JPH0672312A

JPH0672312A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0672312A
Application number: JP4255795A
Authority: JP
Inventors: Shirou Kadosaki; 司朗門崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-08-31
Filing date: 1992-08-31
Publication date: 1994-03-15

Abstract

(57)【要約】【目的】直流サーボモータの回転制御によってブレー
キシリンダ圧を制御するアンチスキッド制御装置におい
て制御精度を高める。【構成】モータの駆動電流として制御装置により出力
される補正デューティ制御比が、（スリップ状態量から
求められた生デューティ制御比（負）−直流サーボモー
タの前回の回転速度）とされる（Ｓ５１）。補正デュー
ティ制御比の絶対値は、前回のモータの回転速度が負の
場合には、慣性に従って制御することになるため小さく
され、モータの回転速度が正の場合には、慣性に逆らっ
て制御することになるため大きくされる。このように、
補正デューティ制御比をスリップ状態量と回転速度とに
基づいて決定すれば、、ブレーキシリンダ圧をスリップ
状態量に基づく要求通りに制御することができ、アンチ
スキッド制御精度を高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動モータを備えたア
ンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より電動モータを備えたアンチスキ
ッド制御装置が知られている。例えば、特開平４─１６
６４６３号公報には、（１）回転可能な電動モータと、
（２）その電動モータの回転によって移動させられる可
動部材と、（３）その可動部材の移動により容積が変化
させられ、車輪の回転を抑制するブレーキシリンダに連
通させられた液室と、（４）電動モータの回転を車輪の
スリップ状態量に基づいた指令によって制御するモータ
制御装置とを備え、ブレーキシリンダ圧を車輪のスリッ
プ率が設定範囲内になるよう制御するアンチスキッド制
御装置が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載されたアンチスキッド制御装置には、電動モータの回
転をスリップ状態量に基づいた指令通りに制御すること
ができないために、ブレーキシリンダ圧を適正に制御す
ることができないという問題があった。電動モータが同
じ方向に回転し続けようとする慣性を有しているため、
モータ制御装置が同じ指令を発しても、電動モータの回
転状態によって、制御後の電動モータの回転状態が異な
ってしまうからである。

【０００４】上記公報に記載された従来のモータ制御装
置においては、電動モータがどのような回転状態にあっ
ても、スリップ状態量から図７のテーブルを用いてデュ
ーティ制御比が求められ、そのデューティ制御比の指令
が発せられていた。そのため、同じデューディ制御比の
信号が出力されても、電動モータの回転速度（回転方向
を表す正，負の符号を含む値である。）が異なっていれ
ば、信号出力後の回転速度が異なってしまうのである。

【０００５】例えば、増圧中に車輪のスリップ状態量が
大きくなって減圧指令が出力される場合と、減圧中に、
その減圧効果が十分ではないためにさらに減圧指令が出
力される場合とがあるが、前者の場合には、電動モータ
の回転方向を変えなければならないため、その分制御遅
れが生じ、後者の場合には、回転速度が大きくなり過ぎ
るため、減圧勾配が大きく、減圧過多となり、制動距離
が長くなる等制御過剰が生じる。つまり、前者のよう
に、電動モータを、その慣性に逆らって制御する場合に
は制御遅れが生じ、後者のように慣性に従って制御する
場合には制御過剰が生じるのである。また、そのため、
ブレーキシリンダ圧がハンチング状態となる場合もあっ
た。

【０００６】本発明は、以上の事情を背景として、電動
モータを備えたアンチスキッド制御装置において、電動
モータの回転をスリップ状態量に基づいた指令に忠実に
従わせ得るようにすることを課題として為されたもので
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、前記
(1) 電動モータと、(2) 可動部材と、(3) 液室と、(4)
モータ制御装置とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、モータ制御装置による指令が、現在と過去との少
なくとも一方における電動モータの回転状態量と、車輪
のスリップ状態量とに基づいて決定されるようにするこ
とにある。

【０００８】

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置においては、
電動モータの回転を制御する指令が、現在および過去の
いずれか一方、あるいは、現在および過去の両方におけ
る電動モータの回転状態量と，車輪のスリップ状態量と
に基づいて決定される。現在の回転状態量は、例えば、
制御指令時の回転速度である。ただし、現在のデータに
基づいて制御を行うことは厳密にいえば不可能であり、
現在より非常に短い時間であるが、以前のデータに基づ
いて制御されることになる。つまり、制御指令直前のデ
ータ検出時を現在とみなすのである。現在の回転方向と
逆方向に制御する場合には、現在の回転速度の絶対値が
大きければ、電動モータの慣性も大きいため指令値が大
きくされ、回転速度が小さければ、慣性も小さいため指
令値が小さくされる。過去の回転状態量は、例えば、連
続して回転していた時間の長さである。それまでの回転
に逆らって制御する場合には、連続して回転していた時
間が長く、電動モータが定常状態に達していれば、電動
モータの慣性が大きいため指令値が大きくされ、時間が
短く定常状態に達していなければ、慣性が小さいため指
令値が小さくされる。回転状態量は、検出装置によって
直接検出されても、なんらかの手段によって推定されて
もよい。

【０００９】

【発明の効果】以上のように、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、スリップ状態量だけでなく電動モ
ータの慣性も考慮した指令が発せられるため、慣性に逆
らって制御する場合には電動モータの制御遅れを少なく
することができ、慣性に従って制御する場合にも制御過
剰を回避することができる。

【００１０】したがって、電動モータの回転をスリップ
状態量に基づいた指令に忠実に従わせることができ、ブ
レーキシリンダ圧を適正に制御することが可能となっ
て、ブレーキ液圧の制御精度，アンチスキッド制御精度
が向上する効果が得られる。さらに、ブレーキシリンダ
圧がハンチング状態になることを良好に回避することも
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例のアンチスキッド制
御装置を車両に搭載した場合を図面に基づいて詳細に説
明する。図４において１０はマスタシリンダであり、こ
のマスタシリンダ１０にバキュームブースタ（以下、単
にブースタという）１２を介してブレーキペダル１４が
連結されている。マスタシリンダ１０は２個の加圧ピス
トン１８，２０を直列に備えたタンデム型であり、ブレ
ーキペダル１４の踏込みに応じて２個の独立した加圧室
２２，２４にほぼ同じ高さの液圧を発生させる。符号２
６はブレーキ液を大気圧で収容するリザーバである。ブ
ースタ１２はブレーキペダル１４に加えられる踏力を倍
力し、その倍力した踏力をプッシュロッド２８を介して
加圧ピストン２０に伝達するものである。

【００１２】マスタシリンダ１０の一方の加圧室２２に
発生した液圧は主液通路３０，３１，３２および３４に
より右前輪３６，左後輪３８の各ブレーキのブレーキシ
リンダ４０，４２に伝達され、他方の加圧室２４に発生
した液圧は主液通路４６，４７，４８および５０により
左前輪５２，右後輪５４の各ブレーキのブレーキシリン
ダ５６，５８に伝達される。主液通路３２と３４との
間、４８と５０との間にはそれぞれプロポーショニング
バルブ６０，６２が設けられている。本ブレーキシステ
ムはＸ配管式なのである。

【００１３】前記液通路３０と液通路３１との間には液
圧制御装置８８が設けられており、液通路４６と液通路
４７との間には液圧制御装置９０が設けられている。液
圧制御装置８８と液圧制御装置９０とは同じものである
ため、ここでは液圧制御装置９０について説明する。図
５に示すように、液圧制御装置９０のハウジング９２内
には有底のシリンダボア９４が形成されている。シリン
ダボア９４には液圧制御ピストン９６が液密かつ軸方向
に摺動可能に嵌合され、その液圧制御ピストン９６の後
方に液室９８が形成されている。液室９８は、ポート１
００によって液通路４６に接続されるとともにポート１
０６によって液通路４７に接続されている。上記ポート
１００と液室９８との間には開閉弁１１０が設けられて
いる。開閉弁１１０は弁子１１２，弁座１１４，スプリ
ング１１６等を備えており、弁子１１２はスプリング１
１６により弁座１１４に着座する方向に付勢されてい
る。

【００１４】液圧制御ピストン９６が後退端に位置する
場合には、制御ピストン９６の端面に設けられた突部１
２０が弁子１１２をスプリング１１６の弾性力に抗して
弁座１１４から離間させることによって、液通路４６と
液通路４７とを連通させる。液圧制御ピストン９６が僅
かに前進すれば、突部１２０が弁子１１２から離れ、開
閉弁１１０が閉じて液通路４６と液通路４７とを遮断す
る。

【００１５】一方、ハウジング９２には、スプライン孔
１３０が同心に形成され、ナット１３２がその外周面に
形成されたスプライン１３４において軸方向に移動可能
かつ回転不能に嵌合されている。このナット１３２には
ボールねじ１３６が螺合されている。

【００１６】ボールねじ１３６の液圧制御ピストン９６
側とは反対側の端部１４０は軸受１４２，１４４を介し
てハウジング９２により回転可能かつ軸方向に移動不能
に支持されている。この端部１４０の軸受１４２と１４
４との間の部分にはギヤ１４６が相対回転不能に取り付
けられるとともに、ピニオン１４８に噛み合わされてい
る。ピニオン１４８の軸部１５０はクラッチ１５２を介
して直流サーボモータ１６０に接続されている。クラッ
チ１５２は、直流サーボモータ１６０の正・逆両方向の
回転の軸部１５０への伝達は許容するが、軸部１５０の
正，逆両方向の回転の直流サーボモータ１６０への伝達
は阻止するクラッチである。

【００１７】ボールねじ１３６はギヤ１４６，ピニオン
１４８を介して直流サーボモータ１６０により回転させ
られ、それによりナット１３２が前進，後退させられ
る。また、ナット１３２が前進させられれば、それに伴
って、液圧制御ピストン９６も液室９８の液圧の作用に
よって前進させられ、開閉弁１１０は閉じる。その後、
液室９８の容積が増大し、液室９８の液圧が減少させら
れるとともにホイールシリンダ５６，５８の液圧が減少
させられる。この場合には、ボールねじ１３６は、液圧
制御ピストン９６に形成された有底孔１６２に収容され
る。ナット１３２が後退させられれば、液圧制御ピスト
ン９６もナット１３２の端面に押されて後退させられ
る。液室９８の容積が減少し、液室９８の液圧が増大す
る。液圧制御ピストン９６が後退端に達すれば、開閉弁
１１０が開かれる。

【００１８】また、シリンダボア９４の開口部に設けら
れた皿ばねから成るストッパ１６４と、ベアリング１４
２と段部１６６との間に配設されたは皿ばねおよびワッ
シャから成るストッパ１６８とによってナット１３２の
後退端および前進端がそれぞれ規定されており、ナット
１３２が、これらストッパ１６４あるいは１６８に当接
すれば、直流サーボモータ１６０の回転が強制的に阻止
される。

【００１９】直流サーボモータ１６０は、図４に示すよ
うに、アンチスキッド制御ユニット（以下、単にユニッ
トという）１７０により制御される。ユニット１７０
は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力
部およびそれらを接続するバスを有するコンピュータを
主体とするものである。ユニット１７０の入力部には、
左右前輪５２，３６の回転速度をそれぞれ検出する回転
速度センサ１７２，１７４の出力信号，左右後輪３８，
５４の回転速度を検出する回転速度センサ１７６，１７
７の出力信号，ブレーキペダル１４が踏み込まれている
か否かを検出するブレーキスイッチ１７９の検出結果が
供給されている。また、ＲＯＭには推定車体速度，スリ
ップ率等を演算するプログラム、図１〜３にフローチャ
ートで示すプログラム，図７に示すテーブル等が格納さ
れている。

【００２０】ユニット１７０の出力部には、モータ制御
回路１８０を介して直流サーボモータ１６０が、モータ
制御回路１８１を介して図示しない直流サーボモータが
それぞれ接続されている。上記プログラムの演算結果に
基づいて直流サーボモータ１６０等が制御され、車輪３
６，３８，５２，５４のスリップ率ができる限り適正値
に近い値に制御される。

【００２１】モータ制御回路１８０は図６に示すよう
に、主回路１８２，デューティ制御回路１８４，フィー
ドバック回路１８６等を備えている。モータ制御回路１
８１はモータ制御回路１８０と同様の構造であるため、
図示および説明を省略する。主回路１８２は電流供給方
向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ１８８および電流量制御用の
ＭＯＳ型ＦＥＴ１９０を直列に有する逆転用回路１９２
と、電流供給方向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９４および
電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９６を直列に有する正
転用回路１９８とを備えている。逆転用回路１９２およ
び正転用回路１９８は直流電源２００，直流サーボモー
タ１６０，抵抗器２０２を共通に含む閉回路となってい
る。

【００２２】逆転用回路１９２のＦＥＴ１８８は、ユニ
ット１７０から出力された逆転指令信号ＬINが増幅器に
よって増幅された信号がハイレベル（以下、ユニット１
７０が逆転指令信号Ｈ−ＬINを出力したと略称する）の
とき導通し、直流サーボモータ１６０を逆方向に回転さ
せる向きＰに電流が流れることを許容する。また、同様
に、正転用回路１９８のＦＥＴ１９４は、正転指令信号
ＲINが増幅された信号がハイレベル（以下、ユニット１
７０が正転指令信号Ｈ−ＲINを出力したときと略称す
る）のとき導通し、直流サーボモータ１６０を正方向に
回転させる方向Ｑに電流が流れることを許容する。

【００２３】デューティ制御回路１８４は、差動増幅器
２０４，ＰＷＭ発生回路２０６，ＡＮＤ回路，増幅器等
を含んでおり、ユニット１７０から出力される電流値指
令信号ＲPWM ，ＬPWM が差動増幅器２０４，ＰＷＭ発生
回路２０６，ＡＮＤ回路，増幅器等を経て電流量制御用
のＭＯＳ型ＦＥＴ１９０，１９６に供給される。直流電
源２００の電流は、電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９
０あるいは１９６を介して直流サーボモータ１６０に供
給され、その回転速度が制御されるのである。

【００２４】また、フィードバック回路１８６は抵抗器
２０２の両端子間の電圧差を検出する検出回路，差動増
幅器２０８等を備えており、検出回路によって検出され
た信号が差動増幅器２０８により増幅されて差動増幅器
２０４にフィードバック信号として供給されるようにな
っている。差動増幅器２０４はユニット１７０から出力
された電流値指令信号ＲPWM あるいはＬPWM とフィード
バック信号との差に応じた信号をＰＷＭ発生回路２０６
に供給する。したがって、ＦＥＴ１９０，１９６には出
力信号ＲPWM ，ＬPWM がフィードバック信号により補正
された信号が供給されるのである。

【００２５】ユニット１７０から出力される電流値指令
信号ＲPWM ，ＬPWM は、スリップ状態量Ｗs から求めら
れた生デューティ制御比Ｄpwm ′が、直流サーボモータ
１６０の現在の回転状態によって補正された補正デュー
ティ制御比ＤPWM の絶対値である。

【００２６】スリップ状態量Ｗs と生デューティ制御比
Ｄpwm ′との関係を図７に示す。図７から明らかなよう
に、スリップ状態量Ｗs が０近傍の値である場合には、
生デューティ制御比Ｄpwm ′は０であるが、スリップ状
態量Ｗs が正あるいは負でその絶対値が大きくなれば生
デューティ制御比Ｄpwm ′は正あるいは負でその絶対値
が大きくなることがわかる。ここで、正の生デューティ
制御比Ｄpwm ′は増圧制御を示し、負の生デューティ制
御比Ｄpwm ′は減圧制御を示している。

【００２７】本実施例におけるスリップ状態量Ｗs は、
特開平３─５００５９号公報に記載の発明におけると同
様に次式から求められ、車輪のスリップ量と、車輪加速
度と推定車体加速度との差とによって決まる。Ｗs ＝Ｋa ・（Ｖw −Ｖs ）＋Ｋb ・（Ｇw −Ｇs ）ただし、Ｖw は車輪速度，Ｖs は目標車輪速度，Ｇw は
車輪加速度，Ｇs は推定車体加速度，Ｋa ，Ｋb は定数
であって加速度１Ｇが速度差２ｋｍ／ｈに相当するよう
に決定されている。制動時には、通常、推定車体速度Ｖ
soは一般的に直線的に減少するため推定車体加速度Ｇs
はほぼ一定の負の値となり、第２項のかっこ内は車輪加
速度Ｇw にほぼ一定値を加えた大きさとなる。そのた
め、スリップ状態量Ｗs は第１項のかっこ内のスリップ
量に車輪加速度を加味した値であると考えられる。

【００２８】スリップ状態量Ｗs が正であるということ
は、車輪速度が目標車輪速度より大きくブレーキシリン
ダ圧が不足していることを示しており、負であるという
ことは、スリップが生じており、ブレーキシリンダ圧が
過大であることを示している。また、正負いずれの場合
においてもスリップ状態量Ｗs の絶対値が大きければ、
ブレーキシリンダ圧を早急に制御する必要があり、その
変化速度を大きくする必要があることを示している。つ
まり、スリップ状態量Ｗs はブレーキシリンダ圧変更要
求量であり、ブレーキシリンダ圧をスリップ状態量Ｗs
の要求通りに制御できれば、制動性能を向上させること
ができるのである。また、デューティ制御比Ｄpwm が−
１００％より小さい値になることはないのであるが、ス
リップ状態量Ｗｓの減圧要求をより反映させるために最
小値（─１００％）より小さい値をとり得ることを許容
したのである。本実施例においては、ユニット１７０は
生デューティ制御比Ｄpwm ′の値をそのまま出力するわ
けではないため、−１００％より小さい値となっても問
題はないのである。

【００２９】一方、直流サーボモータ１６０の現在の回
転状態は、本実施例においては回転速度であり、直流サ
ーボモータ１６０が正方向に回転している場合は正，逆
方向に回転している場合は負の値となる。また、回転速
度はデューティ制御比に換算した大きさで表され、デュ
ーティ制御比１００％に対応する回転速度が回転速度１
００％と表される。

【００３０】モータ制御回路１８０におけるユニット１
７０の制御は表１に基づいて行われる。

【００３１】

【表１】

【００３２】スリップ状態量Ｗs が正で絶対値が大きい
場合には、増圧モードが設定される。ユニット１７０が
正転指令信号Ｈ−ＲINを出力するとともに、図７のテー
ブルから求められた生デューティ制御比Ｄpwm ′の絶対
値（この場合は、もともと正の値であるから求められた
ままの値）を電流値指令信号ＲPWM として出力する。そ
の結果、正転用回路１９８によって矢印Ｑの方向に電流
が流れさせられ、直流サーボモータ１６０はＦＥＴ１９
６に制御された回転速度で正方向に回転させられる。液
圧制御ピストン９６が後退させられて液室９８の容積が
減少させられ、ホイールシリンダ５６，５８の液圧が増
加させられる。

【００３３】スリップ状態量Ｗs が０近傍の場合には、
保持モードが設定される。保持モードは、増圧モードに
おけるデューティ制御比が０％の場合と同じであるた
め、ユニット１７０は正転指令信号Ｈ−ＲINのみを出力
する。その結果、破線で示す閉回路２１０が形成され、
直流モータ１６０が電源２００から切り離され、正方向
に回転させる電圧も、逆方向に回転させる電圧も印加さ
れない非印加状態となる。

【００３４】スリップ状態量Ｗs が負で絶対値が大きい
場合には、減圧モードが設定され、ユニット１７０は逆
転指令信号Ｈ−ＬINを出力するとともに、生デューティ
制御比Ｄpwm ′から回転速度Ｎmot を引くことによって
求められた補正デューティ制御比ＤPWM の絶対値（負の
符号を除いた値）を電流値指令信号ＬPWM として出力す
る。その結果、逆転用回路１９２には矢印Ｐの方向の電
流が流れさせられ、直流サーボモータ１６０は逆方向に
ＦＥＴ１９０に制御された速度で回転させられる。これ
により液圧制御ピストン９６が前進させられてホイール
シリンダ５６，５８の液圧は減少させられる。

【００３５】直流サーボモータ１６０の逆方向回転を止
める必要が生じた場合には、制動モードが設定され、そ
れまでとは逆方向、すなわち正方向に回転させる方向の
電圧が直流サーボモータ１６０に与えられる。ユニット
１７０は正転指令信号Ｈ−ＲIN，上記逆方向の回転速度
の符号を逆にすることによって求められる補正デューテ
ィ制御比（−Ｎmot ）を電流値指令信号ＲPWM として出
力する。その結果、正転用回路１９８に矢印Ｑの方向に
電流を流れさせる向きに電圧が印加され、直流サーボモ
ータ１６０の回転は強く抑制される。

【００３６】アンチスキッド制御が終了した場合には、
制御終了モードが設定される。すなわち、液圧制御ピス
トン９６を後退端位置に移動させる処理である。この際
には速度制御を行う必要はないが、液圧制御ピストン９
６のストッパ１６４への衝突を緩和するために、デュー
ティ制御比４０％とした場合の増圧モードとされてい
る。アンチスキッド制御終了処理完了後、すなわち、制
御が終了し、上記液圧制御ピストン９６が後退端位置に
戻された後には、非制御モードが設定され、ユニット１
７０から信号は出力されない状態となる。

【００３７】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、通常は、ブレーキペダル１４が踏み込まれ
れば、加圧ピストン１８，２０が前進させられて加圧室
２２，２４に液圧が発生し、その液圧がそのままホイー
ルシリンダ４０，４２，５６，５８に伝達されて車輪の
回転が抑制される。

【００３８】ブレーキペダル１４の踏込み力が路面の摩
擦係数との関係で過大となり、車輪のスリップ率が適正
範囲を超えた場合には、アンチスキッド制御が行われ
る。ユニット１７０は直流サーボモータ１６０を制御す
ることによって液圧制御装置８８，９０の液圧制御ピス
トンを作動させ、ブレーキシリンダ圧を適正なスリップ
率が得られるように制御するのである。アンチスキッド
制御は液圧制御装置８８，９０それぞれに対して独立に
行われるが、以下、液圧制御装置９０における制御につ
いて、図１ないし３のフローチャートに基づいて説明す
る。液圧制御装置８８における制御についての説明は液
圧制御装置９０における制御と同様であるため省略す
る。

【００３９】図２のフロチャートに示すメインルーチン
は常時繰り返し実行される。このメインルーチンは液圧
制御装置８８，９０に共通のルーチンである。まず、ス
テップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについ
ても同じ）において、ユニット１７０のＲＡＭに設けら
れている各フラグ，カウンタ等をクリアする等の初期化
が行われる。Ｓ２において、回転速度センサ１７２〜１
７７の出力値Ｖｗ＊＊（＊＊：FL,FR,RL,RR ）が読み込
まれ、推定車体速度Ｖsoが演算される。通常は最大車輪
速度が車体速度を表すとし、その最大車輪速度の減速度
が１．２Ｇを越えた場合は減速度を１．２Ｇに固定して
車体速度を演算することが行われるのである。

【００４０】Ｓ３において、式Ｖs ＝Ｖso−Ｋso・ΔＶ
から目標車輪速度Ｖs が求められ、Ｓ４において、推定
車体加速度Ｇs が式Ｇs ＝Ｋso（Ｖso(n) −Ｖso(n-1)
）／ΔＴから求められ、車輪加速度Ｇw が式Ｇw ＝Ｋw
（Ｖw(n)−Ｖw(n-1)）／ΔＴから求められる。ここ
で、Ｋso，ΔＶ，Ｋw ，Ｋsoは定数，添字ｎ，ｎ−１は
今回演算値，前回演算値をそれぞれ示している。

【００４１】Ｓ５において、予めＲＯＭに記憶されてい
る値Ｖso，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs の妥当範囲が読み込まれ、
Ｓ６において、Ｓ２〜Ｓ４で求められたこれらの値Ｖs
o，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs とＳ５において読み込まれた範囲
とが比較され、求められた値が妥当であるか否かが判定
される。異常であると判定された場合には、Ｓ７におい
て異常フラグがセットされ、運転者に警告が発せられ
る。Ｓ８において、液圧制御ピストン９６を後退端に移
動させることによって、マスタシリンダ１２の加圧室２
４とホイールシリンダ５６，５８とが連通させられ、非
制御モードが設定され、Ｓ２に戻される。異常であると
判定された場合には、割り込み信号が発せられても、割
り込みルーチンが実行されないようになっている。ま
た、異常でないと判定されれば、そのままＳ２に戻され
る。

【００４２】メインルーチンの実行中に割り込み信号が
発せられれば、図３のフローチャートに示す割り込みル
ーチンが実行される。割り込み信号は、例えば５ｍｓ毎
に発せられ、１回の実行が終わる毎にメインルーチンに
戻される。液圧制御装置９０は、左前輪５２，右後輪５
４のスリップ率が適正範囲内になるよう制御されるもの
であるが、ここでは、左前輪５２に対して制御される場
合について説明する。

【００４３】Ｓ２０において、スリップ状態量Ｗs が、
左前輪５２の車輪速度ＶwFL ，目標車輪速度Ｖs ，車輪
加速度ＧwFL ，車体加速度Ｇs から前述の式Ｗs ＝Ｋa
・（ＶwFL −Ｖs ）＋Ｋb ・（ＧwFL −Ｇs ）に基づい
て演算される。Ｓ２１において、アンチスキッド制御フ
ラグＦsta が１か否かが判定される。

【００４４】Ｓ２１において、アンチスキッド制御中で
あると判定された場合には、Ｓ２２，２３において、ア
ンチスキッド制御を終了させるべきか否かが判定され
る。Ｓ２２において、ブレーキスイッチ１７９の出力信
号が読み込まれ、Ｓ２３において、ブレーキスイッチ１
７９の出力信号がＯＦＦであるか否か、Ｓ２で演算され
た推定車体速度Ｖsoが５ｋｍ／ｈ以下であるか否かが判
定されるのである。上記２条件の少なくとも一方が満た
される場合には、アンキスキッド制御が終了されるべき
であるとして、Ｓ２４以降が実行される。いずれの条件
も満たさない場合には、アンチスキッド制御を継続すべ
きであるとして、Ｓ３０において終了カウンタＴend が
クリアされ、Ｓ３４以降が実行される。

【００４５】Ｓ２１において、アンチスキッド制御中で
ないと判定された場合には、Ｓ３１，３２においてアン
チスキッド制御を開始すべきか否かが判定される。Ｓ３
１において、ブレーキスイッチ１７９の出力信号が読み
込まれ、Ｓ３２において、ブレーキスイッチ１７９の出
力信号がＯＮで、かつ、Ｓ２０で演算されたスリップ状
態量Ｗs が負の値であってその絶対値が設定値より大き
いか否かが判定されるのである。上記条件が満たされた
場合には、アンチスキッド制御を開始すべきであるとし
て、Ｓ３３においてアンチスキッド制御フラグＦsta が
１にセットされ、Ｓ３４以降が実行される。満たされな
い場合には、アンチスキッド制御を開始する必要がない
ため、そのままメインルーチンに戻される。

【００４６】本ルーチンの制御は上記非アンチスキッド
制御時，アンチスキッド制御終了時，アンチスキッド制
御中に分けられており、まず、簡単なアンチスキッド制
御終了時における制御について説明する。Ｓ２４におい
て、制御終了モードが設定され、液圧制御ピストン９６
が後退端位置に向かって移動させられる。直流サーボモ
ータ１６０が正回転させられることによって、ナット１
３２が後退させられ、液圧制御ピストン９６が液室９８
の液圧に抗して後退させられるのである。Ｓ２５におい
て終了カウンタのカウント値Ｔend がカウントアップさ
れ、Ｓ２６において終了カウンタのカウント値Ｔend が
設定カウント値Ｔend0以上であるか否かが判定される。

【００４７】最初にＳ２６が実行される場合には、終了
カウンタのカウント値Ｔend は１であるためＮＯと判定
され、メインルーチンに戻される。終了カウンタのカウ
ント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0以上になりＹＥＳ
と判定されれば、Ｓ２７，Ｓ２８においてアンチスキッ
ド制御フラグＦsta が０とされるとともに終了カウン
タ，増圧カウンタ，減圧カウンタ等すべてのカウンタの
カウント値が０にされる。Ｓ２９において、非制御モー
ドに設定され、メインルーチンに戻される。

【００４８】上記設定カウント値Ｔend0は制御ピストン
９６が前進端位置から後退端位置に移動するまでに必要
なカウント数であり、５０〜１００ｍｓｅｃに相当する
カウント数である。終了カウンタのカウント値Ｔend が
設定カウント値Ｔend0に達したときには、制御終了時に
液圧制御ピストン９６がどの位置にあっても後退端への
復帰が保証される。制御終了時には、通常、液圧制御ピ
ストンが前進端と後退端との途中にあるため、終了カウ
ンタのカウント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0に達す
る以前に液圧制御ピストン９６が後退端に達し、ナット
１３２がストッパ１６４に当接することによって、直流
サーボモータ１６０の回転が強制的に停止させられる。
液圧制御ピストン９６が後退端に戻されることによって
液通路４６と液通路４７とが連通させられ、通常の液圧
ブレーキになる。

【００４９】次に、アンチスキッド制御中あるいはアン
チスキッド制御開始時における制御について説明する。
Ｓ３４において、スリップ状態量Ｗｓに基づいて図７の
テーブルから生デューティ制御比Ｄpwm ′が求められ、
Ｓ３５において、生デューティ制御比Ｄpwm ′が負であ
るか否かが判定される。生デューティ制御比Ｄpwm ′が
負であり、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ３６におい
て減圧処理が行われ、０以上であり、ＮＯと判定された
場合にはＳ３７以降において増圧・保持処理が行われ
る。

【００５０】通常のアンチスキッド制御開始時には、ま
ず減圧処理が行われるのであるが、ここでは、まず、簡
単な増圧・保持処理について説明する。Ｓ３７におい
て、ユニット１７０は正転指令信号Ｈ−ＲINを出力する
とともに、図７から求められた生デューティ制御比Ｄpw
m ′の絶対値（現実には、生デューティ制御比Ｄpwm ′
自体が正の値であるからそのままの値）を電流値指令信
号ＲPWM として出力する。生デューティ制御比Ｄpwm ′
が０であれば保持モードとなり、正であれば増圧モード
となる。Ｓ３８において、直流サーボモータ１６０の今
回の回転速度Ｎmot(n)が、回転速度Ｎupであるとみなさ
れる。回転速度Ｎupは、通常の増圧終了時，保持終了時
の回転速度の絶対値より大きめの値であり、増圧モード
あるいは保持モードが設定されている間は回転速度Ｎmo
t(n)が常にこの大きめの値であるとみなされるのであ
る。

【００５１】増圧モードにおける直流サーボモータ１６
０の回転速度Ｎmot(n)は、大部分の場合には回転速度Ｎ
upではない。しかし、増圧モードにおいては、回転速度
Ｎmot(n)は、信号ＬPWM の大きさ（デューティ制御比）
の決定に使用されるわけではなく、増圧モードから減圧
モードに切り換えられる場合に出力されるデューティ制
御比の決定に使用されるのみであり、回転速度Ｎupが通
常の増圧終了時の回転速度より多少大きめの大きさとさ
れていれば、直流サーボモータ１６０の回転方向を変え
る場合に発せられるデューティ制御比が大きめの値に決
められ、回転方向が確実に変えられるのである。

【００５２】次に、Ｓ３９において、増圧カウンタのカ
ウント値Ｔupがカウントアップされ、Ｓ４０において、
減圧カウンタのカウント値Ｔdwn がクリアされる。

【００５３】次に、減圧処理サブルーチンについて図１
のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ５０におい
て、今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回のスリップ状
態量Ｗｓ(n-1) に設定値Ｖupを加えた大きさより大きい
か否かが判定される。設定値Ｖupは０．５ｋｍ／ｈ以下
の正の値である。振動等によってスリップ状態量が変化
するため、単純に今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回
のスリップ状態量Ｗｓ(n-1) より大きいか否かを判定す
ると、誤って判定される場合がある。それを回避するた
めに設定値Ｖupが加えられるのである。今回のスリップ
状態量Ｗｓ(n) が前回のスリップ状態量Ｗｓ(n-1) より
小さくて減少傾向にあるか、あるいはほぼ等しい場合に
は、ＮＯと判定され、Ｓ５１以降において減圧処理が行
われる。今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回のスリッ
プ状態量Ｗｓ(n-1) に設定値Ｖupを加えた大きさより大
きく、増加傾向にある場合には、Ｓ６０以降で制動処理
が行われる。

【００５４】アンチスキッド制御の開始時には、前回の
スリップ状態量Ｗｓ(n-1) が０で今回のスリップ状態量
Ｗｓ(n) が負である。そのため、Ｓ５０においてＮＯと
判定され、Ｓ５１において、補正デューティ制御比ＤPW
M が求められる。ここでは、補正デューティ制御比ＤPW
M が、生デューティ制御比Ｄpwm ′から前回の直流サー
ボモータ１６０の回転速度Ｎmot(n-1)を差し引いた値と
して求められる。

【００５５】補正デューティ制御比ＤPWM は、前回の回
転速度Ｎmot(n-1)が正の場合にはスリップ状態量Ｗｓ
(n) から求められた生デューティ制御比Ｄpwm ′より小
さい値（絶対値が大きい値）とされ、負の場合には生デ
ューティ制御比Ｄpwm ′より大きい値（絶対値が小さい
値）とされる。すなわち、直流サーボモータ１６０が正
方向に回転している場合には、慣性に逆らって制御する
ことになるため補正デューティ制御比ＤPWM の絶対値が
大きくされ、逆方向に回転している場合には、慣性に従
って制御することになるため、補正デューティ制御比Ｄ
PWM の絶対値が小さくされるのである。アンチスキッド
制御の開始時には、前回の回転速度Ｎmot(0)は０である
ため、補正デューティ制御比ＤPWM は生デューティ制御
比Ｄpwm ′のままである。

【００５６】Ｓ５２において、補正デューティ制御比Ｄ
PWM （ここでは、Ｄpwm ′）が最小値ＤMIN より小さい
か否かが判定される。補正デューティ制御比ＤPWM が−
１００％より小さく、ＹＥＳと判定された場合にはＳ５
３において補正デューティ制御比ＤPWM が−１００％と
され、−１００％以上で、ＮＯと判定された場合にはそ
のままとされる。Ｓ５４において、減圧モードが設定さ
れ、信号ＬIN，負の符号である補正デューティ制御比Ｄ
PWM の絶対値（負の符号を反転させた値）が信号ＬPWM
として出力される。Ｓ５２，５３は、電流量制御出力信
号としてのデューティ制御比の大きさが−１００％以下
の値（例えば、−１２０％）にならないようにするため
のステップである。前述のように、生デューティ制御比
が−１００％以下の値をとり得るようにされているた
め、補正デューティ制御比も−１００％以下の値になる
可能性があるが、実際に−１００％以上とはなし得ない
からである。

【００５７】Ｓ５５において、モータ１６０の回転速度
Ｎmot(n)が、前回の回転速度Ｎmot(n-1)に補正デューテ
ィ制御比ＤPWM を加えた値であると推定される。ここで
は、補正デューティ制御比ＤPWM は負の値であるため、
今回の回転速度Ｎmot(n)の絶対値は、前回の回転速度Ｎ
mot(n-1)が負の場合には補正デューティ制御比ＤPWMだ
け大きくなり、前回の回転速度Ｎmot(n-1)が正の場合に
は補正デューティ制御比ＤPWM の大きさだけ小さくな
る。直流サーボモータ１６０が逆方向に回転していた場
合には、その逆方向の回転速度がより大きくなり、直流
サーボモータ１６０が正方向に回転していた場合には、
補正デューティ制御比に応じて、減速させられるか、停
止させられるか、あるいはそれまでとは反対の逆方向に
回転させられることになるため、そのように今回の回転
速度Ｎmot(n)が推定されるのである。アンチスキッド制
御開始時には、前回の回転速度Ｎmot(n-1)は０であるた
め、今回の回転速度Ｎmot(n)は回転速度ＤPWM （負の
値）と推定される。すなわち、直流サーボモータ１６０
は逆方向にデューティ制御比ＤPWM に相当する回転速度
で回転すると推定されるのである。

【００５８】Ｓ５６において、今回の回転速度Ｎmot(n)
が最小値Ｎmin より小さいか否かが判定される。すなわ
ち、今回の回転速度Ｎmot(n)の絶対値がモータ１６０の
逆方向の最大回転速度より大きいか否かが判定されるの
である。ＹＥＳと判定された場合には、今回の回転速度
Ｎmot(n)は最小値Ｎmin とされ、ＮＯと判定された場合
には、そのままの値とされる。Ｓ５６，５７は、Ｓ５５
において推定された回転速度の絶対値がモータ１６０の
逆方向の最大回転速度より大きくなることを回避するた
めのステップである。生デューティ制御比が−１００％
以下の値をとりうるため、生デューティ制御比Ｄpwm ´
に基づいて推定された回転速度の絶対値の大きさが最大
回転速度より大きくなる可能性もあるからである。その
後、Ｓ５８，５９において減圧カウンタのカウント値Ｔ
dwn がカウントアップされ、増圧カウンタのカウント値
Ｔupがクリアされ、メインルーチンに戻される。

【００５９】スリップ状態量Ｗｓが増加傾向に転じ、Ｓ
５０において、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６０に
おいて、前回の回転速度Ｎmot(n-1)が負か否かが判定さ
れる。前回の回転速度Ｎmot(n-1)が負で直流サーボモー
タ１６０が逆方向に回転している場合には、ＹＥＳと判
定され、Ｓ６１においてその回転を停止させるための補
正デューティ制御比ＤPWM が演算される。前回の回転速
度Ｎmot(n-1)が０以上で、モータ１６０が停止している
か正方向に回転しているかいずれかの場合には、ＮＯと
判定され、Ｓ６７において保持モードが設定される。

【００６０】Ｓ６０が始めて実行される場合には、ＹＥ
Ｓと判定され、Ｓ６１において、補正デューティ制御比
ＤPWM が前回の回転速度Ｎmot(n-1)の符号を逆にしたも
のとされる。ここで、前回の回転速度Ｎmot(n-1)は、前
述のように、前々回の回転速度と前回の補正デューティ
制御比とから求められる値であり、前回の補正デューテ
ィ制御比は前回の生デューティ制御比と前々回の回転速
度とから求められた値であり、前回の生デューティ制御
比は前回のスリップ状態量Ｗs に基づいて求められる値
であるため、補正デューティ制御比も、スリップ状態量
Ｗs と回転速度とに基づいて求められた値といえる。し
かし、回転速度Ｎmot(n-1)が−１００％以下の値になっ
ている可能性があるため、Ｓ６２において、補正デュー
ティ制御比ＤPWM が１００％より大きいか否かが判定さ
れ、補正デューティ制御比ＤPWM が１００％より大き
く、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６３において補正
デューティ制御比ＤPWM が最大値ＤMAX（デューティ制
御比１００％）とされるのである。ＮＯと判定された場
合には、そのままの値とされる。

【００６１】Ｓ６４において、制動モードが設定され、
信号ＲIN，デューティ制御比ＤPWMの絶対値が信号ＲPWM
として出力される。Ｓ６５において、Ｓ５５と同様に
今回の回転速度Ｎmot(n)が推定される。ここでは、デュ
ーティ制御比ＤPWM は正，前回の回転速度Ｎmot(n-1)が
負であるため、今回の回転速度Ｎmot(n)は前回の回転速
度Ｎmot(n-1)より大きくなる。すなわち、逆方向に回転
していた直流サーボモータ１６０はその回転が抑制され
るか、停止させられるか、あるいは反対の正方向に回転
させられると推定されるのである。Ｓ６６において減圧
カウンタのカウント値Ｔdwn がクリアされ、メインルー
チンに戻される。

【００６２】Ｓ６０において、回転速度Ｎmot(n-1)が０
以上である場合には、Ｓ６７において保持モードが設定
され、直流サーボモータ１６０は保持状態に保たれる。
Ｓ６８において、今回の回転速度Ｎmot(n)が０であると
推定される。Ｓ６５において回転速度Ｎmot(n)が０以上
であると推定されても、実際には、直流サーボモータ１
６０が逆方向に回転している場合もあるが、保持モード
が設定されれば、逆起電力によって方向Ｒの電流が流れ
るため、発電制動によって直流サーボモータ１６０の回
転が抑制される。

【００６３】以上、一般的な制御について説明したが、
実際の制御を図８〜１２に基づいて説明する。これら図
８〜１２は、スリップ状態量Ｗｓ，生デューティ制御比
Ｄpwm ′，補正デューティ制御比ＤPWM ，モータ１６０
の回転速度Ｎmot ，ブレーキシリンダ圧Ｐのそれぞれの
時間に対する変化をアンチスキッド制御途中における
（増圧〜減圧〜増圧）部分において示したものである。
ここで、各値が離散的に変化しているのは、各値がルー
チンの１サイクル毎に求められ、制御されるからであ
る。

【００６４】時期ｔ₁ において、図７からスリップ状態
量Ｗｓ₁ に基づいて求められる（Ｓ３４）生デューティ
制御比Ｄpwm₁′が負であるため、減圧処理が行われる
（Ｓ３５，Ｓ３６）。時期ｔ₁ のスリップ状態量Ｗs₁は
前回のスリップ状態量Ｗs₀より小さいため（Ｓ５０）、
補正デューティ制御比ＤPWM₁が（生デューティ制御比Ｄ
pwm₁′−前回の回転速度Ｎｍot₀ ）とされる（Ｓ５
１）。前回の回転速度Ｎｍot₀ は回転速度Ｎupであるた
め補正デューティ制御比ＤPWM₁は生デューティ制御比Ｄ
pwm₁′より絶対値がＮupだけ大きい値とされる。そし
て、時期ｔ₁ の回転速度Ｎmot₁が（前回の回転速度Ｎup
＋補正デューティ制御比ＤPWM₁）として推定される（Ｓ
５５）。時期ｔ₁ の回転速度Ｎmot₁は負となり、直流サ
ーボモータ１６０の回転は逆方向に変わったと推定され
る。

【００６５】時期ｔ₂ において、スリップ状態量Ｗｓ₂
に基づいた生デューティ制御比Ｄpwm₂′が求められる
（Ｓ３４）。時期ｔ₁ における場合と同様に、生デュー
ティ制御比Ｄpwm₂′は負であり（Ｓ３５）、時期ｔ₂ の
スリップ状態量Ｗs₂が前回のスリップ状態量Ｗs₁より小
さいため（Ｓ５０）、補正デューティ制御比ＤPWM₂が
（生デューティ制御比Ｄpwm₂′−前回の回転速度Ｎｍot
₁ ）とされる（Ｓ５１）。補正デューティ制御比ＤPWM₂
は生デューティ制御比Ｄpwm₂′より絶対値がＮｍot₁ だ
け小さい値となる。時期ｔ₂ は、モータ１６０を慣性に
従って制御することになるため、信号ＬPWM の大きさを
生デューティ制御比Ｄpwm₂′のままとし、補正しない場
合には、回転速度が逆方向に大きくなり過ぎるとともに
減圧勾配が大きくなってしまう。それを回避するため、
補正デューティ制御比ＤPWM₂の絶対値がデューティ制御
比より小さくされるのである。時期ｔ₂ の回転速度Ｎmo
t₂は（前回の回転速度Ｎｍot₁ ＋補正デューティ制御比
ＤPWM₂）として推定される（Ｓ５５）。ここで回転速度
Ｎｍot₁ ，補正デューティ制御比ＤPWM₂がともに負であ
るため、今回の回転速度Ｎmot₂も負となるが、回転速度
Ｎmot₂の絶対値はそれほど大きくならない。

【００６６】以下、時期ｔ₃ においても同様な制御が行
われるのであるが、時期ｔ₄ においては、回転速度Ｎmo
t₄が最小値Ｎmin より小さくなってしまうため、最小値
Ｎmin と推定されることになる。時期ｔ₄ 以降減圧勾配
は一定となる。

【００６７】また、時期ｔ₈ において、スリップ状態量
Ｗｓ₈ がスリップ状態量Ｗｓ₇ より大きくなって増加傾
向に転じ（Ｓ５０）、直流サーボモータ１６０が逆方向
に回転しているため、補正デューティ制御比ＤPWM₈が
（−Ｎｍot₇ ）とされる（Ｓ６１）。前回の回転速度Ｎ
ｍot₇ はＮmin （−１００％以下の値）であるため（Ｓ
６２）補正デューティ制御比ＤPWM₈は１００％とされる
（Ｓ６３）。時期ｔ₈ の回転速度Ｎｍot₈ が（回転速度
Ｎmin ＋補正デューティ制御比ＤPWM₈）とされる。直流
サーボモータ１６０は−１００％以下の回転速度（逆方
向）で回転していたため、信号ＲPWM₈が出力されても、
まだ逆方向に回転していると推定される。しかし、デュ
ーティ制御比１００％の信号が出力されたため、回転速
度の増加量（絶対値の減少量）は大きい。

【００６８】時期ｔ₉ においては、前回の回転速度Ｎｍ
ot₈ が負であるため（Ｓ６０）、補正デューティ制御比
ＤPWM₉が（−Ｎｍot₈ ）とされる（Ｓ６１）。続いて、
時期ｔ₉ の回転速度Ｎｍot₉ が（回転速度Ｎｍot₈ ＋補
正デューティ制御比ＤPWM₈）と推定されるのであるが
（Ｓ６５）、ここでは推定値が０となる。

【００６９】時期ｔ₁₀において、前回の回転速度Ｎｍot
₉ が０であるため（Ｓ６０）保持モードに設定され（Ｓ
６７）、補正デューティ制御比ＤPWM₁₀ が０％とされ
る。前回の回転速度の推定値Ｎｍot₉ が実際に０でなく
ても、保持モードが設定されることによって、モータ１
６０は発電制動により停止させられる。

【００７０】従来のようにデューティ制御比Ｄpwm ′が
そのまま出力される場合には、モータ回転速度Ｎmot ，
ブレーキシリンダ圧Ｐはそれぞれ破線のように変化す
る。すなわち、時期ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₈ 〜ｔ₁₀においては
反応遅れが生じ、時期ｔ₃ 〜ｔ₇ においては減圧し過ぎ
が生じてしまうという問題が生じる。しかし、本実施例
においては、モータ１６０の回転速度も考慮した信号が
出力されるため、時期ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₈ 〜ｔ₁₀における
ようにモータ１６０をそれの慣性に逆らって制御する場
合にも、反応遅れを小さくすることができ、時期ｔ₃ 〜
ｔ₇ におけるように慣性に従って制御する場合にも、減
圧し過ぎを回避できるのである。また、ブレーキシリン
ダ圧をスリップ状態量の要求に合わせて制御することが
でき、制動距離が長くなることを回避することができ、
制動性能を向上させることができる。

【００７１】なお、上記実施例においては、補正ディー
ティ制御比を、現在の回転状態に基づいて決めたが、減
圧カウンタのカウント値（逆方向の連続回転時間），増
圧カウンタのカウント値（正方向の連続回転時間）等過
去の回転状態に基づいて決めてもよく、現在，過去両方
の回転状態に基づいて決めてもよい。

【００７２】また、上記実施例においては、モータ１６
０の現在の回転速度Ｎmot(n)を式（前回の回転速度Ｎmo
t(n-1)＋今回の補正デューティ制御比ＤPWM(n)）から推
定したが、ユニット１７０のＲＯＭに図１３に示すテー
ブルを格納し、式（前回の回転速度Ｎmot(n-1)＋Ｋ×今
回の補正デューティ制御比ＤPWM(n)）から推定してもよ
い。図１３から明らかなように、係数Ｋの値は、モータ
１６０を慣性に従って制御する場合（逆方向に回転して
いるモータ１６０の回転速度を制御する場合）には、前
回の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が大きくなれば、出力
値の影響を受け易くなるため大きくなり、前回の回転速
度Ｎmot(n-1)の絶対値が小さくなれば、出力値の影響を
受け難くなるため小さくなるようにされる。また、モー
タ１６０を慣性に逆らって制御する場合（逆方向に回転
しているモータ１６０の回転方向を反対にする場合）に
は、前回の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が大きくなれ
ば、出力値の影響を受け難くなるため小さくなり、前回
の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が小さくなれば、出力値
の影響を受け易くなるため大きくなるようにされる。さ
らに、係数Ｋの値は、図１４に示すように、モータ１６
０を慣性に逆らって制御する場合には、一定の値とされ
るようにしてもよい。

【００７３】また、上記実施例においては、今回の回転
速度を上記式を用いて推定したが、回転エンコーダを直
流サーボモータ１６０に取り付ける等して、モータ１６
０の回転速度を直接検出してもよい。

【００７４】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置のユニットに格納された減圧処理サブルーチンを示す
フローチャートである。

【図２】上記ユニットに格納されたメインプログラムを
示すフローチャートである。

【図３】上記ユニットに格納されたメインプログラムの
割り込みルーチンを示すフローチャートである。

【図４】上記実施例のアンチスキッド制御装置の全体図
である。

【図５】上記実施例の液圧制御装置の断面図である。

【図６】上記実施例のモータ駆動回路の回路図である。

【図７】上記実施例のユニットに記憶されているスリッ
プ状態量と生デューティ制御比との関係を示すテーブル
である。

【図８】スリップ状態量の時間に対する変化を示すグラ
フである。

【図９】上記実施例のユニットによって求められた生デ
ューティ制御比の時間に対する変化を示すグラフであ
る。

【図１０】上記実施例のユニットによって決定された補
正デューティ制御比の時間に対する変化を示すグラフで
ある。

【図１１】上記実施例のユニットによって制御された直
流サーボモータの回転速度の時間に対する変化を示すグ
ラフである。

【図１２】上記実施例におけるブレーキシリンダ圧の時
間に対する変化を示すグラフである。

【図１３】別の実施例のユニットに格納されている係数
と回転速度との関係を示すテーブルである。

【図１４】別の実施例のユニットに格納されている係数
と回転速度との関係を示すテーブルである。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ３０，３１，４６，４７液通路３６，３８，５２，５４車輪４０，４２，５６，５８ホイールシリンダ８８，９０液圧制御装置９６液圧制御ピストン１６０直流サーボモータ１７０アンチスキッド制御ユニット１８０モータ制御回路１８８，１９０，１９４，１９６ＦＥＴ２００電源２０４ＰＷＭ発生回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転可能な電動モータと、その電動モー
タの回転によって移動させられる可動部材と、その可動
部材の移動により容積が変化させられ、車輪の回転を抑
制するブレーキシリンダに連通させられた液室と、前記
電動モータの回転を前記車輪のスリップ状態量に基づい
た指令によって制御するモータ制御装置とを備え、前記
ブレーキシリンダ圧を、前記車輪のスリップ率が設定範
囲内になるよう制御するアンチスキッド制御装置におい
て、前記モータ制御装置による指令が、現在と過去との少な
くとも一方における電動モータの回転状態量と、前記車
輪のスリップ状態量とに基づいて決定されることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。