JPH0693906A - エンジンの蒸発燃料処理装置 - Google Patents
エンジンの蒸発燃料処理装置Info
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- JPH0693906A JPH0693906A JP24096092A JP24096092A JPH0693906A JP H0693906 A JPH0693906 A JP H0693906A JP 24096092 A JP24096092 A JP 24096092A JP 24096092 A JP24096092 A JP 24096092A JP H0693906 A JPH0693906 A JP H0693906A
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Abstract
を学習するとともに、この学習値にパージ率の現在値を
かけた値で基本噴射量を補正することにより、学習値を
一つとして学習の頻度を高める。 【構成】 運転条件信号を受けて算出したパージ率とな
るようにパージガス導入装置32がキャニスタからのパ
ージガスを吸気管に導く。更新手段38では、規準パー
ジ率の運転点でフィードバック補正量から算出される空
燃比エラー相当量にもとづいてメモリ37に格納されて
いるパージ学習値を更新する。噴射量計算タイミングで
のパージ率と規準パージ率の比を前記パージ学習値に乗
じて、算出手段39が空燃比補正量を算出し、この空燃
比補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正して、算
出手段40がパージON時の基本噴射量を算出する。
Description
理装置の改良に関する。
散するのを防止するため、燃料蒸気を活性炭キャニスタ
に吸着させ、活性炭キャニスタにたまった燃料は所定の
運転条件で吸気管にパージ(大気によってキャニスタか
ら離脱させて追い出すこと)することによって、インジ
ェクタからの噴射燃料とともに、シリンダ内で燃焼させ
ている。
量されないパージガスが加わると、制御空燃比に影響を
与えるため、パージ弁(パージ制御弁)を空燃比フィー
ドバック制御中に開くものがある。パージ弁が開かれた
当初は空燃比がリッチ側にずれるものの、空燃比フィー
ドバック補正係数αが制御中心(1.0)よりリーン側
にずれてゆき、やがてある値(たとえば0.8)に落ち
着くことによって、パージ中も空燃比を触媒ウインドウ
(理論空燃比を中心とする所定幅のこと)に収めること
ができるからである。
を踏み込んでも、供給燃料量をアクセルペダルの踏み込
み量に応じた要求値まで一気に増加させることができ
ず、いわゆる息つきを生じて運転性が悪くなる。αはリ
ーン側に外れた上記の値(0.8)から出発して大きく
ならなければならないこと、またαは一定割合でしか増
えていかないことのため、燃料量を急激に増加できない
のである。
は、パージ開始後に所定値以下となったときのαとパー
ジ開始直前のαとの差を求め、この差に応じた減量補正
量で運転条件に応じた基本噴射量を減算する一方、前記
の所定値以下にαがなったときからαを強制的にパージ
開始直前の値に戻している。
のをきらって、所定値(0.8)以下にαがなったとき
は、パージによる燃料増加分だけ基本噴射量から減量補
正することによって供給燃料量をパージ前後で同じに保
ち、かつパージ中のアクセルペダルの踏み込みに対して
は、αをパージ前の値(通常は1.0)から増加させる
ことによって少しでも早くαを大きくしようというので
ある。
ではパージによってαの変化が終了した後に、変化前後
のαの差をみるようにしているため、αの変化途中は空
燃比エラー(理論空燃比からのずれのこと)が大きく、
排気性能や運転性能に改良の余地がある。
ゆる基本空燃比学習値αMによって補うことができる。
ところが、基本空燃比学習値αMは、本来パージによる
空燃比エラーを考慮するものでなく、経年変化などに伴
いエアフローメータやインジェクタによって生じる空燃
比の定常エラーを考慮するのものである。したがって、
パージ中の空燃比エラーをも基本空燃比学習値αMにと
りこんでしまったのでは、学習誤差が生じるため、従来
装置でもパージ中は学習を禁止し、αが落ち着いてから
学習を再開している。つまり、パージ中の空燃比エラー
に対しては基本空燃比学習値では対処できないのであ
る。
てあらたにパージ学習補正係数αPを導入し、燃料噴射
パルス幅を Ti=Te+Ts Te=Tp・COEF・(α+αM+αP) ただし、Ti;燃料噴射パルス幅 Te;有効噴射パルス幅 Ts;無効噴射パルス幅 Tp;基本噴射パルス幅 COEF;1と各種補正係数の総和 により計算すれば、パージ学習補正係数αPによってパ
ージ前後の空燃比の変動を抑えることが可能となる。
パージガスの燃料濃度が濃くなるほど、またパージ率
(パージ弁流量と吸入空気量の比)が大きくなるほど大
きくなるので、たとえば図17のようにパージ率に対し
てパージ学習補正係数αPを割り付けることが考えられ
る。
より異なるので、パージ学習補正係数を求めるための学
習をパージ率ごとに行う必要があり、すべてのパージ率
に対して学習が終了するまでに時間がかかりすぎる。ま
た、頻繁に学習が進む運転条件とめったに学習が進まな
い運転条件とがあるので、学習値の精度も一様でない。
をパージに伴う空燃比エラー相当量としたときの空燃比
エラー相当量の特性である直線の傾きを学習するととも
に、この学習値にパージ率の現在値をかけた値で基本噴
射量を補正することにより、学習値を一つとして学習の
頻度を高めることを目的とする。
すように、運転条件信号を受けてパージ率を算出する手
段31と、このパージ率となるようにキャニスタからの
パージガスを吸気管に導く装置32と、空燃比センサ3
3の出力から空燃比フィードバック補正量αを算出する
手段34と、このフィードバック補正量αからパージに
伴う空燃比エラー相当量を算出する手段35と、規準パ
ージ率の運転点になったかどうかを判定する手段36
と、この判定結果より規準パージ率の運転点で前記空燃
比エラー相当量にもとづいてメモリ37に格納されてい
るパージ学習値を更新する手段38と、噴射量計算タイ
ミングでの前記パージ率と前記規準パージ率の比を、前
記メモリ37から読み出したパージ学習値に乗じて空燃
比補正量を算出する手段39と、この空燃比補正量で運
転条件に応じた基本噴射量を補正してパージON時の基
本噴射量を算出する手段40と、この基本噴射量を吸気
管に供給する装置41とを設けた。
値より大きいパージ率を規準パージ率とした。
条件信号を受けてパージ率を算出する手段31と、この
パージ率となるようにキャニスタからのパージガスを吸
気管に導く装置32と、空燃比センサ33の出力から空
燃比フィードバック補正量αを算出する手段34と、こ
のフィードバック補正量αからパージに伴う空燃比エラ
ー相当量を算出する手段35と、この空燃比エラー相当
量とこの空燃比エラー相当量を算出したときの前記パー
ジ率の比にもとづいてメモリ51に格納されているパー
ジ学習値を更新する手段52と、噴射量計算タイミング
での前記パージ率を前記メモリ51から読み出したパー
ジ学習値に乗じて空燃比補正量を算出する手段53と、
この空燃比補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正
してパージON時の基本噴射量を算出する手段40と、
このパージON時の基本噴射量を吸気管に供給する装置
41とを設けた。
ジに伴う空燃比エラー相当量にもとづいてパージ学習値
が更新される一方で、空燃比補正量が 空燃比補正量=パージ学習値×(噴射量計算タイミング
でのパージ率/規準パージ率)…(1) により求められる。
相当量に等しくとれば(更新割合が100%のとき)、
(1)式は 空燃比補正量=(規準運転点での空燃比エラー相当量)
×(噴射量計算タイミングでのパージ率/規準パージ
率)…(2) ただし、規準運転点;規準パージ率での運転点 となる。
とき、パージに伴う空燃比エラー相当量はパージ率に比
例するため、パージ率を横軸に、空燃比エラー相当量を
縦軸にとると、空燃比エラー相当量は横軸と縦軸の交わ
る原点を通る直線で表せる。
の空燃比エラー相当量/規準パージ率)の値は直線の傾
きに相当するため、これに(噴射量計算タイミングでの
パージ率)をかけたもの、つまり(2)式の空燃比補正
量は、噴射量計算タイミングでのパージ率のとき、その
パージ率での空燃比エラー相当量を求めていることにな
る。
の半周期の平均値−1.0)を用いれば、パージに伴い
リッチ側の空燃比エラーが生じているとき、空燃比エラ
ー相当量がマイナスの値となるため、このマイナスの値
の空燃比補正量で基本噴射量を減量補正すれば、パージ
に伴う空燃比エラーが吸収される。この逆に、パージが
進んでリーン側の空燃比エラーが生じると、空燃比エラ
ー相当量がプラスの値となり、このプラスの空燃比補正
量で基本噴射量が増量補正されると、パージが進んだ状
態でもパージON時の空燃比エラーが吸収される。
パージ学習値は、規準運転点での直線の傾きを学習する
ため、パージ率に関係なく学習値は1つである。運転条
件に応じて変化する広い範囲のパージ率を1つの学習値
でカバーするのであれば、1回の学習値の更新で学習が
終了し、かつ学習値が1つですむと、学習の頻度が高く
なる。
だのでは、パージ率の大きな領域で空燃比補正量に生じ
る誤差が大きくなる。小さなパージ率のところで、上記
2次元平面における直線の傾きを定めたのでは、大きな
パージ率のところで傾きのバラツキが拡大されてしまう
のである。
いパージ率が規準パージ率として選択されると、こうし
たバラツキの拡大が防がれ、パージON時の空燃比補正
精度が高まる。
転点以外でパージ学習値が更新されないため、規準パー
ジ率の運転点以外でも更新するものに比べれば、更新の
機会が少なくなる。
伴う空燃比エラー相当量とこの空燃比エラー相当量を算
出したときのパージ率の比、つまり上記の2次元平面で
いう直線の傾きが、パージ率の一点に限定することなく
学習されるため、学習の機会が多く、第1の発明より学
習頻度が高まる。
コンピュータ(たとえば16ビットマイコン)からなる
コントロールユニット2が設けられている。
CO,HC,NOxといった三つの有害成分を処理する
三元触媒4が設けられる。三元触媒4が有害三成分を同
時に処理できるのは、エンジンに供給している混合気の
空燃比が理論空燃比を中心とする狭い範囲(触媒ウイン
ドウ)に収まっているときだけである。この触媒ウイン
ドウより空燃比が少しでもリッチ側にずれるとCO,H
Cの排出量が増し、逆にリーン側にずれるとNOxが多
く排出される。
発揮できるように、コントロールユニット2は、O2セ
ンサ(空燃比センサ)5からの実空燃比信号にもとづい
てインジェクタ8からの燃料噴射量をフィードバック制
御する。
の計算を、燃料噴射のタイミングに同期させて行う公知
の流れ図である。
5は、理論空燃比を境にしてその出力が急変する(理論
空燃比よりリッチ側でほぼ1V、リーン側でほぼ0Vの
出力をする)ため、O2センサ出力がスライスレベル
(ほぼ0.5V)より高いと空燃比はリッチ側に、また
スライスレベルより低いとリーン側にあると判断され
る。こうした判断を一定の周期で繰り返し行うと、空燃
比がリッチ側(あるいはリーン側)に反転した直後であ
るのか、継続してリッチやリーンの同じ側にあるのかな
ども判断できる(図4のステップ2〜4)。
反転した直後は空燃比フィードバック補正係数αからス
テップ量PRを差し引き(図4のステップ2,3,
6)、空燃比がつぎにリーン側へ反転する直前までαか
ら積分量IRを差し引く(図4のステップ2,3,
8)。この逆に実空燃比がリーン側に反転した直後はP
Lをαに加算し(図4のステップ2,4,10)、実空
燃比がつぎにリッチ側に反転する直前までILを加算す
る(図4のステップ2,4,11)。空燃比が反転した
直後は大きな値のPR,PLをステップ的に与えて応答よ
く反対側へと変化させるとともに、ステップ変化の後は
小さな値のIR,ILでゆっくりと空燃比を反対側へと変
化させることによってフィードバック制御を安定させる
のである。
にする運転条件(低水温時など)もある(図4のステッ
プ1,12)。
スロットルバルブ6の上流に位置するエアフローメータ
7で計測される吸入空気量と、インジェクタ8からシリ
ンダに向けて供給される燃料量との比(つまり空燃比)
がほぼ理論空燃比となるように、コントロールユニット
2では、エンジン回転に同期して間欠的に開弁されるイ
ンジェクタ8の開弁パルス幅(基本噴射パルス幅Tp)
を決定している。
f信号(クランク角度の基準位置信号)とを出力するク
ランク角度センサ、10はスロットルバルブの開度(T
VO)を検出するセンサ、11は水温センサ、12は車
速センサで、これらもコントロールユニット2に入力さ
れている。
8に目詰まりが生じると、インジェクタ8を同じパルス
幅で駆動しても、シリンダへの供給燃料量が少なくなる
ため、始動するたびに空燃比フィードバック制御に入っ
てしばらくは空燃比がリーン側にかたよる。これを避け
るため、コントロールユニット2では基本空燃比学習を
行う。
ついて先に示す。
で、これは図4においてステップ量PRまたはPLの付加
時に実行する(図4のステップ5または9)。
AVを αAV=(α+αOLD)/2… ただし、αOLD;半周期前のα によって求めており(図5のステップ21,22)、運
転領域の番号が確定すると、その確定した番号に対応す
るメモリに入っている基本空燃比学習値Xを X=X+RX・(αAV−1)… ただし、RX;更新割合 により更新する(図5のステップ25,28)。
を精度良く与えるため、図8のように細分された1つ1
つの小さな運転領域ごとに番号がつけられており、各番
号に対応するメモリごとに基本空燃比学習値Xを格納し
ている。いま、運転条件が図8で5の番号の領域にあれ
ば、この番号に対応するメモリに格納されている基本空
燃比学習値(式でいうと右辺のX)を読みだし、式
により更新した値(式の左辺のX)をふたたび同じメ
モリに格納するのである。
スイッチOFFによっても消失しないようにバッテリバ
ックアップしておく。
るため、上記式の計算に続いてメモリのαOLDに今回
のαを入れている(図5のステップ23)。
カウンタ値(学習条件成立後のαの反転回数をカウント
するカウンタの値)nXに対して右下がりの特性に設定
する(図5のステップ27)。これは、学習開始時(n
Xが小さいとき)には学習速度を優先するため更新割合
の値を大きくし、学習が進んでくると(nXが大きくな
ると)、更新割合を小さくして学習精度を優先するため
である。
ー相当量を表すため、たとえばインジェクタ8の目詰ま
りで空燃比がリーン側に傾くと、αAVがαの制御中心
(1.0)より値の大きくなる側に移動する(αAV>
1.0となる)。このとき、式で基本空燃比学習値X
が大きくなる側に更新されると、この学習値の更新量だ
け基本噴射パルス幅Tpを大きくすることができ、これ
によってインジェクタなどによる空燃比の定常エラーを
吸収して、フィードバック制御の当初から空燃比を触媒
ウインドウに収めることができるのである。
ら蒸発し、キャニスタ16中の活性炭に吸着された燃料
は、エンジン運転中にキャニスタ16の外部から大気を
導入すると活性炭から離脱し、この離脱燃料を含んだ空
気(パージガス)が吸気通路に吸い込まれる。
性炭キャニスタ16と吸気マニホールド17のコレクタ
部17aとを連通する通路18にパージ弁21が設けら
れている。このパージ弁21はリニアソレノイドによっ
て駆動される弁で、コントロールユニット2からの一定
周期(たとえば6.4msの周期)のパルス信号により
Ref信号に同期して駆動され、ONデューティ(ON
時間割合)が大きくなるほど弁開度が増していく。
ントロールユニット2では、エンジン回転数Neと基本
噴射パルス幅(エンジン負荷相当量)Tpから図9の特
性を内容とするマップをルックアップしてパージ率を求
める。
標流量TQPVを TQPV=パージ率・Qs ただし、Qs;エアフローメータで計測される空気量 で求めることができ、このTQPVに比例してパージ弁
21の基本デューティEVP0を決定する。
な影響を与えない範囲でさまざまな値が入っている。運
転条件(NeとTp)に応じてパージ率を割り付ける
と、パージONの領域が広がり、トータルでみれば大量
のパージガスを導入することが可能となるのである。な
お、図9ではパージ率率が0の領域もあり、この領域
(パージOFFの領域)でパージがカットされる。たと
えば後述するVC負圧弁22が閉じられる運転条件で
は、これに合わせてパージ弁21も閉じておくため、パ
ージ率を0としている。
クすると、パージによってエンスト(エンジンストー
ル)したり、アイドル回転数が上昇したりすることがあ
るので、これを防止するためVC負圧弁(ダイアフラム
弁)22がパージ弁21と直列に通路18に設けられて
いる。VC負圧はスロットル開度TVOに対して図3の
ように立上がる負圧のことであり、アクセルペダルを離
してスロットルバルブ6を閉じさえすれば、VC負圧が
大気圧に近くなってVC負圧弁22が閉じられる。これ
によって、パージ弁21の開閉に関係なく通路18を遮
断するのである。
って、パージを行いつつ空燃比フィードバック制御を行
うのであるが、パージに伴う空燃比エラーを基本空燃比
学習値に取り込んだのでは、この学習値にエラーが生じ
るため、パージON時の空燃比補正量αYをあらたに導
入し、実効噴射パルス幅Teを Te=Tp・COEF・(α+αM+αY)… ただし、Tp;基本噴射パルス幅 α;空燃比フィードバック補正係数 αM;基本空燃比補正量 により計算する。式においてαY以外は公知である。
たとえば、Tpはエアフローメータで計測される吸入空
気量Qaとエンジン回転数NeからTp=K・Qa/N
e(Kは定数)により計算される値である。
パージ率により異なるので、パージ率ごとにパージ学習
によって空燃比補正量αYを求めるとすれば、すべての
パージ率に対してパージ学習が終了するまでに時間がか
かりすぎる。
ト2では、パージに伴う空燃比エラー相当量をそのとき
のパージ率で割った値を学習し、その学習値(パージ学
習値)にパージ率の現在値を乗じた値をパージON時の
空燃比補正量αYとする。
をパージ率で割っている点が式と相違している。これ
は次の理由による。
率とパージガスの燃料濃度との積に比例するので、パー
ジガスの燃料濃度が所定値のときは、図12で示したよ
うに、パージ率に比例してインジェクタからの供給燃料
量の誤差が大きくなる。
る補正量(この要求補正量の単位は燃料量の単位と同
じ)の特性は、図12の燃料量誤差の直線を、横軸を対
称軸として反対側に移した直線となる。たとえば、所定
のパージ率Aにおいて燃料量がHA多すぎれば(燃料量
誤差がHAであれば)、HAの燃料量を減量補正してやれ
ばよく(つまり要求補正量は−HAとなる)、同様にし
てパージ率B(≠A)で燃料量誤差がHBであれば、要
求補正量は−HBとなるのである。
に関係なく一定であるため、要求補正量についての直線
の傾きKATMKは、ある1つのパージ率における燃料
量誤差が分かれば、 KATMK=−(燃料量誤差/パージ率)… により求まり、このKATMKを用いれば、このKAT
MKにパージ率の現在値を乗じるだけで要求補正量を求
めることができる。図12において、パージ率Aで(−
HA/A)をKATMKとして求めておけば、パージ率
Bのとき要求補正量をKATMK×Bにより求めること
ができるのである。
空燃比エラー相当量との間には符号について逆の関係が
あり、燃料量誤差がプラスのとき、空燃比エラー相当量
(αAV−1)はマイナスで計算される。インジェクタ8
からの燃料量が多すぎて空燃比がリッチ側に傾くとき
(燃料量誤差がプラスのとき)は、燃料量を減少しよう
と空燃比フィードバック補正係数αが制御中心(1.
0)より小さい側にずれるため、(αAV−1)<0とな
り、この逆にインジェクタからの燃料量が少なすぎると
(燃料量誤差がマイナスのとき)、燃料量を増量しよう
とαが1.0より大きい側にずれ、(αAV−1)>0と
なるからである。
りに(+空燃比エラー相当量)を用いることができる。
とえばms)と空燃比エラーの単位(無名数)が違うの
で、 KATMK=C・(空燃比エラー相当量/パージ率) のように、C(空燃比エラー相当量を燃料量の単位に変
化するための定数)が必要になる。しかしながら、要求
補正量をTpに乗算する値(つまり無名数)として構成
してやれば、要求補正量の単位が空燃比エラー相当量の
単位と一致するためCは不要となり、 KATMK=空燃比エラー相当量/パージ率… とおくことができ、この例では(空燃比エラー相当量/
パージ率)を学習することにしたわけである。
燃比学習値Xと相違して、キースイッチOFF時にバッ
テリバックアップしない。キースイッチOFF中にパー
ジガスの燃料濃度が変化すると、要求補正量が異なって
しまうからである。したがって、キースイッチONにな
るたびに、パージ学習値を初期値(1.0)から更新し
ていくことになる。
更新する直前の運転条件(NeとTp)から図9の特性
を内容とするマップをルックアップして、また更新割合
RYは、図11の特性(図10と同様)を内容とするテ
ーブルをルックアップして求める(図5のステップ3
0)。
ジ率が所定値以上であるときとする(図5のステップ2
4)。パージ率が所定値より小さいときまでパージ学習
を行うと、パージ学習値Yの精度が落ちるからである。
所定値は0でもかまわない。図6は実効噴射パルス幅T
eを計算するための流れ図で、一定周期で実行する。
量)αYを、メモリから読み出したパージ学習値Yとそ
のときのパージ率から αY=Y・パージ率… により計算する(図6のステップ41)。そのときとは
噴射パルス幅計算のタイミングであり、そのタイミング
でのNeとTpから図9の特性を内容とするマップをル
ックアップして求めるのである。
運転条件が属する領域の番号を図8のマップをルックア
ップして確定し、その確定した番号に対応するメモリの
基本空燃比学習値Xを基本空燃比補正量αMとする(図
6のステップ42,43)。
て実効噴射パルス幅Teを計算する(図6のステップ4
4)。Ref信号に同期した噴射タイミングになると、
こうして計算されたTeのパルス幅でインジェクタ8が
開かれる。
がら説明する。ただし、パージに伴う空燃比エラーに着
目し、インジェクタなどに起因する空燃比の定常エラー
はないものとして考える。
納するメモリの値は0(初期値)である。パージONの
条件でそのときの運転条件に応じたパージ率でパージ弁
21が開かれると、パージ前後で空燃比が変動する。パ
ージON時は空燃比のフィードバック制御が行われるた
め、パージに伴う空燃比エラーに合わせてαが動く。た
とえば、パージにより空燃比がリッチ側に動くと、αは
値の小さくなる側にずれ、αAV<1となる。
ージ学習の更新条件が成立すると、そのタイミングでの
空燃比エラー相当量LA(=αAV−1)とそのときのパ
ージ率Aの比(LA/A)がパージ学習値Yに入れられ
る。図13でYは空燃比エラー相当量の直線の傾きであ
る。
(≠A)になり、噴射パルス幅の計算タイミングになっ
たとすると、メモリから読み出したパージ学習値Yに、
噴射パルス幅の計算タイミングでのパージ率Bを乗じた
値がパージON時の空燃比補正量αY(=Y×B)とし
て計算され、この空燃比補正量αYによりTp(α+
αY)が求められると、αY<0であることからパージO
N時はTpが減量される。
量とするわけでなく、式のようにその一部を学習更新
量としているため、パージ学習値Yによる燃料補正によ
って、空燃比エラー相当量の傾きが緩やかとなり、図1
3においてたとえば一点鎖線に空燃比エラー相当量の特
性が移る。同じパージ率Bの条件でパージ学習の更新条
件が成立したとすれば、今度はそのときの空燃比エラー
相当量LB’とパージ率Bの比(LB’/A)でパージ
学習値Yが更新され、この更新後のパージ学習値により
さらにTpが減量補正される。
ジ率)でパージ学習値Yを更新しつつ、このパージ学習
値Yとパージ率の現在値を乗じた値をパージON時の空
燃比補正量αYとしてTpを補正することで、パージに
伴う空燃比エラーがなくされるのである。
鎖線で示したようにマイナス側にくることもあるが(パ
ージが進んでパージガスのすべてが空気になっているよ
うなとき)、このときはパージON時にTpが増量補正
されることによってパージに伴う空燃比エラーがなくさ
れる。
ラー相当量とパージ率の比で更新するため、広い範囲の
パージ率に対してただ1つのパージ学習値を用意すれば
よい。図17の従来例のようにパージ率ごとに別々の学
習補正係数を用意することは必要でないのである。学習
値が1つですむと、学習の頻度が高くなり、学習頻度が
高いと、学習更新量を小さくすることができ、学習値の
精度も向上する。
学習値の更新の条件を分離しているため(パージON時
にパージ学習値Yの更新を、パージOFF時に基本空燃
比学習値Xの更新を行う)、パージに伴う空燃比エラー
はパージ学習により、パージ以外の定常エラーは基本空
燃比学習により吸収されるため、空燃比の制御精度が高
まる。
14,図15で説明する。なお、図14と図15はそれ
ぞれ先の実施例の図5と図6に対応する。
あらかじめ選定しておき、パージ学習値の更新タイミン
グでの運転条件がこの規準運転点になると、パージ学習
値Y2を Y2=Y2+RY・(αAV−1)… により更新し(図14のステップ51,52)、噴射パ
ルス幅の計算タイミングでパージON時の空燃比補正量
αYを αY=Y2×(パージ率/規準パージ率)… ただし、規準パージ率;規準運転点でのパージ率 により計算する(図15のステップ61)。
と同じものである。つまり、この例ではパージ学習値の
更新条件をパージ率の一点(規準パージ率)に限ったも
のに相当する。この例でも、1つのパージ学習値Y2を
更新するだけですむことに変わりない。
いと、パージ学習値が更新されないのに対し、先の実施
例では規準運転点以外でも更新されるため、先の実施例
のほうが更新の頻度が高く、パージ学習値の精度はよ
い。
だのでは、パージ率の大きな領域で空燃比補正量αYに
生じる誤差が大きくなる。たとえば、図16において、
パージ率aのところで、空燃比エラー相当量に図示のバ
ラツキがあったとしたとき、このバラツキはパージ率b
(b>a)の位置では(b/a)倍に拡大されてしまう
のである。
な値に選ぶことが望ましく、これによってパージON時
の空燃比補正精度を高めることができる。
は、運転条件が安定している点を規準運転点として選ば
なければならない。運転条件が安定していないと、αの
精度があまりよくないため、αにもとづいて更新される
パージ学習値も精度が落ちるからである。
弁で説明したが、ロータリー弁やステップモータ駆動の
弁でもかまわない。
ージ率を算出し、このパージ率となるようにキャニスタ
からのパージガスを吸気管に導く一方、規準パージ率の
運転点で空燃比フィードバック補正量から算出した空燃
比エラー相当量にもとづいてメモリに格納されているパ
ージ学習値を更新するとともに、噴射量計算タイミング
でのパージ率と規準パージ率の比を前記パージ学習値に
乗じて空燃比補正量を算出し、この空燃比補正量で運転
条件に応じた基本噴射量を補正してパージON時の基本
噴射量を算出するように構成したため、パージ率に関係
なく学習値が1つだけとなり、学習頻度と学習精度を高
めることができる。
値より大きいパージ率を規準パージ率としたため、第1
の発明の効果に加えて、パージON時の空燃比補正精度
を高めることができる。
ジ率を算出し、このパージ率となるようにキャニスタか
らのパージガスを吸気管に導く一方、空燃比フィードバ
ック補正量から算出したパージに伴う空燃比エラー相当
量とこの空燃比エラー相当量を算出したときのパージ率
の比にもとづいてメモリに格納されているパージ学習値
を更新するとともに、噴射量計算タイミングでのパージ
率を前記パージ学習値に乗じて空燃比補正量を算出し、
この空燃比補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正
してパージON時の基本噴射量を算出するように構成し
たため、学習がパージ率の一点に限定されることなく学
習され、これにより第1の発明より学習頻度を高めるこ
とができる。
するための流れ図である。
流れ図である。
流れ図である。
る。
ある。
特性図である。
図である。
説明するための流れ図である。
説明するための流れ図である。
相当量の特性図である。
性図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 運転条件信号を受けてパージ率を算出す
る手段と、このパージ率となるようにキャニスタからの
パージガスを吸気管に導く装置と、空燃比センサの出力
から空燃比フィードバック補正量を算出する手段と、こ
のフィードバック補正量からパージに伴う空燃比エラー
相当量を算出する手段と、規準パージ率の運転点になっ
たかどうかを判定する手段と、この判定結果より規準パ
ージ率の運転点で前記空燃比エラー相当量にもとづいて
メモリに格納されているパージ学習値を更新する手段
と、噴射量計算タイミングでの前記パージ率と前記規準
パージ率の比を、前記メモリから読み出したパージ学習
値に乗じて空燃比補正量を算出する手段と、この空燃比
補正量で運転条件に応じた基本噴射量を補正してパージ
ON時の基本噴射量を算出する手段と、この基本噴射量
を吸気管に供給する装置とを設けたことを特徴とするエ
ンジンの蒸発燃料処理装置。 - 【請求項2】 所定値より大きいパージ率を規準パージ
率としたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの
蒸発燃料処理装置。 - 【請求項3】 運転条件信号を受けてパージ率を算出す
る手段と、このパージ率となるようにキャニスタからの
パージガスを吸気管に導く装置と、空燃比センサの出力
から空燃比フィードバック補正量を算出する手段と、こ
のフィードバック補正量からパージに伴う空燃比エラー
相当量を算出する手段と、この空燃比エラー相当量とこ
の空燃比エラー相当量を算出したときの前記パージ率の
比にもとづいてメモリに格納されているパージ学習値を
更新する手段と、噴射量計算タイミングでの前記パージ
率を前記メモリから読み出したパージ学習値に乗じて空
燃比補正量を算出する手段と、この空燃比補正量で運転
条件に応じた基本噴射量を補正してパージON時の基本
噴射量を算出する手段と、このパージON時の基本噴射
量を吸気管に供給する装置とを設けたことを特徴とする
エンジンの蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04240960A JP3136793B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04240960A JP3136793B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0693906A true JPH0693906A (ja) | 1994-04-05 |
JP3136793B2 JP3136793B2 (ja) | 2001-02-19 |
Family
ID=17067218
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04240960A Expired - Lifetime JP3136793B2 (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3136793B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012026282A (ja) * | 2010-07-20 | 2012-02-09 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の異常判定装置 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP04240960A patent/JP3136793B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012026282A (ja) * | 2010-07-20 | 2012-02-09 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の異常判定装置 |
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Publication number | Publication date |
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JP3136793B2 (ja) | 2001-02-19 |
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