JPH0690834A - 車両用シート制御システム - Google Patents
車両用シート制御システムInfo
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- JPH0690834A JPH0690834A JP4270894A JP27089492A JPH0690834A JP H0690834 A JPH0690834 A JP H0690834A JP 4270894 A JP4270894 A JP 4270894A JP 27089492 A JP27089492 A JP 27089492A JP H0690834 A JPH0690834 A JP H0690834A
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- acceleration
- airbag
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- Chair Legs, Seat Parts, And Backrests (AREA)
- Mattresses And Other Support Structures For Chairs And Beds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両乗員の乗り心地の向上や最適な運転姿勢
を確保すると共に、車両乗員の負担の軽減を図る。 【構成】 車両シート１の内部で且つ車両乗員の体を支
持する複数箇所に第１エアバッグ９〜第１２エアバッグ
２０を配置し、各エアバッグ９〜２０へ流体を送り込み
硬度を上昇させるコンプレッサ２２と、ロール加速度を
検出する第１加速度センサ２３、ヨー加速度を検出する
第２加速度センサ２４、ピッチ加速度を検出する第３加
速度センサ２５とを備え、車両走行時に各加速度センサ
２３〜２５により検出した加速度の大きさと方向を判定
し，車両シート１上の乗員に作用する最大加速度の方向
に対応したエアバッグへコンプレッサ２２から流体を送
り込む制御ユニット２６を装備する。
を確保すると共に、車両乗員の負担の軽減を図る。 【構成】 車両シート１の内部で且つ車両乗員の体を支
持する複数箇所に第１エアバッグ９〜第１２エアバッグ
２０を配置し、各エアバッグ９〜２０へ流体を送り込み
硬度を上昇させるコンプレッサ２２と、ロール加速度を
検出する第１加速度センサ２３、ヨー加速度を検出する
第２加速度センサ２４、ピッチ加速度を検出する第３加
速度センサ２５とを備え、車両走行時に各加速度センサ
２３〜２５により検出した加速度の大きさと方向を判定
し，車両シート１上の乗員に作用する最大加速度の方向
に対応したエアバッグへコンプレッサ２２から流体を送
り込む制御ユニット２６を装備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用シート制御シス
テムに係り、特に車両乗員の乗り心地の向上や最適な運
転姿勢を確保する場合に用いて好適な車両用シート制御
システムに関する。
テムに係り、特に車両乗員の乗り心地の向上や最適な運
転姿勢を確保する場合に用いて好適な車両用シート制御
システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両に搭載されるシートは、材質
が硬いシートや軟らかいシート等、各シート毎に硬さや
形状が決まっており、車両の設計段階においては、乗用
車、商用車等の使用目的別、あるいはスポーツタイプ、
ファミリータイプ等のエンジン性能別に応じ、硬いシー
トまたは軟らかいシートを選択して車両に搭載するよう
になっている。例えば、スポーツタイプの乗用車の場合
には、車両乗員の体のホールド性を向上させるべく、硬
めのフルバケットタイプのシートを使用している。
が硬いシートや軟らかいシート等、各シート毎に硬さや
形状が決まっており、車両の設計段階においては、乗用
車、商用車等の使用目的別、あるいはスポーツタイプ、
ファミリータイプ等のエンジン性能別に応じ、硬いシー
トまたは軟らかいシートを選択して車両に搭載するよう
になっている。例えば、スポーツタイプの乗用車の場合
には、車両乗員の体のホールド性を向上させるべく、硬
めのフルバケットタイプのシートを使用している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、従来
は、車両の種類に応じて適宜硬いシートや軟らかいシー
トを搭載しているが、硬いシートの場合は、一般にスポ
ーツ走行等には適しているが、通常の走行や渋滞路の走
行には余り向いていないという側面がある。他方、軟ら
かいシートの場合は、通常走行には適してはいるが、ス
ポーツ走行には余り向いていないという側面があり、例
えば車両を急加速（減速）した際などには、車両乗員の
体重移動に伴い、乗員のアイポイントや運転姿勢が変化
し易い。このため、車両の走行状態に応じてホールド性
を適宜制御するようなシートの開発が要望されている。
は、車両の種類に応じて適宜硬いシートや軟らかいシー
トを搭載しているが、硬いシートの場合は、一般にスポ
ーツ走行等には適しているが、通常の走行や渋滞路の走
行には余り向いていないという側面がある。他方、軟ら
かいシートの場合は、通常走行には適してはいるが、ス
ポーツ走行には余り向いていないという側面があり、例
えば車両を急加速（減速）した際などには、車両乗員の
体重移動に伴い、乗員のアイポイントや運転姿勢が変化
し易い。このため、車両の走行状態に応じてホールド性
を適宜制御するようなシートの開発が要望されている。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、かかる従来技術の有する不都
合を改善し、特に車両乗員の乗り心地の向上や最適な運
転姿勢を確保すると共に、車両乗員の負担の軽減を図っ
た車両用シート制御システムの提供を目的とする。
合を改善し、特に車両乗員の乗り心地の向上や最適な運
転姿勢を確保すると共に、車両乗員の負担の軽減を図っ
た車両用シート制御システムの提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、車両の走行状態に応じて車両シートのホー
ルド性を自動的に制御するように構成した車両用シート
制御システムにおいて、前記車両シート内部で且つ車両
乗員の体を支持する複数箇所に配置されたエアバッグ
と、前記エアバッグへ流体を送り込み前記エアバッグの
硬度を上昇させる圧力供給手段と、車両の加速度を検出
する加速度検出手段とを備え、車両走行時に前記加速度
検出手段により検出した加速度の大きさと方向を判定
し，前記車両シート上の乗員に作用する最大加速度の方
向に対応したエアバッグへ前記圧力供給手段から流体を
送り込む制御手段を装備した構成としてなるものであ
る。
成するため、車両の走行状態に応じて車両シートのホー
ルド性を自動的に制御するように構成した車両用シート
制御システムにおいて、前記車両シート内部で且つ車両
乗員の体を支持する複数箇所に配置されたエアバッグ
と、前記エアバッグへ流体を送り込み前記エアバッグの
硬度を上昇させる圧力供給手段と、車両の加速度を検出
する加速度検出手段とを備え、車両走行時に前記加速度
検出手段により検出した加速度の大きさと方向を判定
し，前記車両シート上の乗員に作用する最大加速度の方
向に対応したエアバッグへ前記圧力供給手段から流体を
送り込む制御手段を装備した構成としてなるものであ
る。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車両走行時において、加速度
検出手段が車両に加わる加速度を検出すると、検出出力
を制御手段へ送出する。制御手段は、加速度検出手段の
検出出力に基づき、加速度の大きさと方向を判定した
後、圧力供給手段を作動させ、車両シート上の乗員に加
わる最大加速度の方向に対応したエアバッグへ流体を供
給する。これにより、エアバッグの硬度が上昇するた
め、車両シート上の乗員に加速度が作用している場合で
も、乗員の体に対するホールド性が高まる。従って、車
両の走行状態に拘らず、車両乗員の乗り心地の向上や最
適な運転姿勢を確保することが可能となり、車両乗員の
負担の軽減を図ることが可能となる。
検出手段が車両に加わる加速度を検出すると、検出出力
を制御手段へ送出する。制御手段は、加速度検出手段の
検出出力に基づき、加速度の大きさと方向を判定した
後、圧力供給手段を作動させ、車両シート上の乗員に加
わる最大加速度の方向に対応したエアバッグへ流体を供
給する。これにより、エアバッグの硬度が上昇するた
め、車両シート上の乗員に加速度が作用している場合で
も、乗員の体に対するホールド性が高まる。従って、車
両の走行状態に拘らず、車両乗員の乗り心地の向上や最
適な運転姿勢を確保することが可能となり、車両乗員の
負担の軽減を図ることが可能となる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の車両用シート制御システムを
適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
【０００８】先ず、車両に搭載した本実施例の車両用シ
ート制御システムの構成を図２に基づき説明すると、車
両シート１は、背持たれ部２と、右半身サポート部３
と、左半身サポート部４と、腰載置部５と、右腰サポー
ト部６と、左腰サポート部７と、ヘッドレスト８とから
構成されている。背持たれ部２の内部には、第１エアバ
ッグ９、第２エアバッグ１０、第３エアバッグ１１、第
４エアバッグ１２が装着され、腰載置部５の内部には、
第５エアバッグ１３、第６エアバッグ１４、第７エアバ
ッグ１５、第８エアバッグ１６が装着されている。ま
た、右半身サポート部３の内部には、第９エアバッグ１
７が装着され、右腰サポート部６の内部には、第１０エ
アバッグ１８が装着されている。更に、左半身サポート
部４の内部には、第１１エアバッグ１９が装着され、左
腰サポート部７の内部には、第１２エアバッグ２０が装
着されている。この場合、第１エアバッグ９〜第１２エ
アバッグ２０は、ウレタン内に収納されている。
ート制御システムの構成を図２に基づき説明すると、車
両シート１は、背持たれ部２と、右半身サポート部３
と、左半身サポート部４と、腰載置部５と、右腰サポー
ト部６と、左腰サポート部７と、ヘッドレスト８とから
構成されている。背持たれ部２の内部には、第１エアバ
ッグ９、第２エアバッグ１０、第３エアバッグ１１、第
４エアバッグ１２が装着され、腰載置部５の内部には、
第５エアバッグ１３、第６エアバッグ１４、第７エアバ
ッグ１５、第８エアバッグ１６が装着されている。ま
た、右半身サポート部３の内部には、第９エアバッグ１
７が装着され、右腰サポート部６の内部には、第１０エ
アバッグ１８が装着されている。更に、左半身サポート
部４の内部には、第１１エアバッグ１９が装着され、左
腰サポート部７の内部には、第１２エアバッグ２０が装
着されている。この場合、第１エアバッグ９〜第１２エ
アバッグ２０は、ウレタン内に収納されている。
【０００９】車両シート１の第１エアバッグ９〜第１２
エアバッグ２０には、チューブＴが各々接続されてお
り、各チューブＴの途中には高速制御バルブＶが各々配
設され、各チューブＴの基端側は、圧縮空気を貯溜する
アキュムレータ２１及び圧縮空気を送り出す圧力供給手
段たるコンプレッサ２２へ接続されている。コンプレッ
サ２２は、圧縮空気をアキュムレータ２１、高速制御バ
ルブＶ、チューブＴを介して、第１エアバッグ９〜第１
２エアバッグ２０へ送り込むようになっている。これに
より、第１エアバッグ９〜第１２エアバッグ２０は、コ
ンプレッサ２２から送り込まれた圧力に比例して硬度が
上昇し、車両乗員に対するホールド性を高めるようにな
っている。この場合、第１エアバッグ９〜第１２エアバ
ッグ２０の硬度を上昇させる圧力源としては、空気以外
の他の気体や液体でもよい。
エアバッグ２０には、チューブＴが各々接続されてお
り、各チューブＴの途中には高速制御バルブＶが各々配
設され、各チューブＴの基端側は、圧縮空気を貯溜する
アキュムレータ２１及び圧縮空気を送り出す圧力供給手
段たるコンプレッサ２２へ接続されている。コンプレッ
サ２２は、圧縮空気をアキュムレータ２１、高速制御バ
ルブＶ、チューブＴを介して、第１エアバッグ９〜第１
２エアバッグ２０へ送り込むようになっている。これに
より、第１エアバッグ９〜第１２エアバッグ２０は、コ
ンプレッサ２２から送り込まれた圧力に比例して硬度が
上昇し、車両乗員に対するホールド性を高めるようにな
っている。この場合、第１エアバッグ９〜第１２エアバ
ッグ２０の硬度を上昇させる圧力源としては、空気以外
の他の気体や液体でもよい。
【００１０】次に、本実施例の車両用シート制御システ
ムの詳細構成を図１に基づき説明すると、本実施例の車
両の適所には、車体のロール（横揺れ）加速度を検出す
る第１加速度センサ２３、車体のヨー（車体の首振り）
加速度を検出する第２加速度センサ２４、車体のピッチ
（縦揺れ）加速度を検出する第３加速度センサ２５が配
設されており、これら加速度検出手段たる各加速度セン
サ２３〜２５の検出出力は、車両に搭載された制御手段
たる制御ユニット２６へ供給されるようになっている。
制御ユニット２６は、各加速度センサ２３〜２５の検出
出力に基づき、各加速度の絶対値の大きさや方向（正
負）を判断し、該当する高速制御バルブＶを制御するこ
とにより、該当するエアバッグへコンプレッサ２２から
圧力を送る制御を行うようになっている。これにより、
車両走行時における走行状態に応じて、車両シート１の
当該エアバッグの硬度を自動的に上昇させるようになっ
ている。
ムの詳細構成を図１に基づき説明すると、本実施例の車
両の適所には、車体のロール（横揺れ）加速度を検出す
る第１加速度センサ２３、車体のヨー（車体の首振り）
加速度を検出する第２加速度センサ２４、車体のピッチ
（縦揺れ）加速度を検出する第３加速度センサ２５が配
設されており、これら加速度検出手段たる各加速度セン
サ２３〜２５の検出出力は、車両に搭載された制御手段
たる制御ユニット２６へ供給されるようになっている。
制御ユニット２６は、各加速度センサ２３〜２５の検出
出力に基づき、各加速度の絶対値の大きさや方向（正
負）を判断し、該当する高速制御バルブＶを制御するこ
とにより、該当するエアバッグへコンプレッサ２２から
圧力を送る制御を行うようになっている。これにより、
車両走行時における走行状態に応じて、車両シート１の
当該エアバッグの硬度を自動的に上昇させるようになっ
ている。
【００１１】ここで、図３は本実施例の車両におけるロ
ール、ヨー、ピッチの座標系の定義を示すものであり、
ロールについては、車両前方から見た場合に反時計回り
を正と定義し（矢印Ｙ１）、ヨーについては、車両上方
から見た場合に反時計回りを正と定義し（矢印Ｙ２）、
ピッチについては、車両右側方から見た場合に反時計回
りを正と定義する（矢印Ｙ３）。
ール、ヨー、ピッチの座標系の定義を示すものであり、
ロールについては、車両前方から見た場合に反時計回り
を正と定義し（矢印Ｙ１）、ヨーについては、車両上方
から見た場合に反時計回りを正と定義し（矢印Ｙ２）、
ピッチについては、車両右側方から見た場合に反時計回
りを正と定義する（矢印Ｙ３）。
【００１２】次に、上記の如く構成した本実施例の車両
用シート制御システムの動作を図４〜図７のフローチャ
ートを中心に説明する。
用シート制御システムの動作を図４〜図７のフローチャ
ートを中心に説明する。
【００１３】車両の制御ユニット２６は、イグニッショ
ンスイッチがオン状態か否か判定し（ステップＳ１）、
イグニッションスイッチがオン状態でない場合、即ち、
車両が非走行状態の場合は、車両シート１内部の第１エ
アバッグ９〜第１２エアバッグ２０へ接続されているチ
ューブＴの全部の高速制御バルブＶを閉じると共に、コ
ンプレッサ２２を非作動状態とし（ステップＳ２）、ス
テップＳ１へ戻りイグニッションスイッチのオン／オフ
状態を判定する。
ンスイッチがオン状態か否か判定し（ステップＳ１）、
イグニッションスイッチがオン状態でない場合、即ち、
車両が非走行状態の場合は、車両シート１内部の第１エ
アバッグ９〜第１２エアバッグ２０へ接続されているチ
ューブＴの全部の高速制御バルブＶを閉じると共に、コ
ンプレッサ２２を非作動状態とし（ステップＳ２）、ス
テップＳ１へ戻りイグニッションスイッチのオン／オフ
状態を判定する。
【００１４】制御ユニット２６は、イグニッションスイ
ッチがオン状態の場合、即ち、車両が走行状態に有る場
合は、第３加速度センサ２５によりピッチ加速度Ｐを検
出し（ステップＳ３）、第１加速度センサ２３によりロ
ール加速度Ｒを検出し（ステップＳ４）、第２加速度セ
ンサ２４によりヨー加速度Ｙを検出する（ステップＳ
５）。そして、ピッチ加速度Ｐ、ロール加速度Ｒ、ヨー
加速度Ｙが全て「０」か否かを判定し（ステップＳ
６）、全て「０」の場合は、ステップＳ１の処理へ戻る
一方、全て「０」でない場合は、ステップＳ７の処理へ
移行する。
ッチがオン状態の場合、即ち、車両が走行状態に有る場
合は、第３加速度センサ２５によりピッチ加速度Ｐを検
出し（ステップＳ３）、第１加速度センサ２３によりロ
ール加速度Ｒを検出し（ステップＳ４）、第２加速度セ
ンサ２４によりヨー加速度Ｙを検出する（ステップＳ
５）。そして、ピッチ加速度Ｐ、ロール加速度Ｒ、ヨー
加速度Ｙが全て「０」か否かを判定し（ステップＳ
６）、全て「０」の場合は、ステップＳ１の処理へ戻る
一方、全て「０」でない場合は、ステップＳ７の処理へ
移行する。
【００１５】制御ユニット２６は、ピッチ加速度Ｐ、ロ
ール加速度Ｒ、ヨー加速度Ｙの絶対値を比較し、これら
３つの加速度の内、最大値が２個以上の場合は（ステ
ップＳ１）へ移行し、最大値がピッチ加速度Ｐの場合は
（ステップＳ８）へ移行し、最大値がロール加速度Ｒ
の場合は（ステップＳ１１）へ移行し、最大値がヨー
加速度Ｙの場合は（ステップＳ１４）へ移行する（ス
テップＳ７）。
ール加速度Ｒ、ヨー加速度Ｙの絶対値を比較し、これら
３つの加速度の内、最大値が２個以上の場合は（ステ
ップＳ１）へ移行し、最大値がピッチ加速度Ｐの場合は
（ステップＳ８）へ移行し、最大値がロール加速度Ｒ
の場合は（ステップＳ１１）へ移行し、最大値がヨー
加速度Ｙの場合は（ステップＳ１４）へ移行する（ス
テップＳ７）。
【００１６】制御ユニット２６は、上記ステップＳ７の
判定で、最大値がピッチ加速度Ｐの場合は、図３の座標
系の定義に基づき、ピッチ加速度Ｐの方向が正か負か判
定し（ステップＳ８）、ピッチ加速度Ｐが正の場合は、
第１エアバッグ９〜第５エアバッグ１３へ接続されたチ
ューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレッ
サ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第１エアバッ
グ９〜第５エアバッグ１３へ圧力を送り込む（ステップ
Ｓ９）。これにより、第１エアバッグ９〜第５エアバッ
グ１３の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐ
で且つ正方向へ作用している場合でも、車両シート１の
乗員の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の
走行状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に
保つことができる。ステップＳ９の処理後は（ステッ
プＳ１）へ移行する。
判定で、最大値がピッチ加速度Ｐの場合は、図３の座標
系の定義に基づき、ピッチ加速度Ｐの方向が正か負か判
定し（ステップＳ８）、ピッチ加速度Ｐが正の場合は、
第１エアバッグ９〜第５エアバッグ１３へ接続されたチ
ューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレッ
サ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第１エアバッ
グ９〜第５エアバッグ１３へ圧力を送り込む（ステップ
Ｓ９）。これにより、第１エアバッグ９〜第５エアバッ
グ１３の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐ
で且つ正方向へ作用している場合でも、車両シート１の
乗員の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の
走行状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に
保つことができる。ステップＳ９の処理後は（ステッ
プＳ１）へ移行する。
【００１７】制御ユニット２６は、最大値がピッチ加速
度Ｐの場合で且つ負の場合は、第６エアバッグ１４、第
７エアバッグ１５、第８エアバッグ１６へ接続されたチ
ューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレッ
サ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第６エアバッ
グ１４、第７エアバッグ１５、第８エアバッグ１６へ圧
力を送り込む（ステップＳ１０）。これにより、第６エ
アバッグ１４、第７エアバッグ１５、第８エアバッグ１
６の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐで且
つ負方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員
の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行
状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つ
ことができる。ステップＳ１０の処理後は（ステップ
Ｓ１）へ移行する。
度Ｐの場合で且つ負の場合は、第６エアバッグ１４、第
７エアバッグ１５、第８エアバッグ１６へ接続されたチ
ューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレッ
サ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第６エアバッ
グ１４、第７エアバッグ１５、第８エアバッグ１６へ圧
力を送り込む（ステップＳ１０）。これにより、第６エ
アバッグ１４、第７エアバッグ１５、第８エアバッグ１
６の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐで且
つ負方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員
の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行
状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つ
ことができる。ステップＳ１０の処理後は（ステップ
Ｓ１）へ移行する。
【００１８】他方、制御ユニット２６は、上記ステップ
Ｓ７の判定で、最大値がロール加速度Ｒの場合は、図３
の座標系の定義に基づき、ロール加速度Ｒの方向が正か
負か判定し（ステップＳ１１）、ロール加速度Ｒが正の
場合は、第３エアバッグ１１、第７エアバッグ１５、第
９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ接続された
チューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレ
ッサ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第３エアバ
ッグ１１、第７エアバッグ１５、第９エアバッグ１７、
第１０エアバッグ１８へ圧力を送り込む（ステップＳ１
２）。これにより、第３エアバッグ１１、第７エアバッ
グ１５、第９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８の
硬度が上昇するため、最大値がロール加速度Ｒで且つ正
方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員の体
に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行状態
に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つこと
ができる。ステップＳ１２の処理後は（ステップＳ
１）へ移行する。
Ｓ７の判定で、最大値がロール加速度Ｒの場合は、図３
の座標系の定義に基づき、ロール加速度Ｒの方向が正か
負か判定し（ステップＳ１１）、ロール加速度Ｒが正の
場合は、第３エアバッグ１１、第７エアバッグ１５、第
９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ接続された
チューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コンプレ
ッサ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第３エアバ
ッグ１１、第７エアバッグ１５、第９エアバッグ１７、
第１０エアバッグ１８へ圧力を送り込む（ステップＳ１
２）。これにより、第３エアバッグ１１、第７エアバッ
グ１５、第９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８の
硬度が上昇するため、最大値がロール加速度Ｒで且つ正
方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員の体
に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行状態
に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つこと
ができる。ステップＳ１２の処理後は（ステップＳ
１）へ移行する。
【００１９】制御ユニット２６は、最大値がロール加速
度Ｒの場合で且つ負の場合は、第４エアバッグ１２、第
８エアバッグ１６、第１１エアバッグ１９、第１２エア
バッグ２０へ接続されたチューブＴの高速制御バルブＶ
を開くと共に、コンプレッサ２２を作動させ、コンプレ
ッサ２２から第４エアバッグ１２、第８エアバッグ１
６、第１１エアバッグ１９、第１２エアバッグ２０へ圧
力を送り込む（ステップＳ１３）。これにより、第４エ
アバッグ１２、第８エアバッグ１６、第１１エアバッグ
１９、第１２エアバッグ２０の硬度が上昇するため、最
大値がピッチ加速度Ｐで且つ負方向へ作用している場合
でも、車両シート１の乗員の体に対するホールド性が高
まる。従って、車両の走行状態に拘らず、乗員の乗り心
地や運転姿勢を良好に保つことができる。ステップＳ１
３の処理後は（ステップＳ１）へ移行する。
度Ｒの場合で且つ負の場合は、第４エアバッグ１２、第
８エアバッグ１６、第１１エアバッグ１９、第１２エア
バッグ２０へ接続されたチューブＴの高速制御バルブＶ
を開くと共に、コンプレッサ２２を作動させ、コンプレ
ッサ２２から第４エアバッグ１２、第８エアバッグ１
６、第１１エアバッグ１９、第１２エアバッグ２０へ圧
力を送り込む（ステップＳ１３）。これにより、第４エ
アバッグ１２、第８エアバッグ１６、第１１エアバッグ
１９、第１２エアバッグ２０の硬度が上昇するため、最
大値がピッチ加速度Ｐで且つ負方向へ作用している場合
でも、車両シート１の乗員の体に対するホールド性が高
まる。従って、車両の走行状態に拘らず、乗員の乗り心
地や運転姿勢を良好に保つことができる。ステップＳ１
３の処理後は（ステップＳ１）へ移行する。
【００２０】他方、制御ユニット２６は、上記ステップ
Ｓ７の判定で、最大値がヨー加速度Ｙの場合は、図３の
座標系の定義に基づき、ヨー加速度Ｙの方向が正か負か
判定し（ステップＳ１４）、ヨー加速度Ｙが正の場合
は、第９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ接続
されたチューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コ
ンプレッサ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第９
エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ圧力を送り込
む（ステップＳ１５）。これにより、第９エアバッグ１
７、第１０エアバッグ１８の硬度が上昇するため、最大
値がヨー加速度Ｙで且つ正方向へ作用している場合で
も、車両シート１の乗員の体に対するホールド性が高ま
る。従って、車両の走行状態に拘らず、乗員の乗り心地
や運転姿勢を良好に保つことができる。ステップＳ１５
の処理後は（ステップＳ１）へ移行する。
Ｓ７の判定で、最大値がヨー加速度Ｙの場合は、図３の
座標系の定義に基づき、ヨー加速度Ｙの方向が正か負か
判定し（ステップＳ１４）、ヨー加速度Ｙが正の場合
は、第９エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ接続
されたチューブＴの高速制御バルブＶを開くと共に、コ
ンプレッサ２２を作動させ、コンプレッサ２２から第９
エアバッグ１７、第１０エアバッグ１８へ圧力を送り込
む（ステップＳ１５）。これにより、第９エアバッグ１
７、第１０エアバッグ１８の硬度が上昇するため、最大
値がヨー加速度Ｙで且つ正方向へ作用している場合で
も、車両シート１の乗員の体に対するホールド性が高ま
る。従って、車両の走行状態に拘らず、乗員の乗り心地
や運転姿勢を良好に保つことができる。ステップＳ１５
の処理後は（ステップＳ１）へ移行する。
【００２１】制御ユニット２６は、最大値がヨー加速度
Ｙの場合で且つ負の場合は、第１１エアバッグ１９、第
１２エアバッグ２０へ接続されたチューブＴの高速制御
バルブＶを開くと共に、コンプレッサ２２を作動させ、
コンプレッサ２２から第１１エアバッグ１９、第１２エ
アバッグ２０へ圧力を送り込む（ステップＳ１６）。こ
れにより、第１１エアバッグ１９、第１２エアバッグ２
０の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐで且
つ負方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員
の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行
状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つ
ことができる。ステップＳ１６の処理後は（ステップ
Ｓ１）へ移行する。
Ｙの場合で且つ負の場合は、第１１エアバッグ１９、第
１２エアバッグ２０へ接続されたチューブＴの高速制御
バルブＶを開くと共に、コンプレッサ２２を作動させ、
コンプレッサ２２から第１１エアバッグ１９、第１２エ
アバッグ２０へ圧力を送り込む（ステップＳ１６）。こ
れにより、第１１エアバッグ１９、第１２エアバッグ２
０の硬度が上昇するため、最大値がピッチ加速度Ｐで且
つ負方向へ作用している場合でも、車両シート１の乗員
の体に対するホールド性が高まる。従って、車両の走行
状態に拘らず、乗員の乗り心地や運転姿勢を良好に保つ
ことができる。ステップＳ１６の処理後は（ステップ
Ｓ１）へ移行する。
【００２２】上述したように、本実施例によれば、車両
の走行時には、ピッチ加速度Ｐ、ロール加速度Ｒ、ヨー
加速度Ｙを検出し、これら各加速度のうち最大加速度の
方向（正負）に基づき、即ち、車両シート１における乗
員の体へ加わる加速度の方向に対応したエアバッグへコ
ンプレッサ２２から圧力を送り込むことにより、当該エ
アバッグの硬度を通常よりも上昇させる制御を自動的に
行うため、車両シート１の乗員に対するホールド性を向
上させることができる。従って、車両乗員の乗り心地の
向上や最適な運転姿勢を確保することが可能となると共
に、車両乗員の負担の軽減を図ることができる。
の走行時には、ピッチ加速度Ｐ、ロール加速度Ｒ、ヨー
加速度Ｙを検出し、これら各加速度のうち最大加速度の
方向（正負）に基づき、即ち、車両シート１における乗
員の体へ加わる加速度の方向に対応したエアバッグへコ
ンプレッサ２２から圧力を送り込むことにより、当該エ
アバッグの硬度を通常よりも上昇させる制御を自動的に
行うため、車両シート１の乗員に対するホールド性を向
上させることができる。従って、車両乗員の乗り心地の
向上や最適な運転姿勢を確保することが可能となると共
に、車両乗員の負担の軽減を図ることができる。
【００２３】尚、本実施例では、車両用シートを図２に
示すように分割すると共に、各分割域に所定数のエアバ
ッグを収納する構成としたが、車両用シートの分割数や
分割域、エアバッグの個数は本実施例のものに限定され
るものではない。
示すように分割すると共に、各分割域に所定数のエアバ
ッグを収納する構成としたが、車両用シートの分割数や
分割域、エアバッグの個数は本実施例のものに限定され
るものではない。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用シ
ート制御システムによれば、車両走行時には、車両シー
ト上の乗員に作用する最大加速度の方向に対応したエア
バッグへ圧力供給手段から流体を送り込み、エアバッグ
の硬度を上昇させることにより、車両シートのホールド
性を自動制御するため、車両の走行状態に拘らず、車両
乗員の乗り心地の向上や最適な運転姿勢を確保すること
が可能となり、車両乗員の負担の軽減を図ることが可能
となる等、顕著な効果を奏することができる。
ート制御システムによれば、車両走行時には、車両シー
ト上の乗員に作用する最大加速度の方向に対応したエア
バッグへ圧力供給手段から流体を送り込み、エアバッグ
の硬度を上昇させることにより、車両シートのホールド
性を自動制御するため、車両の走行状態に拘らず、車両
乗員の乗り心地の向上や最適な運転姿勢を確保すること
が可能となり、車両乗員の負担の軽減を図ることが可能
となる等、顕著な効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施例による車両用シート制御システ
ムのセンサ系を中心としたブロック図である。
ムのセンサ系を中心としたブロック図である。
【図２】本実施例による車両用シート制御システムの圧
力供給系を中心としたブロック図である。
力供給系を中心としたブロック図である。
【図３】本実施例による車両のロール・ヨー・ピッチの
座標系の定義を示す概念図である。
座標系の定義を示す概念図である。
【図４】本実施例の動作フローチャートである。
【図５】本実施例の動作フローチャートである。
【図６】本実施例の動作フローチャートである。
【図７】本実施例の動作フローチャートである。
１ 車両シート ９ 第１エアバッグ １０ 第２エアバッグ １１ 第３エアバッグ １２ 第４エアバッグ １３ 第５エアバッグ １４ 第６エアバッグ １５ 第７エアバッグ １６ 第８エアバッグ １７ 第９エアバッグ １８ 第１０エアバッグ １９ 第１１エアバッグ ２０ 第１２エアバッグ ２１ アキュムレータ ２２ コンプレッサ ２３ 第１加速度センサ ２４ 第２加速度センサ ２５ 第３加速度センサ ２６ 制御ユニット Ｖ 高速制御バルブ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行状態に応じて車両シートのホ
ールド性を自動的に制御するように構成した車両用シー
ト制御システムにおいて、前記車両シート内部で且つ車
両乗員の体を支持する複数箇所に配置されたエアバッグ
と、前記エアバッグへ流体を送り込み前記エアバッグの
硬度を上昇させる圧力供給手段と、車両の加速度を検出
する加速度検出手段とを備え、車両走行時に前記加速度
検出手段により検出した加速度の大きさと方向を判定
し，前記車両シート上の乗員に作用する最大加速度の方
向に対応したエアバッグへ前記圧力供給手段から流体を
送り込む制御手段を装備したことを特徴とする車両用シ
ート制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4270894A JPH0690834A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 車両用シート制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4270894A JPH0690834A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 車両用シート制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0690834A true JPH0690834A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17492458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4270894A Withdrawn JPH0690834A (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 車両用シート制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0690834A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006175144A (ja) * | 2004-12-24 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 運転姿勢調節装置及び運転姿勢調節方法 |
| JP2007314015A (ja) * | 2006-05-25 | 2007-12-06 | Mazda Motor Corp | 車両用乗員保護装置 |
| JP2008049178A (ja) * | 2007-11-02 | 2008-03-06 | Family Co Ltd | マッサージ機 |
| JP2008265746A (ja) * | 2007-04-23 | 2008-11-06 | Jane Sa | 幼児用座席に適用できる衝突安全装置 |
| WO2009044702A1 (ja) * | 2007-10-01 | 2009-04-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | シート構造、シート硬度変更方法及び車両 |
| JP2009172151A (ja) * | 2008-01-24 | 2009-08-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | クッション |
| JP2017030585A (ja) * | 2015-08-03 | 2017-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 乗員保護装置 |
| CN106394476A (zh) * | 2015-08-03 | 2017-02-15 | 丰田自动车株式会社 | 乘员保护装置 |
| JP2020050255A (ja) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | マツダ株式会社 | 車両用シート装置 |
-
1992
- 1992-09-14 JP JP4270894A patent/JPH0690834A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4569293B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2010-10-27 | 日産自動車株式会社 | 運転姿勢調節装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991130 |