JPH0687315A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0687315A JPH0687315A JP24024292A JP24024292A JPH0687315A JP H0687315 A JPH0687315 A JP H0687315A JP 24024292 A JP24024292 A JP 24024292A JP 24024292 A JP24024292 A JP 24024292A JP H0687315 A JPH0687315 A JP H0687315A
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- JP
- Japan
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- shock absorber
- control
- control signal
- damping
- stroke
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対しても充分な制振性が得
られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる車両懸
架装置の提供。 【構成】 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下
速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側
の各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する基本制
御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、該減衰特性制御
手段ｆに設けられ、両ストロークセンサｄ1 ，ｄ2 で検
出された車体の左右方向における両ショックアブソーバ
の両ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、
その後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロー
ルレートを前記基本制御部ｅによる制御信号に加算した
制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰特性
を制御するロール補正制御部ｇとを備えている。
られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる車両懸
架装置の提供。 【構成】 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下
速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側
の各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する基本制
御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、該減衰特性制御
手段ｆに設けられ、両ストロークセンサｄ1 ，ｄ2 で検
出された車体の左右方向における両ショックアブソーバ
の両ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、
その後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロー
ルレートを前記基本制御部ｅによる制御信号に加算した
制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰特性
を制御するロール補正制御部ｇとを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、４輪独立に行うものであった。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、４輪独立に行うものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとロールやピッチング
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとロールやピッチング
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
【０００４】また、スカイフック理論に基づく減衰特性
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対しても充分な制振
性が得られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、また、制御応答
性の向上とアクチュエータの耐久性向上を図ることがで
きる車両懸架装置の提供を第２の目的としている。
なされたもので、慣性モーメントに対しても充分な制振
性が得られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、また、制御応答
性の向上とアクチュエータの耐久性向上を図ることがで
きる車両懸架装置の提供を第２の目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の第１の目的を達成
するために本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更
可能なショックアブソーバｂと、車体における前輪側中
央部のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速
度を検出する前後一対のばね上上下速度検出手段ｃ1 ，
ｃ2 と、車体の左右方向における両ショックアブソーバ
のストローク速度を検出する左右一対のストロークセン
サｄ1 ，ｄ2 と、前後両ばね上上下速度及び前後両ばね
上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び
後輪側の各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する
基本制御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、該減衰特
性制御手段ｆに設けられ、両ストロークセンサｄ1 ，ｄ
2 で検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以
上になると、その後所定の間は、両ストローク速度差か
ら求めたロールレートを前記基本制御部ｅによる制御信
号に加算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバ
ｂの減衰特性を制御するロール補正制御部ｇとを備えて
いる手段とした。
するために本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更
可能なショックアブソーバｂと、車体における前輪側中
央部のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速
度を検出する前後一対のばね上上下速度検出手段ｃ1 ，
ｃ2 と、車体の左右方向における両ショックアブソーバ
のストローク速度を検出する左右一対のストロークセン
サｄ1 ，ｄ2 と、前後両ばね上上下速度及び前後両ばね
上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び
後輪側の各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する
基本制御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、該減衰特
性制御手段ｆに設けられ、両ストロークセンサｄ1 ，ｄ
2 で検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以
上になると、その後所定の間は、両ストローク速度差か
ら求めたロールレートを前記基本制御部ｅによる制御信
号に加算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバ
ｂの減衰特性を制御するロール補正制御部ｇとを備えて
いる手段とした。
【０００７】さらに、上述の第２の目的を達成するため
に請求項２記載の車両懸架装置は、上記構成に加え、前
記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信
号が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に
て制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が０の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するようにした。
に請求項２記載の車両懸架装置は、上記構成に加え、前
記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信
号が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に
て制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が０の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するようにした。
【０００８】
【作用】請求項１記載の車両懸架装置では、前後一対の
ばね上速度検出手段により、車体における前輪側中央部
のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速度が
検出されると、減衰特性制御手段の基本制御部では、こ
の前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差か
ら求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショ
ックアブソーバｂの減衰特性制御が行なわれる。
ばね上速度検出手段により、車体における前輪側中央部
のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速度が
検出されると、減衰特性制御手段の基本制御部では、こ
の前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差か
ら求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショ
ックアブソーバｂの減衰特性制御が行なわれる。
【０００９】従って、バウンスのみでなく、車体のピッ
チに対しても充分な制御力が得られる。
チに対しても充分な制御力が得られる。
【００１０】そして、両ストロークセンサで検出された
車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度差が所定のしきい値以上になると、その後所定
の間は、両ストローク速度差から求めたロールレートを
前記基本制御部による制御信号に加算した制御信号に基
づいて各ショックアブソーバの減衰特性制御が行なわれ
る。
車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度差が所定のしきい値以上になると、その後所定
の間は、両ストローク速度差から求めたロールレートを
前記基本制御部による制御信号に加算した制御信号に基
づいて各ショックアブソーバの減衰特性制御が行なわれ
る。
【００１１】従って、バウンス，ピッチのみでなく、車
体のロールに対しても充分な制御力が得られる。
体のロールに対しても充分な制御力が得られる。
【００１２】また、請求項２記載の装置では、制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域（圧
側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域（伸側は低減
衰特性に固定）にて制御し、制御信号が０の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を行なうことができるもので、その制御
に際し、低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアク
チュエータを駆動することなしに行なわれるため、従来
のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減
衰特性の切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上とが図れるようにな
る。
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域（圧
側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域（伸側は低減
衰特性に固定）にて制御し、制御信号が０の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を行なうことができるもので、その制御
に際し、低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアク
チュエータを駆動することなしに行なわれるため、従来
のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減
衰特性の切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上とが図れるようにな
る。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。また、図１４に
も示すように、車体における前輪側中央部及び後輪側中
央部には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１F ，１R ）が設
けられている。また、各ショックアブソーバＳＡ1 ，Ｓ
Ａ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の取付位置近傍には、各ショック
アブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 のストロー
ク速度を検出するストロークセンサ２（２FR，２FL，２
RR，２RL）が設けられている。さらに、運転席の近傍位
置には、各センサ１，２からの信号を入力して、各ショ
ックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を
出力するコントロールユニット４が設けられている。
ず、構成について説明する。図２は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 （なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
ＳＡと表示する。）が設けられている。また、図１４に
も示すように、車体における前輪側中央部及び後輪側中
央部には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１F ，１R ）が設
けられている。また、各ショックアブソーバＳＡ1 ，Ｓ
Ａ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の取付位置近傍には、各ショック
アブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 のストロー
ク速度を検出するストロークセンサ２（２FR，２FL，２
RR，２RL）が設けられている。さらに、運転席の近傍位
置には、各センサ１，２からの信号を入力して、各ショ
ックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を
出力するコントロールユニット４が設けられている。
【００１４】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び各ストロークセンサ２からの信号が入力される。ま
た、前記インタフェース回路４ａ内には、上下Ｇセンサ
１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタと、該ローパス
フィルタを通過した加速度信号を積分してばね上上下速
度Ｖn （前輪側ばね上上下速度Ｖn1，後輪側ばね上上下
速度Ｖn2）に変換するためのローパスフィルタから構成
されるフィルタ回路６が、各上下Ｇセンサ毎に設けられ
ている。
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び各ストロークセンサ２からの信号が入力される。ま
た、前記インタフェース回路４ａ内には、上下Ｇセンサ
１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタと、該ローパス
フィルタを通過した加速度信号を積分してばね上上下速
度Ｖn （前輪側ばね上上下速度Ｖn1，後輪側ばね上上下
速度Ｖn2）に変換するためのローパスフィルタから構成
されるフィルタ回路６が、各上下Ｇセンサ毎に設けられ
ている。
【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５及び図１
６のフローチャートに基づき説明する。なお、この制御
は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５及び図１
６のフローチャートに基づき説明する。なお、この制御
は、各ショックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２２】まず、図１５において、ステップ１０１
は、操舵保持タイマＴIMERを、ロール制御条件としての
操舵保持時間ＴMAX （図１８参照）にセットするステッ
プである。
は、操舵保持タイマＴIMERを、ロール制御条件としての
操舵保持時間ＴMAX （図１８参照）にセットするステッ
プである。
【００２３】ステップ１０２は、前輪位置のばね上上下
速度Ｖn1と後輪位置のばね上上下速度Ｖn2、及び、各シ
ョックアブソーバＳＡのストローク速度ＶS （ＶS1，Ｖ
S2，ＶS3，ＶS4 なお、1,2,3,4 の数字はショックアブ
ソーバＳＡの位置に対応させたもので、以下も同様であ
る。）を検出すると共に、下記の数式に基づいてピッチ
信号ＶPIを算出するステップである。なお、図１７は、
前輪位置のばね上上下速度Ｖn1と後輪位置のばね上上下
速度Ｖn2と前輪側のピッチ信号FRＶPI，FLＶPIと後輪側
のピッチ信号RRＶPI，RLＶPIの変化を示すタイムチャー
トである。そして、両ばね上上下速度Ｖn （Ｖn1，Ｖ
n2）及びストローク速度ＶS （ＶS1，ＶS2，ＶS3，
ＶS4）は上方向では正の値、下方向では負の値でそれぞ
れ与えられる。 前輪 右・左 FRＶPI，FLＶPI＝Ｖn1−Ｖn2 後輪 右・左 RRＶPI，RLＶPI＝Ｖn2−Ｖn1 ステップ１０３は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のピッチ判断信号Ｂ（Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，
Ｂ4 ）求めるステップである。即ち、このステップで
は、ばね上上下速度Ｖn と各ピッチ信号ＶPIの位相が同
相（図１７の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの
判断信号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するもの
である。
速度Ｖn1と後輪位置のばね上上下速度Ｖn2、及び、各シ
ョックアブソーバＳＡのストローク速度ＶS （ＶS1，Ｖ
S2，ＶS3，ＶS4 なお、1,2,3,4 の数字はショックアブ
ソーバＳＡの位置に対応させたもので、以下も同様であ
る。）を検出すると共に、下記の数式に基づいてピッチ
信号ＶPIを算出するステップである。なお、図１７は、
前輪位置のばね上上下速度Ｖn1と後輪位置のばね上上下
速度Ｖn2と前輪側のピッチ信号FRＶPI，FLＶPIと後輪側
のピッチ信号RRＶPI，RLＶPIの変化を示すタイムチャー
トである。そして、両ばね上上下速度Ｖn （Ｖn1，Ｖ
n2）及びストローク速度ＶS （ＶS1，ＶS2，ＶS3，
ＶS4）は上方向では正の値、下方向では負の値でそれぞ
れ与えられる。 前輪 右・左 FRＶPI，FLＶPI＝Ｖn1−Ｖn2 後輪 右・左 RRＶPI，RLＶPI＝Ｖn2−Ｖn1 ステップ１０３は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のピッチ判断信号Ｂ（Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，
Ｂ4 ）求めるステップである。即ち、このステップで
は、ばね上上下速度Ｖn と各ピッチ信号ＶPIの位相が同
相（図１７の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの
判断信号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するもの
である。
【００２４】 前輪 右 Ｂ1 ＝Ｖn1×FRＶPI 前輪 左 Ｂ2 ＝Ｖn1×FLＶPI 後輪 右 Ｂ3 ＝Ｖn2×RRＶPI 後輪 左 Ｂ4 ＝Ｖn2×RLＶPI ステップ１０４は、各ピッチ判断信号Ｂが正の値（ばね
上上下速度Ｖn と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相）であ
るか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ（同相）で
ステップ１０５に進み、ＮＯ（異相）でステップ１０８
に進む。
上上下速度Ｖn と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相）であ
るか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ（同相）で
ステップ１０５に進み、ＮＯ（異相）でステップ１０８
に進む。
【００２５】ステップ１０５は、各ばね上上下速度Ｖn
が正の値（上向き）であるか否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳ（上向き）でステップ１０６に進み、ＮＯ
（下向き）でステップ１０７に進む。
が正の値（上向き）であるか否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳ（上向き）でステップ１０６に進み、ＮＯ
（下向き）でステップ１０７に進む。
【００２６】ステップ１０６は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）をＢ（Ｂ1
，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 ）の値に設定するステップであ
る。
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）をＢ（Ｂ1
，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 ）の値に設定するステップであ
る。
【００２７】ステップ１０７は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）を−Ｂ
（−Ｂ1 ，−Ｂ2 ，−Ｂ3 ，−Ｂ4 ）の値に設定するス
テップである。
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）を−Ｂ
（−Ｂ1 ，−Ｂ2 ，−Ｂ3 ，−Ｂ4 ）の値に設定するス
テップである。
【００２８】ステップ１０８は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）を０に設
定するステップである。
成分ＶP （FRＶP ，FLＶP ，RRＶP，RLＶP ）を０に設
定するステップである。
【００２９】ステップ１０９は、操舵保持タイマＴIMER
にルーチンタイムＴa を加算するステップである。
にルーチンタイムＴa を加算するステップである。
【００３０】ステップ１１０は、操舵保持タイマＴIMER
が操舵保持時間ＴMAX を越えたか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（越え）でステップ１１１に進み、Ｎ
Ｏ（未満）でステップ１１２に進む。
が操舵保持時間ＴMAX を越えたか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（越え）でステップ１１１に進み、Ｎ
Ｏ（未満）でステップ１１２に進む。
【００３１】ステップ１１１は、タイマフラグ（ＦＬＡ
Ｇ２）を０にセットするステップである。
Ｇ２）を０にセットするステップである。
【００３２】ステップ１１２は、タイマフラグ（ＦＬＡ
Ｇ２）を１にセットするステップである。
Ｇ２）を１にセットするステップである。
【００３３】ステップ１１３は、下記の数式に基づいて
求められた車両のロール判断信号Ａ（Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ
3 ，Ａ4 ）の絶対値｜Ａ｜がロールしきい値ＶRSの絶対
値｜ＶRS｜を越えているか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳ（越え）でステップ１１４に進み、ＮＯ（未
満）でステップ１１５に進む。なお、図１８は、ロール
判断信号Ａの変動と、しきい値越えフラグ（ＦＬＡＧ
１）のＯＮ・ＯＦＦ状態と、タイマフラグ（ＦＬＡＧ
２）のＯＮ・ＯＦＦ状態と、ロール制御状況と、ロール
成分ＶR の変動とを示すタイムチャートであって、車両
のロール判断信号Ａの絶対値｜Ａ｜がロールしきい値Ｖ
RSの絶対値｜ＶRS｜を連続的に越えることにより、ロー
ル制御のＯＮ状態が連続している状態を示している。
求められた車両のロール判断信号Ａ（Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ
3 ，Ａ4 ）の絶対値｜Ａ｜がロールしきい値ＶRSの絶対
値｜ＶRS｜を越えているか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳ（越え）でステップ１１４に進み、ＮＯ（未
満）でステップ１１５に進む。なお、図１８は、ロール
判断信号Ａの変動と、しきい値越えフラグ（ＦＬＡＧ
１）のＯＮ・ＯＦＦ状態と、タイマフラグ（ＦＬＡＧ
２）のＯＮ・ＯＦＦ状態と、ロール制御状況と、ロール
成分ＶR の変動とを示すタイムチャートであって、車両
のロール判断信号Ａの絶対値｜Ａ｜がロールしきい値Ｖ
RSの絶対値｜ＶRS｜を連続的に越えることにより、ロー
ル制御のＯＮ状態が連続している状態を示している。
【００３４】 前輪 右 Ａ1 ＝Ｖs1−Ｖs2 前輪 左 Ａ2 ＝Ｖs2−Ｖs1 後輪 右 Ａ3 ＝Ｖs3−Ｖs4 後輪 左 Ａ4 ＝Ｖs4−Ｖs3 ステップ１１４は、操舵保持タイマＴIMERを０にリセッ
トするステップである。
トするステップである。
【００３５】ステップ１１５は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）を０にリセットするステップである。
（ＦＬＡＧ１）を０にリセットするステップである。
【００３６】ステップ１１６は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）を１にセットするステップである。
（ＦＬＡＧ１）を１にセットするステップである。
【００３７】ステップ１１７は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）が１にセットされているか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（１にセット）でステップ１
１９に進み、ＮＯ（０にセット）でステップ１１８に進
む。
（ＦＬＡＧ１）が１にセットされているか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（１にセット）でステップ１
１９に進み、ＮＯ（０にセット）でステップ１１８に進
む。
【００３８】ステップ１１８は、タイマフラグ（ＦＬＡ
Ｇ２）が１にセットされているか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（１にセット）でステップ１１９に進
み、ＮＯ（０にリセット）でステップ１２０に進む。
Ｇ２）が１にセットされているか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳ（１にセット）でステップ１１９に進
み、ＮＯ（０にリセット）でステップ１２０に進む。
【００３９】ステップ１１９は、下記の数式に基づいて
各車輪のロール成分ＶR （FRＶR ，FLＶR ，RRＶR ，RL
ＶR ）を求めるステップである。
各車輪のロール成分ＶR （FRＶR ，FLＶR ，RRＶR ，RL
ＶR ）を求めるステップである。
【００４０】 前輪 右 FRＶR ＝Ｖs1−Ｖs2 前輪 左 FLＶR ＝Ｖs2−Ｖs1 後輪 右 RRＶR ＝Ｖs3−Ｖs4 後輪 左 RLＶR ＝Ｖs4−Ｖs3 ステップ１２０は、各車輪のロール成分ＶR （FRＶR ，
FLＶR ，RRＶR ，RLＶR ）を０に設定するステップであ
る。
FLＶR ，RRＶR ，RLＶR ）を０に設定するステップであ
る。
【００４１】ステップ１２１は、下記の数式に基づいて
制御信号Ｖ（FRＶ，FLＶ，RRＶ，RLＶ）を求めるステッ
プである。 前輪 右 FRＶ＝α1 ・Ｖn1＋β1 ・FRＶR ＋γ1 ・FR
ＶP 前輪 左 FLＶ＝α1 ・Ｖn1＋β1 ・FLＶR ＋γ1 ・FL
ＶP 後輪 右 RRＶ＝α2 ・Ｖn2＋β2 ・RRＶR ＋γ2 ・RR
ＶP 後輪 左 RLＶ＝α2 ・Ｖn2＋β2 ・RLＶR ＋γ2 ・RL
ＶP 尚、α1 ，β1 ，γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ，β2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
制御信号Ｖ（FRＶ，FLＶ，RRＶ，RLＶ）を求めるステッ
プである。 前輪 右 FRＶ＝α1 ・Ｖn1＋β1 ・FRＶR ＋γ1 ・FR
ＶP 前輪 左 FLＶ＝α1 ・Ｖn1＋β1 ・FLＶR ＋γ1 ・FL
ＶP 後輪 右 RRＶ＝α2 ・Ｖn2＋β2 ・RRＶR ＋γ2 ・RR
ＶP 後輪 左 RLＶ＝α2 ・Ｖn2＋β2 ・RLＶR ＋γ2 ・RL
ＶP 尚、α1 ，β1 ，γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ，β2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
【００４２】また、各式において、最初のα1 ，α2 で
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がロールレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がピッチレートである。
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がロールレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がピッチレートである。
【００４３】次に、図１６に進み、ステップ１２２は、
制御信号Ｖが正の値（上方向）であるか否かを判定する
ステップであり、ＹＥＳ（上方向）でステップ１２３に
進み、ＮＯ（下方向）でステップ１２４に進む。
制御信号Ｖが正の値（上方向）であるか否かを判定する
ステップであり、ＹＥＳ（上方向）でステップ１２３に
進み、ＮＯ（下方向）でステップ１２４に進む。
【００４４】ステップ１２３は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４５】ステップ１２４は、制御信号Ｖが０である
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳ（０）でステ
ップ１２５に進み、ＮＯでステップ１２６に進む。
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳ（０）でステ
ップ１２５に進み、ＮＯでステップ１２６に進む。
【００４６】ステップ１２５は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
【００４７】ステップ１２６は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１２２及びステップ１２４でＮ
Ｏと判断された場合には、制御信号Ｖは負の値であり、
この場合は、ステップ１２７に進む。
テップであり、ステップ１２２及びステップ１２４でＮ
Ｏと判断された場合には、制御信号Ｖは負の値であり、
この場合は、ステップ１２７に進む。
【００４８】ステップ１２７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【００４９】以上で一回の制御フローを終了し、以後は
以上の制御フローを繰り返すものである。
以上の制御フローを繰り返すものである。
【００５０】次に、実施例装置の制御作動を図１８及び
図１９のタイムチャートにより説明する。まず、図１８
のタイムチャートに基づいて、ロール補正制御が行なわ
れる場合と行なわれない場合について説明する。
図１９のタイムチャートにより説明する。まず、図１８
のタイムチャートに基づいて、ロール補正制御が行なわ
れる場合と行なわれない場合について説明する。
【００５１】(a) ロール補正制御が行なわれない場合 ロール判断信号Ａの絶対値｜Ａ｜がロールしきい値ＶRS
の絶対値｜ＶRS｜未満である時は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）が０にリセットされるため、タイマフラ
グ（ＦＬＡＧ２）が１にセットされている間（ＴMAX ）
を除き、ばね上上下速度Ｖn に前後両ばね上上下速度差
から求めたピッチ成分ＶP を加算した制御信号Ｖに基づ
いて各ショックアブソーバＳＡの減衰特性制御が行なわ
れる。従って、バウンスのみでなく、車体のピッチに対
しても充分な制御力が得られる。
の絶対値｜ＶRS｜未満である時は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）が０にリセットされるため、タイマフラ
グ（ＦＬＡＧ２）が１にセットされている間（ＴMAX ）
を除き、ばね上上下速度Ｖn に前後両ばね上上下速度差
から求めたピッチ成分ＶP を加算した制御信号Ｖに基づ
いて各ショックアブソーバＳＡの減衰特性制御が行なわ
れる。従って、バウンスのみでなく、車体のピッチに対
しても充分な制御力が得られる。
【００５２】(b) ロール補正制御が行なわれる場合 車両のロール判断信号の絶対値｜Ａ｜がロールしきい値
の絶対値｜ＶRS｜以上である時は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）が１にセットされるため、その間、及び
ロール判断信号がしきい値未満に低下した後タイマフラ
グ（ＦＬＡＧ２）が１にセットされている間（ＴMAX ）
は、ばね上上下速度Ｖn に前後両ばね上上下速度差から
求めたピッチ成分P を加算した制御信号Ｖに、さらに、
左右方向の両ショックアブソーバＳＡの両ストローク速
度差から求めたロール成分ＶR を加算した制御信号Ｖに
基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰特性制御が行
なわれる。従って、バウンス，ピッチのみでなく、車体
のロールに対しても充分な制御力が得られる。
の絶対値｜ＶRS｜以上である時は、しきい値越えフラグ
（ＦＬＡＧ１）が１にセットされるため、その間、及び
ロール判断信号がしきい値未満に低下した後タイマフラ
グ（ＦＬＡＧ２）が１にセットされている間（ＴMAX ）
は、ばね上上下速度Ｖn に前後両ばね上上下速度差から
求めたピッチ成分P を加算した制御信号Ｖに、さらに、
左右方向の両ショックアブソーバＳＡの両ストローク速
度差から求めたロール成分ＶR を加算した制御信号Ｖに
基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰特性制御が行
なわれる。従って、バウンス，ピッチのみでなく、車体
のロールに対しても充分な制御力が得られる。
【００５３】次に、図１９に基づいて減衰特性制御の内
容を説明する。なお、この図においては、上から順に、
制御信号Ｖ，減衰力Ｆ及び相対速度，ショックアブソー
バＳＡの制御方向（行程），目標ポジションＰn を示し
ており、制御信号Ｖがサインカーブを描いて伸側・圧側
交互に行程する場合を示している。
容を説明する。なお、この図においては、上から順に、
制御信号Ｖ，減衰力Ｆ及び相対速度，ショックアブソー
バＳＡの制御方向（行程），目標ポジションＰn を示し
ており、制御信号Ｖがサインカーブを描いて伸側・圧側
交互に行程する場合を示している。
【００５４】即ち、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
【００５５】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００５６】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５７】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は圧行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００５８】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
【００５９】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ，ロールに対しても十分
な制御力を発生することができ、特に、車体のロールに
対しては、操舵操作による所定量以上のロールに対して
のみ制御力が増加されることから、通常走行時における
車両の乗り心地を悪化させることなしに操舵時における
車両の操縦安定性を向上させることができるようにな
る。
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ，ロールに対しても十分
な制御力を発生することができ、特に、車体のロールに
対しては、操舵操作による所定量以上のロールに対して
のみ制御力が増加されることから、通常走行時における
車両の乗り心地を悪化させることなしに操舵時における
車両の操縦安定性を向上させることができるようにな
る。
【００６０】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００６１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６２】例えば、実施例では、ばね上上下速度が正
の値か負の値かによってハード特性側に制御する方の行
程を決定する制御内容としたが、ばね上上下速度に所定
のしきい値を設け、ばね上上下速度がこの正負しきい値
内にある間は、伸側・圧側が共にソフト特性となるソフ
ト領域ＳＳに制御すると共に、正負しきい値を越えた時
にハード特性（伸側ハード領域ＨＳ、または、圧側ハー
ド領域ＳＨ）側に制御するようにすることもできる。
の値か負の値かによってハード特性側に制御する方の行
程を決定する制御内容としたが、ばね上上下速度に所定
のしきい値を設け、ばね上上下速度がこの正負しきい値
内にある間は、伸側・圧側が共にソフト特性となるソフ
ト領域ＳＳに制御すると共に、正負しきい値を越えた時
にハード特性（伸側ハード領域ＨＳ、または、圧側ハー
ド領域ＳＨ）側に制御するようにすることもできる。
【００６３】また、実施例では、目標ポジションを演算
式に基づいて求めるようにしたが、図２０に示すような
マップに基づいて求めるようにしてもよい。尚、この図
において、（イ）は伸側用マップ、（ロ）は圧側用マッ
プであり、制御信号Ｖの値に対応した目標ポジションＰ
n が設定されている。
式に基づいて求めるようにしたが、図２０に示すような
マップに基づいて求めるようにしてもよい。尚、この図
において、（イ）は伸側用マップ、（ロ）は圧側用マッ
プであり、制御信号Ｖの値に対応した目標ポジションＰ
n が設定されている。
【００６４】また、実施例では、制御信号Ｖを求める演
算式において、前輪側と後輪側のバウンスレートをそれ
ぞれ前輪側ばね上上下速度Ｖn1と後輪側ばね上上下速度
Ｖn2とに基づいて別個に求めるようにしたが、前輪側ば
ね上上下速度Ｖn1と後輪側ばね上上下速度Ｖn2の平均値
に基づいて全車輪のバウンスレートを求めるようにする
こともできる。
算式において、前輪側と後輪側のバウンスレートをそれ
ぞれ前輪側ばね上上下速度Ｖn1と後輪側ばね上上下速度
Ｖn2とに基づいて別個に求めるようにしたが、前輪側ば
ね上上下速度Ｖn1と後輪側ばね上上下速度Ｖn2の平均値
に基づいて全車輪のバウンスレートを求めるようにする
こともできる。
【００６５】また、実施例では、ストロークセンサ２を
各車輪毎に設け、前輪側と後輪側とで別個にロール信号
ＶROを求めるようにしたが、前輪側または後輪側のいず
れか一方のストロークセンサ２を省略することもでき
る。
各車輪毎に設け、前輪側と後輪側とで別個にロール信号
ＶROを求めるようにしたが、前輪側または後輪側のいず
れか一方のストロークセンサ２を省略することもでき
る。
【００６６】また、この実施例では、伸・圧両行程の内
の一方の側を高減衰特性側に制御する時は、その逆行程
側が所定の低減衰特性に固定される構造のショックアブ
ソーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いることができる。
の一方の側を高減衰特性側に制御する時は、その逆行程
側が所定の低減衰特性に固定される構造のショックアブ
ソーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いることができる。
【００６７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、前後両ばね上上下速度及び前後
両ばね上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪
側及び後輪側の各ショックアブソーバの減衰特性を制御
する基本制御部と、両ストロークセンサで検出された両
ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、その
後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロールレ
ートを前記基本制御部による制御信号に加算した制御信
号に基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御す
るロール補正制御部とを備えている手段としたことで、
バウンスのみでなく、車体のピッチや、操舵操作による
車体のロールに対しても充分な制振性が得られるもの
で、特に、車体のロールに対しては、操舵操作による所
定量以上のロールに対してのみ作用することから、通常
走行時における車両の乗り心地を悪化させることなしに
操舵時におけ車両の操縦安定性を向上させることができ
るようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置は、前後両ばね上上下速度及び前後
両ばね上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪
側及び後輪側の各ショックアブソーバの減衰特性を制御
する基本制御部と、両ストロークセンサで検出された両
ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、その
後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロールレ
ートを前記基本制御部による制御信号に加算した制御信
号に基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御す
るロール補正制御部とを備えている手段としたことで、
バウンスのみでなく、車体のピッチや、操舵操作による
車体のロールに対しても充分な制振性が得られるもの
で、特に、車体のロールに対しては、操舵操作による所
定量以上のロールに対してのみ作用することから、通常
走行時における車両の乗り心地を悪化させることなしに
操舵時におけ車両の操縦安定性を向上させることができ
るようになるという効果が得られる。
【００６８】また、請求項２記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、各ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸
側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
０の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよう
に構成したことで、従来のスカイフック理論に基づいた
減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少なく
できるため、制御応答性を高めることができ、かつ、減
衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させること
ができるようになるという効果が得られる。
記構成に加え、各ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸
側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
０の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよう
に構成したことで、従来のスカイフック理論に基づいた
減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少なく
できるため、制御応答性を高めることができ、かつ、減
衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させること
ができるようになるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】上下Ｇセンサの取付位置を示す平面図であ
る。
る。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図１７】実施例装置におけるピッチ発生状態の判定方
法を説明するタイムチャートである。
法を説明するタイムチャートである。
【図１８】実施例装置におけるロール発生状態の判定方
法を説明するタイムチャートである。
法を説明するタイムチャートである。
【図１９】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すタイムチャートである。
制御作動を示すタイムチャートである。
【図２０】目標ポジションの求め方の他の例を示すマッ
プである。
プである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ1 ばね上上下速度検出手段 ｃ2 ばね上上下速度検出手段 ｄ1 ストロークセンサ ｄ2 ストロークセンサ ｅ 基本制御部 ｆ 減衰特性制御手段 ｇ ロール補正制御部
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 車体における前輪側中央部のばね上上下速度及び後輪側
中央部のばね上上下速度を検出する前後一対のばね上上
下速度検出手段と、 車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度を検出する左右一対のストロークセンサと、 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差から
求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショッ
クアブソーバの減衰特性を制御する基本制御部を有する
減衰特性制御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、両ストロークセンサで
検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以上に
なると、その後所定の間は、両ストローク速度差から求
めたロールレートを前記基本制御部による制御信号に加
算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰
特性を制御するロール補正制御部と、を備えていること
を特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正の値の時ショッ
クアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号が
負の値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制
御し、制御信号が０の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことを特徴とする請求項１
または請求項２記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24024292A JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24024292A JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687315A true JPH0687315A (ja) | 1994-03-29 |
Family
ID=17056574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24024292A Pending JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0687315A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009234438A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御装置 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP24024292A patent/JPH0687315A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009234438A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御装置 |
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