JPH07232529A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH07232529A JPH07232529A JP6027625A JP2762594A JPH07232529A JP H07232529 A JPH07232529 A JP H07232529A JP 6027625 A JP6027625 A JP 6027625A JP 2762594 A JP2762594 A JP 2762594A JP H07232529 A JPH07232529 A JP H07232529A
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- JP
- Japan
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- control signal
- damping force
- shock absorber
- force characteristic
- pitch rate
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速から高速にかけた広い範囲で車両挙動を
効果的に抑制し、車両の乗り心地を向上させること。 【構成】 各車輪速センサｄから得られる前輪と後輪の
車輪速度の平均値から求めたピッチレートが所定のしき
い値以上になると、その後ピッチレートが所定のしきい
値未満に低下した後所定の間は、前輪位置のショックア
ブソーバｂ1 の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度
に基づく制御信号により制御する一方で、後輪位置のシ
ョックアブソーバｂ2 の減衰力特性を前輪位置のばね上
上下速度に基づく制御信号の位相を反転した反転制御信
号により制御し、制御信号または反転制御信号の方向判
別符号が、正の時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸
行程側を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御
し、負の時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の圧行程側
を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御する減
衰力特性制御手段ｆを備える。
効果的に抑制し、車両の乗り心地を向上させること。 【構成】 各車輪速センサｄから得られる前輪と後輪の
車輪速度の平均値から求めたピッチレートが所定のしき
い値以上になると、その後ピッチレートが所定のしきい
値未満に低下した後所定の間は、前輪位置のショックア
ブソーバｂ1 の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度
に基づく制御信号により制御する一方で、後輪位置のシ
ョックアブソーバｂ2 の減衰力特性を前輪位置のばね上
上下速度に基づく制御信号の位相を反転した反転制御信
号により制御し、制御信号または反転制御信号の方向判
別符号が、正の時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸
行程側を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御
し、負の時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の圧行程側
を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御する減
衰力特性制御手段ｆを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性制御を行なう車両の懸架装置に関する。
減衰力特性制御を行なう車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行なう車両懸架装置として、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。
制御を行なう車両懸架装置として、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減衰
力）を増減可能に設けられたアクチュエータ（ショック
アブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動入力に
より車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ
と、車両の走行速度を検出する車速センサと、上記各セ
ンサの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記上下Ｇセンサから
検出される車体の上下加速度が、所定値を越えたことを
検知すると、上記車速センサの出力に基づいて同所定値
以上の上下加速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達す
るまでの遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を位
相反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュエ
ータを作動させるよう構成されたものであった。
の間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減衰
力）を増減可能に設けられたアクチュエータ（ショック
アブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動入力に
より車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇセンサ
と、車両の走行速度を検出する車速センサと、上記各セ
ンサの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記上下Ｇセンサから
検出される車体の上下加速度が、所定値を越えたことを
検知すると、上記車速センサの出力に基づいて同所定値
以上の上下加速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達す
るまでの遅れ時間後に上記上下加速度に基づく信号を位
相反転させて得られる制御信号に応じて上記アクチュエ
ータを作動させるよう構成されたものであった。
【０００４】即ち、この従来装置では、前輪の路面凹凸
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができ
る。
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができ
る。
【０００５】尚、信号の位相反転は、ノイズに強く安定
した性能を発揮させるために行なわれるものである。
した性能を発揮させるために行なわれるものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、以下に述べるような問題点があった。
従来装置では、以下に述べるような問題点があった。
【０００７】即ち、車両が高速で走行する時は車体の挙
動がバウンスモードとなるが、車両が低速から中速で走
行する時は車両の挙動が主としてピッチモードに変化す
るため、従来装置におけるように、後輪のショックアブ
ソーバを前輪位置の上下加速度によってプレビュー制御
するだけでは、低・中速走行時における車両のピッチン
グを効果的に抑制することができない。
動がバウンスモードとなるが、車両が低速から中速で走
行する時は車両の挙動が主としてピッチモードに変化す
るため、従来装置におけるように、後輪のショックアブ
ソーバを前輪位置の上下加速度によってプレビュー制御
するだけでは、低・中速走行時における車両のピッチン
グを効果的に抑制することができない。
【０００８】本発明は上記のような従来の問題点に着目
してなされたもので、低速から高速にかけた広い範囲で
車両挙動を効果的に抑制し、車両の乗り心地を向上させ
ることができる車両懸架装置を提供することを目的とし
ている。
してなされたもので、低速から高速にかけた広い範囲で
車両挙動を効果的に抑制し、車両の乗り心地を向上させ
ることができる車両懸架装置を提供することを目的とし
ている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両懸架装置では、車体側と各車輪側との
間に介在されていて伸側・圧側の一方の行程側の減衰力
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に
固定される構造の減衰力特性変更手段ａを有したショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、少なくとも前輪位置のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、左
右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一
方の車輪速度を検出する車輪速センサｄと、各車輪速セ
ンサｄから得られる前輪と後輪の車輪速度の平均値から
車両のピッチレートを求めるピッチレート検出手段ｅ
と、ピッチレート検出手段ｅで検出されたピッチレート
が所定のしきい値未満である時は、前輪位置及び後輪位
置のショックアブソーバｂ1，ｂ2 の減衰力特性を前輪
位置のばね上上下速度に基づく制御信号により制御し、
また、ピッチレートが所定のしきい値以上になると、そ
の後ピッチレートが所定のしきい値未満に低下した後所
定の間は、前輪位置のショックアブソーバｂ1の減衰力
特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号によ
り制御する一方で、後輪位置のショックアブソーバｂ2
の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御
信号の位相を反転した反転制御信号により制御し、制御
信号または反転制御信号の方向判別符号（ばね上上下速
度が上向きで正、下向きで負）が、正の時はショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側を制御信号または反転制
御信号に応じて可変制御し、負の時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の圧行程側を制御信号または反転制御信号
に応じて可変制御する減衰力特性制御手段ｆと、を備え
た手段とした。
に、本発明の車両懸架装置では、車体側と各車輪側との
間に介在されていて伸側・圧側の一方の行程側の減衰力
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性に
固定される構造の減衰力特性変更手段ａを有したショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、少なくとも前輪位置のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、左
右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一
方の車輪速度を検出する車輪速センサｄと、各車輪速セ
ンサｄから得られる前輪と後輪の車輪速度の平均値から
車両のピッチレートを求めるピッチレート検出手段ｅ
と、ピッチレート検出手段ｅで検出されたピッチレート
が所定のしきい値未満である時は、前輪位置及び後輪位
置のショックアブソーバｂ1，ｂ2 の減衰力特性を前輪
位置のばね上上下速度に基づく制御信号により制御し、
また、ピッチレートが所定のしきい値以上になると、そ
の後ピッチレートが所定のしきい値未満に低下した後所
定の間は、前輪位置のショックアブソーバｂ1の減衰力
特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号によ
り制御する一方で、後輪位置のショックアブソーバｂ2
の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御
信号の位相を反転した反転制御信号により制御し、制御
信号または反転制御信号の方向判別符号（ばね上上下速
度が上向きで正、下向きで負）が、正の時はショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側を制御信号または反転制
御信号に応じて可変制御し、負の時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の圧行程側を制御信号または反転制御信号
に応じて可変制御する減衰力特性制御手段ｆと、を備え
た手段とした。
【００１０】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるため、減衰力特性制御手段ｆにおいては、制御信
号または反転制御信号の方向判別符号（ばね上上下速度
が上向きで正、下向きで負）が、正の時はショックアブ
ソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側を制御信号または反転制御
信号に応じて可変制御し、負の時はショックアブソーバ
ｂ1 ，ｂ2 の圧行程側を制御信号または反転制御信号に
応じて可変制御するもので、可変制御されている行程と
は逆行程側は低減衰力特性に固定された状態となる。従
って、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね
下間相対速度との方向判別符号が同符号である時は、そ
の時のショックアブソーバの行程側をハード特性側に制
御し、異符号である時には、その時のショックアブソー
バの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフッ
ク理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね
上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なわれる
ことになる。
されるため、減衰力特性制御手段ｆにおいては、制御信
号または反転制御信号の方向判別符号（ばね上上下速度
が上向きで正、下向きで負）が、正の時はショックアブ
ソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側を制御信号または反転制御
信号に応じて可変制御し、負の時はショックアブソーバ
ｂ1 ，ｂ2 の圧行程側を制御信号または反転制御信号に
応じて可変制御するもので、可変制御されている行程と
は逆行程側は低減衰力特性に固定された状態となる。従
って、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね
下間相対速度との方向判別符号が同符号である時は、そ
の時のショックアブソーバの行程側をハード特性側に制
御し、異符号である時には、その時のショックアブソー
バの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフッ
ク理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね
上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なわれる
ことになる。
【００１１】そして、ピッチレート検出手段ｅで検出さ
れたピッチレートが所定のしきい値未満である時は、高
速走行時におけるように、前輪側と後輪側のばね上上下
速度の位相差が小さいバウンスモードとなるため、この
時は、前輪位置及び後輪位置のショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基
づく制御信号により制御することにより、車両のバウン
スを抑制することができる。
れたピッチレートが所定のしきい値未満である時は、高
速走行時におけるように、前輪側と後輪側のばね上上下
速度の位相差が小さいバウンスモードとなるため、この
時は、前輪位置及び後輪位置のショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の減衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基
づく制御信号により制御することにより、車両のバウン
スを抑制することができる。
【００１２】また、前記ピッチレートが所定のしきい値
以上である時は、低速〜中速走行時におけるように、前
輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が大きいピッチ
モードとなるため、この時は、その後ピッチレートが所
定のしきい値未満に低下した後所定の間は、前輪位置の
ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性を前輪位置のばね
上上下速度に基づく制御信号により制御する一方で、後
輪位置のショックアブソーバｂ2 の減衰力特性を前輪位
置のばね上上下速度に基づく制御信号の位相を反転した
反転制御信号により制御することで、後輪側ショックア
ブソーバｂ2 における減衰力特性の可変制御行程側が前
輪側のそれとは逆行程となり、これにより、車両のバウ
ンスを効果的に抑制することができる。
以上である時は、低速〜中速走行時におけるように、前
輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が大きいピッチ
モードとなるため、この時は、その後ピッチレートが所
定のしきい値未満に低下した後所定の間は、前輪位置の
ショックアブソーバｂ1 の減衰力特性を前輪位置のばね
上上下速度に基づく制御信号により制御する一方で、後
輪位置のショックアブソーバｂ2 の減衰力特性を前輪位
置のばね上上下速度に基づく制御信号の位相を反転した
反転制御信号により制御することで、後輪側ショックア
ブソーバｂ2 における減衰力特性の可変制御行程側が前
輪側のそれとは逆行程となり、これにより、車両のバウ
ンスを効果的に抑制することができる。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１４】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRR 尚、FLは前輪左側、FRは前輪右側、RL
は後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示している。以下
も同様である。）が設けられている。そして、左右両前
輪の中間位置の車体には上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設け
られ、また、左右両前輪及び左右両後輪には、各車輪の
車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２FL，２FR，
２RL，２RRが設けられている。そして、運転席の近傍位
置には、上下Ｇセンサ１及び各車輪速センサ２FL，
２FR，２RL，２RRからの信号を入力して、各ショックア
ブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
る減衰力特性制御回路と、各車輪速センサ２FL，２FR，
２RLからの車輪速度信号に基づいてブレーキ操作時にお
ける車輪のスリップ状態を検出し、スリップ率が所定値
以上である時には制動力を低減させることで車輪のロッ
クを防止するアンチスキッド制御を行なうアンチスキッ
ド制御回路とを有するコントロールユニット４が設けら
れている。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRR 尚、FLは前輪左側、FRは前輪右側、RL
は後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示している。以下
も同様である。）が設けられている。そして、左右両前
輪の中間位置の車体には上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設け
られ、また、左右両前輪及び左右両後輪には、各車輪の
車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２FL，２FR，
２RL，２RRが設けられている。そして、運転席の近傍位
置には、上下Ｇセンサ１及び各車輪速センサ２FL，
２FR，２RL，２RRからの信号を入力して、各ショックア
ブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
る減衰力特性制御回路と、各車輪速センサ２FL，２FR，
２RLからの車輪速度信号に基づいてブレーキ操作時にお
ける車輪のスリップ状態を検出し、スリップ率が所定値
以上である時には制動力を低減させることで車輪のロッ
クを防止するアンチスキッド制御を行なうアンチスキッ
ド制御回路とを有するコントロールユニット４が設けら
れている。
【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側
減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストンロ
ッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、
ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定さ
れていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂ
とを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この連通
孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、流
体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通を許容
・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバル
ブ２２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前
記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介し
て回転されるようになっている（図４参照）。また、ス
タッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポー
ト１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート
１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側
減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストンロ
ッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、
ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定さ
れていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂ
とを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この連通
孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、流
体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通を許容
・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバル
ブ２２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前
記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介し
て回転されるようになっている（図４参照）。また、ス
タッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポー
ト１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート
１６が形成されている。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
力特性を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特
性で、低減衰力特性（以後、ソフトという）から高減衰
力特性（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４
０を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハ
ード側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方
向）に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造
となっている。
４０を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
力特性を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特
性で、低減衰力特性（以後、ソフトという）から高減衰
力特性（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４
０を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハ
ード側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方
向）に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造
となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２１】次に、コントロールユニット４に含まれる
制御回路のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御を行なう減衰力特性制御回路には、図３に示すよ
うに、上下Ｇセンサ１から入力されるばね上上下加速度
信号をばね上上下速度に変換処理した信号から車両のバ
ウンス成分ＶB を求めると共に、各車輪速センサ２FL，
２FR，２RL，２RRからの入力信号に基づいて、ピッチレ
ートＶP を求める必要速度成分演算回路４ａと、バウン
ス成分ＶB から各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性
制御を行なうための制御信号Ｖ、及び該制御信号Ｖの位
相を反転させた反転制御信号Ｖ’を求める制御信号演算
回路４ｂとが設けられている。即ち、前記必要速度成分
演算回路４ａには、図１４の(イ),(ロ) の各ブロック図に
示す処理回路が設けられている。
制御回路のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御を行なう減衰力特性制御回路には、図３に示すよ
うに、上下Ｇセンサ１から入力されるばね上上下加速度
信号をばね上上下速度に変換処理した信号から車両のバ
ウンス成分ＶB を求めると共に、各車輪速センサ２FL，
２FR，２RL，２RRからの入力信号に基づいて、ピッチレ
ートＶP を求める必要速度成分演算回路４ａと、バウン
ス成分ＶB から各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性
制御を行なうための制御信号Ｖ、及び該制御信号Ｖの位
相を反転させた反転制御信号Ｖ’を求める制御信号演算
回路４ｂとが設けられている。即ち、前記必要速度成分
演算回路４ａには、図１４の(イ),(ロ) の各ブロック図に
示す処理回路が設けられている。
【００２２】図１４の(イ) は、車両のバウンス成分ＶB
を求めるための信号処理回路であって、各上下Ｇセンサ
１から送られるばね上加速度Ｇ信号を積分してばね上上
下速度（バウンス成分ＶB ）に変換するためのローパス
フィルタＬＰＦで構成されている。
を求めるための信号処理回路であって、各上下Ｇセンサ
１から送られるばね上加速度Ｇ信号を積分してばね上上
下速度（バウンス成分ＶB ）に変換するためのローパス
フィルタＬＰＦで構成されている。
【００２３】図１４の(ロ) は、各車輪速センサ２FL，２
FR，２RL，２RRからの入力信号に基づいて、車両のピッ
チレートＶP を求めるための信号処理回路であって、こ
の信号処理回路は、次式(1),(2) に基づいてピッチレー
トＶP を求める演算回路５で構成されている。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n) ＋WVRR(n) ）／４・・・・・・(1) ＶP ＝（ＶP(n)＋ＶP(n-1)・・・・＋ＶP(n-m)）／(m+1) ・・・・・・・・・・(2) 尚、WVFLは左側前輪の車輪速度、WVFRは右側前輪の車輪
速度、WVRLは左側後輪の車輪速度、WVRRは右側後輪の車
輪速度、(n) は任意時のサンプリングデータ、(n -1) は
任意時のサンプリングデータ(n) に対し１サンプリング
前のデータ、(m)は任意の整数を示す。
FR，２RL，２RRからの入力信号に基づいて、車両のピッ
チレートＶP を求めるための信号処理回路であって、こ
の信号処理回路は、次式(1),(2) に基づいてピッチレー
トＶP を求める演算回路５で構成されている。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n) ＋WVRR(n) ）／４・・・・・・(1) ＶP ＝（ＶP(n)＋ＶP(n-1)・・・・＋ＶP(n-m)）／(m+1) ・・・・・・・・・・(2) 尚、WVFLは左側前輪の車輪速度、WVFRは右側前輪の車輪
速度、WVRLは左側後輪の車輪速度、WVRRは右側後輪の車
輪速度、(n) は任意時のサンプリングデータ、(n -1) は
任意時のサンプリングデータ(n) に対し１サンプリング
前のデータ、(m)は任意の整数を示す。
【００２４】そして、図１５は、上記式(1),(2) で求め
られたピッチレートＶP と、ジャイロによる実際のピッ
チレートの実測データを示すもので、この図に示すよう
に、各車輪速度の平均値を求めることにより、車両のピ
ッチレートを求めることができる。
られたピッチレートＶP と、ジャイロによる実際のピッ
チレートの実測データを示すもので、この図に示すよう
に、各車輪速度の平均値を求めることにより、車両のピ
ッチレートを求めることができる。
【００２５】次に、コントロールユニット４の作動のう
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路４ａの制御作動を、図１６のフローチャートに基づい
て説明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳ
Ａ毎に別個に行う。
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路４ａの制御作動を、図１６のフローチャートに基づい
て説明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳ
Ａ毎に別個に行う。
【００２６】ステップ１０１では、各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度信号を読み込むと共に、図１４の
(イ) に示すローパスフィルタＬＰＦでばね上上下速度に
基づくバウンス成分ＶB を求める。尚、バウンス成分Ｖ
B は、上方向が正の値で、下方向が負の値で得られる。
らのばね上上下加速度信号を読み込むと共に、図１４の
(イ) に示すローパスフィルタＬＰＦでばね上上下速度に
基づくバウンス成分ＶB を求める。尚、バウンス成分Ｖ
B は、上方向が正の値で、下方向が負の値で得られる。
【００２７】ステップ１０２では、次式(3) に基づい
て、制御信号Ｖを求める。 Ｖ＝α×ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(3) 尚、αは比例定数である。
て、制御信号Ｖを求める。 Ｖ＝α×ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(3) 尚、αは比例定数である。
【００２８】ステップ１０３では、各車輪速センサ
２FL，２FR，２RL，２RRから各車輪の車輪速度信号を読
み込むと共に、この車輪速度信号を図１４の(ロ) に示す
信号処理回路で処理することにより車両のピッチレート
ＶP を求める。尚、ピッチレートＶP は、車両がスカッ
ト方向の時には正の値で得られ、ダイブ方向の時には負
の値で得られる。
２FL，２FR，２RL，２RRから各車輪の車輪速度信号を読
み込むと共に、この車輪速度信号を図１４の(ロ) に示す
信号処理回路で処理することにより車両のピッチレート
ＶP を求める。尚、ピッチレートＶP は、車両がスカッ
ト方向の時には正の値で得られ、ダイブ方向の時には負
の値で得られる。
【００２９】ステップ１０４では、ピッチレートＶP が
所定のしきい値Ｐs 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０５に進んで後輪の制御信号とし
て、前記制御信号Ｖの位相を反転させた反転制御信号
Ｖ’を求め、また、ＮＯであればステップ１０６に進
む。
所定のしきい値Ｐs 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０５に進んで後輪の制御信号とし
て、前記制御信号Ｖの位相を反転させた反転制御信号
Ｖ’を求め、また、ＮＯであればステップ１０６に進
む。
【００３０】ステップ１０６では、前回ピッチレートＶ
P が所定のしきい値Ｐs 以上であったか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０７に進んで遅延タイマのタ
イマカウントをクリア・スタートさせた後、ステップ１
０５に進み、また、ＮＯであればステップ１０８に進
む。
P が所定のしきい値Ｐs 以上であったか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０７に進んで遅延タイマのタ
イマカウントをクリア・スタートさせた後、ステップ１
０５に進み、また、ＮＯであればステップ１０８に進
む。
【００３１】ステップ１０８では、遅延タイマのタイマ
カウントＴc が所定の遅延時間Ｔs未満であるか否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ１０９に進んで遅延タ
イマのタイマカウントに１をプラスした後、ステップ１
０５に進み、また、ＮＯであればステップ１１０に進
む。
カウントＴc が所定の遅延時間Ｔs未満であるか否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ１０９に進んで遅延タ
イマのタイマカウントに１をプラスした後、ステップ１
０５に進み、また、ＮＯであればステップ１１０に進
む。
【００３２】ステップ１１０では、制御信号Ｖまたは反
転制御信号Ｖ’が、所定のしきい値δT 以上であるか否
かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１１に進み、Ｎ
Ｏであればステップ１１２に進む。
転制御信号Ｖ’が、所定のしきい値δT 以上であるか否
かを判定し、ＹＥＳであればステップ１１１に進み、Ｎ
Ｏであればステップ１１２に進む。
【００３３】ステップ１１１では、ショックアブソーバ
ＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御する。この時、伸側の
目標減衰力特性Ｃは、Ｃ＝ｋT ・Ｖとなるように制御す
る。尚、ｋT は伸側の比例定数である。
ＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御する。この時、伸側の
目標減衰力特性Ｃは、Ｃ＝ｋT ・Ｖとなるように制御す
る。尚、ｋT は伸側の比例定数である。
【００３４】ステップ１１２では、制御信号Ｖまたは反
転制御信号Ｖ’が所定のしきい値δT としきい値−δC
との間の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ１１３に進んでショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御し、また、ＮＯであればステップ１１４に
進む。
転制御信号Ｖ’が所定のしきい値δT としきい値−δC
との間の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ１１３に進んでショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御し、また、ＮＯであればステップ１１４に
進む。
【００３５】ステップ１１４は、ステップ１１０及びス
テップ１１２でＮＯと判定した場合、即ち、制御信号Ｖ
または反転制御信号Ｖ’が、所定のしきい値−δC 以下
である時の処理ステップであり、このステップでは、シ
ョックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべ
く、圧側の目標減衰力特性Ｃを、Ｃ＝ｋC ・Ｖとなるよ
うに制御する。尚、ｋC は圧側の比例定数である。
テップ１１２でＮＯと判定した場合、即ち、制御信号Ｖ
または反転制御信号Ｖ’が、所定のしきい値−δC 以下
である時の処理ステップであり、このステップでは、シ
ョックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべ
く、圧側の目標減衰力特性Ｃを、Ｃ＝ｋC ・Ｖとなるよ
うに制御する。尚、ｋC は圧側の比例定数である。
【００３６】ステップ１１５では、各目標減衰力特性Ｃ
に向けて各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動信号を出力する。
に向けて各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に
駆動信号を出力する。
【００３７】次に、コントロールユニット４の作動のう
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路における減衰力特性の切り換え制御作動を、図１７の
タイムチャートにより説明する。
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路における減衰力特性の切り換え制御作動を、図１７の
タイムチャートにより説明する。
【００３８】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、こ
の時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、こ
の時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００３９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００４０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００４２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
力特性の切り換えが行なわれることになる。
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
力特性の切り換えが行なわれることになる。
【００４３】次に、減衰力特性制御回路の制御作動のう
ち、高速走行時及び低・中速走行時における制御作動
を、図１８及び図１９のタイムチャートにより説明す
る。 （イ）高速走行時 車両が高速で走行している時には、図１８に示すよう
に、前輪及び後輪の各車輪速度の平均値から求められた
ピッチレートＶP が所定のしきい値Ｐs 未満であって、
前輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が小さいバウ
ンスモードとなるため、この時は、前輪位置及び後輪位
置の各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を前輪位置
のばね上上下速度に基づく共通の制御信号Ｖにより制御
することにより、車両のバウンスを抑制することができ
る。
ち、高速走行時及び低・中速走行時における制御作動
を、図１８及び図１９のタイムチャートにより説明す
る。 （イ）高速走行時 車両が高速で走行している時には、図１８に示すよう
に、前輪及び後輪の各車輪速度の平均値から求められた
ピッチレートＶP が所定のしきい値Ｐs 未満であって、
前輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が小さいバウ
ンスモードとなるため、この時は、前輪位置及び後輪位
置の各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性を前輪位置
のばね上上下速度に基づく共通の制御信号Ｖにより制御
することにより、車両のバウンスを抑制することができ
る。
【００４４】（ロ）低・中速走行時 車両低速〜中速で走行している時には、図１９に示すよ
うに、前輪及び後輪の各車輪速度の平均値から求められ
たピッチレートＶP が所定のしきい値Ｐs 以上であっ
て、前輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が大きい
ピッチモードとなるため、この時は、その後ピッチレー
トＶP が所定のしきい値Ｐs 未満に低下した後所定の遅
延時間Ｔs が経過するまでの間は、前輪位置のショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性を前輪位置のば
ね上上下速度に基づく制御信号Ｖにより制御する一方
で、後輪位置のショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減
衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号
Ｖの位相を反転した反転制御信号Ｖ’により制御する。
うに、前輪及び後輪の各車輪速度の平均値から求められ
たピッチレートＶP が所定のしきい値Ｐs 以上であっ
て、前輪側と後輪側のばね上上下速度の位相差が大きい
ピッチモードとなるため、この時は、その後ピッチレー
トＶP が所定のしきい値Ｐs 未満に低下した後所定の遅
延時間Ｔs が経過するまでの間は、前輪位置のショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性を前輪位置のば
ね上上下速度に基づく制御信号Ｖにより制御する一方
で、後輪位置のショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減
衰力特性を前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号
Ｖの位相を反転した反転制御信号Ｖ’により制御する。
【００４５】従って、後輪側ショックアブソーバＳ
ＡRL，ＳＡRRにおける減衰力特性の可変制御行程側が前
輪側ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの可変制御行程
とは逆行程となり、これにより、車両のバウンスを効果
的に抑制することができる。
ＡRL，ＳＡRRにおける減衰力特性の可変制御行程側が前
輪側ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの可変制御行程
とは逆行程となり、これにより、車両のバウンスを効果
的に抑制することができる。
【００４６】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００４７】 バウンスモードとなる車両の低・中速
走行時にはバウンスを抑制し、また、ピッチモードとな
る車両の高速走行時においては、ピッチングを効果的に
抑制することができるため、低速から高速にかけた広い
範囲で車両挙動を効果的に抑制し、車両の乗り心地を向
上させることができるようになる。
走行時にはバウンスを抑制し、また、ピッチモードとな
る車両の高速走行時においては、ピッチングを効果的に
抑制することができるため、低速から高速にかけた広い
範囲で車両挙動を効果的に抑制し、車両の乗り心地を向
上させることができるようになる。
【００４８】 車輪速センサ２は、ばね上の挙動を、
より入力（路面）側で検出するものであるため、ピッチ
レートを各車輪速度WVFL，WVFR，WVRL，WVRR信号から求
めることにより、ばね上側で検出する場合に比べ、信号
の初期応答性に優れたものとなる。
より入力（路面）側で検出するものであるため、ピッチ
レートを各車輪速度WVFL，WVFR，WVRL，WVRR信号から求
めることにより、ばね上側で検出する場合に比べ、信号
の初期応答性に優れたものとなる。
【００４９】 車両のピッチレート及びロールレート
はアンチスキッド制御システムで用いられる各車輪速セ
ンサ２FL，２FR，２RL，２RRで得られた車輪速度WVFL，
WVFR，WVRL，WVRR信号から求めることができるため、減
衰力特性制御のためのセンサとしては車両のバウンスレ
ートを求める少なくとも１個の上下Ｇセンサを備えれば
足りるため、減衰力特性制御のためのシステムコストを
低減することができるようになる。
はアンチスキッド制御システムで用いられる各車輪速セ
ンサ２FL，２FR，２RL，２RRで得られた車輪速度WVFL，
WVFR，WVRL，WVRR信号から求めることができるため、減
衰力特性制御のためのセンサとしては車両のバウンスレ
ートを求める少なくとも１個の上下Ｇセンサを備えれば
足りるため、減衰力特性制御のためのシステムコストを
低減することができるようになる。
【００５０】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００５１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５２】例えば、実施例では、上下Ｇセンサ１を１
個だけ用いたシステムを示したが、左右両前輪位置の車
体にそれぞれ上下Ｇセンサ１，１を設けたシステムとす
ることができる。この場合においては、バウンス成分Ｖ
B 及びロール成分ＶR は、両上下Ｇセンサ１，１から得
られた加速度信号を積分して得られたばね上上下速度信
号FLＶn ，FRＶn により、次式(4),(5) に基づいて求め
られる。この場合の制御信号（ LＶ＝左車輪側 RＶ＝右
車輪側）は次式(6),(7) に基づいて求められる。 ＶB ＝（FLＶn ＋FRＶn ）／２ ・・・・・・・(4) ＶR ＝ FLＶn −FRＶn ・・・・・・・・・・・・・(5) LＶ＝α・ＶB ＋β・ＶR ・・・・・・・・・・・(6) RＶ＝α・ＶB −β・ＶR ・・・・・・・・・・・(7) 尚、βは比例定数である。
個だけ用いたシステムを示したが、左右両前輪位置の車
体にそれぞれ上下Ｇセンサ１，１を設けたシステムとす
ることができる。この場合においては、バウンス成分Ｖ
B 及びロール成分ＶR は、両上下Ｇセンサ１，１から得
られた加速度信号を積分して得られたばね上上下速度信
号FLＶn ，FRＶn により、次式(4),(5) に基づいて求め
られる。この場合の制御信号（ LＶ＝左車輪側 RＶ＝右
車輪側）は次式(6),(7) に基づいて求められる。 ＶB ＝（FLＶn ＋FRＶn ）／２ ・・・・・・・(4) ＶR ＝ FLＶn −FRＶn ・・・・・・・・・・・・・(5) LＶ＝α・ＶB ＋β・ＶR ・・・・・・・・・・・(6) RＶ＝α・ＶB −β・ＶR ・・・・・・・・・・・(7) 尚、βは比例定数である。
【００５３】また、実施例では、車輪速センサを４個用
いたシステムを示したが、左右両前輪と左右後輪のうち
いずれか一方の合計３個用いたシステムにも適用するこ
とができる。この場合は、前述の式(1) に代え、次式
(8) に基づいて平均値ＶP が求められる。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n) ・２）／４・・・・・・(8) さらに、左右両前輪の車輪速度信号差から得られるヨー
レート信号Ｙを、操舵時において車体に作用する横方向
加速度による他軸成分をキャンセルするための補正信号
として用いるようにしてもよい。
いたシステムを示したが、左右両前輪と左右後輪のうち
いずれか一方の合計３個用いたシステムにも適用するこ
とができる。この場合は、前述の式(1) に代え、次式
(8) に基づいて平均値ＶP が求められる。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n) ・２）／４・・・・・・(8) さらに、左右両前輪の車輪速度信号差から得られるヨー
レート信号Ｙを、操舵時において車体に作用する横方向
加速度による他軸成分をキャンセルするための補正信号
として用いるようにしてもよい。
【００５４】また、しきい値Ｐs は車速に対応して任意
に可変設定するようにすることもできる。また、遅延タ
イマのカウントをピッチレートが０クロスした時点から
開始させるようにしてもよい。
に可変設定するようにすることもできる。また、遅延タ
イマのカウントをピッチレートが０クロスした時点から
開始させるようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ピッチレート検出手段で検出されたピッチレ
ートが所定のしきい値未満である時は、前輪位置及び後
輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪位置の
ばね上上下速度に基づく制御信号により制御し、また、
ピッチレートが所定のしきい値以上になると、その後ピ
ッチレートが所定のしきい値未満に低下した後所定の間
は、前輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪
位置のばね上上下速度に基づく制御信号により制御する
一方で、後輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号の位相を反
転した反転制御信号により制御し、制御信号または反転
制御信号の方向判別符号（ばね上上下速度が上向きで
正、下向きで負）が、正の時はショックアブソーバの伸
行程側を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御
し、負の時はショックアブソーバの圧行程側を制御信号
または反転制御信号に応じて可変制御する減衰力特性制
御手段を備えた構成としたことで、バウンスモードとな
る車両の低・中速走行時にはバウンスを抑制し、また、
ピッチモードとなる車両の高速走行時においては、ピッ
チングを効果的に抑制することができ、従って、低速か
ら高速にかけた広い範囲で車両挙動を効果的に抑制して
車両の乗り心地を向上させることができるようになると
いう効果が得られる。
架装置は、ピッチレート検出手段で検出されたピッチレ
ートが所定のしきい値未満である時は、前輪位置及び後
輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪位置の
ばね上上下速度に基づく制御信号により制御し、また、
ピッチレートが所定のしきい値以上になると、その後ピ
ッチレートが所定のしきい値未満に低下した後所定の間
は、前輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪
位置のばね上上下速度に基づく制御信号により制御する
一方で、後輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を
前輪位置のばね上上下速度に基づく制御信号の位相を反
転した反転制御信号により制御し、制御信号または反転
制御信号の方向判別符号（ばね上上下速度が上向きで
正、下向きで負）が、正の時はショックアブソーバの伸
行程側を制御信号または反転制御信号に応じて可変制御
し、負の時はショックアブソーバの圧行程側を制御信号
または反転制御信号に応じて可変制御する減衰力特性制
御手段を備えた構成としたことで、バウンスモードとな
る車両の低・中速走行時にはバウンスを抑制し、また、
ピッチモードとなる車両の高速走行時においては、ピッ
チングを効果的に抑制することができ、従って、低速か
ら高速にかけた広い範囲で車両挙動を効果的に抑制して
車両の乗り心地を向上させることができるようになると
いう効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における信号処理部の構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１５】車輪速度から求められたピッチレート（イ）
と、ジャイロによるピッチレート（ロ）と、の実測デー
タを示す図である。
と、ジャイロによるピッチレート（ロ）と、の実測デー
タを示す図である。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、減衰力特性制御回路の制御作動を示す
フローチャートである。
制御作動のうち、減衰力特性制御回路の制御作動を示す
フローチャートである。
【図１７】実施例装置における減衰力特性制御回路の制
御作動のうち、減衰力特性の切り換え制御作動を示すタ
イムチャートである。
御作動のうち、減衰力特性の切り換え制御作動を示すタ
イムチャートである。
【図１８】実施例装置における減衰力特性制御回路の制
御作動のうち、高速走行時における制御作動を示すタイ
ムチャートである。
御作動のうち、高速走行時における制御作動を示すタイ
ムチャートである。
【図１９】実施例装置における減衰力特性制御回路の制
御作動のうち、低・中速走行時における制御作動を示す
タイムチャートである。
御作動のうち、低・中速走行時における制御作動を示す
タイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ1 ショックアブソーバ（前輪側） ｂ2 ショックアブソーバ（後輪側） ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 車輪速センサ ｅ ピッチレート検出手段 ｆ 減衰力特性制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側との間に介在されてい
て伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性を可変制御す
る時はその逆行程側が低減衰力特性に固定される構造の
減衰力特性変更手段を有したショックアブソーバと、 少なくとも前輪位置のばね上上下速度を検出するばね上
上下速度検出手段と、 左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも
一方の車輪速度を検出する車輪速センサと、 各車輪速センサから得られる前輪と後輪の車輪速度の平
均値から車両のピッチレートを求めるピッチレート検出
手段と、 ピッチレート検出手段で検出されたピッチレートが所定
のしきい値未満である時は、前輪位置及び後輪位置のシ
ョックアブソーバの減衰力特性を前輪位置のばね上上下
速度に基づく制御信号により制御し、また、ピッチレー
トが所定のしきい値以上になると、その後ピッチレート
が所定のしきい値未満に低下した後所定の間は、前輪位
置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪位置のばね
上上下速度に基づく制御信号により制御する一方で、後
輪位置のショックアブソーバの減衰力特性を前輪位置の
ばね上上下速度に基づく制御信号の位相を反転した反転
制御信号により制御し、制御信号または反転制御信号の
方向判別符号（ばね上上下速度が上向きで正、下向きで
負）が、正の時はショックアブソーバの伸行程側を制御
信号または反転制御信号に応じて可変制御し、負の時は
ショックアブソーバの圧行程側を制御信号または反転制
御信号に応じて可変制御する減衰力特性制御手段と、を
備えたことを特徴とする車両懸架装置
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6027625A JPH07232529A (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 車両懸架装置 |
| DE69517221T DE69517221T2 (de) | 1994-02-24 | 1995-02-21 | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern |
| EP95102443A EP0672548B1 (en) | 1994-02-24 | 1995-02-21 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| US08/394,296 US5638275A (en) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| CN95101982A CN1126152A (zh) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | 控制车辆减震器阻尼力特性的方法和装置 |
| KR1019950003879A KR0163454B1 (ko) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | 차량 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 장치 및 방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6027625A JPH07232529A (ja) | 1994-02-25 | 1994-02-25 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232529A true JPH07232529A (ja) | 1995-09-05 |
Family
ID=12226145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6027625A Pending JPH07232529A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-25 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07232529A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102079228A (zh) * | 2009-11-30 | 2011-06-01 | 日立汽车***株式会社 | 车辆用悬架控制装置 |
| CN104080671A (zh) * | 2012-01-25 | 2014-10-01 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制装置和车辆的控制方法 |
-
1994
- 1994-02-25 JP JP6027625A patent/JPH07232529A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102079228A (zh) * | 2009-11-30 | 2011-06-01 | 日立汽车***株式会社 | 车辆用悬架控制装置 |
| KR20110060845A (ko) * | 2009-11-30 | 2011-06-08 | 히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤 | 차량용 서스펜션 제어 장치 |
| JP2011131876A (ja) * | 2009-11-30 | 2011-07-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両用サスペンション制御装置 |
| CN102079228B (zh) * | 2009-11-30 | 2015-03-04 | 日立汽车***株式会社 | 车辆用悬架控制装置 |
| US10106009B2 (en) | 2009-11-30 | 2018-10-23 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Suspension control apparatus for vehicle and control apparatus for damping-force adjustable shock absorber |
| CN104080671A (zh) * | 2012-01-25 | 2014-10-01 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制装置和车辆的控制方法 |
| US20150006031A1 (en) * | 2012-01-25 | 2015-01-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
| CN104080671B (zh) * | 2012-01-25 | 2016-08-24 | 日产自动车株式会社 | 车辆的控制装置和车辆的控制方法 |
| US9428184B2 (en) * | 2012-01-25 | 2016-08-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
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