JPH07186666A - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
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- JPH07186666A JPH07186666A JP32842993A JP32842993A JPH07186666A JP H07186666 A JPH07186666 A JP H07186666A JP 32842993 A JP32842993 A JP 32842993A JP 32842993 A JP32842993 A JP 32842993A JP H07186666 A JPH07186666 A JP H07186666A
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- JP
- Japan
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- control
- bounce
- acceleration
- point
- vehicle body
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車体の上下振動を抑えて乗心地を向上させたい
任意の優先制御点でのバウンス振動を効果的に抑制す
る。 【構成】車両の３つの車輪位置に対応する車体に配設し
た３つの上下加速度センサの上下加速度検出値ＺGFR 〜
ＺGRR を読込み、これらに基づいてバウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出すると共に、優先制御点でのバウンス加速度Ｚａ″を
算出し（ステップＳ３，４）、優先制御点でのバウンス
加速度Ｚａ″に基づいてバウンス制御力ＦＺを算出し、
且つピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″に基づ
いてピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメン
トＭφを算出し（ステップＳ６）、これらに応じた圧力
指令値Ｐ FL〜ＰRRを算出し（ステップＳ７）、これらを
各車輪と車体との間に介装した油圧シリンダの圧力を制
御する圧力制御弁に出力する（ステップＳ８）。
任意の優先制御点でのバウンス振動を効果的に抑制す
る。 【構成】車両の３つの車輪位置に対応する車体に配設し
た３つの上下加速度センサの上下加速度検出値ＺGFR 〜
ＺGRR を読込み、これらに基づいてバウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を算
出すると共に、優先制御点でのバウンス加速度Ｚａ″を
算出し（ステップＳ３，４）、優先制御点でのバウンス
加速度Ｚａ″に基づいてバウンス制御力ＦＺを算出し、
且つピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″に基づ
いてピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメン
トＭφを算出し（ステップＳ６）、これらに応じた圧力
指令値Ｐ FL〜ＰRRを算出し（ステップＳ７）、これらを
各車輪と車体との間に介装した油圧シリンダの圧力を制
御する圧力制御弁に出力する（ステップＳ８）。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車体に生じる姿勢変
化を上下加速度検出手段で検出し、その加速度検出値に
基づいて車輪と車体との間に介装された流体アクチュエ
ータを制御することにより、車体の姿勢変化を抑制する
ようにした能動型サスペンションに関する。
化を上下加速度検出手段で検出し、その加速度検出値に
基づいて車輪と車体との間に介装された流体アクチュエ
ータを制御することにより、車体の姿勢変化を抑制する
ようにした能動型サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の能動型サスペンションとして
は、例えば本出願人が先に提案した特開平４−３８２１
７号公報に記載されているものがある。この従来例で
は、車体に配設した３つの上下加速度センサの値から車
体のピッチ方向加速度及びロール方向加速度と、ロール
センタを通る前後方向線とピッチセンタを通る左右方向
線との交点でのバウンス加速度とを算出し、ピッチ、ロ
ール及びバウンスの各方向の制御力を上記の夫々の方向
の加速度に基づいて算出するようにしており、各方向の
振動を効果的に減衰させることができる。
は、例えば本出願人が先に提案した特開平４−３８２１
７号公報に記載されているものがある。この従来例で
は、車体に配設した３つの上下加速度センサの値から車
体のピッチ方向加速度及びロール方向加速度と、ロール
センタを通る前後方向線とピッチセンタを通る左右方向
線との交点でのバウンス加速度とを算出し、ピッチ、ロ
ール及びバウンスの各方向の制御力を上記の夫々の方向
の加速度に基づいて算出するようにしており、各方向の
振動を効果的に減衰させることができる。
【０００３】また、制御力の算出にあたっては、各方向
でローパスフィルタのカットオフ周波数と制御ゲインと
を個別に設定可能に構成したたため、提供できる乗心地
の幅が非常に広く、しかも、ロール、ピッチ方向に比べ
てバウンス方向のゲインを小さく設定することによりソ
フトで快適な乗心地を演出することができる。
でローパスフィルタのカットオフ周波数と制御ゲインと
を個別に設定可能に構成したたため、提供できる乗心地
の幅が非常に広く、しかも、ロール、ピッチ方向に比べ
てバウンス方向のゲインを小さく設定することによりソ
フトで快適な乗心地を演出することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、車体の上下加速
度算出位置は、ロールセンタを通る前後方向線とピッチ
センタを通る左右方向線との交点に固定されており、そ
の算出値をもとに車体を上下方向に並進運動させるバウ
ンス制御力を発生させている。しかし、この上下加速度
算出位置は、上下振動を抑えて乗心地を向上させたい位
置とは無関係に固定されていたため、上下振動を抑えて
乗心地を向上させたい位置でのバウンス振動は必ずしも
十分に抑制されないという未解決の課題がある。
来の能動型サスペンションにあっては、車体の上下加速
度算出位置は、ロールセンタを通る前後方向線とピッチ
センタを通る左右方向線との交点に固定されており、そ
の算出値をもとに車体を上下方向に並進運動させるバウ
ンス制御力を発生させている。しかし、この上下加速度
算出位置は、上下振動を抑えて乗心地を向上させたい位
置とは無関係に固定されていたため、上下振動を抑えて
乗心地を向上させたい位置でのバウンス振動は必ずしも
十分に抑制されないという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体の上下振動を
抑えて乗心地を向上させたい優先制御点でのバウンス振
動を効果的に抑制することができる能動型サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車体の上下振動を
抑えて乗心地を向上させたい優先制御点でのバウンス振
動を効果的に抑制することができる能動型サスペンショ
ンを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１
（ａ）の基本構成図に示すように、各車輪と車体との間
に介装され制御信号に応じた制御力を個別に発生するア
クチュエータと、車体の姿勢変化を抑制する制御信号を
前記アクチュエータに出力する制御装置とを備えた能動
型サスペンションにおいて、車両の重心点からオフセッ
トした位置にある車体上下振動を最優先に抑制する優先
制御点の車体上下加速度を検出する優先制御点加速度検
出手段を備えていると共に、前記制御装置は、前記優先
制御点加速度検出手段の車体上下加速度に基づいて優先
制御点でのバウンスを抑制するバウンス制御力を算出す
るバウンス制御力算出手段と、該バウンス制御力算出手
段で算出したバウンス制御力が車体の並進方向に加わる
ように各アクチュエータに対する並進運動制御信号を形
成する制御信号形成手段とを備えていることを特徴とし
ている。
に、請求項１に係る能動型サスペンションは、図１
（ａ）の基本構成図に示すように、各車輪と車体との間
に介装され制御信号に応じた制御力を個別に発生するア
クチュエータと、車体の姿勢変化を抑制する制御信号を
前記アクチュエータに出力する制御装置とを備えた能動
型サスペンションにおいて、車両の重心点からオフセッ
トした位置にある車体上下振動を最優先に抑制する優先
制御点の車体上下加速度を検出する優先制御点加速度検
出手段を備えていると共に、前記制御装置は、前記優先
制御点加速度検出手段の車体上下加速度に基づいて優先
制御点でのバウンスを抑制するバウンス制御力を算出す
るバウンス制御力算出手段と、該バウンス制御力算出手
段で算出したバウンス制御力が車体の並進方向に加わる
ように各アクチュエータに対する並進運動制御信号を形
成する制御信号形成手段とを備えていることを特徴とし
ている。
【０００７】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンは、前記制御信号形成手段は、バウンス制御力算出手
段で算出したバウンス制御力が優先制御点を着力点とし
て車体に加わるように各アクチュエータに対する制御点
上下動抑制制御信号を形成するように構成されているこ
とを特徴としている。さらに、請求項３に係る能動型サ
スペンションは、図１（ｂ）の基本構成図に示すよう
に、各車輪と車体との間に介装され制御信号に応じた制
御力を個別に発生するアクチュエータと、車体の姿勢変
化を抑制する制御信号を前記アクチュエータに出力する
制御装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、車
両の重心点からオフセットした位置にある車体上下振動
を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加速度を検出
する優先制御点加速度検出手段と、車体のピッチ角加速
度を検出するピッチ角加速度検出手段と、車体のロール
角加速度を検出するロール角加速度検出手段とを備えて
いると共に、前記制御装置は、前記優先制御点加速度検
出手段の車体上下加速度に基づいて優先制御点でのバウ
ンス制御力を算出するバウンス制御力算出手段と、前記
ピッチ角加速度検出手段のピッチ角加速度に基づいてピ
ッチ制御モーメントを算出するピッチ制御モーメント算
出手段と、前記ロール角加速度検出手段のロール角加速
度に基づいてロール制御モーメントを算出するロール制
御モーメント算出手段と、前記ピッチ制御モーメント及
びロール制御モーメントによって前記優先制御点に発生
する上下加速度成分を相殺する補正バウンス制御力を算
出する補正バウンス制御力算出手段と、前記バウンス制
御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モーメント及
び補正バウンス制御力に基づいて各アクチュエータに対
する並進運動制御信号を形成する制御信号形成手段とを
備えていることを特徴としている。
ンは、前記制御信号形成手段は、バウンス制御力算出手
段で算出したバウンス制御力が優先制御点を着力点とし
て車体に加わるように各アクチュエータに対する制御点
上下動抑制制御信号を形成するように構成されているこ
とを特徴としている。さらに、請求項３に係る能動型サ
スペンションは、図１（ｂ）の基本構成図に示すよう
に、各車輪と車体との間に介装され制御信号に応じた制
御力を個別に発生するアクチュエータと、車体の姿勢変
化を抑制する制御信号を前記アクチュエータに出力する
制御装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、車
両の重心点からオフセットした位置にある車体上下振動
を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加速度を検出
する優先制御点加速度検出手段と、車体のピッチ角加速
度を検出するピッチ角加速度検出手段と、車体のロール
角加速度を検出するロール角加速度検出手段とを備えて
いると共に、前記制御装置は、前記優先制御点加速度検
出手段の車体上下加速度に基づいて優先制御点でのバウ
ンス制御力を算出するバウンス制御力算出手段と、前記
ピッチ角加速度検出手段のピッチ角加速度に基づいてピ
ッチ制御モーメントを算出するピッチ制御モーメント算
出手段と、前記ロール角加速度検出手段のロール角加速
度に基づいてロール制御モーメントを算出するロール制
御モーメント算出手段と、前記ピッチ制御モーメント及
びロール制御モーメントによって前記優先制御点に発生
する上下加速度成分を相殺する補正バウンス制御力を算
出する補正バウンス制御力算出手段と、前記バウンス制
御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モーメント及
び補正バウンス制御力に基づいて各アクチュエータに対
する並進運動制御信号を形成する制御信号形成手段とを
備えていることを特徴としている。
【０００８】さらにまた、請求項４に係る能動型サスペ
ンションは、優先制御点を、走行状況、乗車人員、積載
状況に応じて設定する制御点設定手段を備えていること
を特徴としている。
ンションは、優先制御点を、走行状況、乗車人員、積載
状況に応じて設定する制御点設定手段を備えていること
を特徴としている。
【０００９】
【作用】請求項１に係る能動型サスペンションにおいて
は、優先制御点加速度検出手段で、重心点からオフセッ
トした所望の車体上下振動を最優先に抑制する優先制御
点の車体上下加速度を検出し、バウンス制御力算出手段
で、優先制御点の車体上下加速度に基づいて優先制御点
でのバウンスを抑制するバウンス制御力を算出し、制御
信号形成手段で算出されたバウンス制御力に基づいて各
アクチュエータに対して、優先制御点でのバウンスを各
アクチュエータの並進運動によって抑制する並進運動制
御信号を形成し、これに基づいて各アクチュエータを制
御することにより、優先制御点での車体上下振動を抑制
する。
は、優先制御点加速度検出手段で、重心点からオフセッ
トした所望の車体上下振動を最優先に抑制する優先制御
点の車体上下加速度を検出し、バウンス制御力算出手段
で、優先制御点の車体上下加速度に基づいて優先制御点
でのバウンスを抑制するバウンス制御力を算出し、制御
信号形成手段で算出されたバウンス制御力に基づいて各
アクチュエータに対して、優先制御点でのバウンスを各
アクチュエータの並進運動によって抑制する並進運動制
御信号を形成し、これに基づいて各アクチュエータを制
御することにより、優先制御点での車体上下振動を抑制
する。
【００１０】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンにおいては、制御信号形成手段で、前記バウンス制御
力が優先制御点を着力点として車体に加わるように各ア
クチュエータに対する制御点上下動抑制制御信号を形成
することにより、優先制御点で集中的に制振効果を発揮
する。さらに、請求項３に係る能動型サスペンションに
おいては、上記請求項１の場合と同様に、優先制御点で
のバウンスを抑制するバウンス制御力を算出すると共
に、ピッチ制御モーメント算出手段及びロール制御モー
メント算出手段で、車体に生じるピッチ及びロールを抑
制するピッチ制御モーメント及びロール制御モーメント
を算出し、さらに、補正バウンス制御力算出手段で、ピ
ッチ制御モーメント及びロール制御モーメントによって
優先制御点に発生する上下加速度成分を相殺する補正バ
ウンス制御力を算出し、制御信号形成手段で、バウンス
制御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モーメント
及び補正バウンス制御力に基づいて各アクチュエータに
対する並進運動制御信号を形成することにより、優先制
御点での上下振動を効果的に抑制する。
ンにおいては、制御信号形成手段で、前記バウンス制御
力が優先制御点を着力点として車体に加わるように各ア
クチュエータに対する制御点上下動抑制制御信号を形成
することにより、優先制御点で集中的に制振効果を発揮
する。さらに、請求項３に係る能動型サスペンションに
おいては、上記請求項１の場合と同様に、優先制御点で
のバウンスを抑制するバウンス制御力を算出すると共
に、ピッチ制御モーメント算出手段及びロール制御モー
メント算出手段で、車体に生じるピッチ及びロールを抑
制するピッチ制御モーメント及びロール制御モーメント
を算出し、さらに、補正バウンス制御力算出手段で、ピ
ッチ制御モーメント及びロール制御モーメントによって
優先制御点に発生する上下加速度成分を相殺する補正バ
ウンス制御力を算出し、制御信号形成手段で、バウンス
制御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モーメント
及び補正バウンス制御力に基づいて各アクチュエータに
対する並進運動制御信号を形成することにより、優先制
御点での上下振動を効果的に抑制する。
【００１１】さらにまた、請求項４に係る能動型サスペ
ンションにおいては、制御点設定手段で、優先制御点
を、走行状況、乗車人員、積載状況に応じて任意に設定
して、制振効果が大きい制御点を所望位置に設定する。
ンションにおいては、制御点設定手段で、優先制御点
を、走行状況、乗車人員、積載状況に応じて任意に設定
して、制振効果が大きい制御点を所望位置に設定する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１１ＦＬ〜１１ＲＲは、それぞれ車体側部材
１２と各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲを個別に支持する車輪
側部材１４との間に介装された能動型サスペンションで
あって、それぞれ流体アクチュエータとしての油圧シリ
ンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲと並列に介装されたコイルスプリング１６
ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに
対する作動油圧を後述する制御装置３１からの指令値に
応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備
えている。
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図であ
る。図中、１１ＦＬ〜１１ＲＲは、それぞれ車体側部材
１２と各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲを個別に支持する車輪
側部材１４との間に介装された能動型サスペンションで
あって、それぞれ流体アクチュエータとしての油圧シリ
ンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲと並列に介装されたコイルスプリング１６
ＦＬ〜１６ＲＲと、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに
対する作動油圧を後述する制御装置３１からの指令値に
応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備
えている。
【００１３】ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ
のそれぞれは、それらのシリンダチューブ１５ａが車輪
側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車体
側部材１２に取付けられ、シリンダチューブ１５ａ内の
貫通孔を有するピストン１５ｃによって画成される上下
圧力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって圧
力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に
応じた推力を発生する。また、コイルスプリング１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体の静荷重を支持するも
のであり、静荷重を支えるのみの低ばね定数のものでよ
い。
のそれぞれは、それらのシリンダチューブ１５ａが車輪
側部材１４に取付けられ、ピストンロッド１５ｂが車体
側部材１２に取付けられ、シリンダチューブ１５ａ内の
貫通孔を有するピストン１５ｃによって画成される上下
圧力室のピストン１５ｃに対する受圧面積差によって圧
力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲから供給される作動油圧に
応じた推力を発生する。また、コイルスプリング１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲのそれぞれは、車体の静荷重を支持するも
のであり、静荷重を支えるのみの低ばね定数のものでよ
い。
【００１４】圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの夫々は、
入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポート
１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力ポー
ト１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に又は制御
圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７
ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプ
ールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とが
パイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比例ソ
レノイド１７ｓによって制御されるポペット弁が配設さ
れた構成を有し、制御圧ポート１７ｃの圧力ＰC が常に
比例ソレノイド１７ｓに後述する制御装置３１から供給
される励磁電流ＩFL〜ＩRRに応じた圧力となるように制
御される。
入力ポート１７ｉ、戻りポート１７ｏ及び制御圧ポート
１７ｃを有すると共に、制御圧ポート１７ｃと入力ポー
ト１７ｉ及び戻りポート１７ｏとを遮断状態に又は制御
圧ポート１７ｃと入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７
ｏの何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプ
ールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とが
パイロット圧として供給され、さらに供給圧側に比例ソ
レノイド１７ｓによって制御されるポペット弁が配設さ
れた構成を有し、制御圧ポート１７ｃの圧力ＰC が常に
比例ソレノイド１７ｓに後述する制御装置３１から供給
される励磁電流ＩFL〜ＩRRに応じた圧力となるように制
御される。
【００１５】ここで、励磁電流ＩFL〜ＩRRと制御圧ポー
ト１７ｃから出力される制御油圧Ｐ C との関係は、図３
に示すように、励磁電流ＩFL〜ＩRRが零近傍であるとき
にＰ MIN を出力し、この状態から励磁電流ＩFL〜ＩRRが
正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ1 を持
って制御油圧ＰC が増加し、後述する油圧源２３からの
設定ライン圧ＰH で飽和する。
ト１７ｃから出力される制御油圧Ｐ C との関係は、図３
に示すように、励磁電流ＩFL〜ＩRRが零近傍であるとき
にＰ MIN を出力し、この状態から励磁電流ＩFL〜ＩRRが
正方向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ1 を持
って制御油圧ＰC が増加し、後述する油圧源２３からの
設定ライン圧ＰH で飽和する。
【００１６】そして、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの
入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏがそれぞれ供給
側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接
続され、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されてい
る。なお、図２において、２５は供給側配管２１の途中
に接続した高圧側アキュムレータ、２６は油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ内の圧力室に絞り２７を介して連通
されたばね下振動吸収用アキュムレータである。
入力ポート１７ｉ及び戻りポート１７ｏがそれぞれ供給
側配管２１及び戻り側配管２２を介して油圧源２３に接
続され、制御圧ポート１７ｃが油圧配管２４を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室に接続されてい
る。なお、図２において、２５は供給側配管２１の途中
に接続した高圧側アキュムレータ、２６は油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ内の圧力室に絞り２７を介して連通
されたばね下振動吸収用アキュムレータである。
【００１７】一方、車体には、前右輪１３ＦＲ、後左輪
１３ＲＬ及び後右輪１３ＲＲに対応する位置に夫々上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ２８ＦＲ、２
８ＲＬ及び２８ＲＲが配設されている。これら上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの夫々は、図４に示すよう
に、加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加
速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる加速度
検出値ＺG を出力し、下向きの加速度が生じたときにこ
れに応じて負の電圧でなる加速度検出値ＺG を出力す
る。このように、３つの車輪１３ＦＲ〜１３ＲＲの位置
に上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲを配置すること
により、図５に示すように、車両にバウンス加速度
Ｚ″、ロール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生
じたときに、各上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲか
ら夫々下記（１）〜（３）式で表される加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR が出力される。
１３ＲＬ及び後右輪１３ＲＲに対応する位置に夫々上下
加速度検出手段としての上下加速度センサ２８ＦＲ、２
８ＲＬ及び２８ＲＲが配設されている。これら上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの夫々は、図４に示すよう
に、加速度が零のときに零の電圧を出力し、上向きの加
速度が生じたときにこれに応じて正の電圧でなる加速度
検出値ＺG を出力し、下向きの加速度が生じたときにこ
れに応じて負の電圧でなる加速度検出値ＺG を出力す
る。このように、３つの車輪１３ＦＲ〜１３ＲＲの位置
に上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲを配置すること
により、図５に示すように、車両にバウンス加速度
Ｚ″、ロール角加速度φ″及びピッチ角加速度θ″が生
じたときに、各上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲか
ら夫々下記（１）〜（３）式で表される加速度検出値Ｚ
GFR 〜ＺGRR が出力される。
【００１８】 ＺGFR ＝Ｚ″−Ｌ2 θ″−Ｌ1 φ″…………（１） ＺGRL ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″＋Ｌ3 φ″…………（２） ＺGRR ＝Ｚ″＋Ｌ4 θ″−Ｌ3 φ″…………（３） ここで、Ｌ1 は車両の重心点を通る前後方向線と前右上
下加速度センサ２８ＦＲとの間の左右方向距離、Ｌ2 は
車両の重心点を通る左右方向線と前右上下加速度センサ
２８ＦＲとの間の前後方向距離、Ｌ3 は車両の重心点を
通る前後方向線と後左及び後右上下加速度センサ２８Ｒ
Ｌ及び２８ＲＲとの間の左右方向距離、Ｌ 4 は車両の重
心点を通る左右方向線と後左及び後右加速度センサ２８
ＲＬ及び２８ＲＲとの間の前後方向距離である。
下加速度センサ２８ＦＲとの間の左右方向距離、Ｌ2 は
車両の重心点を通る左右方向線と前右上下加速度センサ
２８ＦＲとの間の前後方向距離、Ｌ3 は車両の重心点を
通る前後方向線と後左及び後右上下加速度センサ２８Ｒ
Ｌ及び２８ＲＲとの間の左右方向距離、Ｌ 4 は車両の重
心点を通る左右方向線と後左及び後右加速度センサ２８
ＲＬ及び２８ＲＲとの間の前後方向距離である。
【００１９】また、運転席近傍位置には、優先制御点Ｃ
P の重心点ｇに対する距離を設定する優先制御点設定器
２９が配設され、この設定器２９は、例えばテンキーと
重心点ｇからの前後方向距離ａを設定する左右方向距離
ｂを設定するかを選択する選択キーと、入力値を登録す
る登録キーとを有し、登録された優先制御点ＣP の重心
点ｇからの前後方向距離ａ及び左右方向距離ｂが夫々デ
ィジタル値として出力される。
P の重心点ｇに対する距離を設定する優先制御点設定器
２９が配設され、この設定器２９は、例えばテンキーと
重心点ｇからの前後方向距離ａを設定する左右方向距離
ｂを設定するかを選択する選択キーと、入力値を登録す
る登録キーとを有し、登録された優先制御点ＣP の重心
点ｇからの前後方向距離ａ及び左右方向距離ｂが夫々デ
ィジタル値として出力される。
【００２０】そして、３つの上下加速度センサ２８ＦＲ
〜２８ＲＲの各検出値ＺGFR 〜ＺGR R 及び優先制御点設
定器２９で登録された設定距離ａ，ｂが制御装置３１に
入力される。制御装置３１は、図６に示すように、マイ
クロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュータ４
２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換し
たアナログ電圧ＶFL〜ＶRRが入力される制御弁駆動回路
４３ＦＬ〜４３ＲＲとを備えている。
〜２８ＲＲの各検出値ＺGFR 〜ＺGR R 及び優先制御点設
定器２９で登録された設定距離ａ，ｂが制御装置３１に
入力される。制御装置３１は、図６に示すように、マイ
クロコンピュータ４２と、このマイクロコンピュータ４
２から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ変換し
たアナログ電圧ＶFL〜ＶRRが入力される制御弁駆動回路
４３ＦＬ〜４３ＲＲとを備えている。
【００２１】マイクロコンピュータ４２は、少なくとも
入力インタフェース回路４２ａ、出力インタフェース回
路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装置４２ｄを有
し、入力インタフェース回路４２ａには、上下加速度検
出装置２８ＦＲ〜２８ＲＲの加速度検出値ＺGFR 〜Ｚ
GRR がＡ／Ｄ変換器４１ＦＲ〜４１ＲＲを介して入力さ
れると共に、優先制御点設定器２９の設定距離ａ及びｂ
が直接入力され、出力インタフェース回路４２ｂから出
力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３ＦＬ
〜４３ＲＲでアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに変換されて、制
御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲに供給される。
入力インタフェース回路４２ａ、出力インタフェース回
路４２ｂ、演算処理装置４２ｃ及び記憶装置４２ｄを有
し、入力インタフェース回路４２ａには、上下加速度検
出装置２８ＦＲ〜２８ＲＲの加速度検出値ＺGFR 〜Ｚ
GRR がＡ／Ｄ変換器４１ＦＲ〜４１ＲＲを介して入力さ
れると共に、優先制御点設定器２９の設定距離ａ及びｂ
が直接入力され、出力インタフェース回路４２ｂから出
力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４３ＦＬ
〜４３ＲＲでアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに変換されて、制
御弁駆動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲに供給される。
【００２２】演算処理装置４２ｃは、入力インタフェー
ス回路４２ａを介して上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８
ＲＲの上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR 及び優先制御点
設定器２９の設定距離ａ，ｂを読込んで、上下加速度検
出値ＺGFR 〜ＺGRR に基づいて下記（４）〜（６）式の
演算を行って図７（ａ）及び（ｂ）に示すバウンス加速
度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を
算出すると共に、これらと設定距離ａ，ｂとに基づいて
下記（７）式の演算を行って任意に設定される優先制御
点ＣP の上下加速度Ｚａ″を算出し、この上下加速度Ｚ
ａ″に基づいて各アクチュエータの並進運動によって上
下加速度Ｚａ″を抑制する図８（ａ）及び（ｂ）に示す
ようにバウンス制御力ＦＺを算出する他、ピッチ角加速
度θ″に基づいてピッチ制御モーメントＭθを、ロール
角加速度φ″に基づいてロール制御モーメントＭφを算
出し、これらバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメン
トＭθ及びロール制御モーメントＭφに基づいて各油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで発生させる制御力ＦFL〜
ＦRRを算出し、これらに応じた圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出して、これ
らを出力インタフェース回路４２ｂを介してＤ／Ａ変換
器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力する。
ス回路４２ａを介して上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８
ＲＲの上下加速度検出値ＺGFR 〜ＺGRR 及び優先制御点
設定器２９の設定距離ａ，ｂを読込んで、上下加速度検
出値ＺGFR 〜ＺGRR に基づいて下記（４）〜（６）式の
演算を行って図７（ａ）及び（ｂ）に示すバウンス加速
度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″を
算出すると共に、これらと設定距離ａ，ｂとに基づいて
下記（７）式の演算を行って任意に設定される優先制御
点ＣP の上下加速度Ｚａ″を算出し、この上下加速度Ｚ
ａ″に基づいて各アクチュエータの並進運動によって上
下加速度Ｚａ″を抑制する図８（ａ）及び（ｂ）に示す
ようにバウンス制御力ＦＺを算出する他、ピッチ角加速
度θ″に基づいてピッチ制御モーメントＭθを、ロール
角加速度φ″に基づいてロール制御モーメントＭφを算
出し、これらバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメン
トＭθ及びロール制御モーメントＭφに基づいて各油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで発生させる制御力ＦFL〜
ＦRRを算出し、これらに応じた圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲに対する圧力指令値ＰFL〜ＰRRを算出して、これ
らを出力インタフェース回路４２ｂを介してＤ／Ａ変換
器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力する。
【００２３】
【数１】 記憶装置４２ｄは、ＲＯＭ及びＲＡＭ等で構成され、前
記演算処理装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムを
予め記憶していると共に、演算処理装置４２ｃの演算結
果を逐次記憶する。また、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４
４ＲＲの夫々は、例えばフローティング型の定電流回路
で構成され、入力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ
変換したアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに応じた励磁電流ＩFL
〜ＩRRを各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの比例ソレノ
イド１７ｓに供給する。
記演算処理装置４２ｃの演算処理に必要なプログラムを
予め記憶していると共に、演算処理装置４２ｃの演算結
果を逐次記憶する。また、制御弁駆動回路４４ＦＬ〜４
４ＲＲの夫々は、例えばフローティング型の定電流回路
で構成され、入力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRをＤ／Ａ
変換したアナログ電圧ＶFL〜ＶRRに応じた励磁電流ＩFL
〜ＩRRを各圧力制御弁１５ＦＬ〜１５ＲＲの比例ソレノ
イド１７ｓに供給する。
【００２４】次に、上記実施例の動作を演算処理装置４
２ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。イグニッションスイッチがオン状態となると、
制御装置３１に電源が投入され、その演算処理装置４２
ｃで図９に示す姿勢変化抑制処理が実行される。すなわ
ち、先ずステップＳ１で初期化を実行して、各車輪位置
に設けた図示しないストロークセンサのストローク検出
値に基づいて所定の車高調整を行うと共に、制御に必要
な各パラメータの設定等を行う。
２ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。イグニッションスイッチがオン状態となると、
制御装置３１に電源が投入され、その演算処理装置４２
ｃで図９に示す姿勢変化抑制処理が実行される。すなわ
ち、先ずステップＳ１で初期化を実行して、各車輪位置
に設けた図示しないストロークセンサのストローク検出
値に基づいて所定の車高調整を行うと共に、制御に必要
な各パラメータの設定等を行う。
【００２５】次いで、ステップＳ２に移行して、上下加
速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値
ＺGFR 〜ＺGRR 及び優先制御点設定器２９からの設定距
離ａ，ｂｙを読込む。次いで、ステップＳ３に移行し
て、前記（４）式〜（６）式の演算を行って、バウンス
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″を算出し、次いでステップＳ４に移行して、算出さ
れたバウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロー
ル角加速度φ″と優先制御点設定距離ａ，ｂとをもとに
前記（７）式の演算を行って、優先制御点ＣP での上下
加速度Ｚａ″を算出してからステップＳ５に移行する。
速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲからの上下加速度検出値
ＺGFR 〜ＺGRR 及び優先制御点設定器２９からの設定距
離ａ，ｂｙを読込む。次いで、ステップＳ３に移行し
て、前記（４）式〜（６）式の演算を行って、バウンス
加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″を算出し、次いでステップＳ４に移行して、算出さ
れたバウンス加速度Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロー
ル角加速度φ″と優先制御点設定距離ａ，ｂとをもとに
前記（７）式の演算を行って、優先制御点ＣP での上下
加速度Ｚａ″を算出してからステップＳ５に移行する。
【００２６】このステップＳ５では、下記（８）式〜
（１０）式に示すように、優先制御点ＣP での上下加速
度Ｚａ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″
を１次遅れの伝達関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ
〔ｆφ〕で表されるローパスフィルタ処理によって積分
した値に予め設定されたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッ
チ制御ゲインＧθ及びロール制御ゲインＧφを乗算する
ことにより、優先制御点Ｃ P でのバウンス制御力ＦＺ、
ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭ
φを算出する。
（１０）式に示すように、優先制御点ＣP での上下加速
度Ｚａ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″
を１次遅れの伝達関数Ｌ〔ｆＺ〕、Ｌ〔ｆθ〕及びＬ
〔ｆφ〕で表されるローパスフィルタ処理によって積分
した値に予め設定されたバウンス制御ゲインＧＺ、ピッ
チ制御ゲインＧθ及びロール制御ゲインＧφを乗算する
ことにより、優先制御点Ｃ P でのバウンス制御力ＦＺ、
ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭ
φを算出する。
【００２７】 ＦＺ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚａ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）……（８） Ｍθ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（９） Ｍφ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）…… (10) ここで、ｆＺ，ｆθ，ｆφは積分手段としてのローパス
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、また、ｓはラプラス演算子であ
る。
フィルタで、夫々のゲインＧＺ，Ｇθ，Ｇφ及びカット
オフ周波数ωＺ／２π，ωθ／２π，ωφ／２πは個別
に設定することができ、また、ｓはラプラス演算子であ
る。
【００２８】次いで、ステップＳ６に移行して、下記
（１１）式〜（１４）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで並進運動を発生すべき制御
力ＦFL〜ＦRRを算出する。 ＦFL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(11) ＦFR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(12) ＦRL＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(13) ＦRR＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(14) ここで、ＦN は車高を目標車高に維持するために必要と
する制御力、Ｌf は重心点から前輪までの前後方向距
離、Ｌr は重心点から後輪までの前後方向距離、ｄは重
心点ｇから各車輪までの左右方向距離である。
（１１）式〜（１４）式の演算を行って、４輪の油圧シ
リンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで並進運動を発生すべき制御
力ＦFL〜ＦRRを算出する。 ＦFL＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ＋Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(11) ＦFR＝ＦN +(−Ｌr ・ＦＺ＋Ｍθ−Ｌr ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(12) ＦRL＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ＋Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(13) ＦRR＝ＦN +(−Ｌf ・ＦＺ−Ｍθ−Ｌf ・Ｍφ／ｄ）／２（Ｌf ＋Ｌr ）…(14) ここで、ＦN は車高を目標車高に維持するために必要と
する制御力、Ｌf は重心点から前輪までの前後方向距
離、Ｌr は重心点から後輪までの前後方向距離、ｄは重
心点ｇから各車輪までの左右方向距離である。
【００２９】次いで、ステップＳ７に移行して、例えば
予め記憶装置４２ｄに格納された圧力指令値算出マップ
を参照して各制御力ＦFL〜ＦRRに対応する圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRを算出し、次いでステップＳ８に移行して算出
した圧力指令値ＰFL〜ＰRRを出力インタフェース回路４
２ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力
し、次いでステップＳ９に移行して所定の制御終了条件
を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足しない
ときには、前記ステップＳ２に戻って制御を継続し、制
御終了条件を満足するときには、制御を終了する。ここ
で、制御終了条件としては、イグニッションスイッチが
オン状態からオフ状態に切換わった後、所定時間が経過
したときに設定され、このイグニッションスイッチがオ
フ状態となった後も制御装置３１の電源の投入状態を自
己保持する。
予め記憶装置４２ｄに格納された圧力指令値算出マップ
を参照して各制御力ＦFL〜ＦRRに対応する圧力指令値Ｐ
FL〜ＰRRを算出し、次いでステップＳ８に移行して算出
した圧力指令値ＰFL〜ＰRRを出力インタフェース回路４
２ｂを介してＤ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力
し、次いでステップＳ９に移行して所定の制御終了条件
を満足するか否かを判定し、制御終了条件を満足しない
ときには、前記ステップＳ２に戻って制御を継続し、制
御終了条件を満足するときには、制御を終了する。ここ
で、制御終了条件としては、イグニッションスイッチが
オン状態からオフ状態に切換わった後、所定時間が経過
したときに設定され、このイグニッションスイッチがオ
フ状態となった後も制御装置３１の電源の投入状態を自
己保持する。
【００３０】この図９の処理において、ステップＳ２〜
Ｓ４の処理が優先制御点加速度検出手段に対応し、ステ
ップＳ５の処理がバウンス制御力算出手段に対応し、ス
テップＳ６〜Ｓ８の処理が制御信号形成手段に対応して
いる。したがって、今、車両が平坦な路面で停止してお
り、乗員及び積載物の移動がない状態では、各上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから零電圧の上下加速度検
出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力されている。このため、図９
のステップＳ３の処理で算出されるバウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″が共
に零となることにより、ステップＳ５で算出されるバウ
ンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール
制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ６で算出さ
れる各輪で発生する制御力ＦFL〜ＦRRが車高を目標車高
に維持する制御力ＦN のみとなり、これらがＤ／Ａ変換
器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力されることにより、これら
Ｄ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲから出力される指令電
圧ＶFL〜ＶRRに対応した励磁電流ＩFL〜ＩRRが制御弁駆
動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲから圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲの比例ソレノイド１７ｓに出力され、これら圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの制御圧ＰC が中立圧ＰN に
制御されて油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで車高を目
標車高に維持する制御力が発生される。
Ｓ４の処理が優先制御点加速度検出手段に対応し、ステ
ップＳ５の処理がバウンス制御力算出手段に対応し、ス
テップＳ６〜Ｓ８の処理が制御信号形成手段に対応して
いる。したがって、今、車両が平坦な路面で停止してお
り、乗員及び積載物の移動がない状態では、各上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから零電圧の上下加速度検
出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力されている。このため、図９
のステップＳ３の処理で算出されるバウンス加速度
Ｚ″、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度φ″が共
に零となることにより、ステップＳ５で算出されるバウ
ンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール
制御モーメントＭφも零となり、ステップＳ６で算出さ
れる各輪で発生する制御力ＦFL〜ＦRRが車高を目標車高
に維持する制御力ＦN のみとなり、これらがＤ／Ａ変換
器４３ＦＬ〜４３ＲＲに出力されることにより、これら
Ｄ／Ａ変換器４３ＦＬ〜４３ＲＲから出力される指令電
圧ＶFL〜ＶRRに対応した励磁電流ＩFL〜ＩRRが制御弁駆
動回路４４ＦＬ〜４４ＲＲから圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲの比例ソレノイド１７ｓに出力され、これら圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの制御圧ＰC が中立圧ＰN に
制御されて油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで車高を目
標車高に維持する制御力が発生される。
【００３１】一方、この停車状態で、優先制御点設定器
２９を操作して、所望とする優先制御点ＣP の重心点ｇ
からの距離ａ，ｂを設定する。このとき、車両の前方注
視点を優先制御点ＣP として設定すると、この前方注視
点の上下動を抑制して、運転者の負担を軽減することが
でき、フロントガラス窓枠位置やボンネット位置を優先
制御点ＣP として設定すると、前方視野のぶれを抑制し
て良好な視野を確保することができ、何れかの座席位置
を優先制御点ＣP として設定すると、その座席の乗心地
を向上させることができ、前席及び後席の中間点を優先
制御点ＣP として設定すると、客室全体の上下動を均等
に低減させることができ、さらにトランク位置を優先制
御点ＣP として設定すると、トランクでの上下動を抑制
して、積載物を保護することができる。
２９を操作して、所望とする優先制御点ＣP の重心点ｇ
からの距離ａ，ｂを設定する。このとき、車両の前方注
視点を優先制御点ＣP として設定すると、この前方注視
点の上下動を抑制して、運転者の負担を軽減することが
でき、フロントガラス窓枠位置やボンネット位置を優先
制御点ＣP として設定すると、前方視野のぶれを抑制し
て良好な視野を確保することができ、何れかの座席位置
を優先制御点ＣP として設定すると、その座席の乗心地
を向上させることができ、前席及び後席の中間点を優先
制御点ＣP として設定すると、客室全体の上下動を均等
に低減させることができ、さらにトランク位置を優先制
御点ＣP として設定すると、トランクでの上下動を抑制
して、積載物を保護することができる。
【００３２】そして、停車状態から車両を発進させる
と、車体に前輪側が浮き上がり且つ後輪側が沈み込む所
謂スカット現象によるピッチングが生じることになり、
このピッチングによって前輪側の上下加速度センサ２８
ＦＲから正の加速度検出値ＺGF R が出力されると共に、
後輪側の上下加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲから負
の加速度検出値ＺGRL 及びＺGRR が出力される。このた
め、ステップＳ３の処理において、重心点ｇでのバウン
ス加速度Ｚ″と、ロール角加速度φ″とが零となり、ピ
ッチ角加速度θ″のみが負の値となるので、ステップＳ
４で算出される優先制御点ＣP の上下加速度Ｚａ″も負
の値となる。このため、ステップＳ５で算出される優先
制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが負、ピッチ制御モ
ーメントＭθが負、ロール制御モーメントＭφが零とな
るので、ステップＳ６で算出される前輪側の制御力ＦFL
及びＦFRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御
力ＦＺを加算し、且つピッチモーメントの発生を抑制す
るピッチ制御モーメントＭθを減算した値となり、後輪
側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御点で
のバウンス制御力ＦＺを加算し、且つピッチモーメント
の発生を抑制するピッチ制御モーメントＭθを加算した
値となる。次いで、ステップＳ７で算出された制御力Ｆ
FL〜ＦRRに対応する圧力指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、
これらが各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力され
る。
と、車体に前輪側が浮き上がり且つ後輪側が沈み込む所
謂スカット現象によるピッチングが生じることになり、
このピッチングによって前輪側の上下加速度センサ２８
ＦＲから正の加速度検出値ＺGF R が出力されると共に、
後輪側の上下加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲから負
の加速度検出値ＺGRL 及びＺGRR が出力される。このた
め、ステップＳ３の処理において、重心点ｇでのバウン
ス加速度Ｚ″と、ロール角加速度φ″とが零となり、ピ
ッチ角加速度θ″のみが負の値となるので、ステップＳ
４で算出される優先制御点ＣP の上下加速度Ｚａ″も負
の値となる。このため、ステップＳ５で算出される優先
制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが負、ピッチ制御モ
ーメントＭθが負、ロール制御モーメントＭφが零とな
るので、ステップＳ６で算出される前輪側の制御力ＦFL
及びＦFRは、中立制御力ＦN に制御点でのバウンス制御
力ＦＺを加算し、且つピッチモーメントの発生を抑制す
るピッチ制御モーメントＭθを減算した値となり、後輪
側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御点で
のバウンス制御力ＦＺを加算し、且つピッチモーメント
の発生を抑制するピッチ制御モーメントＭθを加算した
値となる。次いで、ステップＳ７で算出された制御力Ｆ
FL〜ＦRRに対応する圧力指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、
これらが各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力され
る。
【００３３】この結果、前輪側の油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲでは、ピッチモーメントによる前輪側の浮
き上がりを抑制するようにピッチモーメント分の推力が
減少され、他方後輪側の油圧シリンダ１５ＲＬ，１５Ｒ
Ｒでは、ピッチモーメントによる後輪側の沈み込みを抑
制するようにピッチモーメント分の推力が増加され、さ
らに、前後各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、
優先制御点ＣP での負のバウンス制御力ＦＺを打ち消す
ように、バウンス制御力に対応した推力が発生されるこ
とになり、優先制御点ＣP での車体上下動を確実に抑制
することができる。
Ｌ，１５ＦＲでは、ピッチモーメントによる前輪側の浮
き上がりを抑制するようにピッチモーメント分の推力が
減少され、他方後輪側の油圧シリンダ１５ＲＬ，１５Ｒ
Ｒでは、ピッチモーメントによる後輪側の沈み込みを抑
制するようにピッチモーメント分の推力が増加され、さ
らに、前後各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、
優先制御点ＣP での負のバウンス制御力ＦＺを打ち消す
ように、バウンス制御力に対応した推力が発生されるこ
とになり、優先制御点ＣP での車体上下動を確実に抑制
することができる。
【００３４】その後、車両が直進走行状態から右（又は
左）旋回状態に移行すると、車体に左下がり（又は右下
がり）のロールを生じることになるが、この場合も、重
心点でのバウンス加速度Ｚ″が零であると共に、ピッチ
角加速度θ″も零であり、ロール角加速度φ″のみが正
（又は負）となる。このため、ステップＳ５で算出され
る優先制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが正（又は
負）、ピッチ制御モーメントＭθが零、ロール制御モー
メントＭφが正（又は負）となるので、ステップＳ６で
算出される左輪側の制御力ＦFL及びＦRLは、中立制御力
ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加
算）し、且つロールモーメントの発生を抑制するロール
制御モーメントＭφを加算（又は減算）した値となり、
右輪側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御
点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）し、且つ
ロールモーメントの発生を抑制するロール制御モーメン
トＭφを減算（又は加算）した値となる。次いで、ステ
ップＳ７で算出された制御力Ｆ FL〜ＦRRに対応する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、これらが各圧力制御弁１
７ＦＬ〜１７ＲＲに出力される。
左）旋回状態に移行すると、車体に左下がり（又は右下
がり）のロールを生じることになるが、この場合も、重
心点でのバウンス加速度Ｚ″が零であると共に、ピッチ
角加速度θ″も零であり、ロール角加速度φ″のみが正
（又は負）となる。このため、ステップＳ５で算出され
る優先制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが正（又は
負）、ピッチ制御モーメントＭθが零、ロール制御モー
メントＭφが正（又は負）となるので、ステップＳ６で
算出される左輪側の制御力ＦFL及びＦRLは、中立制御力
ＦN に制御点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加
算）し、且つロールモーメントの発生を抑制するロール
制御モーメントＭφを加算（又は減算）した値となり、
右輪側の制御力ＦRL及びＦRRは、中立制御力ＦN に制御
点でのバウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）し、且つ
ロールモーメントの発生を抑制するロール制御モーメン
トＭφを減算（又は加算）した値となる。次いで、ステ
ップＳ７で算出された制御力Ｆ FL〜ＦRRに対応する圧力
指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、これらが各圧力制御弁１
７ＦＬ〜１７ＲＲに出力される。
【００３５】この結果、左輪側の油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ，１５ＦＲでは、右旋回（又は左旋回）状態における
ロールモーメントによる左輪側の沈み込み（又は浮き上
がり）を抑制するようにロールモーメント分の推力が増
加（又は減少）され、逆に右輪側の油圧シリンダ１５Ｒ
Ｌ，１５ＲＲでは、ロールモーメントによる右輪側の浮
き上がり（又は沈み込み）を抑制するようにロールモー
メント分の推力が減少（又は増加）され、さらに、前後
各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、優先制御点
ＣP での正（又は負）のバウンス制御力ＦＺを打ち消す
ように、バウンス制御力に対応した推力が発生されるこ
とになり、優先制御点ＣP での車体上下動を確実に抑制
することができる。
Ｌ，１５ＦＲでは、右旋回（又は左旋回）状態における
ロールモーメントによる左輪側の沈み込み（又は浮き上
がり）を抑制するようにロールモーメント分の推力が増
加（又は減少）され、逆に右輪側の油圧シリンダ１５Ｒ
Ｌ，１５ＲＲでは、ロールモーメントによる右輪側の浮
き上がり（又は沈み込み）を抑制するようにロールモー
メント分の推力が減少（又は増加）され、さらに、前後
各輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲで、優先制御点
ＣP での正（又は負）のバウンス制御力ＦＺを打ち消す
ように、バウンス制御力に対応した推力が発生されるこ
とになり、優先制御点ＣP での車体上下動を確実に抑制
することができる。
【００３６】また、車両がうねり路を走行して、車体が
上下動するバウンスを生じる状態となると、各上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから略同一値の上下加速度
検出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力されることになり、重心点
でのバウンス加速度Ｚ″は上下加速度検出値ＺGFR 〜Ｚ
GRR と略等しい値となり、優先制御点ＣP でのバウンス
加速度Ｚａ″も重心点でのバウンス加速度Ｚ″と略等し
い値となるが、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″は零となる。このため、ステップＳ５で算出される
優先制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが正（又は
負）、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメ
ントＭφが零となるので、ステップＳ６で算出される各
輪の制御力ＦFL〜ＦRRは、中立制御力ＦN に制御点での
バウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）した値となる。
次いで、ステップＳ７で算出された制御力ＦFL〜ＦRRに
対応する圧力指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、これらが各
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力される。
上下動するバウンスを生じる状態となると、各上下加速
度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲから略同一値の上下加速度
検出値ＺGFR 〜ＺGRR が出力されることになり、重心点
でのバウンス加速度Ｚ″は上下加速度検出値ＺGFR 〜Ｚ
GRR と略等しい値となり、優先制御点ＣP でのバウンス
加速度Ｚａ″も重心点でのバウンス加速度Ｚ″と略等し
い値となるが、ピッチ角加速度θ″及びロール角加速度
φ″は零となる。このため、ステップＳ５で算出される
優先制御点ＣP でのバウンス制御力ＦＺが正（又は
負）、ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメ
ントＭφが零となるので、ステップＳ６で算出される各
輪の制御力ＦFL〜ＦRRは、中立制御力ＦN に制御点での
バウンス制御力ＦＺを減算（又は加算）した値となる。
次いで、ステップＳ７で算出された制御力ＦFL〜ＦRRに
対応する圧力指令値ＰFL〜ＰRRが算出され、これらが各
圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力される。
【００３７】この結果、前後左右各輪側の油圧シリンダ
１５ＦＬ〜１５ＲＲでは、バウンスによる車体の上下動
を抑制するように推力が減少（又は増加）され、優先制
御点ＣP での車体上下動を確実に抑制することができ
る。さらに、車体にバウンス、ロール、ピッチ等の２つ
異常の揺動が同時に生じた場合でも、これら揺動状態に
応じて、優先制御点でのバウンス加速度Ｚａ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″が算出され、これ
らに基づいて各車輪位置での制御力ＦFL〜ＦRRが算出さ
れるので、優先制御点ＣP での上下動を確実に抑制する
ことができる。
１５ＦＬ〜１５ＲＲでは、バウンスによる車体の上下動
を抑制するように推力が減少（又は増加）され、優先制
御点ＣP での車体上下動を確実に抑制することができ
る。さらに、車体にバウンス、ロール、ピッチ等の２つ
異常の揺動が同時に生じた場合でも、これら揺動状態に
応じて、優先制御点でのバウンス加速度Ｚａ″、ピッチ
角加速度θ″及びロール角加速度φ″が算出され、これ
らに基づいて各車輪位置での制御力ＦFL〜ＦRRが算出さ
れるので、優先制御点ＣP での上下動を確実に抑制する
ことができる。
【００３８】次に、本発明の第２実施例を図１０及び図
１１について説明する。この第２実施例は、前述した第
１実施例のように、優先制御点ＣP のバウンス制御力が
重心点に作用しているものとして制振効果を発揮する場
合に代えて、姿勢変化抑制制御効果をより高めるため
に、各方向の制御力を制御中心点に直接作用させたよう
な効果を得るようにしたものである。
１１について説明する。この第２実施例は、前述した第
１実施例のように、優先制御点ＣP のバウンス制御力が
重心点に作用しているものとして制振効果を発揮する場
合に代えて、姿勢変化抑制制御効果をより高めるため
に、各方向の制御力を制御中心点に直接作用させたよう
な効果を得るようにしたものである。
【００３９】すなわち、第２実施例は、図１０に示すよ
うに、バウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ
及びロール制御モーメントＭφを優先制御点ＣP に直接
作用させると、ピッチ制御ロールモーメントＭθ及びロ
ール制御モーメントＭφについては、作用させる位置に
かかわらず姿勢変化抑制効果は同じであるが、バウンス
制御力ＦＺの作用する位置が重心点からオフセットされ
るので、この優先制御点ＣP に作用するバウンス制御力
ＦＺによって重心点回りのピッチ方向及びロール方向の
モーメントが発生することになり、重心点回りのピッチ
やロールは大きくなるが、その分だけ優先制御点ＣP で
の上下振動は少なくなる。
うに、バウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ
及びロール制御モーメントＭφを優先制御点ＣP に直接
作用させると、ピッチ制御ロールモーメントＭθ及びロ
ール制御モーメントＭφについては、作用させる位置に
かかわらず姿勢変化抑制効果は同じであるが、バウンス
制御力ＦＺの作用する位置が重心点からオフセットされ
るので、この優先制御点ＣP に作用するバウンス制御力
ＦＺによって重心点回りのピッチ方向及びロール方向の
モーメントが発生することになり、重心点回りのピッチ
やロールは大きくなるが、その分だけ優先制御点ＣP で
の上下振動は少なくなる。
【００４０】これを実現するには、構成的には前述した
第１実施例と全く同一があるが、演算処理装置でのステ
ップＳ５の制御力演算処理が図１１に示す如く以下述べ
るように変更されている。すなわち、優先制御点ＣP に
作用させるバウンス制御力ＦＺC 、ピッチ制御モーメン
トＭθC 及びロール制御モーメントＭφC は、 ＦＺC ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚａ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）……（11） ＭθC ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（12） ＭφC ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）…… (13) で表すことができる。
第１実施例と全く同一があるが、演算処理装置でのステ
ップＳ５の制御力演算処理が図１１に示す如く以下述べ
るように変更されている。すなわち、優先制御点ＣP に
作用させるバウンス制御力ＦＺC 、ピッチ制御モーメン
トＭθC 及びロール制御モーメントＭφC は、 ＦＺC ＝ＧＺ・ｆＺ（Ｚａ″）但し、Ｌ〔ｆＺ〕＝１／（ｓ＋ωＺ）……（11） ＭθC ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（12） ＭφC ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）…… (13) で表すことができる。
【００４１】これを重心点回りで考えると、 ＦＺ＝ＦＺC …………(14) Ｍθ＝ＭθC ＋ａ・ＦＺC …………(15) Ｍφ＝ＭφC ＋ｂ・ＦＺC …………(16) となる。
【００４２】このため、図１１のステップＳ５ａで前記
(11)式〜(13)式の演算を行って、優先制御点ＣP に作用
させるバウンス制御力ＦＺC 、ピッチ制御モーメントＭ
θC及びロール制御モーメントＭφC を算出し、次いで
ステップＳ５ｂに移行して、算出した各制御力をもとに
前記(14)式〜(16)式の演算を行って、第１実施例におけ
る各制御力ＦＺ、Ｍθ及びＭφ対応する重心点回りのバ
ウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロー
ル制御モーメントＭφを算出してからステップＳ６に移
行して、算出したバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モー
メントＭθ及びロール制御モーメントＭφをもとに前記
(11)式〜(14)式の演算を行って各輪位置で発生する制御
力ＦFL〜ＦRRを算出することを除いては前記第１実施例
と同様の処理を行い、対応する処理には同一符号を付し
て詳細説明をこれを省略する。
(11)式〜(13)式の演算を行って、優先制御点ＣP に作用
させるバウンス制御力ＦＺC 、ピッチ制御モーメントＭ
θC及びロール制御モーメントＭφC を算出し、次いで
ステップＳ５ｂに移行して、算出した各制御力をもとに
前記(14)式〜(16)式の演算を行って、第１実施例におけ
る各制御力ＦＺ、Ｍθ及びＭφ対応する重心点回りのバ
ウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及びロー
ル制御モーメントＭφを算出してからステップＳ６に移
行して、算出したバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モー
メントＭθ及びロール制御モーメントＭφをもとに前記
(11)式〜(14)式の演算を行って各輪位置で発生する制御
力ＦFL〜ＦRRを算出することを除いては前記第１実施例
と同様の処理を行い、対応する処理には同一符号を付し
て詳細説明をこれを省略する。
【００４３】この図１１の処理において、ステップＳ５
ａ〜ステップＳ８の処理が制御信号形成手段に対応して
いる。この第２実施例によると、優先制御点ＣP に対し
てバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφを作用させることができるの
で、優先制御点ＣP の上下動をより効果的に抑制するこ
とができる。
ａ〜ステップＳ８の処理が制御信号形成手段に対応して
いる。この第２実施例によると、優先制御点ＣP に対し
てバウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ及び
ロール制御モーメントＭφを作用させることができるの
で、優先制御点ＣP の上下動をより効果的に抑制するこ
とができる。
【００４４】次に、この発明の第３実施例を図１２及び
図１３について説明する。この第３実施例は、ピッチ制
御モーメント及びロール制御モーメントの何れか一方を
作用させると、これによって重心点回りの角加速度が発
生することになり、重心点からオフセットされた優先制
御点ではピッチ制御モーメント又はロール制御モーメン
トがバウンス方向に余計な加速度を発生することになる
ため、この影響を除去するようにしたものである。
図１３について説明する。この第３実施例は、ピッチ制
御モーメント及びロール制御モーメントの何れか一方を
作用させると、これによって重心点回りの角加速度が発
生することになり、重心点からオフセットされた優先制
御点ではピッチ制御モーメント又はロール制御モーメン
トがバウンス方向に余計な加速度を発生することになる
ため、この影響を除去するようにしたものである。
【００４５】すなわち、第３実施例は、図１２に示すよ
うに、重心点ｇの回りにピッチ制御モーメントＭθを作
用させると、重心点ｇから距離ａだけ離れた優先制御点
ＣPでは、ピッチ制御モーメントＭθによって、ピッチ
慣性をＩθとしたとき、ａ・Ｍθ／Ｉθで表されるバウ
ンス方向の加速度を発生させることになり、これによっ
て優先制御点ＣP が上下動されることになるため、この
バウンス方向の加速度を相殺する制御力ｍ・ａ・Ｍθ／
Ｉθをバウンス制御力ＦＺから減算すればよく、同様
に、ロール制御モーメントＭφについても、優先制御点
ＣP が重心点ｇから距離ｂだけ離れているので、ロール
制御モーメントＭφを重心点ｇの回りに作用させたとき
に、優先制御点ＣP にピッチ慣性をＩφとしたとき、ｂ
・Ｍφ／Ｉφで表されるバウンス方向の加速度を発生さ
せることになり、これを相殺する制御力ｍ・ｂ・Ｍφ／
Ｉφをバウンス制御力ＦＺから減算すればよい。
うに、重心点ｇの回りにピッチ制御モーメントＭθを作
用させると、重心点ｇから距離ａだけ離れた優先制御点
ＣPでは、ピッチ制御モーメントＭθによって、ピッチ
慣性をＩθとしたとき、ａ・Ｍθ／Ｉθで表されるバウ
ンス方向の加速度を発生させることになり、これによっ
て優先制御点ＣP が上下動されることになるため、この
バウンス方向の加速度を相殺する制御力ｍ・ａ・Ｍθ／
Ｉθをバウンス制御力ＦＺから減算すればよく、同様
に、ロール制御モーメントＭφについても、優先制御点
ＣP が重心点ｇから距離ｂだけ離れているので、ロール
制御モーメントＭφを重心点ｇの回りに作用させたとき
に、優先制御点ＣP にピッチ慣性をＩφとしたとき、ｂ
・Ｍφ／Ｉφで表されるバウンス方向の加速度を発生さ
せることになり、これを相殺する制御力ｍ・ｂ・Ｍφ／
Ｉφをバウンス制御力ＦＺから減算すればよい。
【００４６】これを実現するには、構成的には前述した
第１実施例と全く同一があるが、演算処理装置でのステ
ップＳ５の制御力演算処理が図１３に示す如く以下述べ
るように変更されている。すなわち、重心点ｇに作用さ
せるピッチ制御モーメントＭθG 及びロール制御モーメ
ントＭφG は、 ＭθG ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（17) ＭφG ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）……（18） で表すことができる。
第１実施例と全く同一があるが、演算処理装置でのステ
ップＳ５の制御力演算処理が図１３に示す如く以下述べ
るように変更されている。すなわち、重心点ｇに作用さ
せるピッチ制御モーメントＭθG 及びロール制御モーメ
ントＭφG は、 ＭθG ＝Ｇθ・ｆθ（θ″） 但し、Ｌ〔ｆθ〕＝１／（ｓ＋ωθ）……（17) ＭφG ＝Ｇφ・ｆφ（φ″） 但し、Ｌ〔ｆφ〕＝１／（ｓ＋ωφ）……（18） で表すことができる。
【００４７】これらピッチ制御モーメントＭθ及びロー
ル制御モーメントＭφを加えることにより、優先制御点
ＣP で発生する上下加速度ΔＺａ″は、 ΔＺａ″＝ａ・ＭθG ／Ｉθ＋ｂ・ＭφG ／Ｉφ ………… (19) で表される。したがって、バウンス制御力ＦＺG は、第
１実施例の(8) 式で示した優先制御点ＣP でのバウンス
加速度Ｚａ″に基づくバウンス制御力に加えて、ロール
制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφによ
って優先制御点ＣP に発生する上下加速度ΔＺａ″を相
殺する制御力を発生すればよいので、車体の質量をｍと
すると次式で表すことができる。
ル制御モーメントＭφを加えることにより、優先制御点
ＣP で発生する上下加速度ΔＺａ″は、 ΔＺａ″＝ａ・ＭθG ／Ｉθ＋ｂ・ＭφG ／Ｉφ ………… (19) で表される。したがって、バウンス制御力ＦＺG は、第
１実施例の(8) 式で示した優先制御点ＣP でのバウンス
加速度Ｚａ″に基づくバウンス制御力に加えて、ロール
制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφによ
って優先制御点ＣP に発生する上下加速度ΔＺａ″を相
殺する制御力を発生すればよいので、車体の質量をｍと
すると次式で表すことができる。
【００４８】 ＦＺG ＝ＦＺ−ｍ・ΔＺａ″ ………… (20) このため、図１３のステップＳ５ａで前記(8) 式、(17)
式及び(18)式の演算を行って、重心点ｇに作用させるバ
ウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ G 及びロ
ール制御モーメントＭφG を算出し、次いでステップＳ
５ｂに移行して、前記(19)式の演算を行って優先制御点
ＣP で発生する上下加速度ΔＺａ″を算出し、次いで、
ステップＳ５ｃに移行して、前記(20)式の演算を行って
ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭ
φによって優先制御点ＣP に発生する上下加速度ΔＺ
ａ″を相殺する制御力ＦＺG を算出してからステップＳ
６に移行して、算出したバウンス制御力ＦＺG 、ピッチ
制御モーメントＭθG 及びロール制御モーメントＭφG
をもとに前記(11)式〜(14)式の演算を行って各輪位置で
発生する制御力ＦFL〜ＦRRを算出することを除いては前
記第１実施例と同様の処理を行い、対応する処理には同
一符号を付して詳細説明をこれを省略する。
式及び(18)式の演算を行って、重心点ｇに作用させるバ
ウンス制御力ＦＺ、ピッチ制御モーメントＭθ G 及びロ
ール制御モーメントＭφG を算出し、次いでステップＳ
５ｂに移行して、前記(19)式の演算を行って優先制御点
ＣP で発生する上下加速度ΔＺａ″を算出し、次いで、
ステップＳ５ｃに移行して、前記(20)式の演算を行って
ピッチ制御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭ
φによって優先制御点ＣP に発生する上下加速度ΔＺ
ａ″を相殺する制御力ＦＺG を算出してからステップＳ
６に移行して、算出したバウンス制御力ＦＺG 、ピッチ
制御モーメントＭθG 及びロール制御モーメントＭφG
をもとに前記(11)式〜(14)式の演算を行って各輪位置で
発生する制御力ＦFL〜ＦRRを算出することを除いては前
記第１実施例と同様の処理を行い、対応する処理には同
一符号を付して詳細説明をこれを省略する。
【００４９】この図１３の処理において、ステップＳ５
ａの処理がバウンス制御力算出手段、ピッチ制御モーメ
ント算出手段及びロール制御モーメント算出手段に対応
し、ステップＳ５ｂの処理が補正バウンス制御力算出手
段に対応し、ステップＳ５ｃ〜ステップＳ８の処理が制
御信号形成手段に対応している。この第３実施例による
と、車体にピッチ又はロールを生じることにより、これ
を抑制するように重心点ｇの回りにピッチ制御モーメン
トＭθG 又はロール制御モーメントＭφG を発生させた
ときに、この重心点ｇからオフセットされた優先制御点
ＣP に生じる上下加速度ΔＺａ″を相殺することがで
き、優先制御点ＣPでの上下動をより確実に抑制して良
好な制振効果を発揮することができる。
ａの処理がバウンス制御力算出手段、ピッチ制御モーメ
ント算出手段及びロール制御モーメント算出手段に対応
し、ステップＳ５ｂの処理が補正バウンス制御力算出手
段に対応し、ステップＳ５ｃ〜ステップＳ８の処理が制
御信号形成手段に対応している。この第３実施例による
と、車体にピッチ又はロールを生じることにより、これ
を抑制するように重心点ｇの回りにピッチ制御モーメン
トＭθG 又はロール制御モーメントＭφG を発生させた
ときに、この重心点ｇからオフセットされた優先制御点
ＣP に生じる上下加速度ΔＺａ″を相殺することがで
き、優先制御点ＣPでの上下動をより確実に抑制して良
好な制振効果を発揮することができる。
【００５０】次に、本発明の第４実施例を図１４及び図
１５について説明する。この第４実施例は、優先制御点
ＣP を乗員の着座位置や積載物荷重に応じて自動的に設
定するようにしたものである。この第４実施例では、図
１４に示すように、上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８Ｒ
Ｒの他に、運転席を除く他の各座席の着座位置に乗員の
着座を検出する例えば感圧スイッチで構成される着座セ
ンサ５０ＦＬ，５０ＲＬ及び５０ＲＲが配設されている
と共に、トランクの積載物の荷重を検出するロードセル
等のトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒがトランクの積
載物載置面における左右位置に夫々配設され、これら着
座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲの着座検出信号が直接マイ
クロコンピュータ４２に入力されると共に、トランク荷
重センサ５１Ｌ，５１Ｒの荷重検出値ＷＬ，ＷＲがＡ／
Ｄ変換器５２Ｌ，５２Ｒでディジタル値に変換されてマ
イクロコンピュータ４２に入力される。
１５について説明する。この第４実施例は、優先制御点
ＣP を乗員の着座位置や積載物荷重に応じて自動的に設
定するようにしたものである。この第４実施例では、図
１４に示すように、上下加速度センサ２８ＦＲ〜２８Ｒ
Ｒの他に、運転席を除く他の各座席の着座位置に乗員の
着座を検出する例えば感圧スイッチで構成される着座セ
ンサ５０ＦＬ，５０ＲＬ及び５０ＲＲが配設されている
と共に、トランクの積載物の荷重を検出するロードセル
等のトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒがトランクの積
載物載置面における左右位置に夫々配設され、これら着
座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲの着座検出信号が直接マイ
クロコンピュータ４２に入力されると共に、トランク荷
重センサ５１Ｌ，５１Ｒの荷重検出値ＷＬ，ＷＲがＡ／
Ｄ変換器５２Ｌ，５２Ｒでディジタル値に変換されてマ
イクロコンピュータ４２に入力される。
【００５１】そして、マイクロコンピュータ４２で、車
両の停車中に、着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲの着座検
出信号及びトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒの積載物
荷重検出値ＷＬ，ＷＲに基づいて図１５に示す優先制御
点設定処理を実行する。この優先制御点設定処理は、先
ず、ステップＳ１１で、着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲ
の着座検出信号及びトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒ
の積載物荷重検出値ＷＬ，ＷＲを読込み、次いでステッ
プＳ１２に移行して、左側の積載物荷重検出値ＷＬが予
め設定した荷重設定値ＷＳ以上であるか否かを判定し、
ＷＬ≧ＷＳであるときには、トランク内の左側の積載物
が多く、車体の上下動から積載物を保護する必要がある
として、ステップＳ１３に移行して、右側の積載物荷重
検出値ＷＲが荷重設定値ＷＳ以上であるか否かを判定
し、ＷＲ≧ＷＳであるときには、トランクの左右に夫々
重量積載物が載置されているものと判断して、ステップ
Ｓ１４に移行し、トランク中央位置を優先制御点ＣP と
して設定してから処理を終了し、ＷＲ＜ＷＳであるとき
には、トランクの左側にのみ重量積載物が載置されてい
るものと判断して、ステップＳ１５に移行し、トランク
左側位置を優先制御点ＣP として設定してから処理を終
了する。
両の停車中に、着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲの着座検
出信号及びトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒの積載物
荷重検出値ＷＬ，ＷＲに基づいて図１５に示す優先制御
点設定処理を実行する。この優先制御点設定処理は、先
ず、ステップＳ１１で、着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲ
の着座検出信号及びトランク荷重センサ５１Ｌ，５１Ｒ
の積載物荷重検出値ＷＬ，ＷＲを読込み、次いでステッ
プＳ１２に移行して、左側の積載物荷重検出値ＷＬが予
め設定した荷重設定値ＷＳ以上であるか否かを判定し、
ＷＬ≧ＷＳであるときには、トランク内の左側の積載物
が多く、車体の上下動から積載物を保護する必要がある
として、ステップＳ１３に移行して、右側の積載物荷重
検出値ＷＲが荷重設定値ＷＳ以上であるか否かを判定
し、ＷＲ≧ＷＳであるときには、トランクの左右に夫々
重量積載物が載置されているものと判断して、ステップ
Ｓ１４に移行し、トランク中央位置を優先制御点ＣP と
して設定してから処理を終了し、ＷＲ＜ＷＳであるとき
には、トランクの左側にのみ重量積載物が載置されてい
るものと判断して、ステップＳ１５に移行し、トランク
左側位置を優先制御点ＣP として設定してから処理を終
了する。
【００５２】一方、ステップＳ１２の判定結果が、ＷＬ
＜ＷＳであるときには、ステップＳ１６に移行して、右
側の積載物荷重検出値ＷＲが荷重設定値ＷＳ以上である
か否かを判定し、ＷＲ≧ＷＳであるときには、トランク
右側にのみ重量積載物が載置されているものと判断し
て、ステップＳ１７に移行して、トランク右側位置を優
先制御点ＣP として設定してから処理を終了する。
＜ＷＳであるときには、ステップＳ１６に移行して、右
側の積載物荷重検出値ＷＲが荷重設定値ＷＳ以上である
か否かを判定し、ＷＲ≧ＷＳであるときには、トランク
右側にのみ重量積載物が載置されているものと判断し
て、ステップＳ１７に移行して、トランク右側位置を優
先制御点ＣP として設定してから処理を終了する。
【００５３】さらに、ステップＳ１６の判定結果がＷＲ
＜ＷＳであるときには、トランクには重量積載物が載置
されていないものと判断してステップＳ１８に移行す
る。このステップＳ１８では、各座席の着座検出信号Ｓ
ＤFL，ＳＤRL及びＳＤRRに基づいて各座席に乗員が着座
しているか否かを判定し、乗員が運転席のみに着座して
いるときには、運転席位置を優先制御点ＣP として設定
し、乗員が運転席及び助手席のみに着座しているときに
は、前左右席の中間点を優先制御点ＣP として設定し、
乗員が運転席及びその後ろ側にのみ着座しているときに
は、右側の前後席の中間点を優先制御点ＣP として設定
し、乗員が前左右席と後右席又は後左席に着座している
ときには、これら座席の中間点を優先制御点ＣP として
設定し、乗員が全ての座席に着座しているとき及び運転
席及び後左席に着座しているときには、前後座席の中間
で且つ左右座席の中間点を優先制御点ＣP として設定し
てから処理を終了する。
＜ＷＳであるときには、トランクには重量積載物が載置
されていないものと判断してステップＳ１８に移行す
る。このステップＳ１８では、各座席の着座検出信号Ｓ
ＤFL，ＳＤRL及びＳＤRRに基づいて各座席に乗員が着座
しているか否かを判定し、乗員が運転席のみに着座して
いるときには、運転席位置を優先制御点ＣP として設定
し、乗員が運転席及び助手席のみに着座しているときに
は、前左右席の中間点を優先制御点ＣP として設定し、
乗員が運転席及びその後ろ側にのみ着座しているときに
は、右側の前後席の中間点を優先制御点ＣP として設定
し、乗員が前左右席と後右席又は後左席に着座している
ときには、これら座席の中間点を優先制御点ＣP として
設定し、乗員が全ての座席に着座しているとき及び運転
席及び後左席に着座しているときには、前後座席の中間
で且つ左右座席の中間点を優先制御点ＣP として設定し
てから処理を終了する。
【００５４】この図１５の処理が制御点設定手段に対応
している。この第４実施例によると、車両の停車中に、
着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲ及びトランク荷重センサ
５１Ｌ，５１Ｒの検出信号に基づいて積載物の重量及び
乗員の乗車位置を判断し、その判断結果に応じて最適な
優先制御点ＣP を自動的に設定することができる。
している。この第４実施例によると、車両の停車中に、
着座センサ５０ＦＬ〜５０ＲＲ及びトランク荷重センサ
５１Ｌ，５１Ｒの検出信号に基づいて積載物の重量及び
乗員の乗車位置を判断し、その判断結果に応じて最適な
優先制御点ＣP を自動的に設定することができる。
【００５５】次に、本発明の第５実施例を図１６及び図
１７について説明する。この第５実施例は、優先制御位
置として、運転者の前方注視点を設定したときに、車速
の変化による運転者の前方注視点の変化に応じて優先制
御点ＣP を自動的に変更するようにしたものである。こ
の第５実施例では、図１６に示すように、上下加速度セ
ンサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの他に、車速に応じたパルス間
隔のパルス信号を出力する車速センサ６０が配設され、
この車速センサのパルス信号がマイクロコンピュータ４
２に入力されていることを除いては第１実施例と同様の
構成を有すると共に、演算処理装置４２ｃで、図１７に
示すように、前述した図７の処理におけるステップＳ２
の前に車速センサ６０のパルス信号を読込んで単位時間
当たりのパルス数を計数するか又はパルス間隔を計測し
て車速Ｖを算出するステップＳ２ａと、このステップＳ
２ａで算出した車速をもとに予め設定された車速と前方
注視点距離との関係を表す図１８の制御マップを参照し
て優先制御点ＣP を設定するステップＳ２ｂとが付加さ
れていることを除いては、前述した図７と同様の処理を
行うようにしている。
１７について説明する。この第５実施例は、優先制御位
置として、運転者の前方注視点を設定したときに、車速
の変化による運転者の前方注視点の変化に応じて優先制
御点ＣP を自動的に変更するようにしたものである。こ
の第５実施例では、図１６に示すように、上下加速度セ
ンサ２８ＦＲ〜２８ＲＲの他に、車速に応じたパルス間
隔のパルス信号を出力する車速センサ６０が配設され、
この車速センサのパルス信号がマイクロコンピュータ４
２に入力されていることを除いては第１実施例と同様の
構成を有すると共に、演算処理装置４２ｃで、図１７に
示すように、前述した図７の処理におけるステップＳ２
の前に車速センサ６０のパルス信号を読込んで単位時間
当たりのパルス数を計数するか又はパルス間隔を計測し
て車速Ｖを算出するステップＳ２ａと、このステップＳ
２ａで算出した車速をもとに予め設定された車速と前方
注視点距離との関係を表す図１８の制御マップを参照し
て優先制御点ＣP を設定するステップＳ２ｂとが付加さ
れていることを除いては、前述した図７と同様の処理を
行うようにしている。
【００５６】この図１７において、ステップＳ２ａ及び
ステップＳ２ｂの処理が制御点設定手段に対応してい
る。この第５実施例によると、車速Ｖを検出して、これ
に応じた運転者の前方注視点変化に応じて優先制御点Ｃ
P を自動的に変更するようにしているので、低速走行時
には前方注視点を手前側とし、これより車速の増加に伴
って前方注視点を徐々に後方側に変更して、運転者の前
方注視点位置の上下動を抑制して運転負担を軽減するこ
とができる。
ステップＳ２ｂの処理が制御点設定手段に対応してい
る。この第５実施例によると、車速Ｖを検出して、これ
に応じた運転者の前方注視点変化に応じて優先制御点Ｃ
P を自動的に変更するようにしているので、低速走行時
には前方注視点を手前側とし、これより車速の増加に伴
って前方注視点を徐々に後方側に変更して、運転者の前
方注視点位置の上下動を抑制して運転負担を軽減するこ
とができる。
【００５７】なお、上記各実施例においては、３つの上
下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲを設置した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、各車
輪１３ＦＬ〜１３ＲＲに対応する位置に夫々上下加速度
センサを配置するようにしてもよく、また後輪側の上下
加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲはロールセンタを通
る前後方向線に対して対称位置に配置する必要はなく、
任意の位置に配置するようにしてもよく、３つの上下加
速度センサが一直線上にならないように配置すれば、バ
ウンス、ピッチ、ロール方向の加速度が算出でき、上記
各実施例が可能となる。
下加速度センサ２８ＦＲ〜２８ＲＲを設置した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、各車
輪１３ＦＬ〜１３ＲＲに対応する位置に夫々上下加速度
センサを配置するようにしてもよく、また後輪側の上下
加速度センサ２８ＲＬ及び２８ＲＲはロールセンタを通
る前後方向線に対して対称位置に配置する必要はなく、
任意の位置に配置するようにしてもよく、３つの上下加
速度センサが一直線上にならないように配置すれば、バ
ウンス、ピッチ、ロール方向の加速度が算出でき、上記
各実施例が可能となる。
【００５８】また、上記各実施例においては、バウンス
抑制制御とピッチ抑制制御及びロール抑制制御とを同時
に行う場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、バウンス抑制制御のみ或いはバウンス抑制制
御とピッチ抑制制御及びロール抑制制御の何れか一方と
を行うようにしてもよい。さらに、上記各実施例におい
ては、制御装置３１をマイクロコンピュータ４２を含ん
で構成する場合について説明したが、これに限らず比較
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよ
うにしてもよい。
抑制制御とピッチ抑制制御及びロール抑制制御とを同時
に行う場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、バウンス抑制制御のみ或いはバウンス抑制制
御とピッチ抑制制御及びロール抑制制御の何れか一方と
を行うようにしてもよい。さらに、上記各実施例におい
ては、制御装置３１をマイクロコンピュータ４２を含ん
で構成する場合について説明したが、これに限らず比較
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成するよ
うにしてもよい。
【００５９】またさらに、制御弁としては、圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲに限らず、他の流量制御形サーボ弁
等を適用することができる。なおさらに、上記各実施例
においては、作動流体として作動油を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮
率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。 〔発明の効果〕以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、優先制御点加速度検出手
段で、車両の重心点からオフセットした位置にある車体
上下振動を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加速
度を検出し、この優先制御点の車体上下加速度に基づい
て優先制御点でのバウンスを抑制するバウンス制御力を
算出し、このバウンス制御力に基づいて各アクチュエー
タに並進運動制御信号を出力するように構成したので、
優先制御点での車体上下振動を効果的に抑制することが
できるという効果が得られる。
１７ＦＬ〜１７ＲＲに限らず、他の流量制御形サーボ弁
等を適用することができる。なおさらに、上記各実施例
においては、作動流体として作動油を適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、圧縮
率の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。 〔発明の効果〕以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、優先制御点加速度検出手
段で、車両の重心点からオフセットした位置にある車体
上下振動を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加速
度を検出し、この優先制御点の車体上下加速度に基づい
て優先制御点でのバウンスを抑制するバウンス制御力を
算出し、このバウンス制御力に基づいて各アクチュエー
タに並進運動制御信号を出力するように構成したので、
優先制御点での車体上下振動を効果的に抑制することが
できるという効果が得られる。
【００６０】また、請求項２に係る能動型サスペンショ
ンによれば、制御信号形成手段で、前記バウンス制御力
が優先制御点を着力点として車体に加わるように各アク
チュエータに対する制御点上下動抑制制御信号を形成す
るようにしたので、優先制御点での車体上下振動をより
確実に抑制することができるという効果が得られる。さ
らに、請求項３に係る能動型サスペンションによれば、
バウンス制御力の他に、ピッチ制御モーメント及びロー
ル制御モーメントを発生させると共に、ピッチ制御モー
メント及びロール制御モーメントによって優先制御点に
発生する上下加速度成分を相殺する補正バウンス制御力
を算出し、バウンス制御力、ピッチ制御モーメント、ロ
ール制御モーメント及び補正バウンス制御力に基づいて
各アクチュエータに対する並進運動制御信号を形成する
ようにしたので、優先制御点でのバウンス、ピッチ及び
ロールを非干渉化することができ、これら３つの成分が
連成することなく、良好な制振効果を発揮することがで
きる。
ンによれば、制御信号形成手段で、前記バウンス制御力
が優先制御点を着力点として車体に加わるように各アク
チュエータに対する制御点上下動抑制制御信号を形成す
るようにしたので、優先制御点での車体上下振動をより
確実に抑制することができるという効果が得られる。さ
らに、請求項３に係る能動型サスペンションによれば、
バウンス制御力の他に、ピッチ制御モーメント及びロー
ル制御モーメントを発生させると共に、ピッチ制御モー
メント及びロール制御モーメントによって優先制御点に
発生する上下加速度成分を相殺する補正バウンス制御力
を算出し、バウンス制御力、ピッチ制御モーメント、ロ
ール制御モーメント及び補正バウンス制御力に基づいて
各アクチュエータに対する並進運動制御信号を形成する
ようにしたので、優先制御点でのバウンス、ピッチ及び
ロールを非干渉化することができ、これら３つの成分が
連成することなく、良好な制振効果を発揮することがで
きる。
【００６１】またさらに、請求項４に係る能動型サスペ
ンションによれば、制御点設定手段で、優先制御点を、
走行状況、乗車人員、積載状況に応じて設定するように
したので、所望の任意の位置で振動抑制効果を発揮する
ことができ、走行状況や乗車人員等に応じた最適な優先
制御点を設定することができるという効果が得られる。
ンションによれば、制御点設定手段で、優先制御点を、
走行状況、乗車人員、積載状況に応じて設定するように
したので、所望の任意の位置で振動抑制効果を発揮する
ことができ、走行状況や乗車人員等に応じた最適な優先
制御点を設定することができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る能動型サスペンションの概略構成
を示す基本構成図であって、（ａ）は請求項１に対応
し、（ｂ）は請求項３に対応している。
を示す基本構成図であって、（ａ）は請求項１に対応
し、（ｂ）は請求項３に対応している。
【図２】本発明の一実施例を示す構成図である。
【図３】圧力制御弁の励磁電流と制御圧との関係を示す
特性線図である。
特性線図である。
【図４】上下加速度センサの検出加速度と出力電圧との
関係を示す特性線図である。
関係を示す特性線図である。
【図５】上下加速度センサの配置関係を示す説明図であ
る。
る。
【図６】制御装置の一例を示すブロック図である。
【図７】重心点及び優先制御点での加速度を示す説明図
である。
である。
【図８】重心点におけるバウンス制御力ＦＺとピッチ制
御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφを示す
説明図である。
御モーメントＭθ及びロール制御モーメントＭφを示す
説明図である。
【図９】制御装置の処理手順の一例を示すフローチャー
トである。
トである。
【図１０】本発明の第２実施例の原理を示す説明図であ
る。
る。
【図１１】第２実施例における制御装置の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第３実施例の原理を示す説明図であ
る。
る。
【図１３】第３実施例における制御装置の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４実施例を示すブロック図であ
る。
る。
【図１５】第４実施例における制御装置の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第５実施例を示すブロック図であ
る。
る。
【図１７】第５実施例における制御装置の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１８】車速と前方注視点距離との関係を示す制御マ
ップである。
ップである。
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 能動型サスペンション １２ 車体側部材 １３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪 １４ 車輪側部材 １５ＦＬ〜１５ＲＲ 油圧シリンダ（流体アクチュエー
タ） １７ＦＬ〜１７ＲＲ 圧力制御弁 ２８ＦＲ〜２８ＲＲ 上下加速度センサ ３１ 制御装置 ４２ マイクロコンピュータ ４３ＦＬ〜４３ＲＲ 制御弁駆動回路 ５０ＦＬ〜５０ＲＲ 着座センサ ５１Ｌ，５１Ｒ トランク荷重センサ ６０ 車速センサ
タ） １７ＦＬ〜１７ＲＲ 圧力制御弁 ２８ＦＲ〜２８ＲＲ 上下加速度センサ ３１ 制御装置 ４２ マイクロコンピュータ ４３ＦＬ〜４３ＲＲ 制御弁駆動回路 ５０ＦＬ〜５０ＲＲ 着座センサ ５１Ｌ，５１Ｒ トランク荷重センサ ６０ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸畑 秀夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 木村 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 各車輪と車体との間に介装され制御信号
に応じた制御力を個別に発生するアクチュエータと、車
体の姿勢変化を抑制する制御信号を前記アクチュエータ
に出力する制御装置とを備えた能動型サスペンションに
おいて、車両の重心点からオフセットした位置にある車
体上下振動を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加
速度を検出する優先制御点加速度検出手段を備えている
と共に、前記制御装置は、前記優先制御点加速度検出手
段の車体上下加速度に基づいて優先制御点でのバウンス
を抑制するバウンス制御力を算出するバウンス制御力算
出手段と、該バウンス制御力算出手段で算出したバウン
ス制御力が車体の並進方向に加わるように各アクチュエ
ータに対する並進運動制御信号を形成する制御信号形成
手段とを備えていることを特徴とする能動型サスペンシ
ョン。 - 【請求項２】 前記制御信号形成手段は、バウンス制御
力算出手段で算出したバウンス制御力が優先制御点を着
力点として車体に加わるように各アクチュエータに対す
る制御点上下動抑制制御信号を形成するように構成され
ている請求項１記載の能動型サスペンション。 - 【請求項３】 各車輪と車体との間に介装され制御信号
に応じた制御力を個別に発生するアクチュエータと、車
体の姿勢変化を抑制する制御信号を前記アクチュエータ
に出力する制御装置とを備えた能動型サスペンションに
おいて、車両の重心点からオフセットした位置にある車
体上下振動を最優先に抑制する優先制御点の車体上下加
速度を検出する優先制御点加速度検出手段と、車体のピ
ッチ角加速度を検出するピッチ角加速度検出手段と、車
体のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段
とを備えていると共に、前記制御装置は、前記優先制御
点加速度検出手段の車体上下加速度に基づいて優先制御
点でのバウンス制御力を算出するバウンス制御力算出手
段と、前記ピッチ角加速度検出手段のピッチ角加速度に
基づいてピッチ制御モーメントを算出するピッチ制御モ
ーメント算出手段と、前記ロール角加速度検出手段のロ
ール角加速度に基づいてロール制御モーメントを算出す
るロール制御モーメント算出手段と、前記ピッチ制御モ
ーメント及びロール制御モーメントによって前記優先制
御点に発生する上下加速度成分を相殺する補正バウンス
制御力を算出する補正バウンス制御力算出手段と、前記
バウンス制御力、ピッチ制御モーメント、ロール制御モ
ーメント及び補正バウンス制御力に基づいて各アクチュ
エータに対する並進運動制御信号を形成する制御信号形
成手段とを備えていることを特徴とする能動型サスペン
ション。 - 【請求項４】 優先制御点を、走行状況、乗車人員、積
載状況に応じて設定する制御点設定手段を備えている請
求項１〜３の何れかに記載の能動型サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842993A JP2950125B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 能動型サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842993A JP2950125B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186666A true JPH07186666A (ja) | 1995-07-25 |
| JP2950125B2 JP2950125B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=18210168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32842993A Expired - Fee Related JP2950125B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2950125B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004089663A1 (de) * | 2003-04-09 | 2004-10-21 | Daimlerchrysler Ag | Aktive wankdämpfung |
| WO2005063514A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | System und verfahren zur wankstabilisierung eines kraftfahrzeuges, insbesondere von bussen, transportern, geländewagen oder dergleichen |
| EP2020313A2 (en) | 2007-08-03 | 2009-02-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active suspension and method for controlling vehicle attitude change |
| JP2009035219A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション、および車両の姿勢変化抑制方法 |
| WO2010143238A1 (ja) * | 2009-06-12 | 2010-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制振制御装置および車両制振制御装置の制御方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4241233B2 (ja) * | 2003-07-24 | 2009-03-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用サスペンション制御システム |
| WO2010109672A1 (ja) * | 2009-03-23 | 2010-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減衰力制御装置 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32842993A patent/JP2950125B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004089663A1 (de) * | 2003-04-09 | 2004-10-21 | Daimlerchrysler Ag | Aktive wankdämpfung |
| WO2005063514A1 (de) * | 2003-12-20 | 2005-07-14 | Daimlerchrysler Ag | System und verfahren zur wankstabilisierung eines kraftfahrzeuges, insbesondere von bussen, transportern, geländewagen oder dergleichen |
| EP2020313A2 (en) | 2007-08-03 | 2009-02-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active suspension and method for controlling vehicle attitude change |
| JP2009035219A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション、および車両の姿勢変化抑制方法 |
| WO2010143238A1 (ja) * | 2009-06-12 | 2010-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制振制御装置および車両制振制御装置の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2950125B2 (ja) | 1999-09-20 |
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Legal Events
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