JPH0672312A - Anti-skid controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve control precision by deciding a control command to motors to increase/decrease brake cylinder liquid pressure on the basis of a motor rotary state quantity on at least one side of the present and the part and the slip state quantity of each vehicle wheel. CONSTITUTION:In the case of a master cylinder 10 connected to a brake pedal 14 through a vacuum booster 12, both pressurization chambers 22, 24 are respectively connected to respective right and left and front and rear vehicle wheels 36, 38, 52, 54 through respective liquid pressure controllers 88, 90 or the like. The respective motors of the respective liquid pressure controllers 88, 90 are controlled respectively by means of an anti-skid control unit 170 through a motor control circuit 180 on the basis of respective detection signals from respective vehicle wheel rotary speed sensors 172, 174, 176, 177 and a brake switch 179 or the like. In this instance, the command of the motor control circuit 180 is decided on the basis of a motor rotary state quantity on at least one side of the present and the part and the slip state quantity of each of the vehicle wheels 36, 38, 52, 54.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、電動モータを備えたア
ンチスキッド制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antiskid control device having an electric motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より電動モータを備えたアンチスキ
ッド制御装置が知られている。例えば、特開平４─１６
６４６３号公報には、（１）回転可能な電動モータと、
（２）その電動モータの回転によって移動させられる可
動部材と、（３）その可動部材の移動により容積が変化
させられ、車輪の回転を抑制するブレーキシリンダに連
通させられた液室と、（４）電動モータの回転を車輪の
スリップ状態量に基づいた指令によって制御するモータ
制御装置とを備え、ブレーキシリンダ圧を車輪のスリッ
プ率が設定範囲内になるよう制御するアンチスキッド制
御装置が記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, an antiskid control device having an electric motor has been known. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-16
No. 6463 discloses (1) a rotatable electric motor,
(2) A movable member that is moved by the rotation of the electric motor, and (3) A liquid chamber that has a volume changed by the movement of the movable member and is communicated with a brake cylinder that suppresses rotation of the wheels. ) An anti-skid control device is provided that includes a motor control device that controls the rotation of the electric motor by a command based on the slip state amount of the wheels, and that controls the brake cylinder pressure so that the slip ratio of the wheels is within a set range. There is.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載されたアンチスキッド制御装置には、電動モータの回
転をスリップ状態量に基づいた指令通りに制御すること
ができないために、ブレーキシリンダ圧を適正に制御す
ることができないという問題があった。電動モータが同
じ方向に回転し続けようとする慣性を有しているため、
モータ制御装置が同じ指令を発しても、電動モータの回
転状態によって、制御後の電動モータの回転状態が異な
ってしまうからである。However, in the anti-skid control device described in the above publication, the rotation of the electric motor cannot be controlled according to the command based on the slip state amount, so that the brake cylinder pressure is reduced. There was a problem that it could not be controlled properly. Because the electric motor has an inertia that keeps rotating in the same direction,
This is because even if the motor control device issues the same command, the rotation state of the electric motor after control differs depending on the rotation state of the electric motor.

【０００４】上記公報に記載された従来のモータ制御装
置においては、電動モータがどのような回転状態にあっ
ても、スリップ状態量から図７のテーブルを用いてデュ
ーティ制御比が求められ、そのデューティ制御比の指令
が発せられていた。そのため、同じデューディ制御比の
信号が出力されても、電動モータの回転速度（回転方向
を表す正，負の符号を含む値である。）が異なっていれ
ば、信号出力後の回転速度が異なってしまうのである。In the conventional motor control device described in the above publication, the duty control ratio is obtained from the slip state amount using the table of FIG. 7 regardless of the rotating state of the electric motor. A control ratio command was issued. Therefore, even if signals with the same duty control ratio are output, if the rotation speed of the electric motor (a value including positive and negative signs indicating the rotation direction) is different, the rotation speed after signal output is different. It will end up.

【０００５】例えば、増圧中に車輪のスリップ状態量が
大きくなって減圧指令が出力される場合と、減圧中に、
その減圧効果が十分ではないためにさらに減圧指令が出
力される場合とがあるが、前者の場合には、電動モータ
の回転方向を変えなければならないため、その分制御遅
れが生じ、後者の場合には、回転速度が大きくなり過ぎ
るため、減圧勾配が大きく、減圧過多となり、制動距離
が長くなる等制御過剰が生じる。つまり、前者のよう
に、電動モータを、その慣性に逆らって制御する場合に
は制御遅れが生じ、後者のように慣性に従って制御する
場合には制御過剰が生じるのである。また、そのため、
ブレーキシリンダ圧がハンチング状態となる場合もあっ
た。For example, when the slip state amount of the wheel is increased during pressure increase and a pressure reduction command is output, and during pressure reduction,
There is a case where the pressure reduction command is further output because the pressure reduction effect is not sufficient, but in the former case, since the rotation direction of the electric motor has to be changed, a control delay occurs correspondingly, and in the latter case. Since the rotation speed becomes too high, the pressure reduction gradient becomes large, the pressure reduction becomes excessive, and the braking distance becomes long, resulting in excessive control. That is, when the electric motor is controlled against its inertia as in the former case, a control delay occurs, and when it is controlled according to the inertia as in the latter case, overcontrol occurs. Also, because of that,
In some cases, the brake cylinder pressure became hunting.

【０００６】本発明は、以上の事情を背景として、電動
モータを備えたアンチスキッド制御装置において、電動
モータの回転をスリップ状態量に基づいた指令に忠実に
従わせ得るようにすることを課題として為されたもので
ある。In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to make the rotation of the electric motor faithfully follow the command based on the slip state amount in the anti-skid control device having the electric motor. It was done.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、前記
(1) 電動モータと、(2) 可動部材と、(3) 液室と、(4)
モータ制御装置とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、モータ制御装置による指令が、現在と過去との少
なくとも一方における電動モータの回転状態量と、車輪
のスリップ状態量とに基づいて決定されるようにするこ
とにある。The gist of the present invention is as described above.
(1) electric motor, (2) movable member, (3) liquid chamber, (4)
In an anti-skid control device including a motor control device, a command by the motor control device is determined based on a rotation state amount of an electric motor and a slip state amount of a wheel in at least one of the present and the past. To do.

【０００８】[0008]

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置においては、
電動モータの回転を制御する指令が、現在および過去の
いずれか一方、あるいは、現在および過去の両方におけ
る電動モータの回転状態量と，車輪のスリップ状態量と
に基づいて決定される。現在の回転状態量は、例えば、
制御指令時の回転速度である。ただし、現在のデータに
基づいて制御を行うことは厳密にいえば不可能であり、
現在より非常に短い時間であるが、以前のデータに基づ
いて制御されることになる。つまり、制御指令直前のデ
ータ検出時を現在とみなすのである。現在の回転方向と
逆方向に制御する場合には、現在の回転速度の絶対値が
大きければ、電動モータの慣性も大きいため指令値が大
きくされ、回転速度が小さければ、慣性も小さいため指
令値が小さくされる。過去の回転状態量は、例えば、連
続して回転していた時間の長さである。それまでの回転
に逆らって制御する場合には、連続して回転していた時
間が長く、電動モータが定常状態に達していれば、電動
モータの慣性が大きいため指令値が大きくされ、時間が
短く定常状態に達していなければ、慣性が小さいため指
令値が小さくされる。回転状態量は、検出装置によって
直接検出されても、なんらかの手段によって推定されて
もよい。In the antiskid control device of the present invention,
The command for controlling the rotation of the electric motor is determined based on either the current state or the past state, or both the current state and the past state of the electric motor rotation state and the wheel slip state amount. The current rotation state quantity is, for example,
It is the rotation speed at the time of control command. However, strictly speaking, it is impossible to control based on current data,
It will be much shorter than it is now, but it will be controlled based on previous data. That is, the time when the data is detected immediately before the control command is regarded as the present. When controlling in the opposite direction to the current rotation direction, if the absolute value of the current rotation speed is large, the command value is increased because the inertia of the electric motor is also large, and if the rotation speed is low, the inertia value is small and the command value is small. Is reduced. The past rotation state amount is, for example, the length of time during which the rotation has been continuously performed. When controlling against the rotation up to that point, the continuous rotation time is long, and if the electric motor has reached a steady state, the command value is increased because the inertia of the electric motor is large and If the steady state is not reached for a short time, the command value is reduced because the inertia is small. The rotational state quantity may be directly detected by the detection device or may be estimated by some means.

【０００９】[0009]

【発明の効果】以上のように、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、スリップ状態量だけでなく電動モ
ータの慣性も考慮した指令が発せられるため、慣性に逆
らって制御する場合には電動モータの制御遅れを少なく
することができ、慣性に従って制御する場合にも制御過
剰を回避することができる。As described above, in the anti-skid control device of the present invention, a command is issued in which not only the slip state amount but also the inertia of the electric motor is considered. Therefore, when controlling against the inertia, the electric motor is controlled. It is possible to reduce the control delay of, and it is possible to avoid over-control even when controlling according to the inertia.

【００１０】したがって、電動モータの回転をスリップ
状態量に基づいた指令に忠実に従わせることができ、ブ
レーキシリンダ圧を適正に制御することが可能となっ
て、ブレーキ液圧の制御精度，アンチスキッド制御精度
が向上する効果が得られる。さらに、ブレーキシリンダ
圧がハンチング状態になることを良好に回避することも
できる。Therefore, the rotation of the electric motor can be faithfully followed by the command based on the slip state amount, and the brake cylinder pressure can be properly controlled, and the control accuracy of the brake fluid pressure and the anti-skid can be improved. The effect of improving the control accuracy can be obtained. Further, it is possible to favorably prevent the brake cylinder pressure from becoming a hunting state.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の一実施例のアンチスキッド制
御装置を車両に搭載した場合を図面に基づいて詳細に説
明する。図４において１０はマスタシリンダであり、こ
のマスタシリンダ１０にバキュームブースタ（以下、単
にブースタという）１２を介してブレーキペダル１４が
連結されている。マスタシリンダ１０は２個の加圧ピス
トン１８，２０を直列に備えたタンデム型であり、ブレ
ーキペダル１４の踏込みに応じて２個の独立した加圧室
２２，２４にほぼ同じ高さの液圧を発生させる。符号２
６はブレーキ液を大気圧で収容するリザーバである。ブ
ースタ１２はブレーキペダル１４に加えられる踏力を倍
力し、その倍力した踏力をプッシュロッド２８を介して
加圧ピストン２０に伝達するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A case where an antiskid control device according to an embodiment of the present invention is mounted on a vehicle will be described in detail below with reference to the drawings. In FIG. 4, reference numeral 10 denotes a master cylinder, and a brake pedal 14 is connected to the master cylinder 10 via a vacuum booster (hereinafter, simply referred to as a booster) 12. The master cylinder 10 is a tandem type in which two pressurizing pistons 18 and 20 are provided in series, and hydraulic pressures of substantially the same height are provided in two independent pressurizing chambers 22 and 24 according to the depression of the brake pedal 14. Generate. Code 2
Reference numeral 6 is a reservoir that stores the brake fluid at atmospheric pressure. The booster 12 boosts the pedaling force applied to the brake pedal 14, and transmits the boosted pedaling force to the pressurizing piston 20 via the push rod 28.

【００１２】マスタシリンダ１０の一方の加圧室２２に
発生した液圧は主液通路３０，３１，３２および３４に
より右前輪３６，左後輪３８の各ブレーキのブレーキシ
リンダ４０，４２に伝達され、他方の加圧室２４に発生
した液圧は主液通路４６，４７，４８および５０により
左前輪５２，右後輪５４の各ブレーキのブレーキシリン
ダ５６，５８に伝達される。主液通路３２と３４との
間、４８と５０との間にはそれぞれプロポーショニング
バルブ６０，６２が設けられている。本ブレーキシステ
ムはＸ配管式なのである。The hydraulic pressure generated in one pressurizing chamber 22 of the master cylinder 10 is transmitted to the brake cylinders 40 and 42 of the respective brakes of the right front wheel 36 and the left rear wheel 38 by the main fluid passages 30, 31, 32 and 34. The hydraulic pressure generated in the other pressurizing chamber 24 is transmitted to the brake cylinders 56 and 58 of each brake of the left front wheel 52 and the right rear wheel 54 by the main liquid passages 46, 47, 48 and 50. Proportioning valves 60 and 62 are provided between the main liquid passages 32 and 34 and between the main liquid passages 48 and 50, respectively. This brake system is of X piping type.

【００１３】前記液通路３０と液通路３１との間には液
圧制御装置８８が設けられており、液通路４６と液通路
４７との間には液圧制御装置９０が設けられている。液
圧制御装置８８と液圧制御装置９０とは同じものである
ため、ここでは液圧制御装置９０について説明する。図
５に示すように、液圧制御装置９０のハウジング９２内
には有底のシリンダボア９４が形成されている。シリン
ダボア９４には液圧制御ピストン９６が液密かつ軸方向
に摺動可能に嵌合され、その液圧制御ピストン９６の後
方に液室９８が形成されている。液室９８は、ポート１
００によって液通路４６に接続されるとともにポート１
０６によって液通路４７に接続されている。上記ポート
１００と液室９８との間には開閉弁１１０が設けられて
いる。開閉弁１１０は弁子１１２，弁座１１４，スプリ
ング１１６等を備えており、弁子１１２はスプリング１
１６により弁座１１４に着座する方向に付勢されてい
る。A liquid pressure control device 88 is provided between the liquid passage 30 and the liquid passage 31, and a liquid pressure control device 90 is provided between the liquid passage 46 and the liquid passage 47. Since the hydraulic pressure control device 88 and the hydraulic pressure control device 90 are the same, the hydraulic pressure control device 90 will be described here. As shown in FIG. 5, a bottomed cylinder bore 94 is formed in the housing 92 of the hydraulic control device 90. A fluid pressure control piston 96 is fitted in the cylinder bore 94 so as to be fluid tight and slidable in the axial direction, and a fluid chamber 98 is formed behind the fluid pressure control piston 96. Liquid chamber 98 is port 1
00 to the liquid passage 46 and port 1
It is connected to the liquid passage 47 by 06. An on-off valve 110 is provided between the port 100 and the liquid chamber 98. The on-off valve 110 is equipped with a valve 112, a valve seat 114, a spring 116, etc.
16 urges the valve seat 114 in the direction in which it is seated.

【００１４】液圧制御ピストン９６が後退端に位置する
場合には、制御ピストン９６の端面に設けられた突部１
２０が弁子１１２をスプリング１１６の弾性力に抗して
弁座１１４から離間させることによって、液通路４６と
液通路４７とを連通させる。液圧制御ピストン９６が僅
かに前進すれば、突部１２０が弁子１１２から離れ、開
閉弁１１０が閉じて液通路４６と液通路４７とを遮断す
る。When the hydraulic pressure control piston 96 is located at the retracted end, the projection 1 provided on the end face of the control piston 96
20 separates the valve element 112 from the valve seat 114 against the elastic force of the spring 116, thereby connecting the liquid passage 46 and the liquid passage 47. When the hydraulic pressure control piston 96 moves slightly forward, the projection 120 separates from the valve element 112, the on-off valve 110 closes, and the liquid passage 46 and the liquid passage 47 are shut off.

【００１５】一方、ハウジング９２には、スプライン孔
１３０が同心に形成され、ナット１３２がその外周面に
形成されたスプライン１３４において軸方向に移動可能
かつ回転不能に嵌合されている。このナット１３２には
ボールねじ１３６が螺合されている。On the other hand, a spline hole 130 is concentrically formed in the housing 92, and a nut 132 is fitted in a spline 134 formed on the outer peripheral surface thereof so as to be axially movable and non-rotatable. A ball screw 136 is screwed into the nut 132.

【００１６】ボールねじ１３６の液圧制御ピストン９６
側とは反対側の端部１４０は軸受１４２，１４４を介し
てハウジング９２により回転可能かつ軸方向に移動不能
に支持されている。この端部１４０の軸受１４２と１４
４との間の部分にはギヤ１４６が相対回転不能に取り付
けられるとともに、ピニオン１４８に噛み合わされてい
る。ピニオン１４８の軸部１５０はクラッチ１５２を介
して直流サーボモータ１６０に接続されている。クラッ
チ１５２は、直流サーボモータ１６０の正・逆両方向の
回転の軸部１５０への伝達は許容するが、軸部１５０の
正，逆両方向の回転の直流サーボモータ１６０への伝達
は阻止するクラッチである。Hydraulic control piston 96 for ball screw 136
The end portion 140 on the side opposite to the side is supported by the housing 92 via bearings 142, 144 so as to be rotatable and immovable in the axial direction. Bearings 142 and 14 at this end 140
A gear 146 is attached to a portion between the gears 4 and 4 so as not to rotate relative to the gear 146, and is meshed with the pinion 148. The shaft 150 of the pinion 148 is connected to the DC servomotor 160 via a clutch 152. The clutch 152 is a clutch that allows transmission of rotation of the DC servomotor 160 in both forward and reverse directions to the shaft portion 150, but blocks transmission of rotation of the shaft portion 150 in both forward and reverse directions to the DC servomotor 160. is there.

【００１７】ボールねじ１３６はギヤ１４６，ピニオン
１４８を介して直流サーボモータ１６０により回転させ
られ、それによりナット１３２が前進，後退させられ
る。また、ナット１３２が前進させられれば、それに伴
って、液圧制御ピストン９６も液室９８の液圧の作用に
よって前進させられ、開閉弁１１０は閉じる。その後、
液室９８の容積が増大し、液室９８の液圧が減少させら
れるとともにホイールシリンダ５６，５８の液圧が減少
させられる。この場合には、ボールねじ１３６は、液圧
制御ピストン９６に形成された有底孔１６２に収容され
る。ナット１３２が後退させられれば、液圧制御ピスト
ン９６もナット１３２の端面に押されて後退させられ
る。液室９８の容積が減少し、液室９８の液圧が増大す
る。液圧制御ピストン９６が後退端に達すれば、開閉弁
１１０が開かれる。The ball screw 136 is rotated by the DC servomotor 160 via the gear 146 and the pinion 148, whereby the nut 132 is moved forward and backward. Further, when the nut 132 is advanced, the hydraulic pressure control piston 96 is also advanced by the action of the hydraulic pressure of the liquid chamber 98, and the on-off valve 110 is closed. afterwards,
The volume of the liquid chamber 98 increases, the hydraulic pressure of the liquid chamber 98 is reduced, and the hydraulic pressure of the wheel cylinders 56, 58 is reduced. In this case, the ball screw 136 is housed in the bottomed hole 162 formed in the hydraulic pressure control piston 96. When the nut 132 is retracted, the hydraulic pressure control piston 96 is also pushed by the end surface of the nut 132 and retracted. The volume of the liquid chamber 98 decreases and the liquid pressure in the liquid chamber 98 increases. When the hydraulic pressure control piston 96 reaches the backward end, the open / close valve 110 is opened.

【００１８】また、シリンダボア９４の開口部に設けら
れた皿ばねから成るストッパ１６４と、ベアリング１４
２と段部１６６との間に配設されたは皿ばねおよびワッ
シャから成るストッパ１６８とによってナット１３２の
後退端および前進端がそれぞれ規定されており、ナット
１３２が、これらストッパ１６４あるいは１６８に当接
すれば、直流サーボモータ１６０の回転が強制的に阻止
される。The stopper 164 formed of a disc spring provided in the opening of the cylinder bore 94 and the bearing 14
2 and the step portion 166, a retracting end and an advancing end of the nut 132 are defined by a stopper 168 composed of a disc spring and a washer. The nut 132 contacts the stopper 164 or 168. If they come into contact, the rotation of the DC servo motor 160 is forcibly blocked.

【００１９】直流サーボモータ１６０は、図４に示すよ
うに、アンチスキッド制御ユニット（以下、単にユニッ
トという）１７０により制御される。ユニット１７０
は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力
部およびそれらを接続するバスを有するコンピュータを
主体とするものである。ユニット１７０の入力部には、
左右前輪５２，３６の回転速度をそれぞれ検出する回転
速度センサ１７２，１７４の出力信号，左右後輪３８，
５４の回転速度を検出する回転速度センサ１７６，１７
７の出力信号，ブレーキペダル１４が踏み込まれている
か否かを検出するブレーキスイッチ１７９の検出結果が
供給されている。また、ＲＯＭには推定車体速度，スリ
ップ率等を演算するプログラム、図１〜３にフローチャ
ートで示すプログラム，図７に示すテーブル等が格納さ
れている。The DC servomotor 160 is controlled by an anti-skid control unit (hereinafter, simply referred to as a unit) 170, as shown in FIG. Unit 170
Is mainly composed of a computer having a CPU, a ROM, a RAM, an input unit, an output unit, and a bus connecting them, which are not shown. In the input section of the unit 170,
Output signals from rotation speed sensors 172 and 174 for detecting the rotation speeds of the left and right front wheels 52 and 36, the left and right rear wheels 38,
Rotation speed sensors 176 and 17 for detecting the rotation speed of 54
7 and the detection result of the brake switch 179 for detecting whether or not the brake pedal 14 is depressed. Further, the ROM stores a program for calculating the estimated vehicle body speed, slip ratio, etc., the programs shown in the flowcharts of FIGS. 1 to 3, the table shown in FIG. 7, and the like.

【００２０】ユニット１７０の出力部には、モータ制御
回路１８０を介して直流サーボモータ１６０が、モータ
制御回路１８１を介して図示しない直流サーボモータが
それぞれ接続されている。上記プログラムの演算結果に
基づいて直流サーボモータ１６０等が制御され、車輪３
６，３８，５２，５４のスリップ率ができる限り適正値
に近い値に制御される。A DC servomotor 160 is connected to an output section of the unit 170 via a motor control circuit 180, and a DC servomotor (not shown) is connected to the output section of the unit 170 via a motor control circuit 181. The DC servomotor 160 and the like are controlled based on the calculation result of the above program, and the wheels 3
The slip ratios of 6, 38, 52 and 54 are controlled to values as close as possible to appropriate values.

【００２１】モータ制御回路１８０は図６に示すよう
に、主回路１８２，デューティ制御回路１８４，フィー
ドバック回路１８６等を備えている。モータ制御回路１
８１はモータ制御回路１８０と同様の構造であるため、
図示および説明を省略する。主回路１８２は電流供給方
向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ１８８および電流量制御用の
ＭＯＳ型ＦＥＴ１９０を直列に有する逆転用回路１９２
と、電流供給方向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９４および
電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９６を直列に有する正
転用回路１９８とを備えている。逆転用回路１９２およ
び正転用回路１９８は直流電源２００，直流サーボモー
タ１６０，抵抗器２０２を共通に含む閉回路となってい
る。The motor control circuit 180 includes a main circuit 182, a duty control circuit 184, a feedback circuit 186, etc., as shown in FIG. Motor control circuit 1
Since 81 has the same structure as the motor control circuit 180,
Illustration and description are omitted. The main circuit 182 is a reverse circuit 192 having a MOS FET 188 for switching the current supply direction and a MOS FET 190 for controlling the amount of current in series.
And a normal rotation circuit 198 having a MOS FET 194 for switching the current supply direction and a MOS FET 196 for controlling the current amount in series. The reverse rotation circuit 192 and the forward rotation circuit 198 are closed circuits that include the DC power supply 200, the DC servo motor 160, and the resistor 202 in common.

【００２２】逆転用回路１９２のＦＥＴ１８８は、ユニ
ット１７０から出力された逆転指令信号ＬINが増幅器に
よって増幅された信号がハイレベル（以下、ユニット１
７０が逆転指令信号Ｈ−ＬINを出力したと略称する）の
とき導通し、直流サーボモータ１６０を逆方向に回転さ
せる向きＰに電流が流れることを許容する。また、同様
に、正転用回路１９８のＦＥＴ１９４は、正転指令信号
ＲINが増幅された信号がハイレベル（以下、ユニット１
７０が正転指令信号Ｈ−ＲINを出力したときと略称す
る）のとき導通し、直流サーボモータ１６０を正方向に
回転させる方向Ｑに電流が流れることを許容する。In the FET 188 of the reverse rotation circuit 192, a signal obtained by amplifying the reverse rotation instruction signal LIN output from the unit 170 by the amplifier is at a high level (hereinafter referred to as unit 1).
When 70 is abbreviated as outputting the reverse rotation command signal H-LIN), it conducts and allows a current to flow in the direction P for rotating the DC servo motor 160 in the reverse direction. Similarly, in the FET 194 of the normal rotation circuit 198, the signal obtained by amplifying the normal rotation command signal RIN is at a high level (hereinafter, referred to as unit 1).
When 70 is abbreviated as the time when the forward rotation command signal H-RIN is output), it conducts and allows the current to flow in the direction Q that rotates the DC servomotor 160 in the forward direction.

【００２３】デューティ制御回路１８４は、差動増幅器
２０４，ＰＷＭ発生回路２０６，ＡＮＤ回路，増幅器等
を含んでおり、ユニット１７０から出力される電流値指
令信号ＲPWM ，ＬPWM が差動増幅器２０４，ＰＷＭ発生
回路２０６，ＡＮＤ回路，増幅器等を経て電流量制御用
のＭＯＳ型ＦＥＴ１９０，１９６に供給される。直流電
源２００の電流は、電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ１９
０あるいは１９６を介して直流サーボモータ１６０に供
給され、その回転速度が制御されるのである。The duty control circuit 184 includes a differential amplifier 204, a PWM generation circuit 206, an AND circuit, an amplifier, etc., and the current value command signals RPWM, LPWM output from the unit 170 are generated by the differential amplifier 204, PWM. It is supplied to the MOS type FETs 190 and 196 for controlling the amount of current through the circuit 206, the AND circuit, the amplifier and the like. The current of the DC power supply 200 is the MOS type FET 19 for controlling the amount of current.
It is supplied to the DC servo motor 160 via 0 or 196, and its rotation speed is controlled.

【００２４】また、フィードバック回路１８６は抵抗器
２０２の両端子間の電圧差を検出する検出回路，差動増
幅器２０８等を備えており、検出回路によって検出され
た信号が差動増幅器２０８により増幅されて差動増幅器
２０４にフィードバック信号として供給されるようにな
っている。差動増幅器２０４はユニット１７０から出力
された電流値指令信号ＲPWM あるいはＬPWM とフィード
バック信号との差に応じた信号をＰＷＭ発生回路２０６
に供給する。したがって、ＦＥＴ１９０，１９６には出
力信号ＲPWM ，ＬPWM がフィードバック信号により補正
された信号が供給されるのである。Further, the feedback circuit 186 includes a detection circuit for detecting a voltage difference between both terminals of the resistor 202, a differential amplifier 208, etc., and a signal detected by the detection circuit is amplified by the differential amplifier 208. And is supplied as a feedback signal to the differential amplifier 204. The differential amplifier 204 outputs a signal according to the difference between the current value command signal RPWM or LPWM output from the unit 170 and the feedback signal to the PWM generation circuit 206.
Supply to. Therefore, the FETs 190 and 196 are supplied with the signals obtained by correcting the output signals RPWM and LPWM by the feedback signal.

【００２５】ユニット１７０から出力される電流値指令
信号ＲPWM ，ＬPWM は、スリップ状態量Ｗs から求めら
れた生デューティ制御比Ｄpwm ′が、直流サーボモータ
１６０の現在の回転状態によって補正された補正デュー
ティ制御比ＤPWM の絶対値である。The current value command signals RPWM and LPWM output from the unit 170 are corrected duty control in which the raw duty control ratio Dpwm 'obtained from the slip state amount Ws is corrected by the current rotation state of the DC servomotor 160. It is the absolute value of the ratio DPWM.

【００２６】スリップ状態量Ｗs と生デューティ制御比
Ｄpwm ′との関係を図７に示す。図７から明らかなよう
に、スリップ状態量Ｗs が０近傍の値である場合には、
生デューティ制御比Ｄpwm ′は０であるが、スリップ状
態量Ｗs が正あるいは負でその絶対値が大きくなれば生
デューティ制御比Ｄpwm ′は正あるいは負でその絶対値
が大きくなることがわかる。ここで、正の生デューティ
制御比Ｄpwm ′は増圧制御を示し、負の生デューティ制
御比Ｄpwm ′は減圧制御を示している。FIG. 7 shows the relationship between the slip state amount Ws and the raw duty control ratio Dpwm '. As is clear from FIG. 7, when the slip state amount Ws has a value near 0,
Although the raw duty control ratio Dpwm 'is 0, it can be seen that if the slip state amount Ws is positive or negative and its absolute value is large, the raw duty control ratio Dpwm' is positive or negative and its absolute value is large. Here, the positive raw duty control ratio Dpwm 'indicates pressure increase control, and the negative raw duty control ratio Dpwm' indicates pressure reduction control.

【００２７】本実施例におけるスリップ状態量Ｗs は、
特開平３─５００５９号公報に記載の発明におけると同
様に次式から求められ、車輪のスリップ量と、車輪加速
度と推定車体加速度との差とによって決まる。 Ｗs ＝Ｋa ・（Ｖw −Ｖs ）＋Ｋb ・（Ｇw −Ｇs ） ただし、Ｖw は車輪速度，Ｖs は目標車輪速度，Ｇw は
車輪加速度，Ｇs は推定車体加速度，Ｋa ，Ｋb は定数
であって加速度１Ｇが速度差２ｋｍ／ｈに相当するよう
に決定されている。制動時には、通常、推定車体速度Ｖ
soは一般的に直線的に減少するため推定車体加速度Ｇs
はほぼ一定の負の値となり、第２項のかっこ内は車輪加
速度Ｇw にほぼ一定値を加えた大きさとなる。そのた
め、スリップ状態量Ｗs は第１項のかっこ内のスリップ
量に車輪加速度を加味した値であると考えられる。The slip state quantity Ws in this embodiment is
As in the invention described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-50059, it is obtained from the following equation and is determined by the slip amount of the wheel and the difference between the wheel acceleration and the estimated vehicle body acceleration. Ws = Ka * (Vw-Vs) + Kb * (Gw-Gs) where Vw is the wheel speed, Vs is the target wheel speed, Gw is the wheel acceleration, Gs is the estimated vehicle body acceleration, and Ka and Kb are constants and acceleration 1G. Is determined to correspond to a speed difference of 2 km / h. During braking, the estimated vehicle speed V is usually
Since so generally decreases linearly, estimated vehicle body acceleration Gs
Is a substantially constant negative value, and the value in the brackets of the second term is the wheel acceleration Gw plus a substantially constant value. Therefore, it is considered that the slip state amount Ws is a value obtained by adding the wheel acceleration to the slip amount in the parentheses in the first term.

【００２８】スリップ状態量Ｗs が正であるということ
は、車輪速度が目標車輪速度より大きくブレーキシリン
ダ圧が不足していることを示しており、負であるという
ことは、スリップが生じており、ブレーキシリンダ圧が
過大であることを示している。また、正負いずれの場合
においてもスリップ状態量Ｗs の絶対値が大きければ、
ブレーキシリンダ圧を早急に制御する必要があり、その
変化速度を大きくする必要があることを示している。つ
まり、スリップ状態量Ｗs はブレーキシリンダ圧変更要
求量であり、ブレーキシリンダ圧をスリップ状態量Ｗs
の要求通りに制御できれば、制動性能を向上させること
ができるのである。また、デューティ制御比Ｄpwm が−
１００％より小さい値になることはないのであるが、ス
リップ状態量Ｗｓの減圧要求をより反映させるために最
小値（─１００％）より小さい値をとり得ることを許容
したのである。本実施例においては、ユニット１７０は
生デューティ制御比Ｄpwm ′の値をそのまま出力するわ
けではないため、−１００％より小さい値となっても問
題はないのである。The fact that the slip state amount Ws is positive means that the wheel speed is higher than the target wheel speed and the brake cylinder pressure is insufficient, and the fact that it is negative means that slip has occurred, It indicates that the brake cylinder pressure is too high. Further, in both positive and negative cases, if the absolute value of the slip state amount Ws is large,
This indicates that the brake cylinder pressure needs to be controlled immediately and the rate of change must be increased. That is, the slip state amount Ws is the brake cylinder pressure change request amount, and the brake cylinder pressure is changed to the slip state amount Ws.
The braking performance can be improved if the control can be performed according to the request of. Further, the duty control ratio Dpwm is −
Although the value never becomes smaller than 100%, the value smaller than the minimum value (-100%) is allowed in order to further reflect the pressure reduction request of the slip state amount Ws. In the present embodiment, the unit 170 does not output the value of the raw duty control ratio Dpwm 'as it is, so there is no problem even if the value is smaller than -100%.

【００２９】一方、直流サーボモータ１６０の現在の回
転状態は、本実施例においては回転速度であり、直流サ
ーボモータ１６０が正方向に回転している場合は正，逆
方向に回転している場合は負の値となる。また、回転速
度はデューティ制御比に換算した大きさで表され、デュ
ーティ制御比１００％に対応する回転速度が回転速度１
００％と表される。On the other hand, the current rotation state of the DC servo motor 160 is the rotation speed in this embodiment. When the DC servo motor 160 is rotating in the forward direction, it is rotating in the forward direction and in the reverse direction. Is a negative value. Further, the rotation speed is represented by a size converted into a duty control ratio, and the rotation speed corresponding to a duty control ratio of 100% is the rotation speed 1
It is expressed as 00%.

【００３０】モータ制御回路１８０におけるユニット１
７０の制御は表１に基づいて行われる。Unit 1 in motor control circuit 180
The control of 70 is performed based on Table 1.

【００３１】[0031]

【表１】 [Table 1]

【００３２】スリップ状態量Ｗs が正で絶対値が大きい
場合には、増圧モードが設定される。ユニット１７０が
正転指令信号Ｈ−ＲINを出力するとともに、図７のテー
ブルから求められた生デューティ制御比Ｄpwm ′の絶対
値（この場合は、もともと正の値であるから求められた
ままの値）を電流値指令信号ＲPWM として出力する。そ
の結果、正転用回路１９８によって矢印Ｑの方向に電流
が流れさせられ、直流サーボモータ１６０はＦＥＴ１９
６に制御された回転速度で正方向に回転させられる。液
圧制御ピストン９６が後退させられて液室９８の容積が
減少させられ、ホイールシリンダ５６，５８の液圧が増
加させられる。When the slip state amount Ws is positive and the absolute value is large, the pressure increasing mode is set. The unit 170 outputs the forward rotation command signal H-RIN, and at the same time, the absolute value of the raw duty control ratio Dpwm 'obtained from the table of FIG. ) Is output as a current value command signal RPWM. As a result, a current is caused to flow in the direction of arrow Q by the forward rotation circuit 198, and the DC servo motor 160 is turned on by the FET 19.
It is rotated in the forward direction at a rotation speed controlled by 6. The hydraulic pressure control piston 96 is retracted to reduce the volume of the liquid chamber 98 and increase the hydraulic pressure of the wheel cylinders 56 and 58.

【００３３】スリップ状態量Ｗs が０近傍の場合には、
保持モードが設定される。保持モードは、増圧モードに
おけるデューティ制御比が０％の場合と同じであるた
め、ユニット１７０は正転指令信号Ｈ−ＲINのみを出力
する。その結果、破線で示す閉回路２１０が形成され、
直流モータ１６０が電源２００から切り離され、正方向
に回転させる電圧も、逆方向に回転させる電圧も印加さ
れない非印加状態となる。When the slip state amount Ws is near 0,
Hold mode is set. Since the holding mode is the same as the case where the duty control ratio in the pressure increasing mode is 0%, the unit 170 outputs only the normal rotation command signal H-RIN. As a result, a closed circuit 210 shown by a broken line is formed,
The DC motor 160 is disconnected from the power supply 200, and a non-applied state in which neither a voltage for rotating in the forward direction nor a voltage for rotating in the reverse direction is applied.

【００３４】スリップ状態量Ｗs が負で絶対値が大きい
場合には、減圧モードが設定され、ユニット１７０は逆
転指令信号Ｈ−ＬINを出力するとともに、生デューティ
制御比Ｄpwm ′から回転速度Ｎmot を引くことによって
求められた補正デューティ制御比ＤPWM の絶対値（負の
符号を除いた値）を電流値指令信号ＬPWM として出力す
る。その結果、逆転用回路１９２には矢印Ｐの方向の電
流が流れさせられ、直流サーボモータ１６０は逆方向に
ＦＥＴ１９０に制御された速度で回転させられる。これ
により液圧制御ピストン９６が前進させられてホイール
シリンダ５６，５８の液圧は減少させられる。When the slip state amount Ws is negative and the absolute value is large, the pressure reducing mode is set, the unit 170 outputs the reverse rotation command signal H-LIN, and subtracts the rotation speed Nmot from the raw duty control ratio Dpwm '. The absolute value (value excluding the negative sign) of the corrected duty control ratio DPWM obtained by the above is output as the current value command signal LPWM. As a result, a current in the direction of arrow P is caused to flow in the reverse rotation circuit 192, and the DC servomotor 160 is rotated in the reverse direction at the speed controlled by the FET 190. As a result, the hydraulic pressure control piston 96 is advanced and the hydraulic pressure in the wheel cylinders 56, 58 is reduced.

【００３５】直流サーボモータ１６０の逆方向回転を止
める必要が生じた場合には、制動モードが設定され、そ
れまでとは逆方向、すなわち正方向に回転させる方向の
電圧が直流サーボモータ１６０に与えられる。ユニット
１７０は正転指令信号Ｈ−ＲIN，上記逆方向の回転速度
の符号を逆にすることによって求められる補正デューテ
ィ制御比（−Ｎmot ）を電流値指令信号ＲPWM として出
力する。その結果、正転用回路１９８に矢印Ｑの方向に
電流を流れさせる向きに電圧が印加され、直流サーボモ
ータ１６０の回転は強く抑制される。When it is necessary to stop the reverse rotation of the DC servo motor 160, a braking mode is set, and a voltage in the opposite direction, that is, in the direction of rotating in the forward direction, is applied to the DC servo motor 160. To be The unit 170 outputs the normal rotation command signal H-RIN and the corrected duty control ratio (-Nmot) obtained by reversing the sign of the reverse rotation speed as the current value command signal RPWM. As a result, a voltage is applied to the normal rotation circuit 198 in the direction of causing the current to flow in the direction of arrow Q, and the rotation of the DC servomotor 160 is strongly suppressed.

【００３６】アンチスキッド制御が終了した場合には、
制御終了モードが設定される。すなわち、液圧制御ピス
トン９６を後退端位置に移動させる処理である。この際
には速度制御を行う必要はないが、液圧制御ピストン９
６のストッパ１６４への衝突を緩和するために、デュー
ティ制御比４０％とした場合の増圧モードとされてい
る。アンチスキッド制御終了処理完了後、すなわち、制
御が終了し、上記液圧制御ピストン９６が後退端位置に
戻された後には、非制御モードが設定され、ユニット１
７０から信号は出力されない状態となる。When the anti-skid control is completed,
The control end mode is set. That is, this is a process of moving the hydraulic pressure control piston 96 to the backward end position. At this time, it is not necessary to control the speed, but the hydraulic pressure control piston 9
In order to reduce the collision of No. 6 with the stopper 164, the pressure increasing mode is set when the duty control ratio is 40%. After the completion of the anti-skid control termination processing, that is, after the control is terminated and the hydraulic pressure control piston 96 is returned to the backward end position, the non-control mode is set and the unit 1 is set.
No signal is output from 70.

【００３７】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、通常は、ブレーキペダル１４が踏み込まれ
れば、加圧ピストン１８，２０が前進させられて加圧室
２２，２４に液圧が発生し、その液圧がそのままホイー
ルシリンダ４０，４２，５６，５８に伝達されて車輪の
回転が抑制される。In the hydraulic brake device constructed as described above, normally, when the brake pedal 14 is depressed, the pressurizing pistons 18 and 20 are advanced to generate hydraulic pressure in the pressurizing chambers 22 and 24. Then, the hydraulic pressure is transmitted as it is to the wheel cylinders 40, 42, 56, 58, and the rotation of the wheels is suppressed.

【００３８】ブレーキペダル１４の踏込み力が路面の摩
擦係数との関係で過大となり、車輪のスリップ率が適正
範囲を超えた場合には、アンチスキッド制御が行われ
る。ユニット１７０は直流サーボモータ１６０を制御す
ることによって液圧制御装置８８，９０の液圧制御ピス
トンを作動させ、ブレーキシリンダ圧を適正なスリップ
率が得られるように制御するのである。アンチスキッド
制御は液圧制御装置８８，９０それぞれに対して独立に
行われるが、以下、液圧制御装置９０における制御につ
いて、図１ないし３のフローチャートに基づいて説明す
る。液圧制御装置８８における制御についての説明は液
圧制御装置９０における制御と同様であるため省略す
る。When the depression force of the brake pedal 14 becomes excessive due to the relationship with the friction coefficient of the road surface and the slip ratio of the wheels exceeds the proper range, antiskid control is performed. The unit 170 operates the hydraulic pressure control pistons of the hydraulic pressure control devices 88 and 90 by controlling the DC servo motor 160, and controls the brake cylinder pressure so that an appropriate slip ratio is obtained. The anti-skid control is performed independently for each of the hydraulic pressure control devices 88, 90. The control in the hydraulic pressure control device 90 will be described below with reference to the flowcharts of FIGS. The description of the control performed by the hydraulic pressure control device 88 is the same as the control performed by the hydraulic pressure control device 90, and will therefore be omitted.

【００３９】図２のフロチャートに示すメインルーチン
は常時繰り返し実行される。このメインルーチンは液圧
制御装置８８，９０に共通のルーチンである。まず、ス
テップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについ
ても同じ）において、ユニット１７０のＲＡＭに設けら
れている各フラグ，カウンタ等をクリアする等の初期化
が行われる。Ｓ２において、回転速度センサ１７２〜１
７７の出力値Ｖｗ＊＊（＊＊：FL,FR,RL,RR ）が読み込
まれ、推定車体速度Ｖsoが演算される。通常は最大車輪
速度が車体速度を表すとし、その最大車輪速度の減速度
が１．２Ｇを越えた場合は減速度を１．２Ｇに固定して
車体速度を演算することが行われるのである。The main routine shown in the flowchart of FIG. 2 is repeatedly executed at all times. This main routine is a routine common to the hydraulic pressure control devices 88 and 90. First, in step 1 (hereinafter abbreviated as S1; the same applies to other steps), initialization such as clearing each flag and counter provided in the RAM of the unit 170 is performed. In S2, the rotation speed sensors 172-1
The output value Vw ** (**: FL, FR, RL, RR) of 77 is read and the estimated vehicle speed Vso is calculated. Usually, it is assumed that the maximum wheel speed represents the vehicle body speed, and when the deceleration of the maximum wheel speed exceeds 1.2G, the vehicle speed is calculated by fixing the deceleration to 1.2G.

【００４０】Ｓ３において、式Ｖs ＝Ｖso−Ｋso・ΔＶ
から目標車輪速度Ｖs が求められ、Ｓ４において、推定
車体加速度Ｇs が式Ｇs ＝Ｋso（Ｖso(n) −Ｖso(n-1)
）／ΔＴから求められ、車輪加速度Ｇw が式Ｇw ＝Ｋw
（Ｖw(n)−Ｖw(n-1)）／ΔＴから求められる。ここ
で、Ｋso，ΔＶ，Ｋw ，Ｋsoは定数，添字ｎ，ｎ−１は
今回演算値，前回演算値をそれぞれ示している。In S3, the equation Vs = Vso-Kso.ΔV
The target wheel speed Vs is determined from the estimated vehicle body acceleration Gs in S4 by the equation Gs = Kso (Vso (n) -Vso (n-1).
) / ΔT, and the wheel acceleration Gw is calculated by the equation Gw = Kw
It is calculated from (Vw (n) -Vw (n-1)) / ΔT. Here, Kso, ΔV, Kw, and Kso are constants, and subscripts n and n−1 are present calculated value and previous calculated value, respectively.

【００４１】Ｓ５において、予めＲＯＭに記憶されてい
る値Ｖso，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs の妥当範囲が読み込まれ、
Ｓ６において、Ｓ２〜Ｓ４で求められたこれらの値Ｖs
o，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs とＳ５において読み込まれた範囲
とが比較され、求められた値が妥当であるか否かが判定
される。異常であると判定された場合には、Ｓ７におい
て異常フラグがセットされ、運転者に警告が発せられ
る。Ｓ８において、液圧制御ピストン９６を後退端に移
動させることによって、マスタシリンダ１２の加圧室２
４とホイールシリンダ５６，５８とが連通させられ、非
制御モードが設定され、Ｓ２に戻される。異常であると
判定された場合には、割り込み信号が発せられても、割
り込みルーチンが実行されないようになっている。ま
た、異常でないと判定されれば、そのままＳ２に戻され
る。At S5, the appropriate ranges of the values Vso, Vs, Gw, and Gs stored in the ROM in advance are read,
In S6, these values Vs obtained in S2 to S4
The values o, Vs, Gw, and Gs are compared with the range read in S5 to determine whether or not the obtained value is valid. If it is determined to be abnormal, the abnormality flag is set in S7 and the driver is warned. In S8, the hydraulic pressure control piston 96 is moved to the retreat end, so that the pressurizing chamber 2 of the master cylinder 12 is moved.
4 and the wheel cylinders 56 and 58 are communicated with each other, the non-control mode is set, and the process returns to S2. If it is determined to be abnormal, the interrupt routine is not executed even if the interrupt signal is issued. If it is determined that there is no abnormality, the process directly returns to S2.

【００４２】メインルーチンの実行中に割り込み信号が
発せられれば、図３のフローチャートに示す割り込みル
ーチンが実行される。割り込み信号は、例えば５ｍｓ毎
に発せられ、１回の実行が終わる毎にメインルーチンに
戻される。液圧制御装置９０は、左前輪５２，右後輪５
４のスリップ率が適正範囲内になるよう制御されるもの
であるが、ここでは、左前輪５２に対して制御される場
合について説明する。If an interrupt signal is issued during execution of the main routine, the interrupt routine shown in the flowchart of FIG. 3 is executed. The interrupt signal is issued, for example, every 5 ms, and is returned to the main routine every time one execution is completed. The hydraulic control device 90 includes a left front wheel 52 and a right rear wheel 5.
The slip ratio of No. 4 is controlled so as to be within an appropriate range. Here, the case where the left front wheel 52 is controlled will be described.

【００４３】Ｓ２０において、スリップ状態量Ｗs が、
左前輪５２の車輪速度ＶwFL ，目標車輪速度Ｖs ，車輪
加速度ＧwFL ，車体加速度Ｇs から前述の式Ｗs ＝Ｋa
・（ＶwFL −Ｖs ）＋Ｋb ・（ＧwFL −Ｇs ）に基づい
て演算される。Ｓ２１において、アンチスキッド制御フ
ラグＦsta が１か否かが判定される。At S20, the slip state amount Ws is
From the wheel speed VwFL of the left front wheel 52, the target wheel speed Vs, the wheel acceleration GwFL, and the vehicle body acceleration Gs, the above expression Ws = Ka.
Calculated based on (VwFL-Vs) + Kb. (GwFL-Gs). In S21, it is determined whether the anti-skid control flag Fsta is 1 or not.

【００４４】Ｓ２１において、アンチスキッド制御中で
あると判定された場合には、Ｓ２２，２３において、ア
ンチスキッド制御を終了させるべきか否かが判定され
る。Ｓ２２において、ブレーキスイッチ１７９の出力信
号が読み込まれ、Ｓ２３において、ブレーキスイッチ１
７９の出力信号がＯＦＦであるか否か、Ｓ２で演算され
た推定車体速度Ｖsoが５ｋｍ／ｈ以下であるか否かが判
定されるのである。上記２条件の少なくとも一方が満た
される場合には、アンキスキッド制御が終了されるべき
であるとして、Ｓ２４以降が実行される。いずれの条件
も満たさない場合には、アンチスキッド制御を継続すべ
きであるとして、Ｓ３０において終了カウンタＴend が
クリアされ、Ｓ３４以降が実行される。When it is determined in S21 that the anti-skid control is being performed, it is determined in S22 and 23 whether or not the anti-skid control should be ended. The output signal of the brake switch 179 is read in S22, and the brake switch 1 is read in S23.
It is determined whether the output signal of 79 is OFF, or whether the estimated vehicle body speed Vso calculated in S2 is 5 km / h or less. If at least one of the above two conditions is satisfied, it is determined that the unkiskid control should be ended, and S24 and subsequent steps are executed. If neither condition is satisfied, it is determined that the anti-skid control should be continued, the end counter Tend is cleared in S30, and S34 and the subsequent steps are executed.

【００４５】Ｓ２１において、アンチスキッド制御中で
ないと判定された場合には、Ｓ３１，３２においてアン
チスキッド制御を開始すべきか否かが判定される。Ｓ３
１において、ブレーキスイッチ１７９の出力信号が読み
込まれ、Ｓ３２において、ブレーキスイッチ１７９の出
力信号がＯＮで、かつ、Ｓ２０で演算されたスリップ状
態量Ｗs が負の値であってその絶対値が設定値より大き
いか否かが判定されるのである。上記条件が満たされた
場合には、アンチスキッド制御を開始すべきであるとし
て、Ｓ３３においてアンチスキッド制御フラグＦsta が
１にセットされ、Ｓ３４以降が実行される。満たされな
い場合には、アンチスキッド制御を開始する必要がない
ため、そのままメインルーチンに戻される。When it is determined in S21 that the anti-skid control is not being performed, it is determined in S31 and 32 whether or not the anti-skid control should be started. S3
In 1, the output signal of the brake switch 179 is read, in S32, the output signal of the brake switch 179 is ON, and the slip state amount Ws calculated in S20 is a negative value and its absolute value is the set value. It is determined whether or not it is larger. If the above conditions are satisfied, it is determined that the anti-skid control should be started, the anti-skid control flag Fsta is set to 1 in S33, and the steps from S34 are executed. If not satisfied, it is not necessary to start the anti-skid control, and the process is returned to the main routine as it is.

【００４６】本ルーチンの制御は上記非アンチスキッド
制御時，アンチスキッド制御終了時，アンチスキッド制
御中に分けられており、まず、簡単なアンチスキッド制
御終了時における制御について説明する。Ｓ２４におい
て、制御終了モードが設定され、液圧制御ピストン９６
が後退端位置に向かって移動させられる。直流サーボモ
ータ１６０が正回転させられることによって、ナット１
３２が後退させられ、液圧制御ピストン９６が液室９８
の液圧に抗して後退させられるのである。Ｓ２５におい
て終了カウンタのカウント値Ｔend がカウントアップさ
れ、Ｓ２６において終了カウンタのカウント値Ｔend が
設定カウント値Ｔend0以上であるか否かが判定される。The control of this routine is divided into the non-anti-skid control, the end of the anti-skid control, and the anti-skid control. The control at the end of the simple anti-skid control will be described first. In S24, the control end mode is set, and the hydraulic pressure control piston 96
Are moved toward the backward end position. When the DC servomotor 160 is rotated forward, the nut 1
32 is retracted, and the hydraulic pressure control piston 96 moves to the liquid chamber 98.
It is retreated against the hydraulic pressure of. In S25, the count value Tend of the end counter is counted up, and in S26, it is determined whether or not the count value Tend of the end counter is equal to or larger than the set count value Tend0.

【００４７】最初にＳ２６が実行される場合には、終了
カウンタのカウント値Ｔend は１であるためＮＯと判定
され、メインルーチンに戻される。終了カウンタのカウ
ント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0以上になりＹＥＳ
と判定されれば、Ｓ２７，Ｓ２８においてアンチスキッ
ド制御フラグＦsta が０とされるとともに終了カウン
タ，増圧カウンタ，減圧カウンタ等すべてのカウンタの
カウント値が０にされる。Ｓ２９において、非制御モー
ドに設定され、メインルーチンに戻される。When S26 is executed for the first time, the count value Tend of the end counter is 1, so NO is determined and the process is returned to the main routine. YES when the count value Tend of the end counter exceeds the set count value Tend0
If it is determined, the antiskid control flag Fsta is set to 0 in S27 and S28, and the count values of all counters such as the end counter, the pressure increase counter, and the pressure decrease counter are set to 0. In S29, the non-control mode is set, and the process returns to the main routine.

【００４８】上記設定カウント値Ｔend0は制御ピストン
９６が前進端位置から後退端位置に移動するまでに必要
なカウント数であり、５０〜１００ｍｓｅｃに相当する
カウント数である。終了カウンタのカウント値Ｔend が
設定カウント値Ｔend0に達したときには、制御終了時に
液圧制御ピストン９６がどの位置にあっても後退端への
復帰が保証される。制御終了時には、通常、液圧制御ピ
ストンが前進端と後退端との途中にあるため、終了カウ
ンタのカウント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0に達す
る以前に液圧制御ピストン９６が後退端に達し、ナット
１３２がストッパ１６４に当接することによって、直流
サーボモータ１６０の回転が強制的に停止させられる。
液圧制御ピストン９６が後退端に戻されることによって
液通路４６と液通路４７とが連通させられ、通常の液圧
ブレーキになる。The set count value Tend0 is a count number required for the control piston 96 to move from the forward end position to the backward end position, and is a count number corresponding to 50 to 100 msec. When the count value Tend of the end counter reaches the set count value Tend0, the return to the backward end is guaranteed regardless of the position of the hydraulic pressure control piston 96 at the end of the control. At the end of control, since the hydraulic pressure control piston is normally in the middle of the forward end and the backward end, the hydraulic pressure control piston 96 reaches the backward end before the count value Tend of the end counter reaches the set count value Tend0, and the nut The contact of 132 with the stopper 164 forcibly stops the rotation of the DC servo motor 160.
By returning the hydraulic pressure control piston 96 to the retracted end, the hydraulic passage 46 and the hydraulic passage 47 are made to communicate with each other, and a normal hydraulic brake is realized.

【００４９】次に、アンチスキッド制御中あるいはアン
チスキッド制御開始時における制御について説明する。
Ｓ３４において、スリップ状態量Ｗｓに基づいて図７の
テーブルから生デューティ制御比Ｄpwm ′が求められ、
Ｓ３５において、生デューティ制御比Ｄpwm ′が負であ
るか否かが判定される。生デューティ制御比Ｄpwm ′が
負であり、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ３６におい
て減圧処理が行われ、０以上であり、ＮＯと判定された
場合にはＳ３７以降において増圧・保持処理が行われ
る。Next, the control during the anti-skid control or at the start of the anti-skid control will be described.
At S34, the raw duty control ratio Dpwm 'is obtained from the table of FIG. 7 based on the slip state amount Ws,
In S35, it is determined whether or not the raw duty control ratio Dpwm 'is negative. If the raw duty control ratio Dpwm 'is negative and is determined to be YES, the pressure reducing process is performed in S36, and if it is 0 or more, and if NO is determined, the pressure increasing / holding process is performed in S37 and thereafter. Done.

【００５０】通常のアンチスキッド制御開始時には、ま
ず減圧処理が行われるのであるが、ここでは、まず、簡
単な増圧・保持処理について説明する。Ｓ３７におい
て、ユニット１７０は正転指令信号Ｈ−ＲINを出力する
とともに、図７から求められた生デューティ制御比Ｄpw
m ′の絶対値（現実には、生デューティ制御比Ｄpwm ′
自体が正の値であるからそのままの値）を電流値指令信
号ＲPWM として出力する。生デューティ制御比Ｄpwm ′
が０であれば保持モードとなり、正であれば増圧モード
となる。Ｓ３８において、直流サーボモータ１６０の今
回の回転速度Ｎmot(n)が、回転速度Ｎupであるとみなさ
れる。回転速度Ｎupは、通常の増圧終了時，保持終了時
の回転速度の絶対値より大きめの値であり、増圧モード
あるいは保持モードが設定されている間は回転速度Ｎmo
t(n)が常にこの大きめの値であるとみなされるのであ
る。At the start of normal anti-skid control, the pressure reducing process is first performed. Here, a simple pressure increasing / holding process will be described first. In S37, the unit 170 outputs the normal rotation command signal H-RIN and the raw duty control ratio Dpw obtained from FIG.
The absolute value of m ′ (actually, the raw duty control ratio Dpwm ′
Since the value itself is a positive value, that value is output as the current value command signal RPWM. Raw duty control ratio Dpwm ′
Is 0, the holding mode is set, and if positive, the pressure increasing mode is set. In S38, the current rotation speed Nmot (n) of the DC servo motor 160 is regarded as the rotation speed Nup. The rotation speed Nup is a value larger than the absolute value of the rotation speed at the end of normal pressure increase and at the end of holding, and the rotation speed Nmo is set while the pressure increase mode or the holding mode is set.
t (n) is always considered to be this larger value.

【００５１】増圧モードにおける直流サーボモータ１６
０の回転速度Ｎmot(n)は、大部分の場合には回転速度Ｎ
upではない。しかし、増圧モードにおいては、回転速度
Ｎmot(n)は、信号ＬPWM の大きさ（デューティ制御比）
の決定に使用されるわけではなく、増圧モードから減圧
モードに切り換えられる場合に出力されるデューティ制
御比の決定に使用されるのみであり、回転速度Ｎupが通
常の増圧終了時の回転速度より多少大きめの大きさとさ
れていれば、直流サーボモータ１６０の回転方向を変え
る場合に発せられるデューティ制御比が大きめの値に決
められ、回転方向が確実に変えられるのである。DC servomotor 16 in boosting mode
The rotation speed Nmot (n) of 0 is the rotation speed N in most cases.
not up. However, in the boost mode, the rotation speed Nmot (n) is equal to the magnitude of the signal LPWM (duty control ratio).
The rotation speed Nup is not used to determine the rotation speed Nup and is only used to determine the duty control ratio output when the pressure increase mode is switched to the pressure reduction mode. If the size is made slightly larger, the duty control ratio generated when changing the rotation direction of the DC servo motor 160 is set to a larger value, and the rotation direction can be surely changed.

【００５２】次に、Ｓ３９において、増圧カウンタのカ
ウント値Ｔupがカウントアップされ、Ｓ４０において、
減圧カウンタのカウント値Ｔdwn がクリアされる。Next, in S39, the count value Tup of the pressure increase counter is incremented, and in S40.
The count value Tdwn of the decompression counter is cleared.

【００５３】次に、減圧処理サブルーチンについて図１
のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ５０におい
て、今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回のスリップ状
態量Ｗｓ(n-1) に設定値Ｖupを加えた大きさより大きい
か否かが判定される。設定値Ｖupは０．５ｋｍ／ｈ以下
の正の値である。振動等によってスリップ状態量が変化
するため、単純に今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回
のスリップ状態量Ｗｓ(n-1) より大きいか否かを判定す
ると、誤って判定される場合がある。それを回避するた
めに設定値Ｖupが加えられるのである。今回のスリップ
状態量Ｗｓ(n) が前回のスリップ状態量Ｗｓ(n-1) より
小さくて減少傾向にあるか、あるいはほぼ等しい場合に
は、ＮＯと判定され、Ｓ５１以降において減圧処理が行
われる。今回のスリップ状態量Ｗｓ(n) が前回のスリッ
プ状態量Ｗｓ(n-1) に設定値Ｖupを加えた大きさより大
きく、増加傾向にある場合には、Ｓ６０以降で制動処理
が行われる。Next, the depressurization processing subroutine is shown in FIG.
A description will be given based on the flowchart. In S50, it is determined whether the current slip state amount Ws (n) is larger than the previous slip state amount Ws (n-1) plus the set value Vup. The set value Vup is a positive value of 0.5 km / h or less. Since the slip state amount changes due to vibration, etc., if it is simply determined whether the current slip state amount Ws (n) is larger than the previous slip state amount Ws (n-1), it may be erroneously determined. is there. The set value Vup is added to avoid this. When the current slip state amount Ws (n) is smaller than the previous slip state amount Ws (n-1) and tends to decrease, or when they are almost equal to each other, NO is determined, and the pressure reducing process is performed after S51. . If the current slip state amount Ws (n) is larger than the previous slip state amount Ws (n-1) plus the set value Vup and tends to increase, the braking process is performed after S60.

【００５４】アンチスキッド制御の開始時には、前回の
スリップ状態量Ｗｓ(n-1) が０で今回のスリップ状態量
Ｗｓ(n) が負である。そのため、Ｓ５０においてＮＯと
判定され、Ｓ５１において、補正デューティ制御比ＤPW
M が求められる。ここでは、補正デューティ制御比ＤPW
M が、生デューティ制御比Ｄpwm ′から前回の直流サー
ボモータ１６０の回転速度Ｎmot(n-1)を差し引いた値と
して求められる。At the start of the anti-skid control, the previous slip state amount Ws (n-1) is 0 and the current slip state amount Ws (n) is negative. Therefore, NO is determined in S50, and the corrected duty control ratio DPW is determined in S51.
M is required. Here, the corrected duty control ratio DPW
M is obtained as a value obtained by subtracting the previous rotation speed Nmot (n-1) of the DC servo motor 160 from the raw duty control ratio Dpwm '.

【００５５】補正デューティ制御比ＤPWM は、前回の回
転速度Ｎmot(n-1)が正の場合にはスリップ状態量Ｗｓ
(n) から求められた生デューティ制御比Ｄpwm ′より小
さい値（絶対値が大きい値）とされ、負の場合には生デ
ューティ制御比Ｄpwm ′より大きい値（絶対値が小さい
値）とされる。すなわち、直流サーボモータ１６０が正
方向に回転している場合には、慣性に逆らって制御する
ことになるため補正デューティ制御比ＤPWM の絶対値が
大きくされ、逆方向に回転している場合には、慣性に従
って制御することになるため、補正デューティ制御比Ｄ
PWM の絶対値が小さくされるのである。アンチスキッド
制御の開始時には、前回の回転速度Ｎmot(0)は０である
ため、補正デューティ制御比ＤPWM は生デューティ制御
比Ｄpwm ′のままである。The corrected duty control ratio DPWM is the slip state amount Ws when the previous rotation speed Nmot (n-1) is positive.
It is set to a value smaller than the raw duty control ratio Dpwm ′ (a large absolute value) obtained from (n), and set to a value larger than the raw duty control ratio Dpwm ′ (a small absolute value) when it is negative. . That is, when the DC servo motor 160 is rotating in the forward direction, control is performed against the inertia, so the absolute value of the corrected duty control ratio DPWM is increased, and when rotating in the reverse direction. Since the control is performed according to the inertia, the corrected duty control ratio D
The absolute value of PWM is reduced. At the start of the anti-skid control, the previous rotation speed Nmot (0) is 0, so the corrected duty control ratio DPWM remains the raw duty control ratio Dpwm '.

【００５６】Ｓ５２において、補正デューティ制御比Ｄ
PWM （ここでは、Ｄpwm ′）が最小値ＤMIN より小さい
か否かが判定される。補正デューティ制御比ＤPWM が−
１００％より小さく、ＹＥＳと判定された場合にはＳ５
３において補正デューティ制御比ＤPWM が−１００％と
され、−１００％以上で、ＮＯと判定された場合にはそ
のままとされる。Ｓ５４において、減圧モードが設定さ
れ、信号ＬIN，負の符号である補正デューティ制御比Ｄ
PWM の絶対値（負の符号を反転させた値）が信号ＬPWM
として出力される。Ｓ５２，５３は、電流量制御出力信
号としてのデューティ制御比の大きさが−１００％以下
の値（例えば、−１２０％）にならないようにするため
のステップである。前述のように、生デューティ制御比
が−１００％以下の値をとり得るようにされているた
め、補正デューティ制御比も−１００％以下の値になる
可能性があるが、実際に−１００％以上とはなし得ない
からである。At S52, the corrected duty control ratio D
It is determined whether PWM (here, Dpwm ') is smaller than the minimum value DMIN. Corrected duty control ratio DPWM −
If less than 100% and YES is determined, S5
In 3, the corrected duty control ratio DPWM is set to -100%, and when it is determined to be NO at -100% or more, the correction duty control ratio DPWM is kept as it is. In S54, the pressure reducing mode is set, the signal LIN and the corrected duty control ratio D which is a negative sign.
The absolute value of PWM (value with negative sign inverted) is signal LPWM
Is output as. S52 and S53 are steps for preventing the magnitude of the duty control ratio as the current amount control output signal from becoming a value of -100% or less (for example, -120%). As described above, since the raw duty control ratio can be set to a value of -100% or less, the corrected duty control ratio may be set to a value of -100% or less. The above cannot be done.

【００５７】Ｓ５５において、モータ１６０の回転速度
Ｎmot(n)が、前回の回転速度Ｎmot(n-1)に補正デューテ
ィ制御比ＤPWM を加えた値であると推定される。ここで
は、補正デューティ制御比ＤPWM は負の値であるため、
今回の回転速度Ｎmot(n)の絶対値は、前回の回転速度Ｎ
mot(n-1)が負の場合には補正デューティ制御比ＤPWMだ
け大きくなり、前回の回転速度Ｎmot(n-1)が正の場合に
は補正デューティ制御比ＤPWM の大きさだけ小さくな
る。直流サーボモータ１６０が逆方向に回転していた場
合には、その逆方向の回転速度がより大きくなり、直流
サーボモータ１６０が正方向に回転していた場合には、
補正デューティ制御比に応じて、減速させられるか、停
止させられるか、あるいはそれまでとは反対の逆方向に
回転させられることになるため、そのように今回の回転
速度Ｎmot(n)が推定されるのである。アンチスキッド制
御開始時には、前回の回転速度Ｎmot(n-1)は０であるた
め、今回の回転速度Ｎmot(n)は回転速度ＤPWM （負の
値）と推定される。すなわち、直流サーボモータ１６０
は逆方向にデューティ制御比ＤPWM に相当する回転速度
で回転すると推定されるのである。In S55, the rotation speed Nmot (n) of the motor 160 is estimated to be a value obtained by adding the corrected duty control ratio DPWM to the previous rotation speed Nmot (n-1). Here, since the corrected duty control ratio DPWM is a negative value,
The absolute value of this rotation speed Nmot (n) is the previous rotation speed N
When mot (n-1) is negative, the correction duty control ratio DPWM is increased, and when previous rotation speed Nmot (n-1) is positive, the correction duty control ratio DPWM is decreased. When the DC servo motor 160 is rotating in the reverse direction, the rotation speed in the reverse direction is higher, and when the DC servo motor 160 is rotating in the forward direction,
Depending on the corrected duty control ratio, the current speed Nmot (n) is estimated in this way, because it will be decelerated, stopped, or rotated in the opposite direction. It is. At the start of the anti-skid control, the previous rotation speed Nmot (n-1) is 0, so that the current rotation speed Nmot (n) is estimated to be the rotation speed DPWM (negative value). That is, the DC servo motor 160
Is estimated to rotate in the reverse direction at a rotation speed corresponding to the duty control ratio DPWM.

【００５８】Ｓ５６において、今回の回転速度Ｎmot(n)
が最小値Ｎmin より小さいか否かが判定される。すなわ
ち、今回の回転速度Ｎmot(n)の絶対値がモータ１６０の
逆方向の最大回転速度より大きいか否かが判定されるの
である。ＹＥＳと判定された場合には、今回の回転速度
Ｎmot(n)は最小値Ｎmin とされ、ＮＯと判定された場合
には、そのままの値とされる。Ｓ５６，５７は、Ｓ５５
において推定された回転速度の絶対値がモータ１６０の
逆方向の最大回転速度より大きくなることを回避するた
めのステップである。生デューティ制御比が−１００％
以下の値をとりうるため、生デューティ制御比Ｄpwm ´
に基づいて推定された回転速度の絶対値の大きさが最大
回転速度より大きくなる可能性もあるからである。その
後、Ｓ５８，５９において減圧カウンタのカウント値Ｔ
dwn がカウントアップされ、増圧カウンタのカウント値
Ｔupがクリアされ、メインルーチンに戻される。At S56, the current rotational speed Nmot (n)
Is smaller than the minimum value Nmin. That is, it is determined whether or not the absolute value of the current rotation speed Nmot (n) is greater than the maximum reverse rotation speed of the motor 160. If YES is determined, the current rotation speed Nmot (n) is set to the minimum value Nmin, and if NO is determined, it is left as it is. S56 and S57 are S55
This is a step for avoiding that the absolute value of the rotation speed estimated at 1 becomes larger than the maximum rotation speed of the motor 160 in the reverse direction. Raw duty control ratio is -100%
Since the following values are possible, the raw duty control ratio Dpwm ′
This is because there is a possibility that the magnitude of the absolute value of the rotation speed estimated on the basis of is larger than the maximum rotation speed. Then, in S58 and 59, the count value T of the decompression counter
The dwn is counted up, the count value Tup of the pressure increase counter is cleared, and the process is returned to the main routine.

【００５９】スリップ状態量Ｗｓが増加傾向に転じ、Ｓ
５０において、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６０に
おいて、前回の回転速度Ｎmot(n-1)が負か否かが判定さ
れる。前回の回転速度Ｎmot(n-1)が負で直流サーボモー
タ１６０が逆方向に回転している場合には、ＹＥＳと判
定され、Ｓ６１においてその回転を停止させるための補
正デューティ制御比ＤPWM が演算される。前回の回転速
度Ｎmot(n-1)が０以上で、モータ１６０が停止している
か正方向に回転しているかいずれかの場合には、ＮＯと
判定され、Ｓ６７において保持モードが設定される。When the slip state quantity Ws starts to increase, S
If YES is determined in 50, it is determined in S60 whether or not the previous rotation speed Nmot (n-1) is negative. If the previous rotation speed Nmot (n-1) is negative and the DC servo motor 160 is rotating in the opposite direction, YES is determined, and the corrected duty control ratio DPWM for stopping the rotation is calculated in S61. To be done. If the previous rotation speed Nmot (n-1) is 0 or more and the motor 160 is stopped or is rotating in the forward direction, the determination is NO, and the holding mode is set in S67.

【００６０】Ｓ６０が始めて実行される場合には、ＹＥ
Ｓと判定され、Ｓ６１において、補正デューティ制御比
ＤPWM が前回の回転速度Ｎmot(n-1)の符号を逆にしたも
のとされる。ここで、前回の回転速度Ｎmot(n-1)は、前
述のように、前々回の回転速度と前回の補正デューティ
制御比とから求められる値であり、前回の補正デューテ
ィ制御比は前回の生デューティ制御比と前々回の回転速
度とから求められた値であり、前回の生デューティ制御
比は前回のスリップ状態量Ｗs に基づいて求められる値
であるため、補正デューティ制御比も、スリップ状態量
Ｗs と回転速度とに基づいて求められた値といえる。し
かし、回転速度Ｎmot(n-1)が−１００％以下の値になっ
ている可能性があるため、Ｓ６２において、補正デュー
ティ制御比ＤPWM が１００％より大きいか否かが判定さ
れ、補正デューティ制御比ＤPWM が１００％より大き
く、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６３において補正
デューティ制御比ＤPWM が最大値ＤMAX（デューティ制
御比１００％）とされるのである。ＮＯと判定された場
合には、そのままの値とされる。When S60 is executed for the first time, YE
It is determined to be S, and in S61, the corrected duty control ratio DPWM is set to the opposite sign of the previous rotation speed Nmot (n-1). Here, the previous rotation speed Nmot (n-1) is a value obtained from the rotation speed of the last two rotations and the previous correction duty control ratio as described above, and the previous correction duty control ratio is the previous raw duty. The correction duty control ratio is a value obtained from the control ratio and the rotational speed of the second previous rotation, and the previous raw duty control ratio is a value obtained based on the previous slip state amount Ws. It can be said that the value is obtained based on the rotation speed. However, since the rotation speed Nmot (n-1) may be a value of -100% or less, it is determined in S62 whether the corrected duty control ratio DPWM is greater than 100%, and the corrected duty control is performed. If the ratio DPWM is larger than 100% and it is determined to be YES, the corrected duty control ratio DPWM is set to the maximum value DMAX (duty control ratio 100%) in S63. If NO is determined, the value remains unchanged.

【００６１】Ｓ６４において、制動モードが設定され、
信号ＲIN，デューティ制御比ＤPWMの絶対値が信号ＲPWM
として出力される。Ｓ６５において、Ｓ５５と同様に
今回の回転速度Ｎmot(n)が推定される。ここでは、デュ
ーティ制御比ＤPWM は正，前回の回転速度Ｎmot(n-1)が
負であるため、今回の回転速度Ｎmot(n)は前回の回転速
度Ｎmot(n-1)より大きくなる。すなわち、逆方向に回転
していた直流サーボモータ１６０はその回転が抑制され
るか、停止させられるか、あるいは反対の正方向に回転
させられると推定されるのである。Ｓ６６において減圧
カウンタのカウント値Ｔdwn がクリアされ、メインルー
チンに戻される。At S64, the braking mode is set,
The absolute value of the signal RIN and the duty control ratio DPWM is the signal RPWM.
Is output as. In S65, the rotational speed Nmot (n) of this time is estimated as in S55. Here, since the duty control ratio DPWM is positive and the previous rotation speed Nmot (n-1) is negative, the current rotation speed Nmot (n) is larger than the previous rotation speed Nmot (n-1). That is, it is presumed that the DC servo motor 160 that has been rotating in the reverse direction is suppressed in rotation, stopped, or rotated in the opposite forward direction. In S66, the count value Tdwn of the decompression counter is cleared and the process is returned to the main routine.

【００６２】Ｓ６０において、回転速度Ｎmot(n-1)が０
以上である場合には、Ｓ６７において保持モードが設定
され、直流サーボモータ１６０は保持状態に保たれる。
Ｓ６８において、今回の回転速度Ｎmot(n)が０であると
推定される。Ｓ６５において回転速度Ｎmot(n)が０以上
であると推定されても、実際には、直流サーボモータ１
６０が逆方向に回転している場合もあるが、保持モード
が設定されれば、逆起電力によって方向Ｒの電流が流れ
るため、発電制動によって直流サーボモータ１６０の回
転が抑制される。At S60, the rotation speed Nmot (n-1) is 0.
In the above case, the holding mode is set in S67 and the DC servomotor 160 is held in the holding state.
In S68, the current rotation speed Nmot (n) is estimated to be 0. Even if the rotation speed Nmot (n) is estimated to be 0 or more in S65, the DC servo motor 1 is actually used.
In some cases, 60 is rotating in the reverse direction, but if the holding mode is set, a current in the direction R flows due to the counter electromotive force, so the rotation of the DC servomotor 160 is suppressed by dynamic braking.

【００６３】以上、一般的な制御について説明したが、
実際の制御を図８〜１２に基づいて説明する。これら図
８〜１２は、スリップ状態量Ｗｓ，生デューティ制御比
Ｄpwm ′，補正デューティ制御比ＤPWM ，モータ１６０
の回転速度Ｎmot ，ブレーキシリンダ圧Ｐのそれぞれの
時間に対する変化をアンチスキッド制御途中における
（増圧〜減圧〜増圧）部分において示したものである。
ここで、各値が離散的に変化しているのは、各値がルー
チンの１サイクル毎に求められ、制御されるからであ
る。The general control has been described above.
The actual control will be described with reference to FIGS. 8 to 12 show the slip state amount Ws, the raw duty control ratio Dpwm ', the corrected duty control ratio DPWM, and the motor 160.
The changes in the rotational speed Nmot and the brake cylinder pressure P with respect to time are shown in the (pressure increase-pressure decrease-pressure increase) portion during the anti-skid control.
Here, each value changes discretely because each value is obtained and controlled for each cycle of the routine.

【００６４】時期ｔ₁ において、図７からスリップ状態
量Ｗｓ₁ に基づいて求められる（Ｓ３４）生デューティ
制御比Ｄpwm₁′が負であるため、減圧処理が行われる
（Ｓ３５，Ｓ３６）。時期ｔ₁ のスリップ状態量Ｗs₁は
前回のスリップ状態量Ｗs₀より小さいため（Ｓ５０）、
補正デューティ制御比ＤPWM₁が（生デューティ制御比Ｄ
pwm₁′−前回の回転速度Ｎｍot₀ ）とされる（Ｓ５
１）。前回の回転速度Ｎｍot₀ は回転速度Ｎupであるた
め補正デューティ制御比ＤPWM₁は生デューティ制御比Ｄ
pwm₁′より絶対値がＮupだけ大きい値とされる。そし
て、時期ｔ₁ の回転速度Ｎmot₁が（前回の回転速度Ｎup
＋補正デューティ制御比ＤPWM₁）として推定される（Ｓ
５５）。時期ｔ₁ の回転速度Ｎmot₁は負となり、直流サ
ーボモータ１６０の回転は逆方向に変わったと推定され
る。At time t ₁ , since the raw duty control ratio Dpwm ₁ ′ obtained based on the slip state amount Ws ₁ from FIG. 7 (S34) is negative, pressure reduction processing is performed (S35, S36). Since timing slip state quantity Ws ₁ of t ₁ is smaller than the previous slip state quantity Ws ₀ (S50),
The corrected duty control ratio DPWM ₁ is (the raw duty control ratio D
pwm ₁ ′ -previous rotation speed Nmot ₀ ) (S5)
1). Since the previous rotation speed Nmot ₀ is the rotation speed Nup, the corrected duty control ratio DPWM ₁ is the raw duty control ratio D
The absolute value is larger than pwm ₁ ′ by Nup. Then, the rotation speed Nmot _{1 at} the time t ₁ becomes (the previous rotation speed Nup
+ Correction duty control ratio DPWM ₁ ) (S
55). Timing rotational speed Nmot ₁ of t ₁ is negative, the rotation of the DC servo motor 160 is estimated to have changed in the opposite direction.

【００６５】時期ｔ₂ において、スリップ状態量Ｗｓ₂
に基づいた生デューティ制御比Ｄpwm₂′が求められる
（Ｓ３４）。時期ｔ₁ における場合と同様に、生デュー
ティ制御比Ｄpwm₂′は負であり（Ｓ３５）、時期ｔ₂ の
スリップ状態量Ｗs₂が前回のスリップ状態量Ｗs₁より小
さいため（Ｓ５０）、補正デューティ制御比ＤPWM₂が
（生デューティ制御比Ｄpwm₂′−前回の回転速度Ｎｍot
₁ ）とされる（Ｓ５１）。補正デューティ制御比ＤPWM₂
は生デューティ制御比Ｄpwm₂′より絶対値がＮｍot₁ だ
け小さい値となる。時期ｔ₂ は、モータ１６０を慣性に
従って制御することになるため、信号ＬPWM の大きさを
生デューティ制御比Ｄpwm₂′のままとし、補正しない場
合には、回転速度が逆方向に大きくなり過ぎるとともに
減圧勾配が大きくなってしまう。それを回避するため、
補正デューティ制御比ＤPWM₂の絶対値がデューティ制御
比より小さくされるのである。時期ｔ₂ の回転速度Ｎmo
t₂は（前回の回転速度Ｎｍot₁ ＋補正デューティ制御比
ＤPWM₂）として推定される（Ｓ５５）。ここで回転速度
Ｎｍot₁ ，補正デューティ制御比ＤPWM₂がともに負であ
るため、今回の回転速度Ｎmot₂も負となるが、回転速度
Ｎmot₂の絶対値はそれほど大きくならない。At time t ₂ , the slip state amount Ws ₂
The raw duty control ratio Dpwm ₂ ′ based on the above is obtained (S34). Similar to the case at the time t ₁ , the raw duty control ratio Dpwm ₂ ′ is negative (S35), and the slip state amount Ws _{2 at} the time t ₂ is smaller than the previous slip state amount Ws ₁ (S50). The control ratio DPWM ₂ is (raw duty control ratio Dpwm ₂ ′ -previous rotation speed Nmot
₁ ) (S51). Corrected duty control ratio DPWM ₂
Has a smaller absolute value than the raw duty control ratio Dpwm ₂ ′ by Nmot ₁ . Since the motor 160 is controlled in accordance with the inertia at the time t ₂ , the magnitude of the signal LPWM is kept at the raw duty control ratio Dpwm ₂ ′, and if not corrected, the rotation speed becomes too large in the reverse direction. The decompression gradient becomes large. To avoid that,
The absolute value of the corrected duty control ratio DPWM ₂ is made smaller than the duty control ratio. Rotational speed Nmo at time t ₂
t ₂ is estimated as (previous rotational speed Nmot ₁ + correction duty control ratio DPWM ₂₎ (S55). Here, since both the rotation speed Nmot ₁ and the corrected duty control ratio DPWM ₂ are negative, the rotation speed Nmot ₂ this time also becomes negative, but the absolute value of the rotation speed Nmot ₂ does not become so large.

【００６６】以下、時期ｔ₃ においても同様な制御が行
われるのであるが、時期ｔ₄ においては、回転速度Ｎmo
t₄が最小値Ｎmin より小さくなってしまうため、最小値
Ｎmin と推定されることになる。時期ｔ₄ 以降減圧勾配
は一定となる。Hereinafter, similar control is performed at the time t ₃ , but at the time t ₄ , the rotation speed Nmo
Since t ₄ becomes smaller than the minimum value Nmin, it is estimated as the minimum value Nmin. After time t _{4, the} depressurization gradient becomes constant.

【００６７】また、時期ｔ₈ において、スリップ状態量
Ｗｓ₈ がスリップ状態量Ｗｓ₇ より大きくなって増加傾
向に転じ（Ｓ５０）、直流サーボモータ１６０が逆方向
に回転しているため、補正デューティ制御比ＤPWM₈が
（−Ｎｍot₇ ）とされる（Ｓ６１）。前回の回転速度Ｎ
ｍot₇ はＮmin （−１００％以下の値）であるため（Ｓ
６２）補正デューティ制御比ＤPWM₈は１００％とされる
（Ｓ６３）。時期ｔ₈ の回転速度Ｎｍot₈ が（回転速度
Ｎmin ＋補正デューティ制御比ＤPWM₈）とされる。直流
サーボモータ１６０は−１００％以下の回転速度（逆方
向）で回転していたため、信号ＲPWM₈が出力されても、
まだ逆方向に回転していると推定される。しかし、デュ
ーティ制御比１００％の信号が出力されたため、回転速
度の増加量（絶対値の減少量）は大きい。[0067] Further, in the timing t _8, since the slip state quantity Ws ₈ is started to increase is greater than the slip state quantity Ws ₇ (S50), the DC servo motor 160 is rotating in the reverse direction, the correction duty control ratio DPWM ₈ is a (-Nmot ₇₎ (S61). Previous rotation speed N
Since mot ₇ is Nmin (value of -100% or less) (S
62) The corrected duty control ratio DPWM ₈ is set to 100% (S63). Rotational speed Nmot ₈ timing t ₈ is a (rotational speed Nmin + correction duty ratio of control DPWM _8). Since the DC servo motor 160 was rotating at a rotation speed of -100% or less (reverse direction), even if the signal RPWM ₈ was output,
It is presumed that it is still rotating in the opposite direction. However, since the signal with the duty control ratio of 100% is output, the increase amount of the rotation speed (the decrease amount of the absolute value) is large.

【００６８】時期ｔ₉ においては、前回の回転速度Ｎｍ
ot₈ が負であるため（Ｓ６０）、補正デューティ制御比
ＤPWM₉が（−Ｎｍot₈ ）とされる（Ｓ６１）。続いて、
時期ｔ₉ の回転速度Ｎｍot₉ が（回転速度Ｎｍot₈ ＋補
正デューティ制御比ＤPWM₈）と推定されるのであるが
（Ｓ６５）、ここでは推定値が０となる。At time t ₉ , the previous rotational speed Nm
Because ot ₈ is negative (S60), the correction duty control ratio DPWM ₉ is a (-Nmot ₈₎ (S61). continue,
Rotational speed Nmot ₉ timing t ₉ is although being estimated (rotational speed Nmot ₈ + correction duty ratio of control DPWM ₈₎ and (S65), the estimated value is 0 here.

【００６９】時期ｔ₁₀において、前回の回転速度Ｎｍot
₉ が０であるため（Ｓ６０）保持モードに設定され（Ｓ
６７）、補正デューティ制御比ＤPWM₁₀ が０％とされ
る。前回の回転速度の推定値Ｎｍot₉ が実際に０でなく
ても、保持モードが設定されることによって、モータ１
６０は発電制動により停止させられる。At time t ₁₀ , the previous rotation speed Nmot
_{Since 9} is 0 (S60), the holding mode is set (S60).
67), the corrected duty control ratio DPWM ₁₀ is set to 0%. Even if the estimated value Nmot ₉ of the previous rotation speed is not actually 0, the holding mode is set so that the motor 1
60 is stopped by dynamic braking.

【００７０】従来のようにデューティ制御比Ｄpwm ′が
そのまま出力される場合には、モータ回転速度Ｎmot ，
ブレーキシリンダ圧Ｐはそれぞれ破線のように変化す
る。すなわち、時期ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₈ 〜ｔ₁₀においては
反応遅れが生じ、時期ｔ₃ 〜ｔ₇ においては減圧し過ぎ
が生じてしまうという問題が生じる。しかし、本実施例
においては、モータ１６０の回転速度も考慮した信号が
出力されるため、時期ｔ₁ ，ｔ₂ ，ｔ₈ 〜ｔ₁₀における
ようにモータ１６０をそれの慣性に逆らって制御する場
合にも、反応遅れを小さくすることができ、時期ｔ₃ 〜
ｔ₇ におけるように慣性に従って制御する場合にも、減
圧し過ぎを回避できるのである。また、ブレーキシリン
ダ圧をスリップ状態量の要求に合わせて制御することが
でき、制動距離が長くなることを回避することができ、
制動性能を向上させることができる。When the duty control ratio Dpwm 'is output as it is as in the conventional case, the motor rotation speed Nmot,
The brake cylinder pressure P changes as indicated by broken lines. That is, the reaction delay occurs in timing _{t 1, t 2, t 8} ~t 10, a problem that reduced pressure too occurs occurs at time t ₃ ~t _7. However, in the present embodiment, since a signal in which the rotation speed of the motor 160 is also taken into consideration is output, when the motor 160 is controlled against its inertia as at times t ₁ , t ₂ , t _{8 to} t ₁₀ . In addition, the reaction delay can be reduced, and the time t ₃ ~
Even when controlling according to the inertia as at t _{7, it} is possible to avoid over-reducing the pressure. Further, the brake cylinder pressure can be controlled in accordance with the demand for the slip state amount, and it is possible to prevent the braking distance from increasing.
The braking performance can be improved.

【００７１】なお、上記実施例においては、補正ディー
ティ制御比を、現在の回転状態に基づいて決めたが、減
圧カウンタのカウント値（逆方向の連続回転時間），増
圧カウンタのカウント値（正方向の連続回転時間）等過
去の回転状態に基づいて決めてもよく、現在，過去両方
の回転状態に基づいて決めてもよい。In the above embodiment, the corrected duty control ratio is determined based on the current rotation state, but the count value of the pressure reduction counter (continuous rotation time in the reverse direction) and the count value of the pressure increase counter (positive value) It may be determined based on a past rotation state such as a continuous rotation time of a direction) or based on both current and past rotation states.

【００７２】また、上記実施例においては、モータ１６
０の現在の回転速度Ｎmot(n)を式（前回の回転速度Ｎmo
t(n-1)＋今回の補正デューティ制御比ＤPWM(n)）から推
定したが、ユニット１７０のＲＯＭに図１３に示すテー
ブルを格納し、式（前回の回転速度Ｎmot(n-1)＋Ｋ×今
回の補正デューティ制御比ＤPWM(n)）から推定してもよ
い。図１３から明らかなように、係数Ｋの値は、モータ
１６０を慣性に従って制御する場合（逆方向に回転して
いるモータ１６０の回転速度を制御する場合）には、前
回の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が大きくなれば、出力
値の影響を受け易くなるため大きくなり、前回の回転速
度Ｎmot(n-1)の絶対値が小さくなれば、出力値の影響を
受け難くなるため小さくなるようにされる。また、モー
タ１６０を慣性に逆らって制御する場合（逆方向に回転
しているモータ１６０の回転方向を反対にする場合）に
は、前回の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が大きくなれ
ば、出力値の影響を受け難くなるため小さくなり、前回
の回転速度Ｎmot(n-1)の絶対値が小さくなれば、出力値
の影響を受け易くなるため大きくなるようにされる。さ
らに、係数Ｋの値は、図１４に示すように、モータ１６
０を慣性に逆らって制御する場合には、一定の値とされ
るようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the motor 16
The current rotation speed Nmot (n) of 0 is calculated by the formula (previous rotation speed Nmo
Although estimated from t (n-1) + correction duty control ratio DPWM (n) this time, the table shown in FIG. 13 is stored in the ROM of the unit 170 and the formula (previous rotation speed Nmot (n-1) + K It may be estimated from the current corrected duty control ratio DPWM (n)). As is apparent from FIG. 13, when the value of the coefficient K is controlled according to the inertia of the motor 160 (when the rotational speed of the motor 160 rotating in the opposite direction is controlled), the previous rotational speed Nmot (n If the absolute value of -1) becomes large, it will be affected by the output value, and it will increase. If the absolute value of the previous rotation speed Nmot (n-1) will be small, it will be difficult to be affected by the output value. To be smaller. Further, when the motor 160 is controlled against the inertia (when the rotation direction of the motor 160 rotating in the opposite direction is reversed), the absolute value of the previous rotation speed Nmot (n-1) becomes large. If the absolute value of the previous rotation speed Nmot (n-1) becomes smaller, the output value is less likely to be affected by the output value. Further, the value of the coefficient K is, as shown in FIG.
When controlling 0 against the inertia, it may be set to a constant value.

【００７３】また、上記実施例においては、今回の回転
速度を上記式を用いて推定したが、回転エンコーダを直
流サーボモータ１６０に取り付ける等して、モータ１６
０の回転速度を直接検出してもよい。In the above embodiment, the rotational speed at this time is estimated by using the above equation, but the motor 16 can be installed by attaching the rotary encoder to the DC servo motor 160.
The rotation speed of 0 may be directly detected.

【００７４】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be carried out in various modified and improved modes without departing from the scope of the claims based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置のユニットに格納された減圧処理サブルーチンを示す
フローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a depressurization processing subroutine stored in a unit of an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記ユニットに格納されたメインプログラムを
示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main program stored in the unit.

【図３】上記ユニットに格納されたメインプログラムの
割り込みルーチンを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an interrupt routine of a main program stored in the unit.

【図４】上記実施例のアンチスキッド制御装置の全体図
である。FIG. 4 is an overall view of the anti-skid control device of the above embodiment.

【図５】上記実施例の液圧制御装置の断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the hydraulic control device of the above embodiment.

【図６】上記実施例のモータ駆動回路の回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram of a motor drive circuit of the above embodiment.

【図７】上記実施例のユニットに記憶されているスリッ
プ状態量と生デューティ制御比との関係を示すテーブル
である。FIG. 7 is a table showing a relationship between a slip state amount and a raw duty control ratio stored in the unit of the above embodiment.

【図８】スリップ状態量の時間に対する変化を示すグラ
フである。FIG. 8 is a graph showing a change in slip state amount over time.

【図９】上記実施例のユニットによって求められた生デ
ューティ制御比の時間に対する変化を示すグラフであ
る。FIG. 9 is a graph showing a change with time of a raw duty control ratio obtained by the unit of the above embodiment.

【図１０】上記実施例のユニットによって決定された補
正デューティ制御比の時間に対する変化を示すグラフで
ある。FIG. 10 is a graph showing a change with time of a corrected duty control ratio determined by the unit of the above embodiment.

【図１１】上記実施例のユニットによって制御された直
流サーボモータの回転速度の時間に対する変化を示すグ
ラフである。FIG. 11 is a graph showing a change with time of the rotation speed of the DC servo motor controlled by the unit of the above embodiment.

【図１２】上記実施例におけるブレーキシリンダ圧の時
間に対する変化を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing changes in brake cylinder pressure with time in the above-described embodiment.

【図１３】別の実施例のユニットに格納されている係数
と回転速度との関係を示すテーブルである。FIG. 13 is a table showing a relationship between a coefficient stored in a unit of another embodiment and a rotation speed.

【図１４】別の実施例のユニットに格納されている係数
と回転速度との関係を示すテーブルである。FIG. 14 is a table showing a relationship between a coefficient stored in a unit of another embodiment and a rotation speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ マスタシリンダ ３０，３１，４６，４７ 液通路 ３６，３８，５２，５４ 車輪 ４０，４２，５６，５８ ホイールシリンダ ８８，９０ 液圧制御装置 ９６ 液圧制御ピストン １６０ 直流サーボモータ １７０ アンチスキッド制御ユニット １８０ モータ制御回路 １８８，１９０，１９４，１９６ ＦＥＴ ２００ 電源 ２０４ ＰＷＭ発生回路 10 master cylinder 30, 31, 46, 47 liquid passage 36, 38, 52, 54 wheel 40, 42, 56, 58 wheel cylinder 88, 90 hydraulic control device 96 hydraulic control piston 160 DC servo motor 170 anti-skid control unit 180 motor control circuit 188, 190, 194, 196 FET 200 power supply 204 PWM generation circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 回転可能な電動モータと、その電動モー
タの回転によって移動させられる可動部材と、その可動
部材の移動により容積が変化させられ、車輪の回転を抑
制するブレーキシリンダに連通させられた液室と、前記
電動モータの回転を前記車輪のスリップ状態量に基づい
た指令によって制御するモータ制御装置とを備え、前記
ブレーキシリンダ圧を、前記車輪のスリップ率が設定範
囲内になるよう制御するアンチスキッド制御装置におい
て、 前記モータ制御装置による指令が、現在と過去との少な
くとも一方における電動モータの回転状態量と、前記車
輪のスリップ状態量とに基づいて決定されることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。1. A rotatable electric motor, a movable member that is moved by the rotation of the electric motor, and a volume that is changed by the movement of the movable member, which is in communication with a brake cylinder that suppresses rotation of wheels. A liquid chamber and a motor control device that controls the rotation of the electric motor by a command based on the slip state amount of the wheel are provided, and the brake cylinder pressure is controlled so that the slip ratio of the wheel is within a set range. In the anti-skid control device, the command from the motor control device is determined based on the rotational state amount of the electric motor and the slip state amount of the wheel in at least one of the present and the past. Control device.