JP2004026074A - 車輌の旋回特性推定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】スタビリティファクタの推定値に含まれる誤差を排除することにより、車輌のスタビリティファクタを正確に推定する。
【解決手段】車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定されると（Ｓ２０）、操舵角θ、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉ等に基づき車輌の規範ヨーレートγｍが演算されると共に（Ｓ３０）、ヨーレート検出値γｓ、車速Ｖ、横加速度Ｇｙに基づき式Ａに従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され（Ｓ４０）、収束演算により式Ｂに於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算され（Ｓ５０、６０）、初期値ＫｈｉがＫｈｉとモデル誤差ｂとの和に書き換えられる（Ｓ７０〜１１０）。
ΔＫｈ＝（γｍ−γｓ）／（ＧｙＶ） ……（Ａ）
ΔＫｈ＝（ａ／Ｖ２）＋ｂ ……（Ｂ）
【選択図】 図２
【解決手段】車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定されると（Ｓ２０）、操舵角θ、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉ等に基づき車輌の規範ヨーレートγｍが演算されると共に（Ｓ３０）、ヨーレート検出値γｓ、車速Ｖ、横加速度Ｇｙに基づき式Ａに従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され（Ｓ４０）、収束演算により式Ｂに於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算され（Ｓ５０、６０）、初期値ＫｈｉがＫｈｉとモデル誤差ｂとの和に書き換えられる（Ｓ７０〜１１０）。
ΔＫｈ＝（γｍ−γｓ）／（ＧｙＶ） ……（Ａ）
ΔＫｈ＝（ａ／Ｖ２）＋ｂ ……（Ｂ）
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の旋回特性推定装置に係り、更に詳細には車輌の旋回特性を表わすスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置の一つとして、例えば特開平１０−２５８７２０号公報に記載されている如く、車輌の走行中にセンサにより車速、操舵角、ヨーレートを検出し、これらの検出値に基づき車輌のスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる旋回特性推定装置によれば、車輌の実際の旋回状況に基づきスタビリティファクタが推定されるので、一定値に設定されたスタビリティファクタを使用して車輌の規範ヨーレートが演算される場合に比して、規範ヨーレートを正確に演算し、これにより規範ヨーレート及び車輌の実際のヨーレートに基づく車輌の制御を正確に実行することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の旋回特性推定装置により推定されるスタビリティファクタには車輌の真のスタビリティファクタとの間の誤差が生じることがあり、この誤差には車輌モデルについて予め設定されるスタビリティファクタの初期値の誤差や車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサの感度誤差が含まれている。従って車輌のスタビリティファクタを正確に推定するためにはこれらの誤差が正確に排除されなければならない。
【０００５】
本発明は、車輌のスタビリティファクタを推定する従来の旋回特性推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、スタビリティファクタの推定値に含まれる誤差を排除することにより、車輌のスタビリティファクタを正確に推定することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の走行状態に基づき車輌モデルを使用して演算される規範ヨーレートγｍとヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓとに基づき車輌のスタビリティファクタＫｈを推定する車輌の旋回特性推定装置に於いて、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを車速Ｖ毎に演算し、誤差ΔＫｈを
【数３】
として、収束演算により前記ヨーレートセンサの感度誤差ａ及び前記車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂを演算することを特徴とする車輌の旋回特性推定装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌の横加速度をＧｙとして、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを
【数４】
により車速Ｖ毎に演算するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
【本発明の原理】
車輌のスタビリティファクタをＫｈとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとし、車輌の横加速度をＧｙとすると、車輌のヨーレートγは下記の式３により表わされる。
【数５】
【０００９】
車輌モデルのスタビリティファクタの初期値をＫｈｉとし、スタビリティファクタＫｈに対する初期値Ｋｈｉの誤差をΔＫｈとすると、スタビリティファクタＫｈは下記の式４により表わされ、誤差ΔＫｈは車輌モデルの誤差及びヨーレートγを検出するヨーレートセンサの感度誤差を含むものである。
Ｋｈ＝Ｋｈｉ＋ΔＫｈ ……（４）
【００１０】
今、ある車速Ｖ及びある操舵角θ（これに従属する横加速度Ｇｙ）にて定常的に旋回している状況に於いて、あるスタビリティファクタＫｈを設定したときに上記式にて演算されるヨーレートγとヨーレートセンサの検出値γｓとが等しくなったとすると、下記の式５が成立する。
【数６】
【００１１】
上記式５に上記式４を代入することにより、下記の式６が成立する。
【数７】
【００１２】
ヨーレートセンサの検出値γｓにはヨーレートセンサの感度誤差αが含まれているとすると、γｒを真のヨーレートとしてヨーレートセンサの検出値γｓは下記の式７により表わされる。
γｓ＝（１＋α）γｒ ……（７）
【００１３】
上記式６に上記式７を代入することにより、下記の式８が成立する。
【数８】
【００１４】
車輌モデルのスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉに基づいて演算される規範ヨーレートγｍは、上記式１の場合と同様、下記の式９により表わされる。
【数９】
【００１５】
上記式８及び９より、下記の式１０が成立する。
【数１０】
【００１６】
上記式１０より、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈは下記の式１１により表わされる。
【数１１】
【００１７】
また上記式９より、規範ヨーレートγｍと真のヨーレートγｒとの差γｍ−γｒは下記の式１２により表わされる。
【数１２】
【００１８】
また車輌モデルのスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉの誤差、即ち初期値Ｋｈｉと真のスタビリティファクタＫｈｒとの差をδＫｈｉとすると、初期値Ｋｈｉは下記の式１３により表わされる。
Ｋｈｉ＝Ｋｈｒ＋δＫｈｉ ……（１３）
【００１９】
上記式１３を上記式１２に代入すると、下記の式１４が成立し、また真のスタビリティファクタＫｈｒについて下記の式１５が成立する。
【数１３】
【００２０】
従って規範ヨーレートγｍと真のヨーレートγｒとの差（γｍ−γｒ）は下記の式１６により表わされ、初期値Ｋｈｉと真のスタビリティファクタＫｈｒとの差δＫｈｉ、即ち車輌モデルのスタビリティファクタ誤差は下記の式１７により表わされる。
【数１４】
【００２１】
車輌が定常的に旋回しているときには、下記の式１８が成立し、上記式１７及び下記の式１８をそれぞれ上記式１１の右辺第１行の第１項及び第２項に代入することにより、下記の式１９が求められる。
Ｇｙ＝γｒＶ ……（１８）
【数１５】
【００２２】
上記式１９より、上記式１１に従って各車速Ｖ毎にスタビリティファクタの誤差ΔＫｈを演算することにより、収束演算によって下記の式２０のヨーレートセンサの感度誤差ａ（＝−α）及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）を演算することができることが解る。尚車速Ｖ、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈ、誤差ａ及びｂの関係は図４に示された通りである。
【数１６】
【００２３】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈが車速Ｖ毎に演算され、誤差ΔＫｈを上記式１の通りとして、収束演算によりヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂが演算されるので、ヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂを排除することができ、これにより車輌の真のスタビリティファクタを正確に推定することができる。
【００２４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈが上記式２により車速Ｖ毎に演算されるので、車速に拘わらず車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを正確に演算することができ、これによりヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂを正確に演算することができる。
【００２５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌が定常的な旋回状態にあるときに車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを車速Ｖ毎に演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌モデルについてスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを予め設定し、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の走行状態に基づき規範ヨーレートγｍを演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを収束演算により演算されたスタビリティファクタ誤差ｂにて補正するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、スタビリティファクタの初期値ＫｈｉをＫｈｉ＋ｂに補正するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓを収束演算により演算された感度誤差ａにて補正するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、ヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓをγｓ／（１＋ａ）に補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、収束演算により上記式１のａ及びｂが安定的に演算されるようになった段階でヨーレートセンサの感度誤差をａとし、車輌モデルのスタビリティファクタ誤差をｂとするよう構成される（好ましい態様７）。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３３】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置に適用された旋回特性推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００３４】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ 及び１８Ｒ を介して操舵される。
【００３５】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００３６】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬのホイールシリンダにはそれぞれ対応するホイールシリンダの圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
【００３７】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３８】
図示の如く、圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された圧力Ｐｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγｓを示す信号、横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇｙを示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３９】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＥＥＰＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。ＥＥＰＲＯＭはスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉ及びヨーレートセンサ３６によるヨーレート検出値γｓに対する補正値ａｎｎを記憶しており、補正値ａｎｎは車輌の出荷時に０に設定される。
【００４０】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定すると、上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍを演算すると共に上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈを演算し、最小二乗法や最尤法の如きパラメトリック推定法により上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂを演算する。
【００４１】
また電子制御装置３０は、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎを演算し、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったか否かを判定し、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったときにはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａを最後に演算された移動平均値ａｎに書き換えると共に、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉをＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎとの和に書き換える。
【００４２】
また電子制御装置３０は、感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａを演算し、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを補正し、補正後のスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の規範ヨーレートγｍを演算し、該規範ヨーレートγｍに基づいて車輌の目標ヨーレートγｔを演算し、補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγを演算し、該ヨーレート偏差Δγの大きさに基づいて車輌の旋回挙動を判定し、車輌の旋回挙動が悪化しているときには車輌の旋回挙動が安定化するよう挙動制御を実行する。
【００４３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるスタビリティファクタ推定誤差演算ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばヨーレート検出値γｓの微分値γｓｄが演算され、ヨーレート検出値γｓの絶対値がその基準値以上であり且つヨーレート検出値の微分値γｓｄの絶対値がその基準値以下であるか否かの判別により、車輌が実質的に定常旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４５】
ステップ３０に於いては操舵角θ等に基づき上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍが演算され、ステップ４０に於いては規範ヨーレートγｍ等に基づき上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され、誤差ΔＫｈが車速Ｖと共にＲＡＭに記憶される。
【００４６】
ステップ５０に於いては誤差ΔＫｈがｎ（正の一定の整数）個以上演算されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４７】
ステップ６０に於いてはＲＡＭに記憶されている最新のｎ個の誤差ΔＫｈ及び車速Ｖの値に基づきパラメトリック推定法により上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算され、しかる後誤差ΔＫｈ及び車速Ｖの値がクリアされる。
【００４８】
ステップ７０に於いてはヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂがＮ（正の一定の整数）個以上演算されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４９】
ステップ８０に於いては最新のＮ個の感度誤差ａについての移動平均値ａｎ及び最新のＮ個のモデル誤差ｂについての移動平均値ｂｎが演算され、移動平均値ａｎ及びｂｎがＲＡＭに記憶される。
【００５０】
ステップ９０に於いては例えば感度誤差ａについての移動平均値ａｎの変動範囲がその基準値以下であり且つその変化率がその基準値以下であるかの判別により、ヨーレートセンサ３６の感度誤差ａの推定値が安定しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５１】
同様に、ステップ１００に於いては例えばモデル誤差ｂについての移動平均値ｂｎの変動範囲がその基準値以下であり且つその変化率がその基準値以下であるかの判別により、スタビリティファクタのモデル誤差ｂの推定値が安定しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００５２】
ステップ１１０に於いてはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられ、それまでに演算された移動平均値ａｎ及びｂｎの値がクリアされる。
【００５３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５４】
まずステップ２１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａに基づき下記の式２１に従って感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａが演算される。
【数１７】
【００５５】
ステップ２３０に於いては操舵角θ等に基づき上記式９に従って規範ヨーレートγｍが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式２２に従って車輌の目標ヨーレートγｔが演算される。
【数１８】
【００５６】
ステップ２４０に於いては下記の式２２に従って補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算される。
Δγ＝γｓａ−γｔ
【００５７】
ステップ２５０に於いてはヨーレート偏差Δγの絶対値が基準値γｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動を安定化させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００５８】
ステップ２６０に於いては例えば当技術分野に於いて公知の要領にてヨーレート偏差Δγの大きさを低減して車輌の旋回挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭｔ及び目標減速度Ｇｘｔが演算され、目標ヨーモーメントＭｔ及び目標減速度Ｇｘｔを達成するための各車輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）が演算され、各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御される。
【００５９】
以上の説明より解る如く、図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定されると、ステップ３０に於いて上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍが演算されると共に、ステップ４０に於いて上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され、ステップ５０及び６０に於いて上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算される。
【００６０】
そしてステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算されると共に、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられる。
【００６１】
従って図示の実施形態によれば、車輌の実際の定常的な旋回走行状態に基づいてスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが各車速Ｖ毎に演算され、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈ及び車速Ｖに基づいてヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ（＝−α）及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）が演算され、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉが補正されるので、車輌のスタビリティファクタＫｈを正確に推定することができる。
【００６２】
特に図示の実施形態によれば、感度誤差ａ（＝−α）及びモデル誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）が演算されると、感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａが演算され、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉが補正され、補正後のスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の規範ヨーレートγｍが演算され、該規範ヨーレートγｍに基づいて車輌の目標ヨーレートγｔが演算され、補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算される（ステップ２２０〜２４０）ので、ヨーレート偏差Δγを正確に演算することができ、これにより車輌の旋回挙動を正確に把握することができると共に、車輌の挙動制御を正確に実行することができる。
【００６３】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算されると共に、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるので、ステップ７０〜１００が実行されることなくステップ６０の実行後にＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが演算された感度誤差ａに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと演算されたモデル誤差ｂとの和に書き換えられる場合に比して、スタビリティファクタＫｈを正確に推定することができ、またヨーレート検出値γｓをヨーレートセンサ３６の実際の感度誤差に基づいて正確に補正することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算され、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されない限り、ステップ１１０は実行されないようになっているが、例えばステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて否定判別が行われたときには、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉの書き換えが行われることなくＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、それまでに演算された移動平均値ａｎ及びｂｎの値がクリアされるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったか否かの判別は移動平均値ａｎ及びｂｎに基づいて行われるようになっているが、この判別は例えばローパスフィルタ処理値の如く移動平均値ａｎ及びｂｎ以外に基づいて行われるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、ステップ９０及び１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるようになっているが、最後に演算された移動平均値ａｎｎの大きさが基準値ａ０（正の定数）以上である場合にＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、最後に演算された移動平均値ｂｎｎの大きさが基準値ｂ０（正の定数）以上である場合にＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、車輌の挙動が悪化したか否かはステップ５０に於いて車輌の目標ヨーレートγｔと補正後のヨーレート検出値γｓａとの偏差の大きさにより判別されるようになっているが、車輌の挙動が悪化したか否かは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて判定されてよく、また挙動制御も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置に適用された旋回特性推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於けるスタビリティファクタ推定誤差演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖとスタビリティファクタの誤差ΔＫｈとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…圧力センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…横加速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の旋回特性推定装置に係り、更に詳細には車輌の旋回特性を表わすスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置の一つとして、例えば特開平１０−２５８７２０号公報に記載されている如く、車輌の走行中にセンサにより車速、操舵角、ヨーレートを検出し、これらの検出値に基づき車輌のスタビリティファクタを推定する車輌の旋回特性推定装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる旋回特性推定装置によれば、車輌の実際の旋回状況に基づきスタビリティファクタが推定されるので、一定値に設定されたスタビリティファクタを使用して車輌の規範ヨーレートが演算される場合に比して、規範ヨーレートを正確に演算し、これにより規範ヨーレート及び車輌の実際のヨーレートに基づく車輌の制御を正確に実行することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の旋回特性推定装置により推定されるスタビリティファクタには車輌の真のスタビリティファクタとの間の誤差が生じることがあり、この誤差には車輌モデルについて予め設定されるスタビリティファクタの初期値の誤差や車輌のヨーレートを検出するヨーレートセンサの感度誤差が含まれている。従って車輌のスタビリティファクタを正確に推定するためにはこれらの誤差が正確に排除されなければならない。
【０００５】
本発明は、車輌のスタビリティファクタを推定する従来の旋回特性推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、スタビリティファクタの推定値に含まれる誤差を排除することにより、車輌のスタビリティファクタを正確に推定することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の走行状態に基づき車輌モデルを使用して演算される規範ヨーレートγｍとヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓとに基づき車輌のスタビリティファクタＫｈを推定する車輌の旋回特性推定装置に於いて、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを車速Ｖ毎に演算し、誤差ΔＫｈを
【数３】
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌の横加速度をＧｙとして、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを
【数４】
【０００８】
【本発明の原理】
車輌のスタビリティファクタをＫｈとし、車速をＶとし、操舵角をθとし、ステアリングギヤ比をＮとし、車輌のホイールベースをＬとし、車輌の横加速度をＧｙとすると、車輌のヨーレートγは下記の式３により表わされる。
【数５】
車輌モデルのスタビリティファクタの初期値をＫｈｉとし、スタビリティファクタＫｈに対する初期値Ｋｈｉの誤差をΔＫｈとすると、スタビリティファクタＫｈは下記の式４により表わされ、誤差ΔＫｈは車輌モデルの誤差及びヨーレートγを検出するヨーレートセンサの感度誤差を含むものである。
Ｋｈ＝Ｋｈｉ＋ΔＫｈ ……（４）
【００１０】
今、ある車速Ｖ及びある操舵角θ（これに従属する横加速度Ｇｙ）にて定常的に旋回している状況に於いて、あるスタビリティファクタＫｈを設定したときに上記式にて演算されるヨーレートγとヨーレートセンサの検出値γｓとが等しくなったとすると、下記の式５が成立する。
【数６】
上記式５に上記式４を代入することにより、下記の式６が成立する。
【数７】
ヨーレートセンサの検出値γｓにはヨーレートセンサの感度誤差αが含まれているとすると、γｒを真のヨーレートとしてヨーレートセンサの検出値γｓは下記の式７により表わされる。
γｓ＝（１＋α）γｒ ……（７）
【００１３】
上記式６に上記式７を代入することにより、下記の式８が成立する。
【数８】
車輌モデルのスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉに基づいて演算される規範ヨーレートγｍは、上記式１の場合と同様、下記の式９により表わされる。
【数９】
上記式８及び９より、下記の式１０が成立する。
【数１０】
上記式１０より、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈは下記の式１１により表わされる。
【数１１】
また上記式９より、規範ヨーレートγｍと真のヨーレートγｒとの差γｍ−γｒは下記の式１２により表わされる。
【数１２】
また車輌モデルのスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉの誤差、即ち初期値Ｋｈｉと真のスタビリティファクタＫｈｒとの差をδＫｈｉとすると、初期値Ｋｈｉは下記の式１３により表わされる。
Ｋｈｉ＝Ｋｈｒ＋δＫｈｉ ……（１３）
【００１９】
上記式１３を上記式１２に代入すると、下記の式１４が成立し、また真のスタビリティファクタＫｈｒについて下記の式１５が成立する。
【数１３】
従って規範ヨーレートγｍと真のヨーレートγｒとの差（γｍ−γｒ）は下記の式１６により表わされ、初期値Ｋｈｉと真のスタビリティファクタＫｈｒとの差δＫｈｉ、即ち車輌モデルのスタビリティファクタ誤差は下記の式１７により表わされる。
【数１４】
車輌が定常的に旋回しているときには、下記の式１８が成立し、上記式１７及び下記の式１８をそれぞれ上記式１１の右辺第１行の第１項及び第２項に代入することにより、下記の式１９が求められる。
Ｇｙ＝γｒＶ ……（１８）
【数１５】
上記式１９より、上記式１１に従って各車速Ｖ毎にスタビリティファクタの誤差ΔＫｈを演算することにより、収束演算によって下記の式２０のヨーレートセンサの感度誤差ａ（＝−α）及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）を演算することができることが解る。尚車速Ｖ、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈ、誤差ａ及びｂの関係は図４に示された通りである。
【数１６】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈが車速Ｖ毎に演算され、誤差ΔＫｈを上記式１の通りとして、収束演算によりヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂが演算されるので、ヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂを排除することができ、これにより車輌の真のスタビリティファクタを正確に推定することができる。
【００２４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈが上記式２により車速Ｖ毎に演算されるので、車速に拘わらず車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを正確に演算することができ、これによりヨーレートセンサの感度誤差ａ及び車輌モデルのスタビリティファクタ誤差ｂを正確に演算することができる。
【００２５】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌が定常的な旋回状態にあるときに車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを車速Ｖ毎に演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌モデルについてスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを予め設定し、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の走行状態に基づき規範ヨーレートγｍを演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、スタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを収束演算により演算されたスタビリティファクタ誤差ｂにて補正するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、スタビリティファクタの初期値ＫｈｉをＫｈｉ＋ｂに補正するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、ヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓを収束演算により演算された感度誤差ａにて補正するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、ヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓをγｓ／（１＋ａ）に補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、収束演算により上記式１のａ及びｂが安定的に演算されるようになった段階でヨーレートセンサの感度誤差をａとし、車輌モデルのスタビリティファクタ誤差をｂとするよう構成される（好ましい態様７）。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３３】
図１は本発明による車輌の挙動制御装置に適用された旋回特性推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００３４】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ 及び１８Ｒ を介して操舵される。
【００３５】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００３６】
車輪１０ＦＲ〜１０ＲＬのホイールシリンダにはそれぞれ対応するホイールシリンダの圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
【００３７】
また車輌１２にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【００３８】
図示の如く、圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された圧力Ｐｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出されたヨーレートγｓを示す信号、横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇｙを示す信号は電子制御装置３０に入力される。
【００３９】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＥＥＰＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。ＥＥＰＲＯＭはスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉ及びヨーレートセンサ３６によるヨーレート検出値γｓに対する補正値ａｎｎを記憶しており、補正値ａｎｎは車輌の出荷時に０に設定される。
【００４０】
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定すると、上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍを演算すると共に上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈを演算し、最小二乗法や最尤法の如きパラメトリック推定法により上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂを演算する。
【００４１】
また電子制御装置３０は、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎを演算し、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったか否かを判定し、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったときにはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａを最後に演算された移動平均値ａｎに書き換えると共に、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉをＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎとの和に書き換える。
【００４２】
また電子制御装置３０は、感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａを演算し、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを補正し、補正後のスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の規範ヨーレートγｍを演算し、該規範ヨーレートγｍに基づいて車輌の目標ヨーレートγｔを演算し、補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγを演算し、該ヨーレート偏差Δγの大きさに基づいて車輌の旋回挙動を判定し、車輌の旋回挙動が悪化しているときには車輌の旋回挙動が安定化するよう挙動制御を実行する。
【００４３】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるスタビリティファクタ推定誤差演算ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４４】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例えばヨーレート検出値γｓの微分値γｓｄが演算され、ヨーレート検出値γｓの絶対値がその基準値以上であり且つヨーレート検出値の微分値γｓｄの絶対値がその基準値以下であるか否かの判別により、車輌が実質的に定常旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４５】
ステップ３０に於いては操舵角θ等に基づき上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍが演算され、ステップ４０に於いては規範ヨーレートγｍ等に基づき上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され、誤差ΔＫｈが車速Ｖと共にＲＡＭに記憶される。
【００４６】
ステップ５０に於いては誤差ΔＫｈがｎ（正の一定の整数）個以上演算されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００４７】
ステップ６０に於いてはＲＡＭに記憶されている最新のｎ個の誤差ΔＫｈ及び車速Ｖの値に基づきパラメトリック推定法により上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算され、しかる後誤差ΔＫｈ及び車速Ｖの値がクリアされる。
【００４８】
ステップ７０に於いてはヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂがＮ（正の一定の整数）個以上演算されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４９】
ステップ８０に於いては最新のＮ個の感度誤差ａについての移動平均値ａｎ及び最新のＮ個のモデル誤差ｂについての移動平均値ｂｎが演算され、移動平均値ａｎ及びｂｎがＲＡＭに記憶される。
【００５０】
ステップ９０に於いては例えば感度誤差ａについての移動平均値ａｎの変動範囲がその基準値以下であり且つその変化率がその基準値以下であるかの判別により、ヨーレートセンサ３６の感度誤差ａの推定値が安定しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００５１】
同様に、ステップ１００に於いては例えばモデル誤差ｂについての移動平均値ｂｎの変動範囲がその基準値以下であり且つその変化率がその基準値以下であるかの判別により、スタビリティファクタのモデル誤差ｂの推定値が安定しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００５２】
ステップ１１０に於いてはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられ、それまでに演算された移動平均値ａｎ及びｂｎの値がクリアされる。
【００５３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５４】
まずステップ２１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いてはＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａに基づき下記の式２１に従って感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａが演算される。
【数１７】
ステップ２３０に於いては操舵角θ等に基づき上記式９に従って規範ヨーレートγｍが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式２２に従って車輌の目標ヨーレートγｔが演算される。
【数１８】
ステップ２４０に於いては下記の式２２に従って補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算される。
Δγ＝γｓａ−γｔ
【００５７】
ステップ２５０に於いてはヨーレート偏差Δγの絶対値が基準値γｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌の旋回挙動を安定化させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。
【００５８】
ステップ２６０に於いては例えば当技術分野に於いて公知の要領にてヨーレート偏差Δγの大きさを低減して車輌の旋回挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭｔ及び目標減速度Ｇｘｔが演算され、目標ヨーモーメントＭｔ及び目標減速度Ｇｘｔを達成するための各車輪の目標制動圧Ｐｔｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）が演算され、各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう制御される。
【００５９】
以上の説明より解る如く、図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて車輌が実質的に定常旋回状態にあると判定されると、ステップ３０に於いて上記式９に従って車輌の規範ヨーレートγｍが演算されると共に、ステップ４０に於いて上記式２に従ってスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが演算され、ステップ５０及び６０に於いて上記式１に於けるヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂが演算される。
【００６０】
そしてステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算されると共に、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられる。
【００６１】
従って図示の実施形態によれば、車輌の実際の定常的な旋回走行状態に基づいてスタビリティファクタの誤差ΔＫｈが各車速Ｖ毎に演算され、スタビリティファクタの誤差ΔＫｈ及び車速Ｖに基づいてヨーレートセンサ３６の感度誤差ａ（＝−α）及びスタビリティファクタのモデル誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）が演算され、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉが補正されるので、車輌のスタビリティファクタＫｈを正確に推定することができる。
【００６２】
特に図示の実施形態によれば、感度誤差ａ（＝−α）及びモデル誤差ｂ（＝−δＫｈｉ）が演算されると、感度誤差ａについて補正後のヨーレート検出値γｓａが演算され、モデル誤差ｂによりスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉが補正され、補正後のスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉを使用して車輌の規範ヨーレートγｍが演算され、該規範ヨーレートγｍに基づいて車輌の目標ヨーレートγｔが演算され、補正後のヨーレート検出値γｓａと目標ヨーレートγｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算される（ステップ２２０〜２４０）ので、ヨーレート偏差Δγを正確に演算することができ、これにより車輌の旋回挙動を正確に把握することができると共に、車輌の挙動制御を正確に実行することができる。
【００６３】
また図示の実施形態によれば、ステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算されると共に、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるので、ステップ７０〜１００が実行されることなくステップ６０の実行後にＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが演算された感度誤差ａに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと演算されたモデル誤差ｂとの和に書き換えられる場合に比して、スタビリティファクタＫｈを正確に推定することができ、またヨーレート検出値γｓをヨーレートセンサ３６の実際の感度誤差に基づいて正確に補正することができる。
【００６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ７０〜１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂの移動平均値ａｎ及びｂｎが演算され、移動平均値ａｎ及びｂｎに基づき感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されない限り、ステップ１１０は実行されないようになっているが、例えばステップ９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて否定判別が行われたときには、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値Ｋｈｉの書き換えが行われることなくＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、それまでに演算された移動平均値ａｎ及びｂｎの値がクリアされるよう修正されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったか否かの判別は移動平均値ａｎ及びｂｎに基づいて行われるようになっているが、この判別は例えばローパスフィルタ処理値の如く移動平均値ａｎ及びｂｎ以外に基づいて行われるよう修正されてもよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、ステップ９０及び１００に於いて感度誤差ａ及びモデル誤差ｂが安定した値に演算されるようになったと判定されると、ステップ１１０に於いてＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるようになっているが、最後に演算された移動平均値ａｎｎの大きさが基準値ａ０（正の定数）以上である場合にＥＥＰＲＯＭに記憶されているヨーレートセンサ３６の感度誤差ａが最後に演算された移動平均値ａｎｎに書き換えられ、最後に演算された移動平均値ｂｎｎの大きさが基準値ｂ０（正の定数）以上である場合にＥＥＰＲＯＭに記憶されているスタビリティファクタの初期値ＫｈｉがＫｈｉと最後に演算された移動平均値ｂｎｎとの和に書き換えられるよう修正されてもよい。
【００６８】
また上述の実施形態に於いては、車輌の挙動が悪化したか否かはステップ５０に於いて車輌の目標ヨーレートγｔと補正後のヨーレート検出値γｓａとの偏差の大きさにより判別されるようになっているが、車輌の挙動が悪化したか否かは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて判定されてよく、また挙動制御も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車輌の挙動制御装置に適用された旋回特性推定装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於けるスタビリティファクタ推定誤差演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖとスタビリティファクタの誤差ΔＫｈとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ＦＲ〜１０ＲＬ…車輪
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…電気式制御装置
３２ＦＲ〜３２ＲＬ…圧力センサ
３４……操舵角センサ
３６…ヨーレートセンサ
３８…横加速度センサ
Claims (2)
- 車輌の走行状態に基づき車輌モデルを使用して演算される規範ヨーレートγｍとヨーレートセンサによる検出ヨーレートγｓとに基づき車輌のスタビリティファクタＫｈを推定する車輌の旋回特性推定装置に於いて、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを車速Ｖ毎に演算し、誤差ΔＫｈを
- 車輌の横加速度をＧｙとして、車輌の真のスタビリティファクタとスタビリティファクタの推定値との誤差ΔＫｈを
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