JPH0687315A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0687315A JPH0687315A JP24024292A JP24024292A JPH0687315A JP H0687315 A JPH0687315 A JP H0687315A JP 24024292 A JP24024292 A JP 24024292A JP 24024292 A JP24024292 A JP 24024292A JP H0687315 A JPH0687315 A JP H0687315A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- control
- control signal
- damping
- stroke
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対しても充分な制振性が得
られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる車両懸
架装置の提供。 【構成】 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下
速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側
の各ショックアブソーバbの減衰特性を制御する基本制
御部eを有する減衰特性制御手段fと、該減衰特性制御
手段fに設けられ、両ストロークセンサd1 ,d2 で検
出された車体の左右方向における両ショックアブソーバ
の両ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、
その後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロー
ルレートを前記基本制御部eによる制御信号に加算した
制御信号に基づいて各ショックアブソーバbの減衰特性
を制御するロール補正制御部gとを備えている。
られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる車両懸
架装置の提供。 【構成】 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下
速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側
の各ショックアブソーバbの減衰特性を制御する基本制
御部eを有する減衰特性制御手段fと、該減衰特性制御
手段fに設けられ、両ストロークセンサd1 ,d2 で検
出された車体の左右方向における両ショックアブソーバ
の両ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、
その後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロー
ルレートを前記基本制御部eによる制御信号に加算した
制御信号に基づいて各ショックアブソーバbの減衰特性
を制御するロール補正制御部gとを備えている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、4輪独立に行うものであった。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭61−
163011号公報に記載されたものが知られている。
この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号の時に
は、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時には減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づく
減衰特性制御を、4輪独立に行うものであった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとロールやピッチング
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとロールやピッチング
が連成した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体
中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、
減衰力(制御力)が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。
【0004】また、スカイフック理論に基づく減衰特性
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両符号の
一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータを駆動
して減衰特性の切り換えを行なう必要があったため、制
御応答性が悪くなると共に、アクチュエータの駆動回数
が多くなって耐久性を低下させるという問題点があっ
た。
【0005】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対しても充分な制振
性が得られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる
車両懸架装置の提供を第1の目的とし、また、制御応答
性の向上とアクチュエータの耐久性向上を図ることがで
きる車両懸架装置の提供を第2の目的としている。
なされたもので、慣性モーメントに対しても充分な制振
性が得られて車両の乗り心地と操縦安定性を向上できる
車両懸架装置の提供を第1の目的とし、また、制御応答
性の向上とアクチュエータの耐久性向上を図ることがで
きる車両懸架装置の提供を第2の目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の第1の目的を達成
するために本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更
可能なショックアブソーバbと、車体における前輪側中
央部のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速
度を検出する前後一対のばね上上下速度検出手段c1 ,
c2 と、車体の左右方向における両ショックアブソーバ
のストローク速度を検出する左右一対のストロークセン
サd1 ,d2 と、前後両ばね上上下速度及び前後両ばね
上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び
後輪側の各ショックアブソーバbの減衰特性を制御する
基本制御部eを有する減衰特性制御手段fと、該減衰特
性制御手段fに設けられ、両ストロークセンサd1 ,d
2 で検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以
上になると、その後所定の間は、両ストローク速度差か
ら求めたロールレートを前記基本制御部eによる制御信
号に加算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバ
bの減衰特性を制御するロール補正制御部gとを備えて
いる手段とした。
するために本発明請求項1記載の車両懸架装置は、図1
のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間
に介在され、減衰特性変更手段aにより減衰特性を変更
可能なショックアブソーバbと、車体における前輪側中
央部のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速
度を検出する前後一対のばね上上下速度検出手段c1 ,
c2 と、車体の左右方向における両ショックアブソーバ
のストローク速度を検出する左右一対のストロークセン
サd1 ,d2 と、前後両ばね上上下速度及び前後両ばね
上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪側及び
後輪側の各ショックアブソーバbの減衰特性を制御する
基本制御部eを有する減衰特性制御手段fと、該減衰特
性制御手段fに設けられ、両ストロークセンサd1 ,d
2 で検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以
上になると、その後所定の間は、両ストローク速度差か
ら求めたロールレートを前記基本制御部eによる制御信
号に加算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバ
bの減衰特性を制御するロール補正制御部gとを備えて
いる手段とした。
【0007】さらに、上述の第2の目的を達成するため
に請求項2記載の車両懸架装置は、上記構成に加え、前
記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信
号が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に
て制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するようにした。
に請求項2記載の車両懸架装置は、上記構成に加え、前
記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との3つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信
号が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に
て制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するようにした。
【0008】
【作用】請求項1記載の車両懸架装置では、前後一対の
ばね上速度検出手段により、車体における前輪側中央部
のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速度が
検出されると、減衰特性制御手段の基本制御部では、こ
の前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差か
ら求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショ
ックアブソーバbの減衰特性制御が行なわれる。
ばね上速度検出手段により、車体における前輪側中央部
のばね上上下速度及び後輪側中央部のばね上上下速度が
検出されると、減衰特性制御手段の基本制御部では、こ
の前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差か
ら求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショ
ックアブソーバbの減衰特性制御が行なわれる。
【0009】従って、バウンスのみでなく、車体のピッ
チに対しても充分な制御力が得られる。
チに対しても充分な制御力が得られる。
【0010】そして、両ストロークセンサで検出された
車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度差が所定のしきい値以上になると、その後所定
の間は、両ストローク速度差から求めたロールレートを
前記基本制御部による制御信号に加算した制御信号に基
づいて各ショックアブソーバの減衰特性制御が行なわれ
る。
車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度差が所定のしきい値以上になると、その後所定
の間は、両ストローク速度差から求めたロールレートを
前記基本制御部による制御信号に加算した制御信号に基
づいて各ショックアブソーバの減衰特性制御が行なわれ
る。
【0011】従って、バウンス,ピッチのみでなく、車
体のロールに対しても充分な制御力が得られる。
体のロールに対しても充分な制御力が得られる。
【0012】また、請求項2記載の装置では、制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域(圧
側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域(伸側は低減
衰特性に固定)にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を行なうことができるもので、その制御
に際し、低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアク
チュエータを駆動することなしに行なわれるため、従来
のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減
衰特性の切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上とが図れるようにな
る。
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域(圧
側は低減衰特性に固定)にて制御し、制御信号が負の値
の時ショックアブソーバを圧側ハード領域(伸側は低減
衰特性に固定)にて制御し、制御信号が0の時ショック
アブソーバをソフト領域に制御するものであり、このた
め、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下
間の相対速度とが同符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、
その時のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック理論に基づいた減衰特性制
御と同一の制御を行なうことができるもので、その制御
に際し、低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアク
チュエータを駆動することなしに行なわれるため、従来
のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減
衰特性の切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上とが図れるようにな
る。
【0013】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図2は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と4つの車輪
との間に介在されて、4つのショックアブソーバSA
1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら4つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
SAと表示する。)が設けられている。また、図14に
も示すように、車体における前輪側中央部及び後輪側中
央部には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ(以後、上下Gセンサという)1(1F ,1R )が設
けられている。また、各ショックアブソーバSA1 ,S
A2 ,SA3 ,SA4 の取付位置近傍には、各ショック
アブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 のストロー
ク速度を検出するストロークセンサ2(2FR,2FL,2
RR,2RL)が設けられている。さらに、運転席の近傍位
置には、各センサ1,2からの信号を入力して、各ショ
ックアブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を
出力するコントロールユニット4が設けられている。
ず、構成について説明する。図2は、本発明実施例の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と4つの車輪
との間に介在されて、4つのショックアブソーバSA
1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 (なお、ショックアブソー
バを説明するにあたり、これら4つをまとめて指す場
合、及びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単に
SAと表示する。)が設けられている。また、図14に
も示すように、車体における前輪側中央部及び後輪側中
央部には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セン
サ(以後、上下Gセンサという)1(1F ,1R )が設
けられている。また、各ショックアブソーバSA1 ,S
A2 ,SA3 ,SA4 の取付位置近傍には、各ショック
アブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4 のストロー
ク速度を検出するストロークセンサ2(2FR,2FL,2
RR,2RL)が設けられている。さらに、運転席の近傍位
置には、各センサ1,2からの信号を入力して、各ショ
ックアブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を
出力するコントロールユニット4が設けられている。
【0014】図3は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び各ストロークセンサ2からの信号が入力される。ま
た、前記インタフェース回路4a内には、上下Gセンサ
1から送られる信号の中から高周波域(30Hz以上)のノ
イズを除去するためのローパスフィルタと、該ローパス
フィルタを通過した加速度信号を積分してばね上上下速
度Vn (前輪側ばね上上下速度Vn1,後輪側ばね上上下
速度Vn2)に変換するためのローパスフィルタから構成
されるフィルタ回路6が、各上下Gセンサ毎に設けられ
ている。
図であって、コントロールユニット4は、インタフェー
ス回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前記イ
ンタフェース回路4aには、上述の各上下Gセンサ1及
び各ストロークセンサ2からの信号が入力される。ま
た、前記インタフェース回路4a内には、上下Gセンサ
1から送られる信号の中から高周波域(30Hz以上)のノ
イズを除去するためのローパスフィルタと、該ローパス
フィルタを通過した加速度信号を積分してばね上上下速
度Vn (前輪側ばね上上下速度Vn1,後輪側ばね上上下
速度Vn2)に変換するためのローパスフィルタから構成
されるフィルタ回路6が、各上下Gセンサ毎に設けられ
ている。
【0015】次に、図4は、ショックアブソーバSAの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、外筒33と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング36と、バンパラバー37とを備
えている。
【0016】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20及び伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図4参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
【0017】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第1横孔24及び第2横孔
25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成され
ている。
【0018】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
【0019】すなわち、ショックアブソーバSAは、調
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
整子40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図6に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域S
Sという)から調整子40を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHとい
う)となる構造となっている。
【0020】ちなみに、図7において、調整子40を
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
,,のポジションに配置した時の、図5における
K−K断面,L−L断面及びM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図8,図9,図10に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図11,12,13に示してい
る。
【0021】次に、パルスモータ3の駆動を制御するコ
ントロールユニット4の作動について、図15及び図1
6のフローチャートに基づき説明する。なお、この制御
は、各ショックアブソーバSA毎に別個に行う。
ントロールユニット4の作動について、図15及び図1
6のフローチャートに基づき説明する。なお、この制御
は、各ショックアブソーバSA毎に別個に行う。
【0022】まず、図15において、ステップ101
は、操舵保持タイマTIMERを、ロール制御条件としての
操舵保持時間TMAX (図18参照)にセットするステッ
プである。
は、操舵保持タイマTIMERを、ロール制御条件としての
操舵保持時間TMAX (図18参照)にセットするステッ
プである。
【0023】ステップ102は、前輪位置のばね上上下
速度Vn1と後輪位置のばね上上下速度Vn2、及び、各シ
ョックアブソーバSAのストローク速度VS (VS1,V
S2,VS3,VS4 なお、1,2,3,4 の数字はショックアブ
ソーバSAの位置に対応させたもので、以下も同様であ
る。)を検出すると共に、下記の数式に基づいてピッチ
信号VPIを算出するステップである。なお、図17は、
前輪位置のばね上上下速度Vn1と後輪位置のばね上上下
速度Vn2と前輪側のピッチ信号FRVPI,FLVPIと後輪側
のピッチ信号RRVPI,RLVPIの変化を示すタイムチャー
トである。そして、両ばね上上下速度Vn (Vn1,V
n2)及びストローク速度VS (VS1,VS2,VS3,
VS4)は上方向では正の値、下方向では負の値でそれぞ
れ与えられる。 前輪 右・左 FRVPI,FLVPI=Vn1−Vn2 後輪 右・左 RRVPI,RLVPI=Vn2−Vn1 ステップ103は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のピッチ判断信号B(B1 ,B2 ,B3 ,
B4 )求めるステップである。即ち、このステップで
は、ばね上上下速度Vn と各ピッチ信号VPIの位相が同
相(図17の斜線または網状線で示す領域)か逆相かの
判断信号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するもの
である。
速度Vn1と後輪位置のばね上上下速度Vn2、及び、各シ
ョックアブソーバSAのストローク速度VS (VS1,V
S2,VS3,VS4 なお、1,2,3,4 の数字はショックアブ
ソーバSAの位置に対応させたもので、以下も同様であ
る。)を検出すると共に、下記の数式に基づいてピッチ
信号VPIを算出するステップである。なお、図17は、
前輪位置のばね上上下速度Vn1と後輪位置のばね上上下
速度Vn2と前輪側のピッチ信号FRVPI,FLVPIと後輪側
のピッチ信号RRVPI,RLVPIの変化を示すタイムチャー
トである。そして、両ばね上上下速度Vn (Vn1,V
n2)及びストローク速度VS (VS1,VS2,VS3,
VS4)は上方向では正の値、下方向では負の値でそれぞ
れ与えられる。 前輪 右・左 FRVPI,FLVPI=Vn1−Vn2 後輪 右・左 RRVPI,RLVPI=Vn2−Vn1 ステップ103は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のピッチ判断信号B(B1 ,B2 ,B3 ,
B4 )求めるステップである。即ち、このステップで
は、ばね上上下速度Vn と各ピッチ信号VPIの位相が同
相(図17の斜線または網状線で示す領域)か逆相かの
判断信号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するもの
である。
【0024】 前輪 右 B1 =Vn1×FRVPI 前輪 左 B2 =Vn1×FLVPI 後輪 右 B3 =Vn2×RRVPI 後輪 左 B4 =Vn2×RLVPI ステップ104は、各ピッチ判断信号Bが正の値(ばね
上上下速度Vn と各ピッチ信号VPIの位相が同相)であ
るか否かを判定するステップであり、YES(同相)で
ステップ105に進み、NO(異相)でステップ108
に進む。
上上下速度Vn と各ピッチ信号VPIの位相が同相)であ
るか否かを判定するステップであり、YES(同相)で
ステップ105に進み、NO(異相)でステップ108
に進む。
【0025】ステップ105は、各ばね上上下速度Vn
が正の値(上向き)であるか否かを判定するステップで
あり、YES(上向き)でステップ106に進み、NO
(下向き)でステップ107に進む。
が正の値(上向き)であるか否かを判定するステップで
あり、YES(上向き)でステップ106に進み、NO
(下向き)でステップ107に進む。
【0026】ステップ106は、各車輪におけるピッチ
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )をB(B1
,B2 ,B3 ,B4 )の値に設定するステップであ
る。
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )をB(B1
,B2 ,B3 ,B4 )の値に設定するステップであ
る。
【0027】ステップ107は、各車輪におけるピッチ
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )を−B
(−B1 ,−B2 ,−B3 ,−B4 )の値に設定するス
テップである。
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )を−B
(−B1 ,−B2 ,−B3 ,−B4 )の値に設定するス
テップである。
【0028】ステップ108は、各車輪におけるピッチ
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )を0に設
定するステップである。
成分VP (FRVP ,FLVP ,RRVP,RLVP )を0に設
定するステップである。
【0029】ステップ109は、操舵保持タイマTIMER
にルーチンタイムTa を加算するステップである。
にルーチンタイムTa を加算するステップである。
【0030】ステップ110は、操舵保持タイマTIMER
が操舵保持時間TMAX を越えたか否かを判定するステッ
プであり、YES(越え)でステップ111に進み、N
O(未満)でステップ112に進む。
が操舵保持時間TMAX を越えたか否かを判定するステッ
プであり、YES(越え)でステップ111に進み、N
O(未満)でステップ112に進む。
【0031】ステップ111は、タイマフラグ(FLA
G2)を0にセットするステップである。
G2)を0にセットするステップである。
【0032】ステップ112は、タイマフラグ(FLA
G2)を1にセットするステップである。
G2)を1にセットするステップである。
【0033】ステップ113は、下記の数式に基づいて
求められた車両のロール判断信号A(A1 ,A2 ,A
3 ,A4 )の絶対値|A|がロールしきい値VRSの絶対
値|VRS|を越えているか否かを判定するステップであ
り、YES(越え)でステップ114に進み、NO(未
満)でステップ115に進む。なお、図18は、ロール
判断信号Aの変動と、しきい値越えフラグ(FLAG
1)のON・OFF状態と、タイマフラグ(FLAG
2)のON・OFF状態と、ロール制御状況と、ロール
成分VR の変動とを示すタイムチャートであって、車両
のロール判断信号Aの絶対値|A|がロールしきい値V
RSの絶対値|VRS|を連続的に越えることにより、ロー
ル制御のON状態が連続している状態を示している。
求められた車両のロール判断信号A(A1 ,A2 ,A
3 ,A4 )の絶対値|A|がロールしきい値VRSの絶対
値|VRS|を越えているか否かを判定するステップであ
り、YES(越え)でステップ114に進み、NO(未
満)でステップ115に進む。なお、図18は、ロール
判断信号Aの変動と、しきい値越えフラグ(FLAG
1)のON・OFF状態と、タイマフラグ(FLAG
2)のON・OFF状態と、ロール制御状況と、ロール
成分VR の変動とを示すタイムチャートであって、車両
のロール判断信号Aの絶対値|A|がロールしきい値V
RSの絶対値|VRS|を連続的に越えることにより、ロー
ル制御のON状態が連続している状態を示している。
【0034】 前輪 右 A1 =Vs1−Vs2 前輪 左 A2 =Vs2−Vs1 後輪 右 A3 =Vs3−Vs4 後輪 左 A4 =Vs4−Vs3 ステップ114は、操舵保持タイマTIMERを0にリセッ
トするステップである。
トするステップである。
【0035】ステップ115は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)を0にリセットするステップである。
(FLAG1)を0にリセットするステップである。
【0036】ステップ116は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)を1にセットするステップである。
(FLAG1)を1にセットするステップである。
【0037】ステップ117は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)が1にセットされているか否かを判定す
るステップであり、YES(1にセット)でステップ1
19に進み、NO(0にセット)でステップ118に進
む。
(FLAG1)が1にセットされているか否かを判定す
るステップであり、YES(1にセット)でステップ1
19に進み、NO(0にセット)でステップ118に進
む。
【0038】ステップ118は、タイマフラグ(FLA
G2)が1にセットされているか否かを判定するステッ
プであり、YES(1にセット)でステップ119に進
み、NO(0にリセット)でステップ120に進む。
G2)が1にセットされているか否かを判定するステッ
プであり、YES(1にセット)でステップ119に進
み、NO(0にリセット)でステップ120に進む。
【0039】ステップ119は、下記の数式に基づいて
各車輪のロール成分VR (FRVR ,FLVR ,RRVR ,RL
VR )を求めるステップである。
各車輪のロール成分VR (FRVR ,FLVR ,RRVR ,RL
VR )を求めるステップである。
【0040】 前輪 右 FRVR =Vs1−Vs2 前輪 左 FLVR =Vs2−Vs1 後輪 右 RRVR =Vs3−Vs4 後輪 左 RLVR =Vs4−Vs3 ステップ120は、各車輪のロール成分VR (FRVR ,
FLVR ,RRVR ,RLVR )を0に設定するステップであ
る。
FLVR ,RRVR ,RLVR )を0に設定するステップであ
る。
【0041】ステップ121は、下記の数式に基づいて
制御信号V(FRV,FLV,RRV,RLV)を求めるステッ
プである。 前輪 右 FRV=α1 ・Vn1+β1 ・FRVR +γ1 ・FR
VP 前輪 左 FLV=α1 ・Vn1+β1 ・FLVR +γ1 ・FL
VP 後輪 右 RRV=α2 ・Vn2+β2 ・RRVR +γ2 ・RR
VP 後輪 左 RLV=α2 ・Vn2+β2 ・RLVR +γ2 ・RL
VP 尚、α1 ,β1 ,γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ,β2 ,γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
制御信号V(FRV,FLV,RRV,RLV)を求めるステッ
プである。 前輪 右 FRV=α1 ・Vn1+β1 ・FRVR +γ1 ・FR
VP 前輪 左 FLV=α1 ・Vn1+β1 ・FLVR +γ1 ・FL
VP 後輪 右 RRV=α2 ・Vn2+β2 ・RRVR +γ2 ・RR
VP 後輪 左 RLV=α2 ・Vn2+β2 ・RLVR +γ2 ・RL
VP 尚、α1 ,β1 ,γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ,β2 ,γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
【0042】また、各式において、最初のα1 ,α2 で
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ,β2
でくくっている部分がロールレートであり、γ1 ,γ2
でくくっている部分がピッチレートである。
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ,β2
でくくっている部分がロールレートであり、γ1 ,γ2
でくくっている部分がピッチレートである。
【0043】次に、図16に進み、ステップ122は、
制御信号Vが正の値(上方向)であるか否かを判定する
ステップであり、YES(上方向)でステップ123に
進み、NO(下方向)でステップ124に進む。
制御信号Vが正の値(上方向)であるか否かを判定する
ステップであり、YES(上方向)でステップ123に
進み、NO(下方向)でステップ124に進む。
【0044】ステップ123は、ショックアブソーバS
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Aを伸側ハード領域HSに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【0045】ステップ124は、制御信号Vが0である
か否かを判定するステップであり、YES(0)でステ
ップ125に進み、NOでステップ126に進む。
か否かを判定するステップであり、YES(0)でステ
ップ125に進み、NOでステップ126に進む。
【0046】ステップ125は、ショックアブソーバS
Aをソフト領域SSに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
Aをソフト領域SSに制御するステップであり、このス
テップで一回の制御フローを終了する。
【0047】ステップ126は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ122及びステップ124でN
Oと判断された場合には、制御信号Vは負の値であり、
この場合は、ステップ127に進む。
テップであり、ステップ122及びステップ124でN
Oと判断された場合には、制御信号Vは負の値であり、
この場合は、ステップ127に進む。
【0048】ステップ127は、ショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
Aを圧側ハード領域SHに制御するステップであり、こ
のステップで一回の制御フローを終了する。
【0049】以上で一回の制御フローを終了し、以後は
以上の制御フローを繰り返すものである。
以上の制御フローを繰り返すものである。
【0050】次に、実施例装置の制御作動を図18及び
図19のタイムチャートにより説明する。まず、図18
のタイムチャートに基づいて、ロール補正制御が行なわ
れる場合と行なわれない場合について説明する。
図19のタイムチャートにより説明する。まず、図18
のタイムチャートに基づいて、ロール補正制御が行なわ
れる場合と行なわれない場合について説明する。
【0051】(a) ロール補正制御が行なわれない場合 ロール判断信号Aの絶対値|A|がロールしきい値VRS
の絶対値|VRS|未満である時は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)が0にリセットされるため、タイマフラ
グ(FLAG2)が1にセットされている間(TMAX )
を除き、ばね上上下速度Vn に前後両ばね上上下速度差
から求めたピッチ成分VP を加算した制御信号Vに基づ
いて各ショックアブソーバSAの減衰特性制御が行なわ
れる。従って、バウンスのみでなく、車体のピッチに対
しても充分な制御力が得られる。
の絶対値|VRS|未満である時は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)が0にリセットされるため、タイマフラ
グ(FLAG2)が1にセットされている間(TMAX )
を除き、ばね上上下速度Vn に前後両ばね上上下速度差
から求めたピッチ成分VP を加算した制御信号Vに基づ
いて各ショックアブソーバSAの減衰特性制御が行なわ
れる。従って、バウンスのみでなく、車体のピッチに対
しても充分な制御力が得られる。
【0052】(b) ロール補正制御が行なわれる場合 車両のロール判断信号の絶対値|A|がロールしきい値
の絶対値|VRS|以上である時は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)が1にセットされるため、その間、及び
ロール判断信号がしきい値未満に低下した後タイマフラ
グ(FLAG2)が1にセットされている間(TMAX )
は、ばね上上下速度Vn に前後両ばね上上下速度差から
求めたピッチ成分P を加算した制御信号Vに、さらに、
左右方向の両ショックアブソーバSAの両ストローク速
度差から求めたロール成分VR を加算した制御信号Vに
基づいて各ショックアブソーバSAの減衰特性制御が行
なわれる。従って、バウンス,ピッチのみでなく、車体
のロールに対しても充分な制御力が得られる。
の絶対値|VRS|以上である時は、しきい値越えフラグ
(FLAG1)が1にセットされるため、その間、及び
ロール判断信号がしきい値未満に低下した後タイマフラ
グ(FLAG2)が1にセットされている間(TMAX )
は、ばね上上下速度Vn に前後両ばね上上下速度差から
求めたピッチ成分P を加算した制御信号Vに、さらに、
左右方向の両ショックアブソーバSAの両ストローク速
度差から求めたロール成分VR を加算した制御信号Vに
基づいて各ショックアブソーバSAの減衰特性制御が行
なわれる。従って、バウンス,ピッチのみでなく、車体
のロールに対しても充分な制御力が得られる。
【0053】次に、図19に基づいて減衰特性制御の内
容を説明する。なお、この図においては、上から順に、
制御信号V,減衰力F及び相対速度,ショックアブソー
バSAの制御方向(行程),目標ポジションPn を示し
ており、制御信号Vがサインカーブを描いて伸側・圧側
交互に行程する場合を示している。
容を説明する。なお、この図においては、上から順に、
制御信号V,減衰力F及び相対速度,ショックアブソー
バSAの制御方向(行程),目標ポジションPn を示し
ており、制御信号Vがサインカーブを描いて伸側・圧側
交互に行程する場合を示している。
【0054】即ち、図17のタイムチャートにおいて、
領域aは、制御信号Vに基づく制御信号Vが負の値(下
向き)から正の値(上向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソーバS
Aの行程は圧行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは伸側ハード領域HSに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
領域aは、制御信号Vに基づく制御信号Vが負の値(下
向き)から正の値(上向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブソーバS
Aの行程は圧行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは伸側ハード領域HSに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
【0055】また、領域bは、制御信号Vが正の値(上
向き)のままで、相対速度は負の値から正の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基づいて
ショックアブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの値に比例
したハード特性となる。
向き)のままで、相対速度は負の値から正の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基づいて
ショックアブソーバSAは伸側ハード領域HSに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの値に比例
したハード特性となる。
【0056】また、領域cは、制御信号Vが正の値(上
向き)から負の値(下向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値(ショックアブソーバS
Aの行程は伸行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは圧側ハード領域SHに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き)から負の値(下向き)に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値(ショックアブソーバS
Aの行程は伸行程側)となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソー
バSAは圧側ハード領域SHに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバSAの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【0057】また、領域dは、制御信号Vが負の値(下
向き)のままで、相対速度は正の値から負の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は圧行程側)になる領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは圧側ハード領域SHに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側が、制御信号Vの値に比例したハ
ード特性となる。
向き)のままで、相対速度は正の値から負の値(ショッ
クアブソーバSAの行程は圧行程側)になる領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは圧側ハード領域SHに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバSA
の行程である圧行程側が、制御信号Vの値に比例したハ
ード特性となる。
【0058】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Vとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時(領域b,領域d)は、その時のショ
ックアブソーバSAの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時(領域a,領域c)は、その時のショックアブ
ソーバSAの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域aから領域b,及び領域cから領域dへ移行す
る時には、パルスモータ3を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
下速度に基づく制御信号Vとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時(領域b,領域d)は、その時のショ
ックアブソーバSAの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時(領域a,領域c)は、その時のショックアブ
ソーバSAの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域aから領域b,及び領域cから領域dへ移行す
る時には、パルスモータ3を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
【0059】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ,ロールに対しても十分
な制御力を発生することができ、特に、車体のロールに
対しては、操舵操作による所定量以上のロールに対して
のみ制御力が増加されることから、通常走行時における
車両の乗り心地を悪化させることなしに操舵時における
車両の操縦安定性を向上させることができるようにな
る。
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなくピッチ,ロールに対しても十分
な制御力を発生することができ、特に、車体のロールに
対しては、操舵操作による所定量以上のロールに対して
のみ制御力が増加されることから、通常走行時における
車両の乗り心地を悪化させることなしに操舵時における
車両の操縦安定性を向上させることができるようにな
る。
【0060】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ3の耐久性を向上させることができる。
【0061】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0062】例えば、実施例では、ばね上上下速度が正
の値か負の値かによってハード特性側に制御する方の行
程を決定する制御内容としたが、ばね上上下速度に所定
のしきい値を設け、ばね上上下速度がこの正負しきい値
内にある間は、伸側・圧側が共にソフト特性となるソフ
ト領域SSに制御すると共に、正負しきい値を越えた時
にハード特性(伸側ハード領域HS、または、圧側ハー
ド領域SH)側に制御するようにすることもできる。
の値か負の値かによってハード特性側に制御する方の行
程を決定する制御内容としたが、ばね上上下速度に所定
のしきい値を設け、ばね上上下速度がこの正負しきい値
内にある間は、伸側・圧側が共にソフト特性となるソフ
ト領域SSに制御すると共に、正負しきい値を越えた時
にハード特性(伸側ハード領域HS、または、圧側ハー
ド領域SH)側に制御するようにすることもできる。
【0063】また、実施例では、目標ポジションを演算
式に基づいて求めるようにしたが、図20に示すような
マップに基づいて求めるようにしてもよい。尚、この図
において、(イ)は伸側用マップ、(ロ)は圧側用マッ
プであり、制御信号Vの値に対応した目標ポジションP
n が設定されている。
式に基づいて求めるようにしたが、図20に示すような
マップに基づいて求めるようにしてもよい。尚、この図
において、(イ)は伸側用マップ、(ロ)は圧側用マッ
プであり、制御信号Vの値に対応した目標ポジションP
n が設定されている。
【0064】また、実施例では、制御信号Vを求める演
算式において、前輪側と後輪側のバウンスレートをそれ
ぞれ前輪側ばね上上下速度Vn1と後輪側ばね上上下速度
Vn2とに基づいて別個に求めるようにしたが、前輪側ば
ね上上下速度Vn1と後輪側ばね上上下速度Vn2の平均値
に基づいて全車輪のバウンスレートを求めるようにする
こともできる。
算式において、前輪側と後輪側のバウンスレートをそれ
ぞれ前輪側ばね上上下速度Vn1と後輪側ばね上上下速度
Vn2とに基づいて別個に求めるようにしたが、前輪側ば
ね上上下速度Vn1と後輪側ばね上上下速度Vn2の平均値
に基づいて全車輪のバウンスレートを求めるようにする
こともできる。
【0065】また、実施例では、ストロークセンサ2を
各車輪毎に設け、前輪側と後輪側とで別個にロール信号
VROを求めるようにしたが、前輪側または後輪側のいず
れか一方のストロークセンサ2を省略することもでき
る。
各車輪毎に設け、前輪側と後輪側とで別個にロール信号
VROを求めるようにしたが、前輪側または後輪側のいず
れか一方のストロークセンサ2を省略することもでき
る。
【0066】また、この実施例では、伸・圧両行程の内
の一方の側を高減衰特性側に制御する時は、その逆行程
側が所定の低減衰特性に固定される構造のショックアブ
ソーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いることができる。
の一方の側を高減衰特性側に制御する時は、その逆行程
側が所定の低減衰特性に固定される構造のショックアブ
ソーバを用いたが、伸・圧両行程が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いることができる。
【0067】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項1
記載の車両懸架装置は、前後両ばね上上下速度及び前後
両ばね上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪
側及び後輪側の各ショックアブソーバの減衰特性を制御
する基本制御部と、両ストロークセンサで検出された両
ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、その
後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロールレ
ートを前記基本制御部による制御信号に加算した制御信
号に基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御す
るロール補正制御部とを備えている手段としたことで、
バウンスのみでなく、車体のピッチや、操舵操作による
車体のロールに対しても充分な制振性が得られるもの
で、特に、車体のロールに対しては、操舵操作による所
定量以上のロールに対してのみ作用することから、通常
走行時における車両の乗り心地を悪化させることなしに
操舵時におけ車両の操縦安定性を向上させることができ
るようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置は、前後両ばね上上下速度及び前後
両ばね上上下速度差から求めた制御信号に基づいて前輪
側及び後輪側の各ショックアブソーバの減衰特性を制御
する基本制御部と、両ストロークセンサで検出された両
ストローク速度差が所定のしきい値以上になると、その
後所定の間は、両ストローク速度差から求めたロールレ
ートを前記基本制御部による制御信号に加算した制御信
号に基づいて各ショックアブソーバの減衰特性を制御す
るロール補正制御部とを備えている手段としたことで、
バウンスのみでなく、車体のピッチや、操舵操作による
車体のロールに対しても充分な制振性が得られるもの
で、特に、車体のロールに対しては、操舵操作による所
定量以上のロールに対してのみ作用することから、通常
走行時における車両の乗り心地を悪化させることなしに
操舵時におけ車両の操縦安定性を向上させることができ
るようになるという効果が得られる。
【0068】また、請求項2記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、各ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の3つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸
側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
0の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよう
に構成したことで、従来のスカイフック理論に基づいた
減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少なく
できるため、制御応答性を高めることができ、かつ、減
衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させること
ができるようになるという効果が得られる。
記構成に加え、各ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の3つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸
側ハード領域にて制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
0の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよう
に構成したことで、従来のスカイフック理論に基づいた
減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少なく
できるため、制御応答性を高めることができ、かつ、減
衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させること
ができるようになるという効果が得られる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図2】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図3】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図4】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図8】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のK
−K断面図である。
−K断面図である。
【図9】前記ショックアブソーバの要部を示す図5のL
−L断面及びM−M断面図である。
−L断面及びM−M断面図である。
【図10】前記ショックアブソーバの要部を示す図5の
N−N断面図である。
N−N断面図である。
【図11】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図12】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図13】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図14】上下Gセンサの取付位置を示す平面図であ
る。
る。
【図15】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図16】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図17】実施例装置におけるピッチ発生状態の判定方
法を説明するタイムチャートである。
法を説明するタイムチャートである。
【図18】実施例装置におけるロール発生状態の判定方
法を説明するタイムチャートである。
法を説明するタイムチャートである。
【図19】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すタイムチャートである。
制御作動を示すタイムチャートである。
【図20】目標ポジションの求め方の他の例を示すマッ
プである。
プである。
a 減衰特性変更手段 b ショックアブソーバ c1 ばね上上下速度検出手段 c2 ばね上上下速度検出手段 d1 ストロークセンサ d2 ストロークセンサ e 基本制御部 f 減衰特性制御手段 g ロール補正制御部
Claims (2)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 車体における前輪側中央部のばね上上下速度及び後輪側
中央部のばね上上下速度を検出する前後一対のばね上上
下速度検出手段と、 車体の左右方向における両ショックアブソーバのストロ
ーク速度を検出する左右一対のストロークセンサと、 前後両ばね上上下速度及び前後両ばね上上下速度差から
求めた制御信号に基づいて前輪側及び後輪側の各ショッ
クアブソーバの減衰特性を制御する基本制御部を有する
減衰特性制御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、両ストロークセンサで
検出された両ストローク速度差が所定のしきい値以上に
なると、その後所定の間は、両ストローク速度差から求
めたロールレートを前記基本制御部による制御信号に加
算した制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰
特性を制御するロール補正制御部と、を備えていること
を特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との3つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正の値の時ショッ
クアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、制御信号が
負の値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域にて制
御し、制御信号が0の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことを特徴とする請求項1
または請求項2記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24024292A JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24024292A JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0687315A true JPH0687315A (ja) | 1994-03-29 |
Family
ID=17056574
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24024292A Pending JPH0687315A (ja) | 1992-09-09 | 1992-09-09 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0687315A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009234438A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御装置 |
-
1992
- 1992-09-09 JP JP24024292A patent/JPH0687315A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009234438A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御装置 |
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