JPH0674579U - 自動車のフロア補強構造 - Google Patents
自動車のフロア補強構造Info
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- JPH0674579U JPH0674579U JP1417091U JP1417091U JPH0674579U JP H0674579 U JPH0674579 U JP H0674579U JP 1417091 U JP1417091 U JP 1417091U JP 1417091 U JP1417091 U JP 1417091U JP H0674579 U JPH0674579 U JP H0674579U
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- reinforcing
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 フロアのほぼ中央部に設けられているトンネ
ル部付近での剛性の低下を改善し、車体骨格の曲げ振動
などを受けた場合のフロアの捩れ変形を防止する点にあ
り、特に樹脂フロアにおいて好適である。 【構成】 フロア１のほぼ中央部に設けられたトンネル
部２の下面に、該トンネル部２の開口部を跨ぐようにし
て連結部材４を配設し、この連結部材４のフロア固定部
９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂより前方および後方にそれ
ぞれ位置する車体骨格１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂ
の高剛性部位と前記連結部材４のフロア固定部９ａ，９
ｂ，１０ａ，１０ｂとを補強部材１２ａ，１２ｂ，１４
ａ，１４ｂにより連結した。
ル部付近での剛性の低下を改善し、車体骨格の曲げ振動
などを受けた場合のフロアの捩れ変形を防止する点にあ
り、特に樹脂フロアにおいて好適である。 【構成】 フロア１のほぼ中央部に設けられたトンネル
部２の下面に、該トンネル部２の開口部を跨ぐようにし
て連結部材４を配設し、この連結部材４のフロア固定部
９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂより前方および後方にそれ
ぞれ位置する車体骨格１１ａ，１１ｂ，１３ａ，１３ｂ
の高剛性部位と前記連結部材４のフロア固定部９ａ，９
ｂ，１０ａ，１０ｂとを補強部材１２ａ，１２ｂ，１４
ａ，１４ｂにより連結した。
Description
【０００１】
本考案は、自動車のフロア補強構造に関し、特にフロアのほぼ中央部に車室内 側に突出するトンネル部を設けてなる自動車のフロア補強構造に関する。
【０００２】
近年、燃費低減や車両の性能向上のために車体の軽量化が要求されており、車 体の構造部材に樹脂材料を用いたものがある。例えば、樹脂のダンピング性能を 生かした樹脂フロアなどがそれである。樹脂フロアの例としては、図１１に示し たようにトンネル部２を含むフロア１の全体または少なくともフロア１の平面部 ３をウレタンやハニカムなどの芯材の両面を炭素繊維、アラミド繊維、ガラス繊 維などの繊維強化プラスチックなどの表層で挟み込んだ剛性の高いサンドイッチ 構造とし、これにより高速こもり音などの原因とされるフロアの局部膜振動を抑 えることとしたものである。なお、図中符号４はトンネル部２の下面開口部６に 跨がって配設されたリアエンジンマウントブラケット、５はセンタベアリングブ ラケットである。
【０００３】 ところが、このようなサンドイッチ構造からなる樹脂フロアは、面外剛性が向 上するものの、フロア全体の捩れ剛性はハニカムやウレタンなどの芯材の剪断剛 性が低いために、十分なものとはいえず、特に上述のようにフロア１の中央にト ンネル部２が形成されているタイプの車両では、トンネル部２での剛性が低いた めに、図１２に示したように車体骨格の曲げ振動などでフロア１が捩り変形を受 けるとトンネル部２が変形し、リアエンジンマウントブラケット４及びセンタベ アリングブラケット５もそれに伴って回転してしまうといった問題があった。そ こで、従来にあっては例えば図１３に示したように、サンドイッチ構造を構成し ている強化繊維層７の繊維方向を車体前後方向に対して適当な角度θ（例えば３ ０〜６０°）を以て配交し、芯材８の剪断剛性を補強するようにしたものがある （実開昭６３−３０２７６号公報参照）。
【０００４】▲
【考案が解決しようとする課題】▲ しかしながら、上述のような繊維方向の配
交によって樹脂フロアを補強したと▲しても、トンネル部が形成されている樹脂
フロアへの適用においては、トンネル▲部の剛性が低いために必ずしも十分な補
強とまでには至ってなかった。▲
交によって樹脂フロアを補強したと▲しても、トンネル部が形成されている樹脂
フロアへの適用においては、トンネル▲部の剛性が低いために必ずしも十分な補
強とまでには至ってなかった。▲
【０００５】▲ そこで、本考案が解決しようとする技術的課題は、トンネル部
が形成されてい▲る自動車のフロアの捩れ剛性などを向上させ、フロアの曲げ変
形を効果的に防止▲する点にある。▲
が形成されてい▲る自動車のフロアの捩れ剛性などを向上させ、フロアの曲げ変
形を効果的に防止▲する点にある。▲
【０００６】▲
【課題を解決するための手段】▲ 本考案は上記技術的課題を解決するために、
フロアのほぼ中央部に設けられた▲トンネル部の下面に、該トンネル部の開口部
を跨ぐようにして連結部材を配設し▲、この連結部材のフロア固定部より前方お
よび後方にそれぞれ位置する車体骨格▲の高剛性部位と前記フロア固定部とを補
強部材により連結した自動車のフロア補▲強構造を手段とする。▲
フロアのほぼ中央部に設けられた▲トンネル部の下面に、該トンネル部の開口部
を跨ぐようにして連結部材を配設し▲、この連結部材のフロア固定部より前方お
よび後方にそれぞれ位置する車体骨格▲の高剛性部位と前記フロア固定部とを補
強部材により連結した自動車のフロア補▲強構造を手段とする。▲
【０００７】▲
【作用】▲ 上述の手段によれば、車体骨格の曲げ振動は補強部材を通じて連結
部材に前後▲方向から入力されるため、連結部材の各フロア固定部の回りに働く
モーメントは▲互いに打ち消されて連結部材の回転が防止され、トンネル部での
剛性が確保され▲て結果的にフロアの曲げ変形防止に有効に作用することとな
る。▲
部材に前後▲方向から入力されるため、連結部材の各フロア固定部の回りに働く
モーメントは▲互いに打ち消されて連結部材の回転が防止され、トンネル部での
剛性が確保され▲て結果的にフロアの曲げ変形防止に有効に作用することとな
る。▲
【０００８】▲
【実施例】▲ 図１及び図２は、本考案の第１実施例を示したものである。この
実施例におい▲て、符号１はフロア、２はフロアのほぼ中央部に設けられたトン
ネル部である。▲そして、このトンネル部２の下面には、前後２箇所にリアエン
ジンマウントブラ▲ケット４とセンタベアリングブラケット５とが開口部６を跨
ぐようにして配設さ▲れているが、特にこの実施例においてはリアエンジンマウ
ントブラケット４を連▲結部材として用いている。このリアエンジンマウントブ
ラケット４は矩形状の平▲板からなり、四隅部９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂが開
口部６の左右においてフロ▲ア１に締結されている。また、この実施例ではフロ
ア１の下面に沿って、リアエ▲ンジンマウントブラケット４の前側隅部９ａ，９
ｂと、該前側隅部９ａ，９ｂよ▲り前方に位置する左右のフロントピラー１１
ａ，１１ｂの下部との間に棒状の補▲強部材１２ａ，１２ｂがそれぞれ斜め方向
に配設されており、その両端が上記リ▲アエンジンマウントブラケット４の前側
隅部９ａ，９ｂ及びフロントピラー１１▲ａ，１１ｂの下部にそれぞれ連結され
ている。また、リアエンジンマウントブラ▲ケット４の後側隅部１０ａ，１０ｂ
と、これより後方に位置する左右のセンタピ▲ラー１３ａ，１３ｂの各下部との
間にも棒状の補強部材１４ａ，１４ｂがそれぞ▲れ斜め方向に配設されており、
その両端が上記リアエンジンマウントブラケット▲４の後側隅部１０ａ，１０ｂ
及びセンタピラー１３ａ，１３ｂの下部にそれぞれ▲連結されている。▲
実施例におい▲て、符号１はフロア、２はフロアのほぼ中央部に設けられたトン
ネル部である。▲そして、このトンネル部２の下面には、前後２箇所にリアエン
ジンマウントブラ▲ケット４とセンタベアリングブラケット５とが開口部６を跨
ぐようにして配設さ▲れているが、特にこの実施例においてはリアエンジンマウ
ントブラケット４を連▲結部材として用いている。このリアエンジンマウントブ
ラケット４は矩形状の平▲板からなり、四隅部９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂが開
口部６の左右においてフロ▲ア１に締結されている。また、この実施例ではフロ
ア１の下面に沿って、リアエ▲ンジンマウントブラケット４の前側隅部９ａ，９
ｂと、該前側隅部９ａ，９ｂよ▲り前方に位置する左右のフロントピラー１１
ａ，１１ｂの下部との間に棒状の補▲強部材１２ａ，１２ｂがそれぞれ斜め方向
に配設されており、その両端が上記リ▲アエンジンマウントブラケット４の前側
隅部９ａ，９ｂ及びフロントピラー１１▲ａ，１１ｂの下部にそれぞれ連結され
ている。また、リアエンジンマウントブラ▲ケット４の後側隅部１０ａ，１０ｂ
と、これより後方に位置する左右のセンタピ▲ラー１３ａ，１３ｂの各下部との
間にも棒状の補強部材１４ａ，１４ｂがそれぞ▲れ斜め方向に配設されており、
その両端が上記リアエンジンマウントブラケット▲４の後側隅部１０ａ，１０ｂ
及びセンタピラー１３ａ，１３ｂの下部にそれぞれ▲連結されている。▲
【０００９】▲ この実施例において、上記リアエンジンマウントブラケット４
に対する各補強▲部材１２ａ，１２ｂ，１４ａ，１４ｂの配設角度は、図２に示
したように、リア▲エンジンマウントブラケット４の四隅部９ａ，９ｂ，１０
ａ，１０ｂを頂点とす▲る対角線１５と、この対角線１５上の交点を通る車体幅
方向の直線１６とが作る▲角度をθとしたときに、リアエンジンマウントブラケ
ット４の前側隅部９ａ，９▲ｂと補強部材１２ａ，１２ｂとが作る角度をα、後
側隅部１０ａ，１０ｂと補強▲部材１４ａ，１４ｂとが作る角度をβとすると、
α＜θ、β＞θの関係となって▲いる。▲
に対する各補強▲部材１２ａ，１２ｂ，１４ａ，１４ｂの配設角度は、図２に示
したように、リア▲エンジンマウントブラケット４の四隅部９ａ，９ｂ，１０
ａ，１０ｂを頂点とす▲る対角線１５と、この対角線１５上の交点を通る車体幅
方向の直線１６とが作る▲角度をθとしたときに、リアエンジンマウントブラケ
ット４の前側隅部９ａ，９▲ｂと補強部材１２ａ，１２ｂとが作る角度をα、後
側隅部１０ａ，１０ｂと補強▲部材１４ａ，１４ｂとが作る角度をβとすると、
α＜θ、β＞θの関係となって▲いる。▲
【００１０】▲ このような関係を有する場合に、リアエンジンマウントブラケ
ット４の四隅部▲９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂに加わるモーメントは下記の表１
に示したようにな▲る。ここで、車体捩れ，は、図２に示したようにフロア
の捩れ変形により加▲わる力の方向を表し、また＋Ｍは反時計回りのモーメント
を、−Ｍは時計回りの▲モーメントをそれぞれ表している。▲
ット４の四隅部▲９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂに加わるモーメントは下記の表１
に示したようにな▲る。ここで、車体捩れ，は、図２に示したようにフロア
の捩れ変形により加▲わる力の方向を表し、また＋Ｍは反時計回りのモーメント
を、−Ｍは時計回りの▲モーメントをそれぞれ表している。▲
【００１１】▲
【表１】▲
【００１２】▲ この表１からも明らかなように、リアエンジンマウント
ブラケット４の四隅部▲９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの回りに働くモーメント
は、前側と後側で互いに逆▲回転となるため、車体捩れ，のいずれとも零に
近くなり、その結果としてリ▲アエンジンマウントブラケット４の回転が抑えら
れることになる。これを別な方▲向からみると、例えば車体捩れの場合、隅部
９ａでは補強部材１２ａにより圧▲縮荷重を受けるが、前述のようにリアエンジ
ンマウントブラケット４の回転が抑▲えられるため、隅部９ａには逆にフロント
ピラー１１ａ方向の荷重が生じて互い▲に打ち消され、その結果フロアの変形が
抑えられることになる。▲
ブラケット４の四隅部▲９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの回りに働くモーメント
は、前側と後側で互いに逆▲回転となるため、車体捩れ，のいずれとも零に
近くなり、その結果としてリ▲アエンジンマウントブラケット４の回転が抑えら
れることになる。これを別な方▲向からみると、例えば車体捩れの場合、隅部
９ａでは補強部材１２ａにより圧▲縮荷重を受けるが、前述のようにリアエンジ
ンマウントブラケット４の回転が抑▲えられるため、隅部９ａには逆にフロント
ピラー１１ａ方向の荷重が生じて互い▲に打ち消され、その結果フロアの変形が
抑えられることになる。▲
【００１３】▲ なお、図３に示したように、角度θに対する角度α及び角度β
の関係を、上記▲実施例とは逆に、α＞θ、β＜θとした場合であっても、下記
の表２に示したよ▲うに、各隅部９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの回りに働くモー
メントの方向は、上▲記実施例とは逆の関係になるものの、結局のところ零に近
いものとなり、同様の▲作用効果が得られることとなる。▲
の関係を、上記▲実施例とは逆に、α＞θ、β＜θとした場合であっても、下記
の表２に示したよ▲うに、各隅部９ａ，９ｂ，１０ａ，１０ｂの回りに働くモー
メントの方向は、上▲記実施例とは逆の関係になるものの、結局のところ零に近
いものとなり、同様の▲作用効果が得られることとなる。▲
【００１４】▲
【表２】▲
【００１５】▲ 図４は本考案の第２実施例を示したものであり、トンネ
ル部２の下面に配設す▲る連結部材として、センタベアリングブラケット５を用
いたものである。また、▲車体骨格部材としてはセンタベアリングブラケット５
の前側隅部１７ａ，１７ｂ▲より前方に位置するセンタピラー１３ａ，１３ｂの
下端部と、センタベアリング▲ブラケット５の後側隅部１８ａ，１８ｂより後方
に位置するリアシートクロスメ▲ンバ１９の両端部が用いられる。そして、上述
の実施例と同様にセンタベアリン▲グブラケット５の前側隅部１７ａ，１７ｂと
センタピラー１３ａ，１３ｂの下部▲との間には斜めに配設された補強部材２０
ａ，２０ｂが架け渡され、またセンタ▲ベアリングブラケット５の後側隅部１８
ａ，１８ｂとリアシートクロスメンバ１▲９の両端部との間にも斜めに配設され
た補強部材２１ａ，２１ｂが架け渡されて▲いる。また、この実施例における補
強部材２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂの取▲り付け角度は、上記第１実施例と
同様、センタベアリングブラケット５の四隅部▲１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８
ｂを頂点とする対角線２２、この対角線２２上の▲交点を通る車体幅方向の直線
２３とが作る角度をθとしたときに、センタベアリ▲ングブラケット５の前側隅
部１７ａ，１７ｂと補強部材２０ａ，２０ｂとが作る▲角度をα、後側隅部１８
ａ，１８ｂと補強部材２１ａ，２１ｂとが作る角度をβ▲とすると、α＜θ、β
＞θの関係となっている。従って、この実施例においても▲上記実施例１と同
様、センタベアリングブラケット５の四隅部１７ａ，１７ｂ，▲１８ａ，１８ｂ
の回りに働くモーメントは、前側と後側で互いに逆回転となるた▲め、センタベ
アリングブラケット５の回転が抑えられることになる。▲
ル部２の下面に配設す▲る連結部材として、センタベアリングブラケット５を用
いたものである。また、▲車体骨格部材としてはセンタベアリングブラケット５
の前側隅部１７ａ，１７ｂ▲より前方に位置するセンタピラー１３ａ，１３ｂの
下端部と、センタベアリング▲ブラケット５の後側隅部１８ａ，１８ｂより後方
に位置するリアシートクロスメ▲ンバ１９の両端部が用いられる。そして、上述
の実施例と同様にセンタベアリン▲グブラケット５の前側隅部１７ａ，１７ｂと
センタピラー１３ａ，１３ｂの下部▲との間には斜めに配設された補強部材２０
ａ，２０ｂが架け渡され、またセンタ▲ベアリングブラケット５の後側隅部１８
ａ，１８ｂとリアシートクロスメンバ１▲９の両端部との間にも斜めに配設され
た補強部材２１ａ，２１ｂが架け渡されて▲いる。また、この実施例における補
強部材２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂの取▲り付け角度は、上記第１実施例と
同様、センタベアリングブラケット５の四隅部▲１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１８
ｂを頂点とする対角線２２、この対角線２２上の▲交点を通る車体幅方向の直線
２３とが作る角度をθとしたときに、センタベアリ▲ングブラケット５の前側隅
部１７ａ，１７ｂと補強部材２０ａ，２０ｂとが作る▲角度をα、後側隅部１８
ａ，１８ｂと補強部材２１ａ，２１ｂとが作る角度をβ▲とすると、α＜θ、β
＞θの関係となっている。従って、この実施例においても▲上記実施例１と同
様、センタベアリングブラケット５の四隅部１７ａ，１７ｂ，▲１８ａ，１８ｂ
の回りに働くモーメントは、前側と後側で互いに逆回転となるた▲め、センタベ
アリングブラケット５の回転が抑えられることになる。▲
【００１６】▲ 図５及び図６は、本考案の第３実施例を示したものであり、特
に上述のような▲リアエンジンマウントブラケット４やセンタベアリングブラケ
ット５を備えてい▲ないＦＦ車に適用されるものである。この実施例における連
結部材２４は、図６▲に示したように、左右方向に伸びる後部杆２４ａとその両
端から前方に交差する▲ようにして伸びる前部杆２４ｂ，２４ｃとで構成されて
いる。そして、フロア１▲のほぼ中央部に配置されたのち、後部杆２４ａの両端
部２５ａ，２５ｂおよび前▲部杆２４ｂ，２４ｃの各先端部２６ａ，２６ｂがフ
ロア１に固定される。また、▲この実施例では車体骨格部材にフロントピラー１
１ａ，１１ｂとリアシートクロ▲スメンバ１９とが用いられており、フロントピ
ラー１１ａ，１１ｂの下端部と前▲部杆２４ｂ，２４ｃの先端部２６ａ，２６ｂ
とが補強部材２７ａ，２７ｂにより▲連結されていると共に、リアシートクロス
メンバ１９の両端部と後部杆２４ａの▲両端部２５ａ，２５ｂとが補強部材２８
ａ，２８ｂにより連結されている。▲
に上述のような▲リアエンジンマウントブラケット４やセンタベアリングブラケ
ット５を備えてい▲ないＦＦ車に適用されるものである。この実施例における連
結部材２４は、図６▲に示したように、左右方向に伸びる後部杆２４ａとその両
端から前方に交差する▲ようにして伸びる前部杆２４ｂ，２４ｃとで構成されて
いる。そして、フロア１▲のほぼ中央部に配置されたのち、後部杆２４ａの両端
部２５ａ，２５ｂおよび前▲部杆２４ｂ，２４ｃの各先端部２６ａ，２６ｂがフ
ロア１に固定される。また、▲この実施例では車体骨格部材にフロントピラー１
１ａ，１１ｂとリアシートクロ▲スメンバ１９とが用いられており、フロントピ
ラー１１ａ，１１ｂの下端部と前▲部杆２４ｂ，２４ｃの先端部２６ａ，２６ｂ
とが補強部材２７ａ，２７ｂにより▲連結されていると共に、リアシートクロス
メンバ１９の両端部と後部杆２４ａの▲両端部２５ａ，２５ｂとが補強部材２８
ａ，２８ｂにより連結されている。▲
【００１７】▲ 従って、この実施例では例えば上記実施例と同様の車体の捩れ
を受けた場合に▲は、連結部材２４の前部杆２４ｂの先端部２６ａおよび後部杆
２４ａの一端部２▲５ｂは圧縮荷重を受け、前部杆２４ｃの先端部２６ｂおよび
後部杆２４ａの一端▲部２５ａは引っ張り荷重を受けるが、前部杆２４ｂ，２４
ｃがそれぞれが交差し▲て設けられているために、上述の実施例と同様に各部で
のモーメントが互いに打▲ち消されて連結部材２４の回転が防止され、その結果
としてフロア１の変形が抑▲えられることとなる。▲
を受けた場合に▲は、連結部材２４の前部杆２４ｂの先端部２６ａおよび後部杆
２４ａの一端部２▲５ｂは圧縮荷重を受け、前部杆２４ｃの先端部２６ｂおよび
後部杆２４ａの一端▲部２５ａは引っ張り荷重を受けるが、前部杆２４ｂ，２４
ｃがそれぞれが交差し▲て設けられているために、上述の実施例と同様に各部で
のモーメントが互いに打▲ち消されて連結部材２４の回転が防止され、その結果
としてフロア１の変形が抑▲えられることとなる。▲
【００１８】▲ 図７及び図８は、本発明の第４実施例を示したものである。こ
の実施例は前述▲の各実施例のようにフロア１の下面に沿った補強部材を別途設
けるのではなく、▲サンドイッチ構造からなるフロア１の内部に軽合金や一方向
炭素繊維などの軽量▲高剛性材料からなる補強部材２９をインサートしたもので
ある。この補強部材２▲９は筒状の閉断面構造をなし、トンネル部２の下面に設
けた連結部材３０と車体▲骨格部材の高剛性部位（図６ではフロントピラー１１
の下部を示している）との▲間に配設されており、上記各実施例の補強部材と同
様の作用効果を奏する。▲
の実施例は前述▲の各実施例のようにフロア１の下面に沿った補強部材を別途設
けるのではなく、▲サンドイッチ構造からなるフロア１の内部に軽合金や一方向
炭素繊維などの軽量▲高剛性材料からなる補強部材２９をインサートしたもので
ある。この補強部材２▲９は筒状の閉断面構造をなし、トンネル部２の下面に設
けた連結部材３０と車体▲骨格部材の高剛性部位（図６ではフロントピラー１１
の下部を示している）との▲間に配設されており、上記各実施例の補強部材と同
様の作用効果を奏する。▲
【００１９】▲ また、図９及び図１０は、本考案の第５実施例を示したもので
あり、サンドイ▲ッチ構造からなるフロア１上下の表層部１ａ，１ｂに炭素繊維
やアラミド繊維な▲どの強化繊維からなる補強部材３１を配設したものである。
ここでも前記実施例▲と同様、繊維方向がトンネル部２の下面に配設した連結部
材（図示せず）から車▲体骨格部材としてのフロントピラー１１に向かって伸び
ている。▲
あり、サンドイ▲ッチ構造からなるフロア１上下の表層部１ａ，１ｂに炭素繊維
やアラミド繊維な▲どの強化繊維からなる補強部材３１を配設したものである。
ここでも前記実施例▲と同様、繊維方向がトンネル部２の下面に配設した連結部
材（図示せず）から車▲体骨格部材としてのフロントピラー１１に向かって伸び
ている。▲
【００２０】▲ なお、上記いずれの実施例も樹脂フロアについて説明したが、
本考案はこれに▲限定されるものではなく、一般の鋼板製のフロアについても適
用できることは勿▲論である。▲
本考案はこれに▲限定されるものではなく、一般の鋼板製のフロアについても適
用できることは勿▲論である。▲
【００２１】▲
【考案の効果】▲ 以上説明したように、本考案に係る自動車のフロア補強構造
によれば、フロア▲に設けられたトンネル部の下面に、該トンネル部を跨ぐよう
にして連結部材を配▲設し、この連結部材のフロア固定部より前方位置および後
方位置にある車体骨格▲の高剛性部位と、前記連結部材のフロア固定部とを補強
部材により連結したので▲、車体骨格の曲げ振動などに対する連結部材の回転作
用を補強部材によって確実▲に防止することができ、トンネル部での剛性が高く
なった分、フロアの捩れ変形▲が抑えられるといった効果がある。▲
によれば、フロア▲に設けられたトンネル部の下面に、該トンネル部を跨ぐよう
にして連結部材を配▲設し、この連結部材のフロア固定部より前方位置および後
方位置にある車体骨格▲の高剛性部位と、前記連結部材のフロア固定部とを補強
部材により連結したので▲、車体骨格の曲げ振動などに対する連結部材の回転作
用を補強部材によって確実▲に防止することができ、トンネル部での剛性が高く
なった分、フロアの捩れ変形▲が抑えられるといった効果がある。▲
【図１】本考案の第１実施例を示すフロアの平面図であ
る。
る。
【図２】上記図１のＡ部拡大図である。
【図３】上記図２においてθに対する角度α，βの関係
を逆にした場合の図である。
を逆にした場合の図である。
【図４】本考案の第２実施例を示すフロアの平面図であ
る。
る。
【図５】本考案の第３実施例を示すフロアの平面図であ
る。
る。
【図６】上記図５のＢ部拡大図である。
【図７】本考案の第４実施例を示す要部の斜視図であ
る。
る。
【図８】上記図７中Ｃ−Ｃ線の断面図である。
【図９】本考案の第５実施例を示す要部の斜視図であ
る。
る。
【図１０】上記図９中Ｄ−Ｄ線の断面図である。
【図１１】トンネル部を有する樹脂フロアの一例を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図１２】フロアの捩れ変形を示す説明図である。
【図１３】従来の樹脂フロアの一例を示す斜視図であ
る。
る。
１ フロア ２ トンネル部 ４ リアエンジンマウントブラケット（連結部材） ５ センタベアリングブラケット（連結部材） ６ 開口部 ９ 前側隅部（フロア固定部） １０ 後側隅部（フロア固定部） １１ フロントピラー（車体骨格） １２ 補強部材 １３ センタピラー（車体骨格） １４ 補強部材 １７ 前側隅部（フロア固定部） １８ 後側隅部（フロア固定部） １９ リアシートクロスメンバ（車体骨格） ２０ 補強部材 ２１ 補強部材 ２４ 連結部材 ２５ 両端部（フロア固定部） ２６ 先端部（フロア固定部） ２７ 補強部材 ２８ 補強部材 ２９ 補強部材 ３０ 連結部材 ３１ 補強部材
Claims (1)
- 【請求項１】 フロアのほぼ中央部に設けられたトンネ
ル部の下面に、該トンネル部の開口部を跨ぐようにして
連結部材を配設し、この連結部材のフロア固定部より前
方および後方にそれぞれ位置する車体骨格の高剛性部位
と前記連結部材のフロア固定部とを補強部材により連結
したことを特徴とする自動車のフロア補強構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1417091U JPH0674579U (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動車のフロア補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1417091U JPH0674579U (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動車のフロア補強構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0674579U true JPH0674579U (ja) | 1994-10-21 |
Family
ID=11853671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1417091U Pending JPH0674579U (ja) | 1991-02-21 | 1991-02-21 | 自動車のフロア補強構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674579U (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013191093A1 (ja) * | 2012-06-22 | 2013-12-27 | 東レ株式会社 | Ｆｒｐ製部材 |
| JP2016068739A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | 車体の補強構造 |
| JP2016132399A (ja) * | 2015-01-21 | 2016-07-25 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
| JP2016132394A (ja) * | 2015-01-21 | 2016-07-25 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
-
1991
- 1991-02-21 JP JP1417091U patent/JPH0674579U/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013191093A1 (ja) * | 2012-06-22 | 2013-12-27 | 東レ株式会社 | Ｆｒｐ製部材 |
| JP2016068739A (ja) * | 2014-09-30 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | 車体の補強構造 |
| JP2016132399A (ja) * | 2015-01-21 | 2016-07-25 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
| JP2016132394A (ja) * | 2015-01-21 | 2016-07-25 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
| CN105799778A (zh) * | 2015-01-21 | 2016-07-27 | 马自达汽车株式会社 | 车辆的下部车体构造 |
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