JPH069958B2 - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPH069958B2 JPH069958B2 JP24732385A JP24732385A JPH069958B2 JP H069958 B2 JPH069958 B2 JP H069958B2 JP 24732385 A JP24732385 A JP 24732385A JP 24732385 A JP24732385 A JP 24732385A JP H069958 B2 JPH069958 B2 JP H069958B2
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- wheels
- brake
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- brakes
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Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、前後いずれか一方の車軸にはパワーユニット
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度
が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝
達機構を介してパワーユニットに連結され、各車軸の車
輪にはブレーキがそれぞれ装着される四輪駆動車に関す
る。
が連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速度
が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク伝
達機構を介してパワーユニットに連結され、各車軸の車
輪にはブレーキがそれぞれ装着される四輪駆動車に関す
る。
(2) 従来の技術 従来、かかる四輪駆動車は、車両の運動性能や摩擦係数
の低い路面での走行性能を向上するために開発が進めら
れており、この四輪駆動車にアンチロックブレーキ装置
を装備しようとする試みもなされている。
の低い路面での走行性能を向上するために開発が進めら
れており、この四輪駆動車にアンチロックブレーキ装置
を装備しようとする試みもなされている。
(3) 発明が解決しようとする問題点 ところが、従来の二輪駆動車で用いたアンチロックブレ
ーキ装置を上記四輪駆動車にそのまま用いたのでは不都
合が生じる。すなわち四輪駆動車では前輪および後輪が
相互に干渉し合って充分なアンチロック効果が得られな
い。
ーキ装置を上記四輪駆動車にそのまま用いたのでは不都
合が生じる。すなわち四輪駆動車では前輪および後輪が
相互に干渉し合って充分なアンチロック効果が得られな
い。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前
輪および後輪のアンチロック制御を効率的にかつ効果的
に行なうようにした四輪駆動車を提供することを目的と
する。
輪および後輪のアンチロック制御を効率的にかつ効果的
に行なうようにした四輪駆動車を提供することを目的と
する。
Ｂ．発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、両車軸の車輪にブレーキがそれぞれ装
着され、各ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置
には、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ
油圧を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設
され、該アンチロック制御装置は、前輪のブレーキを個
別に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する
後輪制御部とを有し、前輪制御部および後輪制御部は、
前輪のブレーキ油圧の減圧が一定時間以上持続するとと
もに後輪がロックしそうであるときにのみ後輪のブレー
キ油圧を減圧せしめるべく構成される。
着され、各ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置
には、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ
油圧を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設
され、該アンチロック制御装置は、前輪のブレーキを個
別に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する
後輪制御部とを有し、前輪制御部および後輪制御部は、
前輪のブレーキ油圧の減圧が一定時間以上持続するとと
もに後輪がロックしそうであるときにのみ後輪のブレー
キ油圧を減圧せしめるべく構成される。
(2) 作 用 後輪ブレーキのブレーキ油圧は前輪がロックしそうであ
る状態が一定時間以上持続しているときに、後輪もロッ
クしそうな状態になったときのみ減圧され、それ以外の
ときには前輪が後輪に干渉するので前輪のアンチロック
制御のみで、後輪がロック状態に入ることが回避され
る。
る状態が一定時間以上持続しているときに、後輪もロッ
クしそうな状態になったときのみ減圧され、それ以外の
ときには前輪が後輪に干渉するので前輪のアンチロック
制御のみで、後輪がロック状態に入ることが回避され
る。
(3) 実 施 例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、左右一対の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆ
ｒおよび左右一対の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが図示しない車
体の前部および後部にそれぞれ懸架される。
と、先ず第１図において、左右一対の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆ
ｒおよび左右一対の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが図示しない車
体の前部および後部にそれぞれ懸架される。
左右の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにそれぞれ連なる一対の前車
輪Ａｆｌ，Ａｆｒは前部差動装置Ｄｆを介して相互に連
結され、また左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ連な
る一対の後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは後部差動装置Ｄｒを介
して相互に連結される。前部差動装置Ｄｆの入力部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニットＰが接
続される。また後部差動装置Ｄｒの入力部には後部推進
軸Ｐｒが接続される。この後部推進軸Ｐｒは、トルク伝
達機構としてのビスコースクラッチ１を介して前部推進
軸Ｐｆに同軸に連結されており、前部推進部Ｐｆにパワ
ーユニットＰの駆動力が伝達される。
輪Ａｆｌ，Ａｆｒは前部差動装置Ｄｆを介して相互に連
結され、また左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ連な
る一対の後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは後部差動装置Ｄｒを介
して相互に連結される。前部差動装置Ｄｆの入力部に
は、エンジンおよび変速機を含むパワーユニットＰが接
続される。また後部差動装置Ｄｒの入力部には後部推進
軸Ｐｒが接続される。この後部推進軸Ｐｒは、トルク伝
達機構としてのビスコースクラッチ１を介して前部推進
軸Ｐｆに同軸に連結されており、前部推進部Ｐｆにパワ
ーユニットＰの駆動力が伝達される。
ビスコースクラッチ１は、相互に相対回転可能なクラッ
チアウタ２およびクラッチインナ３間に画成される密閉
油室４内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容す
る少量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウタ
２にスプライン結合する複数の外側クラッチ板５とクラ
ッチインナ３にスプライン結合する複数の内側クラッチ
板６とが重合配置されて成る。しかも各板５，６には油
の流通を許容する開口部（図示せず）が設けられ、クラ
ッチアウタ２は前部推進軸Ｐｆに、またクラッチインナ
３は後部推進軸Ｐｒに一体化される。
チアウタ２およびクラッチインナ３間に画成される密閉
油室４内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容す
る少量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウタ
２にスプライン結合する複数の外側クラッチ板５とクラ
ッチインナ３にスプライン結合する複数の内側クラッチ
板６とが重合配置されて成る。しかも各板５，６には油
の流通を許容する開口部（図示せず）が設けられ、クラ
ッチアウタ２は前部推進軸Ｐｆに、またクラッチインナ
３は後部推進軸Ｐｒに一体化される。
このビスコースクラッチ１では、クラッチアウタ２およ
びクラッチインナ３間に相対回転が生じると、両クラッ
チ板５，６が高粘性油を剪断しながら相対回転し、両ク
ラッチ板５，６間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板５，６に複雑な温度勾配が生じ、これに
起因する歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両クラッチ板５，６間に摩擦係合部分ま
たは隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラッチ
アウタ２およびクラッチインナ３間でトルクの摩擦伝達
が行なわれる。
びクラッチインナ３間に相対回転が生じると、両クラッ
チ板５，６が高粘性油を剪断しながら相対回転し、両ク
ラッチ板５，６間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板５，６に複雑な温度勾配が生じ、これに
起因する歪と、密閉油室４内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両クラッチ板５，６間に摩擦係合部分ま
たは隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラッチ
アウタ２およびクラッチインナ３間でトルクの摩擦伝達
が行なわれる。
このようなビスコースクラッチ１によれば、前部推進軸
Ｐｆおよび後部推進軸Ｐｒ間、すなわち前車軸Ａｆｌ、
Ａｆｒおよび後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは、常にほぼ剛性的
に接続された状態にあり、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒは相互に干渉し合う。
Ｐｆおよび後部推進軸Ｐｒ間、すなわち前車軸Ａｆｌ、
Ａｆｒおよび後車軸Ａｒｌ，Ａｒｒは、常にほぼ剛性的
に接続された状態にあり、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒは相互に干渉し合う。
前輪Ｗｆｌ，ＷｆｒにはブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒが装着
され、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒには比較的容量の小さいブレ
ーキＢｒｌ，Ｂｒｒが装着される。
され、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒには比較的容量の小さいブレ
ーキＢｒｌ，Ｂｒｒが装着される。
第２図において、各ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒ、Ｂｒｌ，
Ｂｒｒの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一対の
出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マスタシリン
ダ８と、一方の出力ポート８ａから供給される油圧を調
整して左前輪用ブレーキＢｆｌおよび右後輪用ブレーキ
Ｂｒｒに導くモジュレータＭｆｌ，Ｍｒｒと、他方の出
力ポート８ｂから供給される油圧を調整して右前輪用ブ
レーキＢｆｒおよび左後輪用ブレーキＢｒｌに導くモジ
ュレータＭｆｒ，Ｍｒｌとを備える。このブレーキ油圧
装置７には、車輪がロック状態に入ることを防止するた
めにモジュレータＭｆｌ，Ｍｆｒ，Ｍｒｌ，Ｍｒｒの作
動を制御するアンチロック制御装置９が付設される。
Ｂｒｒの油圧を制御するブレーキ油圧装置７は、一対の
出力ポート８ａ，８ｂを有するタンデム型マスタシリン
ダ８と、一方の出力ポート８ａから供給される油圧を調
整して左前輪用ブレーキＢｆｌおよび右後輪用ブレーキ
Ｂｒｒに導くモジュレータＭｆｌ，Ｍｒｒと、他方の出
力ポート８ｂから供給される油圧を調整して右前輪用ブ
レーキＢｆｒおよび左後輪用ブレーキＢｒｌに導くモジ
ュレータＭｆｒ，Ｍｒｌとを備える。このブレーキ油圧
装置７には、車輪がロック状態に入ることを防止するた
めにモジュレータＭｆｌ，Ｍｆｒ，Ｍｒｌ，Ｍｒｒの作
動を制御するアンチロック制御装置９が付設される。
アンチロック制御装置９は、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのモジ
ュレータＭｆｌ，Ｍｆｒを個別に制御する前輪制御部９
ａと、後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのモジュレータＭｒｌ，Ｍｒ
ｒを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪Ｗｆ
ｌ，Ｗｆｒの車輪速度を検出する検出器１０ｌ，１０ｒ
からの信号が前輪制御部９ａに入力され、後輪Ｗｒｌ，
Ｗｒｒの車輪速度を検出する検出器１１ｌ，１１ｌから
の信号が後輪制御部９ｂに入力される。
ュレータＭｆｌ，Ｍｆｒを個別に制御する前輪制御部９
ａと、後輪Ｗｒｌ，ＷｒｒのモジュレータＭｒｌ，Ｍｒ
ｒを同時制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪Ｗｆ
ｌ，Ｗｆｒの車輪速度を検出する検出器１０ｌ，１０ｒ
からの信号が前輪制御部９ａに入力され、後輪Ｗｒｌ，
Ｗｒｒの車輪速度を検出する検出器１１ｌ，１１ｌから
の信号が後輪制御部９ｂに入力される。
次に第３図に併せて参照して、前輪制御部９ａの構成を
説明するが、一方のモジュレータＭｆｌに対応する部分
と、他方のモジュレータＭｆｒに対応する部分とは基本
的に同一の構成であるので、以下には、一方のモジュレ
ータＭｆｌに関連する部分について添字ｌを付して説明
し、他方のモジュレータＭｆｒに関連する部分について
は添字ｒを付して図示するのみとする。
説明するが、一方のモジュレータＭｆｌに対応する部分
と、他方のモジュレータＭｆｒに対応する部分とは基本
的に同一の構成であるので、以下には、一方のモジュレ
ータＭｆｌに関連する部分について添字ｌを付して説明
し、他方のモジュレータＭｆｒに関連する部分について
は添字ｒを付して図示するのみとする。
車輪がロック状態に入ろうとしているかどうかを判断す
るために、検出器１０ｌで検出された車輪速度ＶＷは、
第１比較器１３ｌの反転端子に入力されるとともに、演
算回路１２ｌに入力され、この演算回路１２ｌで得られ
た車輪加速度Ｗが第２比較器１４ｌの反転端子および
第３比較器１５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。
第１比較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度ＶＲと、車輪速度ＶＷとの比較が行なわ
れ、ＶＲ＞ＶＷであるときに制動油圧を緩める信号λが
第１比較器１３ｌから出力される。また第２比較器１４
ｌでは、非反転端子に入力されている基準車輪減速度−
ＷＯと、車輪加速度Ｗとの比較が行なわれ、−
ＷＯ＞Ｗであるときに、制動油圧を緩める信号βが第
２比較器１４ｌから出力される。さらに第３比較器１５
ｌでは、反転端子に入力されている基準車輪加速度＋
ＷＯと、車輪加速度Ｗとの比較が行なわれ、Ｗ＞＋
ＷＯであるときに、第３比較器１５ｌから信号αが出
力される。この信号αは、車輪速度Ｖｗが増速中である
かどうかを判断するためのものであり、この信号αによ
り制動油圧を緩め続ける時期を判断する。
るために、検出器１０ｌで検出された車輪速度ＶＷは、
第１比較器１３ｌの反転端子に入力されるとともに、演
算回路１２ｌに入力され、この演算回路１２ｌで得られ
た車輪加速度Ｗが第２比較器１４ｌの反転端子および
第３比較器１５ｌの非反転端子にそれぞれ入力される。
第１比較器１３ｌではその非反転端子に入力されている
基準車輪速度ＶＲと、車輪速度ＶＷとの比較が行なわ
れ、ＶＲ＞ＶＷであるときに制動油圧を緩める信号λが
第１比較器１３ｌから出力される。また第２比較器１４
ｌでは、非反転端子に入力されている基準車輪減速度−
ＷＯと、車輪加速度Ｗとの比較が行なわれ、−
ＷＯ＞Ｗであるときに、制動油圧を緩める信号βが第
２比較器１４ｌから出力される。さらに第３比較器１５
ｌでは、反転端子に入力されている基準車輪加速度＋
ＷＯと、車輪加速度Ｗとの比較が行なわれ、Ｗ＞＋
ＷＯであるときに、第３比較器１５ｌから信号αが出
力される。この信号αは、車輪速度Ｖｗが増速中である
かどうかを判断するためのものであり、この信号αによ
り制動油圧を緩め続ける時期を判断する。
第１比較器１３ｌの出力端子はＡＮＤゲート１６ｌの入
力端子に接続されるとともに、ＯＲゲート１７ｌの入力
端子に接続される。また第２比較器１４ｌの出力端子は
ＡＮＤゲート１６ｌおよびＯＲゲート１７ｌの入力端子
に接続される。さらに第３比較器１５ｌの出力端子はＯ
Ｒゲート１７ｌの入力端子に接続される。
力端子に接続されるとともに、ＯＲゲート１７ｌの入力
端子に接続される。また第２比較器１４ｌの出力端子は
ＡＮＤゲート１６ｌおよびＯＲゲート１７ｌの入力端子
に接続される。さらに第３比較器１５ｌの出力端子はＯ
Ｒゲート１７ｌの入力端子に接続される。
ＡＮＤゲート１６ｌの出力端子は、反転してＡＮＤゲー
ト１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続されるとともに、出
力端子２０ｌに接続される。またＯＲゲート１７ｌの出
力端子はＡＮＤゲート１８ｌの入力端子に接続され、該
ＡＮＤゲート１８ｌの出力端子は、出力端子２２ｌに接
続されるとともに、反転してＡＮＤゲート１９ｌの入力
端子に接続される。さらにＡＮＤゲート１９ｌの出力端
子は出力端子２１ｌに接続される。
ト１８ｌ，１９ｌの入力端子に接続されるとともに、出
力端子２０ｌに接続される。またＯＲゲート１７ｌの出
力端子はＡＮＤゲート１８ｌの入力端子に接続され、該
ＡＮＤゲート１８ｌの出力端子は、出力端子２２ｌに接
続されるとともに、反転してＡＮＤゲート１９ｌの入力
端子に接続される。さらにＡＮＤゲート１９ｌの出力端
子は出力端子２１ｌに接続される。
このように構成された前輪制御部９ａでは、出力端子２
０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号が出力され、出
力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧を増圧する信号が出力
され、出力端子２２ｌ，２２ｒから制動圧を一定に保持
する信号が出力される。一方のモジュレータＭｆｌは、
出力端子２０ｌ、２１ｌ、２２ｌからの信号に応じて作
動し、他方のモジュレータＭｆｒは出力端子２０ｒ，２
１ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これにより両
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのアンチロック制御が個別に行
なわれる。
０ｌ，２０ｒから制動圧を減圧する信号が出力され、出
力端子２１ｌ，２１ｒから制動圧を増圧する信号が出力
され、出力端子２２ｌ，２２ｒから制動圧を一定に保持
する信号が出力される。一方のモジュレータＭｆｌは、
出力端子２０ｌ、２１ｌ、２２ｌからの信号に応じて作
動し、他方のモジュレータＭｆｒは出力端子２０ｒ，２
１ｒ，２２ｒからの信号に応じて作動し、これにより両
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのアンチロック制御が個別に行
なわれる。
しかもＡＮＤゲート１６ｌ，１６ｒの出力端子はタイマ
回路２４ｌ，２４ｒの入力端子にも接続される。このタ
イマ回路２４ｌ，２４ｒは、第４図(a)のような信号が
入力されたときに、その信号の立ち上がりから一定時間
Ｔだけ遅延してハイレベルの信号を出力し、入力信号の
立ち下がりに応じて出力信号が立ち下がる。また両タイ
マ回路２４ｌ，２４ｒの出力端子はＯＲゲート２５の入
力端子にそれぞれ接続される。
回路２４ｌ，２４ｒの入力端子にも接続される。このタ
イマ回路２４ｌ，２４ｒは、第４図(a)のような信号が
入力されたときに、その信号の立ち上がりから一定時間
Ｔだけ遅延してハイレベルの信号を出力し、入力信号の
立ち下がりに応じて出力信号が立ち下がる。また両タイ
マ回路２４ｌ，２４ｒの出力端子はＯＲゲート２５の入
力端子にそれぞれ接続される。
両タイマ回路２４ｌ，２４ｒの働きにより、前輪制御部
９ａで両ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのブレーキ油圧を減圧
するための信号が一定時間Ｔ以上持続したときにＯＲゲ
ート２５の出力がハイレベルとなり、このＯＲゲート２
５の出力はライン２６により後輪制御部９ｂへと伝達さ
れる。
９ａで両ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒのブレーキ油圧を減圧
するための信号が一定時間Ｔ以上持続したときにＯＲゲ
ート２５の出力がハイレベルとなり、このＯＲゲート２
５の出力はライン２６により後輪制御部９ｂへと伝達さ
れる。
第５図において、後輪制御部９ｂの構成について説明す
るが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪制御部９ａの構
成に類似したものであり、前輪制御部９ａに対応する部
分については、添字ｌ，ｒを付けずに同一参照符号を付
して図示するのみとする。
るが、この後輪制御部９ｂの構成は前輪制御部９ａの構
成に類似したものであり、前輪制御部９ａに対応する部
分については、添字ｌ，ｒを付けずに同一参照符号を付
して図示するのみとする。
後輪制御部９ｂで特に注目すべきは、検出器１１ｌ，１
１ｒで検出された下輪速度がローセレクト回路２３に入
力されることであり、このローセレクト回路２３で選択
された低い方の車輪速度が第１比較器１３および演算器
１２に入力される。
１ｒで検出された下輪速度がローセレクト回路２３に入
力されることであり、このローセレクト回路２３で選択
された低い方の車輪速度が第１比較器１３および演算器
１２に入力される。
すなわち、左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの内、ロックし易
い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に合わせてアン
チロック制御が行なわれるものであり、出力端子２０，
２１，２２から出力される制御信号で両モジュレータＭ
ｒｌ，Ｍｒｒの作動が同時に制御される。
い方、すなわち車輪速度が低い方の車輪に合わせてアン
チロック制御が行なわれるものであり、出力端子２０，
２１，２２から出力される制御信号で両モジュレータＭ
ｒｌ，Ｍｒｒの作動が同時に制御される。
しかも、この後輪制御部９ｂでは、第１比較器１３の出
力端子がＡＮＤゲート２７の一方の入力端子に接続され
るとともに前記ライン２６がＡＮＤゲート２７の他方の
入力端子に接続される。さらにＡＮＤゲート２７の出力
端子は出力端子２０に接続されるとともに、反転してＡ
ＮＤゲート１８，１９の入力端子に接続される。
力端子がＡＮＤゲート２７の一方の入力端子に接続され
るとともに前記ライン２６がＡＮＤゲート２７の他方の
入力端子に接続される。さらにＡＮＤゲート２７の出力
端子は出力端子２０に接続されるとともに、反転してＡ
ＮＤゲート１８，１９の入力端子に接続される。
したがって、後輪制御部９ｂでは、前輪制御部９ａでブ
レーキＢｆｌ，Ｂｆｒの少なくともいずれか一方におけ
るブレーキ油圧を一定時間内Ｔ以上持続して減圧してい
る状態でのみ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ油圧減圧
が可能となる。
レーキＢｆｌ，Ｂｆｒの少なくともいずれか一方におけ
るブレーキ油圧を一定時間内Ｔ以上持続して減圧してい
る状態でのみ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ油圧減圧
が可能となる。
次にこの実施例の作用について説明すると、前車軸Ａｆ
ｌ、Ａｆｒおよび後車輪Ａｒｌ，Ａｒｒがほぼ剛性的に
接続されている車両では、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにロック
傾向が生じているときには後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにも必ず
ロック傾向が生じており、この際、前輪制御部９ａで前
輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ油圧を緩めることにより、
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒがともに
ロック傾向を緩和される。しかも前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは前輪制御部９ａで個別制御さ
れるので、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの一方のみがロック傾向
を生じたとしても問題なくアンチロック制御が行なわれ
る。
ｌ、Ａｆｒおよび後車輪Ａｒｌ，Ａｒｒがほぼ剛性的に
接続されている車両では、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにロック
傾向が生じているときには後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにも必ず
ロック傾向が生じており、この際、前輪制御部９ａで前
輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ油圧を緩めることにより、
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒおよび後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒがともに
ロック傾向を緩和される。しかも前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの
ブレーキＢｆｌ，Ｂｆｒは前輪制御部９ａで個別制御さ
れるので、前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの一方のみがロック傾向
を生じたとしても問題なくアンチロック制御が行なわれ
る。
前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ油圧の減少によっても後
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消されないとき、す
なわち前輪制御部９ａでブレーキ油圧を減圧するための
信号が一定時間Ｔ以上持続しても後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの
ロック傾向が解消されないときには、後輪制御部９ｂで
ＡＮＤゲート２７の出力がハイレベルとなる。したがっ
て後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒのブレーキ油圧が減圧さ
れ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消される。
輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消されないとき、す
なわち前輪制御部９ａでブレーキ油圧を減圧するための
信号が一定時間Ｔ以上持続しても後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの
ロック傾向が解消されないときには、後輪制御部９ｂで
ＡＮＤゲート２７の出力がハイレベルとなる。したがっ
て後輪ブレーキＢｒｌ，Ｂｒｒのブレーキ油圧が減圧さ
れ、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向が解消される。
また後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのみがロック傾向を生じたとき
には、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの影響
を受けるので、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向は強く
ならず、無視することができるものである。
には、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒが前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒの影響
を受けるので、後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒのロック傾向は強く
ならず、無視することができるものである。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪のブレーキ油圧の減
圧を一定時間以上持続しているときに、後輪がロック傾
向になった場合のみ、後輪のブレーキ油圧を減少するよ
うにしたので、前輪および後輪が相互に干渉し合うこと
を利用して、効率的かつ効果的にアンチロック制御を行
なうことができる。
圧を一定時間以上持続しているときに、後輪がロック傾
向になった場合のみ、後輪のブレーキ油圧を減少するよ
うにしたので、前輪および後輪が相互に干渉し合うこと
を利用して、効率的かつ効果的にアンチロック制御を行
なうことができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は駆
動系の概略図、第２図はブレーキ系統の概略図、第３図
は前輪制御部の概略図、第４図はタイマ回路の特性図、
第５図は後輪制御部の概略図である。 １…トルク伝達機構としてのビスコースクラッチ、７…
ブレーキ油圧装置、９…アンチロック制御装置、９ａ…
前輪制御部、９ｂ…後輪制御部、 Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒ…車軸、Ｂｆｌ，Ｂｆ
ｒ…ブレーキ、Ｐ…パワーユニット、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，
Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪
動系の概略図、第２図はブレーキ系統の概略図、第３図
は前輪制御部の概略図、第４図はタイマ回路の特性図、
第５図は後輪制御部の概略図である。 １…トルク伝達機構としてのビスコースクラッチ、７…
ブレーキ油圧装置、９…アンチロック制御装置、９ａ…
前輪制御部、９ｂ…後輪制御部、 Ａｆｌ，Ａｆｒ，Ａｒｌ，Ａｒｒ…車軸、Ｂｆｌ，Ｂｆ
ｒ…ブレーキ、Ｐ…パワーユニット、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，
Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪
Claims (1)
- 【請求項１】前後いずれか一方の車軸にはパワーユニッ
トが連結され、前後いずれか他方の車軸は、相対回転速
度が大となるのに応じてトルク伝達量が大となるトルク
伝達機構を介してパワーユニットに連結され、各車軸の
車輪にはブレーキがそれぞれ装着される四輪駆動車にお
いて、各ブレーキの油圧を制御するブレーキ油圧装置に
は、車輪がロック状態に入ろうとするときにブレーキ油
圧を減圧すべく制御するアンチロック制御装置が付設さ
れ、該アンチロック制御装置は、前輪のブレーキを個別
に制御する前輪制御部と、後輪のブレーキを制御する後
輪制御部とを有し、前輪制御部および後輪制御部は、前
輪のブレーキ油圧の減圧が一定時間以上接続するととも
に後輪がロックしそうであるときにのみ後輪のブレーキ
油圧を減圧せしめるべく構成されることを特徴とする四
輪駆動車。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732385A JPH069958B2 (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
| GB8626205A GB2184183B (en) | 1985-11-05 | 1986-11-03 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
| CA000522111A CA1264675A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
| FR8615346A FR2589413B1 (fr) | 1985-11-05 | 1986-11-04 | Vehicule a quatre roues motrices comportant un systeme antiblocage a sections de commande avant et arriere |
| US06/927,527 US4735279A (en) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Four wheel drive vehicle with anti-lock braking system and associated methods |
| DE3637595A DE3637595C2 (de) | 1985-11-05 | 1986-11-05 | Vorrichtung zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems für ein allradangetriebenes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24732385A JPH069958B2 (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105750A JPS62105750A (ja) | 1987-05-16 |
| JPH069958B2 true JPH069958B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=17161686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24732385A Expired - Lifetime JPH069958B2 (ja) | 1985-11-05 | 1985-11-05 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069958B2 (ja) |
-
1985
- 1985-11-05 JP JP24732385A patent/JPH069958B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62105750A (ja) | 1987-05-16 |
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