続されるととも
にANDゲート２５の一方の入力端子に接続され
る。作動検出器２で検出された信号は、ANDゲ
ート２６の一方の入力端子に入力されるととも
に、反転してANDゲート２５の他方の入力端子
に入力される。フリツプフロツプ２４のセツト出
力端子ＱはANDゲート２６の他方の入力端子に
接続され、両ANDゲート２５，２６の出力端子
はORゲート２７の入力端子に接続され、ORゲ
ート２７の出力端子がORゲート１７の入力端子
に接続される。 Moreover, in this rear wheel control section 9b, a flip-flop 24, an AND gate 25,
26 and an OR gate 27 are interposed. That is, the output terminal of the first comparator 13 is connected to the set input terminal S of the flip-flop 24 and to one input terminal of the AND gate 25. The signal detected by the operation detector 2 is input to one input terminal of the AND gate 26, and is inverted and input to the other input terminal of the AND gate 25. The set output terminal Q of flip-flop 24 is connected to the other input terminal of AND gate 26, the output terminals of both AND gates 25 and 26 are connected to the input terminal of OR gate 27, and the output terminal of OR gate 27 is connected to the other input terminal of AND gate 26. connected to the input terminal of
またブレーキペダル２８（第２図参照）による
制動操作を検知したときにハイレベルの信号を出
力する制動操作検出器２９がフリツプフロツプ２
４のリセツト入力端子Ｒに反転して接続される。 In addition, a brake operation detector 29 that outputs a high-level signal when detecting a brake operation using the brake pedal 28 (see FIG. 2) is connected to a flip-flop 2.
It is inverted and connected to the reset input terminal R of No. 4.
このような構成によれば、ロツク機構１の非作
動時には、作動検出器２の検出信号がローレベル
であることに基づいて、ANDゲート２６の出力
がローレベルにあるのに対し、ANDゲート２５
の出力は、第１比較器１３からの信号λがハイレ
ベルとなつたときにハイレベルとなり、ORゲー
ト２７を介してORゲート１７に入力される。一
方、ロツク機構１の作動時には、作動検出器２の
検出信号がハイレベルであり、第１比較器１３の
出力信号に拘らず、ANDゲート２５の出力信号
はローレベルである。この際、フリツプフロツプ
２４では、第１比較器１３の出力信号λがハイレ
ベルのときには、制動操作終了に伴つて制動操作
検出器２９の出力がローレベルとなるまで、セツ
ト出力端子Ｑから出力される信号をハイレベルと
したままであり、したがつてその間はANDゲー
ト２６の出力がハイレベルであり、ORゲート２
７を介してORゲート１７にハイレベルの信号が
入力される。すなわち、直結四輪駆動状態のアン
チロツク制御時には制動操作終了までANDゲー
ト１９の出力すなわち出力端子２１の出力がハイ
レベルとなることはなく、後輪用ブレーキBrl，
Brrのブレーキ油圧は減圧されるか、一定に保持
される。 According to such a configuration, when the lock mechanism 1 is not activated, the output of the AND gate 26 is at a low level based on the detection signal of the operation detector 2 being at a low level, whereas the output of the AND gate 25 is at a low level.
The output becomes high level when the signal λ from the first comparator 13 becomes high level, and is input to the OR gate 17 via the OR gate 27. On the other hand, when the lock mechanism 1 is in operation, the detection signal of the operation detector 2 is at a high level, and the output signal of the AND gate 25 is at a low level regardless of the output signal of the first comparator 13. At this time, in the flip-flop 24, when the output signal λ of the first comparator 13 is at a high level, the output signal is output from the set output terminal Q until the output of the braking operation detector 29 becomes a low level with the completion of the braking operation. The signal remains at high level, therefore, during that time, the output of AND gate 26 is at high level, and the output of OR gate 2 is at high level.
A high level signal is input to the OR gate 17 via the gate 7. That is, during antilock control in a direct four-wheel drive state, the output of the AND gate 19, that is, the output of the output terminal 21, does not reach a high level until the braking operation is completed, and the rear wheel brakes BRL,
The brake oil pressure at Brr is reduced or held constant.
次にこの実施例の作用について説明すると、ロ
ツク機構１の非作動時に車輪がロツクを生じそう
になると、前輪用ブレーキBfl，Bfrは前輪制御
部９ａによつて個別制御され、後輪用部Brl，Br
は後輪制御部９ｂにより同時制御される。しかも
後輪制御部９ｂでは、ANDゲート２６の出力が
常にローレベルであり、後輪制御部９ｂでの作用
は前輪制御部９ａと実質的に同一となる。 Next, the operation of this embodiment will be explained. When the locking mechanism 1 is not activated and the wheels are about to lock, the front wheel brakes Bfl and Bfr are individually controlled by the front wheel control section 9a, and the rear wheel section Brl is controlled individually by the front wheel control section 9a. ,Br
are simultaneously controlled by the rear wheel control section 9b. Furthermore, in the rear wheel control section 9b, the output of the AND gate 26 is always at a low level, and the operation in the rear wheel control section 9b is substantially the same as that in the front wheel control section 9a.
またロツク機構１が作動した直結輪駆動状態で
のアンチロツク制御時には、前輪制御部９ａは、
ロツク機構１の非作動時と同様の制御を行なう
が、後輪制御部９ｂではブレーキ油圧が低めに制
御される。すなわち、後輪制御部９ｂにおいて、
ブレーキ油圧の減圧により車輪ロツクの可能性が
なくなると、信号β、λがローレベルとなるが、
制動操作を行なつている間はORゲート１７の出
力がハイレベルであるので、ANDゲード１８の
出力がハイレベルとなり、出力端子２２からブレ
ーキ油圧を一定に保持するための信号が出力され
る。したがつて後輪ブレーキBrl，Brrのブレー
キ油圧は低めに保持されたままであり、スリツプ
率が小さくされる。これにより、後輪Wrl，Wrr
から前輪Wfl，Wfrへの干渉が小さく抑えられ、
良好なアンチロツク制御が行なわれる。 Further, during anti-lock control in a direct wheel drive state in which the lock mechanism 1 is activated, the front wheel control section 9a
The same control as when the lock mechanism 1 is not activated is performed, but the rear wheel control section 9b controls the brake oil pressure to be lower. That is, in the rear wheel control section 9b,
When the possibility of wheel lock disappears due to brake oil pressure reduction, signals β and λ become low level.
While the braking operation is being performed, the output of the OR gate 17 is at a high level, so the output of the AND gate 18 is at a high level, and a signal for keeping the brake oil pressure constant is output from the output terminal 22. Therefore, the brake oil pressure of the rear wheel brakes Brl and Brr remains low, and the slip rate is reduced. As a result, the rear wheels Wrl, Wrr
The interference to the front wheels Wfl, Wfr is kept small,
Good anti-lock control is provided.
ところで、制動中に路面の条件が変化し、粘着
係数が小さくなることがある。この場合、上述の
ようにブレーキ油圧を一定に保持したままではブ
レーキ油圧が高くなり過ぎることがある。この際
には、再びロツクが生じそうだと判断することに
より、ハイレベルの信号β，λが第１および第２
比較器１３，１４から出力され、ブレーキ油圧の
減圧が行なわれる。 By the way, the road surface conditions may change during braking, and the adhesion coefficient may become smaller. In this case, if the brake oil pressure is kept constant as described above, the brake oil pressure may become too high. In this case, by determining that a lock is likely to occur again, the high level signals β and λ are
It is output from the comparators 13 and 14, and the brake oil pressure is reduced.
またこの直結四輪駆動時に、前輪制御部９ａ
は、前輪用モジユレータMfl，Mfrを個別に制御
するので、制動距離および走行安定性の上で優れ
た効果が得られる。すなわち、前輪Wfl，Wfrお
よび後輪Wrl，Wrrが剛性的に接続された状態で
は、前輪Wfl，Wfrの後輪Wrl，Wrrに影響して
くるので、前輪速度のいずれか高い方の速度に基
づいてモジユレータMfl，Mfrの同時制御を行な
うハイレベル方式によるものでは、高速側の前輪
速度よりも後輪Wrl，Wrrが低速となつてスリツ
プ率を生じ、走行安定性が劣るものである。ま
た、いずれか低い方の車輪速度に基づいてモジユ
レータMfl，Mfrの同時制御を行なうローレベル
方式によるものでは、後輪Wrl，Wrrの速度が低
速側の前輪速度よりも高くなり、制動距離が延び
ることがある。 Also, during this direct four-wheel drive, the front wheel control section 9a
Since the front wheel modulators Mfl and Mfr are individually controlled, excellent effects can be obtained in terms of braking distance and running stability. In other words, when the front wheels Wfl, Wfr and the rear wheels Wrl, Wrr are rigidly connected, the front wheels Wfl, Wfr will affect the rear wheels Wrl, Wrr, so the speed of the front wheels is based on whichever is higher. In a high-level system in which modulators Mfl and Mfr are controlled simultaneously, the rear wheels Wrl and Wrr are at a lower speed than the front wheels on the high-speed side, resulting in a slip rate and poor running stability. In addition, in the low-level method in which modulators Mfl and Mfr are simultaneously controlled based on the lower of the wheel speeds, the speeds of the rear wheels Wrl and Wrr become higher than the speed of the front wheels on the low speed side, increasing the braking distance. Sometimes.
この第１実施例の変形例として、フリツプフロ
ツプ２４は信号λの立下りでセツト出力をハイレ
ベルとするようにしてもよく、また信号βの立上
りあるいは立下りでセツト出力をハイレベルとす
るようにしてもよい。 As a modification of the first embodiment, the flip-flop 24 may be arranged so that the set output goes high at the falling edge of the signal λ, and the set output goes high at the rising or falling edge of the signal β. It's okay.
第５図は本発明の第２実施例を示すものであ
り、第１実施例に対応する部分には同一の参照符
号を付す。後輪制御部９ｂにおいて、第１比較器
１３とANDゲート２６との間に、第１実施にお
けるフリツプフロツプ２４を代えて遅延回路３０
が介装される。この遅延回路３０は、第５Ａ図ａ
のような信号が入力されたときに、その信号の立
上りからハイレベルとなるとともに、入力信号の
立下りから一定時間Ｔ（（たとえば0.5〜１秒間）
だけ持続してハイレベルの信号を出力するもので
ある。 FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention, and parts corresponding to those in the first embodiment are given the same reference numerals. In the rear wheel control section 9b, a delay circuit 30 is installed between the first comparator 13 and the AND gate 26 instead of the flip-flop 24 in the first embodiment.
is interposed. This delay circuit 30 is shown in FIG.
When a signal like
It outputs a high level signal for a sustained period of time.
この第２実施例によれば、アンチロツク制御時
に後輪Wrl，Wrrがロツクを生じそうになくなつ
たときから一定時間Ｔが経過するまでは、ブレー
キ油圧が低めに制御される。これによつても、後
輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，Wfrへの干渉を小さ
く抑え、良好なアンチロツク制御が可能となる。 According to this second embodiment, the brake hydraulic pressure is controlled to be low until a certain period of time T has elapsed from when the rear wheels Wrl, Wrr are no longer likely to lock during anti-lock control. This also makes it possible to suppress the interference from the rear wheels Wrl, Wrr to the front wheels Wfl, Wfr, and to perform good anti-lock control.
この第２実施例の変形例として、遅延回路３０
により信号βを一定時間Ｔだけ持続してハイレベ
ルとするようにしてもよい。 As a modification of this second embodiment, the delay circuit 30
Therefore, the signal β may be maintained at a high level for a certain period of time T.
第６図は本発明の第３実施例を示すものであ
り、前述の各実施例に対応する部分には、同一の
参照符号を付す。第１比較器１３の非反転端子に
は、スイツチング回路３２の働きにより、基準車
輪速度VRと、該基準車輪速度VRよりも大きな基
準車輪速度VR′とのいずれか一方が選択的に入力
され、第２比較器１４の非反転端子には、スイツ
チング回路３３の働きにより、基準車輪減速度−
V〓WOと、該基準車輪減速度−V〓WOよりも大きな基
準車輪減速度−V〓WO′とのいずれか一方が選択的
に入力される。両スイツチング回路３２，３３の
スイツチング態様は駆動回路３１により変化せし
められるものであり、駆動回路３１は四輪駆動検
出器２の出力信号がハイレベルであるとき、すな
わち四輪駆動時に、大きな方の基準値VR′、−
V〓WO′を第１および第２比較器１３，１４の基準
値とすべく、スイツチング回路３２，３３のスイ
ツチング態様を変化させる。 FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention, and parts corresponding to each of the above-described embodiments are given the same reference numerals. The non-inverting terminal of the first comparator 13 is selectively connected to either the reference wheel speed V R or a reference wheel speed V R ' larger than the reference wheel speed V R by the action of the switching circuit 32. The switching circuit 33 inputs the reference wheel deceleration - to the non-inverting terminal of the second comparator 14.
Either one of V〓 WO and a reference wheel deceleration -V〓 WO ' larger than the reference wheel deceleration -V〓 WO is selectively input. The switching modes of both switching circuits 32 and 33 are changed by the drive circuit 31, and the drive circuit 31 changes the switching mode of the larger one when the output signal of the four-wheel drive detector 2 is at a high level, that is, during four-wheel drive. Reference value V R ′, −
The switching mode of the switching circuits 32 and 33 is changed in order to make V WO ' the reference value of the first and second comparators 13 and 14.
この第３実施例によれば、直結四輪駆動時に
は、後輪制御部９ｂでは、ブレーキ油圧を緩める
ための信号λ，βが前輪制御部９ａよりもハイレ
ベルとなり易く、したがつて後輪用ブレーキ
Brl，Brrのブレーキ油圧が前輪側よりも低めに
制御され、後輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，Wfrへ
の干渉を小さく抑えて良好なアンチロツク制御を
得ることができる。 According to this third embodiment, during direct four-wheel drive, the signals λ and β for relaxing the brake oil pressure tend to be at a higher level in the rear wheel control section 9b than in the front wheel control section 9a, so that the rear wheel brake
The brake hydraulic pressure of Brl and Brr is controlled to be lower than that of the front wheels, and interference from the rear wheels Wrl and Wrr to the front wheels Wfl and Wfr is suppressed to a small level, thereby achieving good anti-lock control.
以上の各実施例では、後輪用ブレーキBrl，
Brrをローセレクト方式による同時制御とした
が、個別制御するようにしてもよい。 In each of the above embodiments, the rear wheel brake Brr,
Although Brr is controlled simultaneously by the low selection method, it may be controlled individually.
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、差動装置のロツ
ク機構によち直結四輪駆動状態としたときに、後
輪のブレーキ油圧を低めに制御するようにしたの
で、後輪から前輪への干渉を小さく抑えて、効果
的なアンチロツク制御を行なうことができる。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when the locking mechanism of the differential gear is used to create a direct four-wheel drive state, the brake hydraulic pressure of the rear wheels is controlled to be low, so that the rear wheels are It is possible to perform effective anti-lock control by minimizing interference with the front wheels.
第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すも
のであり、第１図は駆動系の概略図、第２図はブ
レーキ系統の概略図、第３図は前輪制御部の概略
回路図、第４図は後輪制御部の概略回路図、第５
図および第５Ａ図は本発明の第２実施例を示すも
のであり、第５図は第４図に対応した後輪制御部
の概略図、第５Ａ図は第５図の遅延回路の特性
図、第６図は本発明の第３実施例の第４図に対応
した後輪制御部の概略図である。
１……ロツク機構、７……ブレーキ油圧装置、
９……アンチロツク制御装置、９ａ……前輪制御
部、９ｂ……後輪制御部、Afl，Afr，Arl，Arr
……車軸、Bfl，Bfr……ブレーキ、Dc……差動
装置、Ｐ……パワーユニツト、Wfl，Wfr，Wrl，
Wrr……車輪。
Figures 1 to 4 show a first embodiment of the present invention, in which Figure 1 is a schematic diagram of the drive system, Figure 2 is a schematic diagram of the brake system, and Figure 3 is a schematic diagram of the front wheel control section. Circuit diagram, Figure 4 is a schematic circuit diagram of the rear wheel control section, Figure 5
5 and 5A show a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a schematic diagram of the rear wheel control section corresponding to FIG. 4, and FIG. 5A is a characteristic diagram of the delay circuit of FIG. 5. , FIG. 6 is a schematic diagram of a rear wheel control section corresponding to FIG. 4 of a third embodiment of the present invention. 1... Lock mechanism, 7... Brake hydraulic system,
9...Antilock control device, 9a...Front wheel control unit, 9b...Rear wheel control unit, Afl, Afr, Arl, Arr
... Axle, Bfl, Bfr ... Brake, Dc ... Differential gear, P ... Power unit, Wfl, Wfr, Wrl,
Wrr...wheels.
Claims (1)
差動装置を介してパワーユニツトに連結され、各
車軸の車輪に装着されたブレーキの油圧を制御す
るブレーキ油圧装置には、車輪がロツク状態に入
ろうとするときにブレーキ油圧を減圧すべく制御
するアンチロツク制御装置が付設されるアンチロ
ツクブレーキ装置付四輪駆動車において、アンチ
ロツク制御装置は、前輪のブレーキ油圧を制御す
る前輪制御部と、後輪のブレーキ油圧を制御する
後輪制御部とを有し、後輪制御部は、ロツク機構
の作動時に非作動時よりもブレーキ油圧を低めに
制御すべく構成されることを特徴とするアンチロ
ツクブレーキ装置付四輪駆動車。1 The front axle and the rear axle are connected to the power unit via a differential device with a locking mechanism, and the brake hydraulic system that controls the hydraulic pressure of the brakes attached to the wheels of each axle has a mechanism that prevents the wheels from entering the locked state. In a four-wheel drive vehicle equipped with an anti-lock brake system, the anti-lock control system is equipped with a front wheel control unit that controls the brake oil pressure of the front wheels, and a front wheel control unit that controls the brake oil pressure of the front wheels. and a rear wheel control section that controls brake hydraulic pressure, the rear wheel control section being configured to control the brake hydraulic pressure to be lower when the lock mechanism is activated than when it is not activated. Vehicle with four-wheel drive.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732685A JPS62105753A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
| GB8626202A GB2184505B (en) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| CA000522108A CA1265064A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| FR8615413A FR2589411A1 (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | INTEGRAL TRANSMISSION VEHICLE EQUIPPED WITH AN ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM AND METHOD OF OPERATION THEREOF |
| US06/927,792 US4765429A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated method of operation |
| DE19863637594 DE3637594A1 (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | VEHICLE WITH FOUR-WHEEL DRIVE AND ANTI-BLOCKING BRAKE SYSTEM AND RELATED OPERATING METHOD |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732685A JPS62105753A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105753A JPS62105753A (en) | 1987-05-16 |
| JPH0563344B2 true JPH0563344B2 (en) | 1993-09-10 |
Family
ID=17161732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24732685A Granted JPS62105753A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62105753A (en) |
-
1985
- 1985-11-05 JP JP24732685A patent/JPS62105753A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62105753A (en) | 1987-05-16 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |