JPH0563345B2 - - Google Patents
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- JPH0563345B2 JPH0563345B2 JP24732785A JP24732785A JPH0563345B2 JP H0563345 B2 JPH0563345 B2 JP H0563345B2 JP 24732785 A JP24732785 A JP 24732785A JP 24732785 A JP24732785 A JP 24732785A JP H0563345 B2 JPH0563345 B2 JP H0563345B2
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Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、前後いずれか一方の車軸にはパワー
ユニツトが連結され、前後いずれか他方の車軸
は、手動操作に応じて接続状態となるクラツチを
介してパワーユニツトに連結され、各車軸の車輪
に装着されたブレーキの油圧を制御するブレーキ
油圧装置には、車輪がロツク状態に入ろうとする
ときにブレーキ油圧を減圧すべく制御するアンチ
ロツク制御装置が付設されるアンチロツクブレー
キ装置付四輪駆動車に関する。[Detailed Description of the Invention] A. Purpose of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention is characterized in that a power unit is connected to either the front or rear axle, and the other axle is connected to the front or rear axle in response to manual operation. The brake hydraulic system, which is connected to the power unit via a clutch that is connected and controls the hydraulic pressure of the brakes attached to the wheels of each axle, has a system that reduces the brake hydraulic pressure when the wheels are about to enter the lock state. The present invention relates to a four-wheel drive vehicle with an anti-lock brake system equipped with an anti-lock control system.
(2) 従来の技術
従来、かかる四輪駆動車は、車両の運動性能や
摩擦係数の低い路面での走行性能を向上するため
に開発が進められており、この四輪駆動車にアン
チロツクブレーキ装置を装備しようとする試みも
なされている。(2) Conventional technology Conventionally, four-wheel drive vehicles have been developed to improve the vehicle's maneuverability and performance on roads with a low friction coefficient. Attempts have also been made to equip devices.
(3) 発明が解決しようとする問題点
ところが、クラツチが遮断している二輪駆動時
には、従来のアンチロツクブレーキ装置をそのま
ま用いても問題が生じないが、クラツチが接続状
態にある四輪駆動時には、従来のアンチロツクブ
レーキ装置では不都合が生じる。すなわち四輪駆
動時には前輪および後輪が相互に干渉し合つて充
分なアンチロツク効果が得られない。(3) Problems to be Solved by the Invention However, when using a conventional anti-lock brake device as is in two-wheel drive mode when the clutch is disengaged, no problem arises; however, during four-wheel drive mode when the clutch is in the engaged state. However, conventional anti-lock brake systems have disadvantages. That is, during four-wheel drive, the front wheels and rear wheels interfere with each other, making it impossible to obtain a sufficient anti-lock effect.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、四輪駆動時における前輪および後輪のアン
チロツク制御を効果的に行ない得るようにしたア
ンチロツクブレーキ装置付四輪駆動車を提供する
ことを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a four-wheel drive vehicle equipped with an anti-lock brake device that can effectively perform anti-lock control on front wheels and rear wheels during four-wheel drive. purpose.
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明によれば、アンチロツク制御装置は、前
輪のブレーキ油圧を制御する前輪制御部と、後輪
のブレーキ油圧を制御する後輪制御部とを有し、
後輪制御部は、クラツチの接続時に遮断時よりも
ブレーキ油圧を低めに制御すべく構成される。B. Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, the antilock control device includes a front wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the front wheels, and a rear wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the rear wheels. and has
The rear wheel control section is configured to control the brake hydraulic pressure to be lower when the clutch is engaged than when the clutch is disengaged.
(2) 作用
四輪駆動状態でのアンチロツク制御時には、後
輪のブレーキトルクが路面の後輪駆動力により大
きくならないようにされ、後輪から前輪への干渉
を小さく抑えて、効果的なアンチロツク制御が可
能となる。(2) Effect During antilock control in four-wheel drive mode, the rear wheel brake torque is prevented from increasing due to the rear wheel drive force on the road, and interference from the rear wheels to the front wheels is kept to a minimum, resulting in effective antilock control. becomes possible.
(3) 実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第一実施例を示す第１図に
おいて、左右一対の前輪Wfl，Wfrおよび左右一
対の後輪Wrl，Wrrが図示しない車体の前部およ
び後部にそれぞれ懸架される。(3) Embodiments Below, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings. First, in FIG. 1 showing a first embodiment of the present invention, a pair of left and right front wheels Wfl, Wfr and a pair of left and right rear wheels Wrl, Wrr are shown. They are respectively suspended at the front and rear parts of the vehicle body (not shown).
左右の前輪Wfl，Wfrにそれぞれ連なる一対の
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、また左右の後輪Wrl，Wrrにそれぞ
れ連なる一対の後車輪Arl，Arrは後部差動装置
Drを介して相互に連結される。前部差動装置Df
の入力部には、エンジンおよび変速機を含むパワ
ーユニツトＰが接続される。また後部差動装置
Drの入力部には後部推進軸Prが接続される。こ
の後部推進軸Prは、手動操作に応じて接続状態
および遮断状態を切換えるクラツチ１を介して前
部推進軸Pfに同軸に連結されており、前部推進
軸PfにパワーユニツトＰの駆動力が伝達される。 A pair of front axles Afl, Afr connected to left and right front wheels Wfl, Wfr, respectively, are connected to each other via a front differential Df, and a pair of rear wheels Arl, Arr connected to left and right rear wheels Wrl, Wrr, respectively, are connected to each other via a front differential Df. rear differential
They are interconnected via Dr. Front differential Df
A power unit P including an engine and a transmission is connected to the input section of the engine. Also rear differential
The rear propulsion shaft Pr is connected to the input part of Dr. This rear propulsion shaft Pr is coaxially connected to the front propulsion shaft Pf via a clutch 1 that switches between a connected state and a disconnected state according to manual operation, and the driving force of the power unit P is connected to the front propulsion shaft Pf. communicated.
前輪Wfl，WfrにはブレーキBfl，Bfrが装着さ
れ、後輪Wrl，WrrにはブレーキBrl，Brrが装着
される。 Brakes Bfl and Bfr are attached to the front wheels Wfl and Wfr, and brakes Brl and Brr are attached to the rear wheels Wrl and Wrr.
第２図において、各ブレーキBfl，Bfr，Brl，
Brrの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一
対の出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マ
スタシリンダ８と、一方の出力ポート８ａから供
給される油圧を調整して左前輪用ブレーキBflお
よび右後輪用ブレーキBrrに導くモジユレータ
Mfl，Mrrと、他方の出力レート８ｂから供給さ
れる油圧を調整して右前輪用ブレーキBfrおよび
左後輪用ブレーキBrlに導くモジユレータMfr、
Mrlとを備える。このブレーキ油圧装置７には、
車輪がロツク状態に入ることを防止するためにモ
ジユレータMfl、Mfr、Mrl、Mrrの差動を制御
するアンチロツク制御装置９が付設される。 In Figure 2, each brake Bfl, Bfr, Brl,
The brake hydraulic system 7 that controls the hydraulic pressure of Brr has a tandem master cylinder 8 having a pair of output ports 8a and 8b, and adjusts the hydraulic pressure supplied from one output port 8a to adjust the hydraulic pressure supplied from the left front wheel brake Bfl and the right rear wheel. Modulator leading to wheel brake Brr
Mfl, Mrr, and a modulator Mfr that adjusts the hydraulic pressure supplied from the other output rate 8b and guides it to the right front wheel brake Bfr and the left rear wheel brake Brr;
Equipped with Mrl. This brake hydraulic system 7 includes
An anti-lock control device 9 is provided to control the differentials of modulators Mfl, Mfr, Mrl, and Mrr to prevent the wheels from entering a locked state.
アンチロツク制御装置９は、前輪Wfl，Wfrの
モジユレータMfl、Mfrを個別に制御する前輪制
御部９ａと、後輪Wrl，WrrのモジユレータMrl、
Mrrを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前
輪Wfl，Wfrの車輪速度を検出する検出器１０
ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入力さ
れ、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する検出器
１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制御部９ｂに入
力される。また、クラツチ１が接続状態にあるか
どうかを検出する四輪駆動検出器２の検出信号が
後輪制御部９ｂに入力れる。 The anti-lock control device 9 includes a front wheel control section 9a that individually controls modulators Mfl and Mfr for front wheels Wfl and Wfr, and a modulator Mrl for rear wheels Wrl and Wrr.
A detector 10 has a rear wheel control section 9b that simultaneously controls Mrr, and detects the wheel speed of the front wheels Wfl and Wfr.
Signals from the rear wheels Wrl and 10r are input to the front wheel control section 9a, and signals from detectors 11l and 11r for detecting the wheel speeds of the rear wheels Wrl and Wrr are input to the rear wheel control section 9b. Further, a detection signal from the four-wheel drive detector 2, which detects whether the clutch 1 is in the connected state, is input to the rear wheel control section 9b.
次に第３図を参照して、前輪制御部９ａの構成
説明するが、一方のモジユレータMflに対応する
部分と、他方のモジユレータMfrに対応する部分
とは基本的に同一の構成であるので、以下には、
一方のモジユレータMflに関連する部分について
添字ｌを付して説明し、他方のモジユレータMfr
に関連する部分については添字ｒを付して図示す
るのみとする。 Next, the configuration of the front wheel control section 9a will be explained with reference to FIG. 3. Since the portion corresponding to one modulator Mfl and the portion corresponding to the other modulator Mfr have basically the same configuration, Below are
The parts related to one modulator Mfl will be explained with the subscript l, and the parts related to the other modulator Mfr will be explained.
Parts related to the above are only shown with the subscript r.
車輪がロツク状態に入ろうとしているかどうか
を判断するため、検出器１０ｌで検出された車輪
速度VWは、第１比較器１３ｌの反転端子に入力
されるとともに、演算回路１２ｌに入力され、こ
の演算回路１２ｌで得られた車輪加速度V〓Wが第
２比較器１４ｌの反転端子および第３比較器１５
ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。第１比較
器１３ｌではその非反転端子に入力されている基
準車輪速度VRと、車輪速度VWとの比較が行なわ
れ、VR＞VWであるときに制御油圧を緩める信号
λが第１比較器１３ｌから出力される。また第２
比較器１４ｌでは、非反転端子に入力されている
基準車輪減速度−V〓WOと、車輪加速度V〓Wとの比
較が行なわれ、−V〓WO＞V〓Wであるときに、制御油
圧を緩める信号βが第２比較器１４ｌから出力さ
れる。さらに第３比較器１５ｌでは、反転端子に
入力されている基準車輪加速度＋V〓WOと、車輪加
速度V〓Wとの比較が行なわれ、V〓W＞＋V〓WOである
ときに、第３比較器１５ｌから信号αが出力され
る。この信号αは、車輪速度VWが増速中である
かどうかを判断するためのものであり、この信号
αにより制御油圧を緩め続ける時期を判断する。 In order to judge whether the wheels are about to enter a lock state, the wheel speed VW detected by the detector 10l is input to the inverting terminal of the first comparator 13l, and is also input to the arithmetic circuit 12l. The wheel acceleration V〓 W obtained by the circuit 12l is the inverting terminal of the second comparator 14l and the third comparator 15
The signals are respectively input to the non-inverting terminals of l. The first comparator 13l compares the reference wheel speed V R input to its non-inverting terminal with the wheel speed V W , and when V R > V W , the signal λ for relaxing the control hydraulic pressure is set at the first comparator 13l. 1 comparator 13l. Also the second
The comparator 14l compares the reference wheel deceleration −V〓 WO inputted to the non-inverting terminal with the wheel acceleration V〓 W , and when −V〓 WO >V〓 W , the control hydraulic pressure A signal β is output from the second comparator 14l. Furthermore, the third comparator 15l compares the reference wheel acceleration +V〓 WO inputted to the inversion terminal with the wheel acceleration V〓 W , and when V〓 W > +V〓 WO , the third comparison is performed. A signal α is output from the device 15l. This signal α is used to determine whether the wheel speed V W is increasing, and the timing to continue loosening the control hydraulic pressure is determined based on this signal α.
第１比較器１３ｌの出力端子はANDゲート１
６ｌの入力端子に接続されるとともに、ORゲー
ト１７ｌの入力端子に接続される。また第２比較
器１４ｌの出力端子はANDゲート１６ｌおよび
ORゲート１７ｌの入力端子に接続される。さら
に第３比較器１５ｌの出力端子はORゲート１７
ｌの入力端子に接続される。 The output terminal of the first comparator 13l is AND gate 1
6l, and is also connected to the input terminal of OR gate 17l. Further, the output terminal of the second comparator 14l is connected to the AND gate 16l and
It is connected to the input terminal of OR gate 17l. Furthermore, the output terminal of the third comparator 15l is the OR gate 17
It is connected to the input terminal of l.
ANDゲート１６ｌの出力端子は、反転して
ANDゲート１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続さ
れるとともに、出力端子２０ｌに接続される。ま
たORゲート１７ｌの出力端子はANDゲート１８
ｌの入力端子に接続され、該ANDゲート１８ｌ
の出力端子は、出力端子２２ｌに接続されるとと
もに、反転してANDゲート１９ｌの入力端子に
接続される。さらにANDゲート１９ｌの出力端
子は出力端子２１ｌに接続される。 The output terminal of AND gate 16l is inverted and
It is connected to the input terminals of AND gates 18l and 19l, and is also connected to the output terminal 20l. Also, the output terminal of OR gate 17l is AND gate 18
The AND gate 18l is connected to the input terminal of the AND gate 18l.
The output terminal of is connected to the output terminal 22l and inverted to the input terminal of the AND gate 19l. Further, the output terminal of the AND gate 19l is connected to the output terminal 21l.
このように構成された前輪制御部９ｂでは、出
力端子２０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号
が出力され、出力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧
を増圧する信号が出力され、出力端子２２ｌ，２
２ｒから制動圧を一定に保持する信号が出力され
る。一方のモジユレータMflは、出力端子２０
ｌ，２１ｌ，２２ｌからの信号に応じて作動し、
他方のモジユレータMfrは出力端子２０ｒ，２１
ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これによ
り両ブレーキBfl，Bfrのアンチロツク制御が個
別に行なわれる。 In the front wheel control section 9b configured in this way, a signal for reducing the braking pressure is output from the output terminals 20l, 20r, a signal for increasing the braking pressure is output from the output terminals 21l, 21r, and a signal for increasing the braking pressure is output from the output terminals 22l, 20r.
2r outputs a signal to keep the braking pressure constant. One modulator Mfl has output terminal 20
Operates in response to signals from l, 21l, 22l,
The other modulator Mfr has output terminals 20r and 21
It operates in response to signals from brakes Bfl and 22r, whereby anti-lock control of both brakes Bfl and Bfr is performed individually.
第４図において、後輪制御部９ｂの構成につい
て説明するが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪
制御部９ａの構成に類似したものであり、前輪制
御部９ａに対応する部分については、添字ｌ、ｒ
を付けずに同一参照符号を付して図示するのみと
する。 In FIG. 4, the configuration of the rear wheel control section 9b will be explained, but the configuration of this rear wheel control section 9b is similar to the configuration of the front wheel control section 9a, and the parts corresponding to the front wheel control section 9a are as follows. Subscript l, r
They are only illustrated with the same reference numerals without the .
後輪制御部９ｂで特に注目すべきは、検出器１
１ｌ，１１ｒで検出された車輪速度がローセレク
ト回路２３に入力されることであり、このローセ
レクト回路２３で選択された低い方の車輪速度が
第１比較器１３および演算器１２に入力される。
すなわち、左右の後輪Wrl、Wrrの内、ロツクし
易い方、すなわち車輪速度が低い方に車輪に合わ
せてアンチロツク制御が行なわれるものであり、
出力端子２０，２１，２２から出力される制御信
号で両モジユレータMrl、Mrrの作動が同時に制
御される。 Particularly noteworthy in the rear wheel control section 9b is the detector 1
The wheel speeds detected at 1l and 11r are input to the low select circuit 23, and the lower wheel speed selected by the low select circuit 23 is input to the first comparator 13 and the calculator 12. .
That is, among the left and right rear wheels Wrl and Wrr, anti-lock control is performed in accordance with the wheel that is more likely to lock, that is, the one that has a lower wheel speed.
The operations of both modulators Mrl and Mrr are simultaneously controlled by control signals output from output terminals 20, 21, and 22.
しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器
１３の出力端子とORゲート１７の入力端子との
間にフリツプフロツプ２４、ANDゲート２５，
２６およびORゲート２７が介装される。すなわ
ち、第１比較器１３の出力端子は、フリツプフロ
ツプ２４のセツト入力端子Ｓに接続されるととも
にANDゲート２５の一方の入力端子に接続され
る。四輪駆動検出器２で検出された信号は、
ANDゲート２６の一方の入力端子に入力される
とともに、反転してANDゲート２５の他方の入
力端子に入力される。フリツプフロツプ２４のセ
ツト出力端子ＱはANDゲート２６の他方の入力
端子に接続される。両ANDゲート２５，２６の
出力端子はORゲート２７の入力端子に接続さ
れ、ORゲート２７の出力端子がORゲート１７
の入力端子に接続される。 Moreover, in this rear wheel control section 9b, a flip-flop 24, an AND gate 25,
26 and an OR gate 27 are interposed. That is, the output terminal of the first comparator 13 is connected to the set input terminal S of the flip-flop 24 and to one input terminal of the AND gate 25. The signal detected by the four-wheel drive detector 2 is
The signal is input to one input terminal of the AND gate 26, and is inverted and input to the other input terminal of the AND gate 25. The set output terminal Q of flip-flop 24 is connected to the other input terminal of AND gate 26. The output terminals of both AND gates 25 and 26 are connected to the input terminal of OR gate 27, and the output terminal of OR gate 27 is connected to OR gate 17.
connected to the input terminal of
またブレーキペダル２８（第２図参照）による
制御操作を検知したときにハイレベルの信号を出
力する制動操作検出器２９がフリツプフロツプ２
４のリセツト入力端子Ｒに反転して接続される。 In addition, a brake operation detector 29 that outputs a high level signal when detecting a control operation by the brake pedal 28 (see FIG. 2) is connected to the flip-flop 2.
It is inverted and connected to the reset input terminal R of No. 4.
このような構成によれば、二輪駆動時には、四
輪駆動検出器２の検出信号がローレベルであるこ
とに基づいて、ANDゲート２６の出力がローレ
ベルであるのに対し、ANDゲート２５の出力は、
第１比較器１３からの信号λがハイレベルとなつ
たときにハイレベルとなり、ORゲート２７を介
してORゲート１７に入力される。一方、クラツ
チ２が接続状態にある四輪駆動時には、四輪駆動
検出器の検出信号がハイレベルであり、第１比較
器１３の出力信号に拘らず、ANDゲート２５の
出力信号はローレベルである。この際、フリツプ
プロツプ２４では、第１比較器１３の出力信号λ
がハイレベルのときには、制御操作終了に伴つて
制御操作検出器２９の出力がローレベルとなるま
で、セツト出力端子Ｑから出力される信号をハイ
レベルとしたままであり、したがつてその問題は
ANDゲート２６の出力がハイレベルであり、OR
ゲート２７を介してORゲート１７にハイレベル
の信号が入力される。すなわち、四輪駆動状態の
アンチロツク制御時には制御操作終了までAND
ゲート１９の出力すなわち出力端子２１の出力が
ハイレベルとなることはなく、後輪用ブレーキ
Brl，Brrのブレーキ油圧は減圧されるか、一定
に保持される。 According to such a configuration, during two-wheel drive, based on the detection signal of the four-wheel drive detector 2 being at a low level, the output of the AND gate 26 is at a low level, whereas the output of the AND gate 25 is at a low level. teeth,
When the signal λ from the first comparator 13 becomes high level, it becomes high level and is input to the OR gate 17 via the OR gate 27. On the other hand, during four-wheel drive when the clutch 2 is in the connected state, the detection signal of the four-wheel drive detector is at a high level, and the output signal of the AND gate 25 is at a low level regardless of the output signal of the first comparator 13. be. At this time, the flip-flop 24 receives the output signal λ of the first comparator 13.
When is at a high level, the signal output from the set output terminal Q remains at a high level until the output of the control operation detector 29 goes to a low level with the end of the control operation. Therefore, the problem is solved.
The output of AND gate 26 is high level, and OR
A high level signal is input to the OR gate 17 via the gate 27. In other words, during anti-lock control in four-wheel drive mode, the AND operation is applied until the end of the control operation.
The output of the gate 19, that is, the output of the output terminal 21, never becomes a high level, and the rear wheel brake
The brake oil pressure of Brl and Brr is reduced or kept constant.
次にこの実施例の作用について説明すると、ク
ラツチ１を遮断した状態では、前輪Wfl，Wfrの
みにパワーユニツトＰからの駆動力が伝達され、
後輪Wrl，Wrrは従動して回転する。この際、車
輪がロツクを生じそうになると、前輪用ブレーキ
Bfl，Bfrは前輪制御部９ａによつて個別制御さ
れ、後輪用ブレーキBlr，Brは後輪制御部９ｂに
より同時制御される。しかも後輪制御部９ｂで
は、ANDゲート２６の出力が常にローレベルで
あり、後輪制御部９ｂでの作用は前輪制御部９ａ
と実質的に同一となる。 Next, the operation of this embodiment will be explained. When the clutch 1 is disengaged, the driving force from the power unit P is transmitted only to the front wheels Wfl and Wfr.
The rear wheels Wrl and Wrr are driven to rotate. At this time, if the wheels are about to lock up, the front brake
Bfl and Bfr are individually controlled by the front wheel control section 9a, and the rear wheel brakes Blr and Br are simultaneously controlled by the rear wheel control section 9b. Moreover, in the rear wheel control section 9b, the output of the AND gate 26 is always at a low level, and the operation in the rear wheel control section 9b is controlled by the front wheel control section 9a.
is substantially the same as
またクラツチ１を接続した四輪駆動状態でのア
ンチロツク制御時には、前輪制御部９ａは、二輪
駆動時と同様の制御を行なうが、後輪制御部９ｂ
ではブレーキ油圧が低めに制御される。すなわ
ち、後輪制御部９ｂにおいて、ブレーキ油圧の減
圧により車輪ロツクの可能性がなくなると、信号
β、λがローレベルとなるが、制御操作を行なつ
ている間はORゲート１７の出力がハイレベルで
あるので、ANDゲート１８の出力がハイレベル
となり、出力端子２２からブレーキ油圧を一定に
保持するための信号が出力される。したがつて後
輪ブレーキBrl，Brrのブレーキ油圧は低めに保
持されたままであり、スリツプ率が小さくされ
る。これにより、後輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，
Wfrへの干渉が小さく抑えられ、良好なアンチロ
ツク制御が行なわれる。 Furthermore, during antilock control in a four-wheel drive state with the clutch 1 engaged, the front wheel control section 9a performs the same control as in two-wheel drive, but the rear wheel control section 9b
In this case, the brake oil pressure is controlled to be low. That is, in the rear wheel control section 9b, when the possibility of wheel lock is eliminated due to brake oil pressure reduction, the signals β and λ become low level, but while the control operation is performed, the output of the OR gate 17 remains high. level, the output of the AND gate 18 becomes a high level, and a signal for keeping the brake oil pressure constant is output from the output terminal 22. Therefore, the brake oil pressure of the rear wheel brakes Brl and Brr remains low, and the slip rate is reduced. As a result, from the rear wheels Wrl, Wrr to the front wheels Wfl,
Interference with Wfr is kept small and good anti-lock control is achieved.
ところで、制動中に路面の条件が変化し、粘着
係数が小さくなることがある。この場合、上述の
ようにブレーキ油圧を一定に保持したままではブ
レーキ油圧が高くなり過ぎることがある。この際
には、再ロツクが生じそうだと判断することによ
り、ハイレベルの信号β、λが第１および第２比
較器１３、１４から出力され、ブレーキ油圧の減
圧が行なわれる。 By the way, the road surface conditions may change during braking, and the adhesion coefficient may become smaller. In this case, if the brake oil pressure is kept constant as described above, the brake oil pressure may become too high. At this time, by determining that relocking is likely to occur, high-level signals β and λ are output from the first and second comparators 13 and 14, and the brake hydraulic pressure is reduced.
またこの四輪駆動時に、前輪制御部９ａは、前
輪用モジユレータMfl、Mfrを個別に制御するの
で、制御距離および走行安定性の上で優れた効果
が得られる。すなわち、前輪Wfl，Wfrおよび後
輪Wrl，Wrrが剛性的に接続された状態では、前
輪Wfl，Wfrの後輪Wrl，Wrrに影響してくるの
で、前輪速度のいずれか高い方の速度に基づいて
モジユレータMfl、Mfrの同時制御を行なうハイ
レベル方式によるものでは、高速側の前輪速度よ
りも後輪輪Wrl，Wrrが低速となつてスリツプ率
を生じ、走行安定性が劣るものである。また、い
ずれか低い方の車輪速度に基づいてモジユレータ
Mfl、Mfrの同時制御を行なうローレベル方式に
よるものでは、後輪Wrl，Wrrの速度が低速側の
前輪速度よりも高くなり、制御距離が延びること
がある。 Further, during this four-wheel drive, the front wheel control section 9a individually controls the front wheel modulators Mfl and Mfr, so that excellent effects can be obtained in terms of control distance and running stability. In other words, when the front wheels Wfl, Wfr and the rear wheels Wrl, Wrr are rigidly connected, the front wheels Wfl, Wfr will affect the rear wheels Wrl, Wrr, so the speed of the front wheels is based on whichever is higher. In a high-level system in which modulators Mfl and Mfr are controlled simultaneously, the rear wheels Wrl and Wrr are at a lower speed than the front wheels on the high-speed side, resulting in a slip rate and poor running stability. Also, the modulator is adjusted based on the lower of the wheel speeds.
In a low-level system that controls Mfl and Mfr simultaneously, the speeds of the rear wheels Wrl and Wrr become higher than the speed of the front wheels on the low speed side, and the control distance may be extended.
この第１実施例の変形例として、フリツプフロ
ツプ２４は信号λの立下りでセツト出力をハイレ
ベルとするようにしてもよく、また信号βの立上
りあるいは立下りでセツト出力をハイレベルとす
るようにしてもよい。 As a modification of the first embodiment, the flip-flop 24 may be arranged so that the set output goes high at the falling edge of the signal λ, and the set output goes high at the rising or falling edge of the signal β. It's okay.
第５図は本発明の第２の実施例を示すものであ
り、第１実施例に対応する部分には同一の参照符
号を付す。後輪制御部９ｂにおいて、第１比較器
１３とANDゲート２６との間に、第１実施例に
おけるフリツプフロツプ２４に代えて遅延回路３
０が介装される。この遅延回路３０は、第５Ａ図
ａのような信号が入力されたときに、その信号の
立上りからハイレベルとなるとともに、入力信号
の立下から一定時間Ｔ（（たとえば0.5〜１秒間）
だけ持続してハイレベルの信号を出力するもので
ある。 FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention, and parts corresponding to those in the first embodiment are given the same reference numerals. In the rear wheel control section 9b, a delay circuit 3 is provided between the first comparator 13 and the AND gate 26 instead of the flip-flop 24 in the first embodiment.
0 is inserted. When the signal shown in FIG. 5A a is input, this delay circuit 30 becomes high level from the rising edge of the signal, and for a certain period of time T ((for example, 0.5 to 1 second) from the falling edge of the input signal).
It outputs a high level signal for a sustained period of time.
この第２実施例によれば、アンチロツク制御時
に後輪Wrl、Wrrがロツクを生じそうになくなつ
たときから一定時間Ｔが経過するまでは、プレー
キ油圧が低めに制御される。これによつても、後
輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，Wfrへの干渉を小さ
く抑え、良好なアンチロツク制御が可能となる。 According to the second embodiment, during anti-lock control, the brake oil pressure is controlled to be low until a certain period of time T has elapsed from when the rear wheels Wrl, Wrr are no longer likely to lock. This also makes it possible to suppress the interference from the rear wheels Wrl, Wrr to the front wheels Wfl, Wfr, and to perform good anti-lock control.
この第２実施例の変形例として、遅延回路３０
により信号βを一定時間Ｔだけ持続してハイレベ
ルとするようにしてもよい。 As a modification of this second embodiment, the delay circuit 30
Therefore, the signal β may be maintained at a high level for a certain period of time T.
第６図は本発明の第３実施例を示すものであ
り、前述の各実施例に対応する部分には、同一の
参照符号を付す。第１比較器１３の非反転端子に
は、スイツチング回路３２の働きにより、基準車
輪速度VRと、該基準車輪速度VRよりも大きな基
準車輪速度VR′とのいずれか一方が選択的に入力
され、第２比較器１４の非反転端子には、スイツ
チング回路３３の働により、基準車輪減速度−
VWOと、該基準車輪減速度−V〓WOよりも大きな基
準車輪減速度−V〓WO′とのいずれか一方が選択的
に入力される。両スイツチング回路３２，３３の
スイツチング態様は駆動回路３１により変化せし
められるものであり、駆動回路３１は四輪駆動検
出器２の出力信号がハイレベルであるとき、すな
わち四輪駆動時に、大きな方の基準値VR′、−
V〓WO′を第１および第２比較器１３，１４の基準
値とすべく、スイツング回路３２，３のスイツン
グ態様を変化させる。 FIG. 6 shows a third embodiment of the present invention, and parts corresponding to each of the above-described embodiments are given the same reference numerals. The non-inverting terminal of the first comparator 13 is selectively connected to either the reference wheel speed V R or a reference wheel speed V R ' larger than the reference wheel speed V R by the action of the switching circuit 32. The switching circuit 33 inputs the reference wheel deceleration - to the non-inverting terminal of the second comparator 14.
Either V WO or a reference wheel deceleration -V〓 WO ' that is larger than the reference wheel deceleration -V〓 WO is selectively input. The switching modes of both switching circuits 32 and 33 are changed by the drive circuit 31, and the drive circuit 31 changes the switching mode of the larger one when the output signal of the four-wheel drive detector 2 is at a high level, that is, during four-wheel drive. Reference value V R ′, −
The switching mode of the switching circuits 32, 3 is changed in order to make V〓 WO ' the reference value of the first and second comparators 13, 14.
この第３実施例によれば、四輪駆動時には、後
輪制御部９ｂでは、ブレーキ油圧を緩めるための
信号λ、βが前輪制御部９ａよりもハイレベルと
なり易く、したがつて後輪用ブレーキBrl，Brr
のブレーキ油圧が前輪側よりも低めに制御され、
後輪Wrl，Wrrから前輪Wfl，Wfrへの干渉を小
さく抑えて良好なアンチロツク制御を得ることが
できる。 According to this third embodiment, during four-wheel drive, the signals λ and β for relaxing the brake oil pressure tend to be at a higher level in the rear wheel control unit 9b than in the front wheel control unit 9a, and therefore the rear wheel brake Brl, Brr
The brake oil pressure is controlled to be lower than that for the front wheels.
Interference from the rear wheels Wrl, Wrr to the front wheels Wfl, Wfr can be suppressed to a small extent, and good anti-lock control can be obtained.
以上の各実施例では、後輪ブレーキBrl，Brr
をセレクト方式による同時制御としたが、個別制
御するようにしてもよい。 In each of the above embodiments, the rear wheel brakes Brr, Brr
Although it is assumed that these are controlled simultaneously by the selection method, they may be controlled individually.
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、アンチロツク制
御装置は、前輪のブレーキ油圧を制御する前輪制
御部と、後輪のブレーキ油圧を制御する後輪制御
部とを有し、後輪制御部は、クラツチの接続時に
遮断時よりもブレーキ油圧を低めに制御すべく構
成されるので、四輪駆動時に後輪から前輪への干
渉を小さく抑えて、効果的なアンチロツク制御を
行なうことができる。C. Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the antilock control device includes a front wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the front wheels, a rear wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the rear wheels, and a rear wheel control section that controls the brake hydraulic pressure of the rear wheels. The control unit is configured to control the brake hydraulic pressure to a lower level when the clutch is engaged than when it is disengaged, so interference from the rear wheels to the front wheels can be kept to a minimum during four-wheel drive and effective anti-lock control can be performed. can.
第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示すも
のであり、第１図は駆動系の概略図、第２図はブ
レーキ系統の概略図、第３図は前輪制御部の概略
回路図、第４図は後輪制御部の概略回路図、第５
図および第５Ａ図は本発明の第２実施例を示すも
のであり、第５図は第４図に対応した後輪制御部
の概略図、第５Ａ図は第５図の遅延回路の特性
図、第６図は本発明の第３実施例の第４図に対応
した後輪制御部の概略図である。
１……クラツチ、７……ブレーキ油圧装置、９
……アンチロツク制御装置、９ａ……前輪制御
部、９ｂ……後輪制御部、Afl，Afr，Arl，Arr
……車軸、Bfl、Bfr……ブレーキ、Ｐ……パワ
ーユニツト、Wfl，Wfr，Wrl，Wrr……車輪。
Figures 1 to 4 show a first embodiment of the present invention, in which Figure 1 is a schematic diagram of the drive system, Figure 2 is a schematic diagram of the brake system, and Figure 3 is a schematic diagram of the front wheel control section. Circuit diagram, Figure 4 is a schematic circuit diagram of the rear wheel control section, Figure 5
5A and 5A show a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a schematic diagram of the rear wheel control section corresponding to FIG. 4, and FIG. 5A is a characteristic diagram of the delay circuit of FIG. , FIG. 6 is a schematic diagram of a rear wheel control section corresponding to FIG. 4 of a third embodiment of the present invention. 1...Clutch, 7...Brake hydraulic system, 9
...Anti-lock control device, 9a...Front wheel control section, 9b...Rear wheel control section, Afl, Afr, Arl, Arr
...Axle, Bfl, Bfr...Brake, P...Power unit, Wfl, Wfr, Wrl, Wrr...Wheel.
Claims (1)
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、手動操
作に応じて接続状態となるクラツチを介してパワ
ーユニツトに連結され、各車軸の車輪に装着され
たブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置に
は、車輪がロツク状態に入ろうとするときにブレ
ーキ油圧を減圧すべく制御するアンチロツク制御
装置が付設されるアンチロツクブレーキ装置付四
輪駆動車において、アンチロツク制御装置は、前
輪のブレーキ油圧を制御する前輪制御部と、後輪
のブレーキ油圧を制御する後輪制御部とを有し、
後輪制御部は、前記クラツチの接続時に遮断時よ
りもブレーキ油圧を低めに制御すべく構成される
ことを特徴とするアンチロツクブレーキ装置付四
輪駆動車。1 A power unit is connected to either the front or rear axle, and the other axle is connected to the power unit via a clutch that is connected in response to manual operation, and is attached to the wheel of each axle. The brake hydraulic system that controls the brake hydraulic pressure is equipped with an anti-lock control device that reduces the brake hydraulic pressure when the wheels are about to enter a lock state. The device includes a front wheel control section that controls brake hydraulic pressure of the front wheels, and a rear wheel control section that controls brake hydraulic pressure of the rear wheels,
A four-wheel drive vehicle with an anti-lock brake system, characterized in that the rear wheel control section is configured to control brake oil pressure to a lower level when the clutch is engaged than when the clutch is disengaged.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732785A JPS62105754A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
| GB8626202A GB2184505B (en) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| CA000522108A CA1265064A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| FR8615413A FR2589411A1 (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | INTEGRAL TRANSMISSION VEHICLE EQUIPPED WITH AN ANTI-LOCK BRAKE SYSTEM AND METHOD OF OPERATION THEREOF |
| US06/927,792 US4765429A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated method of operation |
| DE19863637594 DE3637594A1 (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | VEHICLE WITH FOUR-WHEEL DRIVE AND ANTI-BLOCKING BRAKE SYSTEM AND RELATED OPERATING METHOD |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732785A JPS62105754A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105754A JPS62105754A (en) | 1987-05-16 |
| JPH0563345B2 true JPH0563345B2 (en) | 1993-09-10 |
Family
ID=17161747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24732785A Granted JPS62105754A (en) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 4-wheel-drive vehicle with antilock brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62105754A (en) |
-
1985
- 1985-11-05 JP JP24732785A patent/JPS62105754A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62105754A (en) | 1987-05-16 |
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|---|---|---|---|
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