JPH0872506A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JPH0872506A JPH0872506A JP6212575A JP21257594A JPH0872506A JP H0872506 A JPH0872506 A JP H0872506A JP 6212575 A JP6212575 A JP 6212575A JP 21257594 A JP21257594 A JP 21257594A JP H0872506 A JPH0872506 A JP H0872506A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗用車用空気入りタイヤを軽量化して、しか
もロードノイズを80〜125Hzおよび250〜35
0Hzの二つのピーク周波数帯で音圧レベルを低下させ
て、ロードノイズの低減を図る。 【構成】 両端がビードコア2に支持されたカーカスプ
ライ1と、トレッド部5に配されたベルト層6とを有
し、これらの外側にトレッドゴムおよびサイドウォール
41の各ゴム層が付設されてなるタイヤにおいて、サイ
ド部4におけるタイヤ最大幅位置Aの厚みT1 を5mm
以下にして、該最大幅位置Aからタイヤ接地端Bに向っ
て厚みを漸増させ、接地端Bの厚みT2 、最大幅位置A
と接地端Bとの間の中点Cの厚みT3 の最大幅位置Aを
基準とする厚み比を、それぞれ最大幅位置Aの厚みT1
を100として、厚みT2 は480以下、厚みT3 は1
80以上に設定する。
もロードノイズを80〜125Hzおよび250〜35
0Hzの二つのピーク周波数帯で音圧レベルを低下させ
て、ロードノイズの低減を図る。 【構成】 両端がビードコア2に支持されたカーカスプ
ライ1と、トレッド部5に配されたベルト層6とを有
し、これらの外側にトレッドゴムおよびサイドウォール
41の各ゴム層が付設されてなるタイヤにおいて、サイ
ド部4におけるタイヤ最大幅位置Aの厚みT1 を5mm
以下にして、該最大幅位置Aからタイヤ接地端Bに向っ
て厚みを漸増させ、接地端Bの厚みT2 、最大幅位置A
と接地端Bとの間の中点Cの厚みT3 の最大幅位置Aを
基準とする厚み比を、それぞれ最大幅位置Aの厚みT1
を100として、厚みT2 は480以下、厚みT3 は1
80以上に設定する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車用の空気入りタ
イヤに関するものである。
イヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】一般に乗
用車用の空気入りタイヤ、例えばラジアルタイヤは、図
3に示すように、両側のビードコア(2)を備えるビー
ド部(3)と、該ビード部(3)から半径方向外向きに
延びるサイド部(4)と、その上端をつなぐトレッド部
(5)とを有しており、その内周に沿って両端がビード
コア(2)で折返されて支持されたラジアル方向のコー
ド配列よりなるカーカスプライ(1)と、トレッド部
(5)のカーカスプライ(1)の外側に配された1もし
くは複数層のベルト層(6)とを備えている。ベルト層
(6)の外側にはキャッププライあるいはエッジプライ
と称するコード補強層(図示省略)が配されることも多
い。
用車用の空気入りタイヤ、例えばラジアルタイヤは、図
3に示すように、両側のビードコア(2)を備えるビー
ド部(3)と、該ビード部(3)から半径方向外向きに
延びるサイド部(4)と、その上端をつなぐトレッド部
(5)とを有しており、その内周に沿って両端がビード
コア(2)で折返されて支持されたラジアル方向のコー
ド配列よりなるカーカスプライ(1)と、トレッド部
(5)のカーカスプライ(1)の外側に配された1もし
くは複数層のベルト層(6)とを備えている。ベルト層
(6)の外側にはキャッププライあるいはエッジプライ
と称するコード補強層(図示省略)が配されることも多
い。
【0003】前記トレッド部(5)のベルト層(6)の
外側にはトレッドゴム(51)が、またサイド部(4)
のカーカスプライ(1)の外側にはサイドウォール(4
1)と称するゴム層がそれぞれ付設されている。
外側にはトレッドゴム(51)が、またサイド部(4)
のカーカスプライ(1)の外側にはサイドウォール(4
1)と称するゴム層がそれぞれ付設されている。
【0004】ところで、タイヤを装着した乗用車が荒れ
た路面(粗粒路面)を走行する時、タイヤが路面の凹凸
によって振動し、これがサスペンションからボディを経
て車室内に伝えられ、乗員に騒音として感じられる。こ
れがいわゆるロードノイズといわれる騒音である。
た路面(粗粒路面)を走行する時、タイヤが路面の凹凸
によって振動し、これがサスペンションからボディを経
て車室内に伝えられ、乗員に騒音として感じられる。こ
れがいわゆるロードノイズといわれる騒音である。
【0005】この騒音の周波数は、一般に60〜500
Hzの周波数帯域にあり、特にタイヤの固有振動数と一
致する80〜125Hzの周波数帯と、タイヤ内円環気
柱間共鳴あるいはタイヤ断面2次振動モードと一致する
250〜350Hzの周波数帯とに音圧レベルのピーク
が存在している。
Hzの周波数帯域にあり、特にタイヤの固有振動数と一
致する80〜125Hzの周波数帯と、タイヤ内円環気
柱間共鳴あるいはタイヤ断面2次振動モードと一致する
250〜350Hzの周波数帯とに音圧レベルのピーク
が存在している。
【0006】乗用車の静粛性が向上するにつれて、加振
源となるタイヤとしてもロードノイズの低減が求められ
ている。
源となるタイヤとしてもロードノイズの低減が求められ
ている。
【0007】従来、タイヤのロードノイズ低減の手段と
して、80〜125Hzのノイズに対しては、タイヤ重
量を増す、あるいはタイヤのバネ特性を小さくしてタイ
ヤ固有振動数を小さくし車との共鳴を避ける等の方法が
とられている。
して、80〜125Hzのノイズに対しては、タイヤ重
量を増す、あるいはタイヤのバネ特性を小さくしてタイ
ヤ固有振動数を小さくし車との共鳴を避ける等の方法が
とられている。
【0008】また250〜350Hzのノイズについて
は、タイヤ内空洞にものを詰める、またタイヤ断面2次
振動モードを抑える目的でスチールベルトをショルダー
部(8)まで延長する、あるいはショルダー部(8)に
補強コード層を付加する等の方法が考えられている。
は、タイヤ内空洞にものを詰める、またタイヤ断面2次
振動モードを抑える目的でスチールベルトをショルダー
部(8)まで延長する、あるいはショルダー部(8)に
補強コード層を付加する等の方法が考えられている。
【0009】一方、近年の地球温暖化傾向等の環境問題
の面から、自動車の低燃費化、省資源が求められ、また
そのために自動車の負荷を軽減する目的でタイヤの軽量
化が求められている。
の面から、自動車の低燃費化、省資源が求められ、また
そのために自動車の負荷を軽減する目的でタイヤの軽量
化が求められている。
【0010】しかし、従来のロードノイズ低減の技術で
はタイヤ軽量化に目的に対応できない。すなわち、特に
250〜350Hzのノイズに対する他の部材を付加す
る手段では、タイヤ重量が増すことになり、軽量化とは
相反することになる。
はタイヤ軽量化に目的に対応できない。すなわち、特に
250〜350Hzのノイズに対する他の部材を付加す
る手段では、タイヤ重量が増すことになり、軽量化とは
相反することになる。
【0011】また、80〜125Hzのノイズに対する
タイヤバネ特性を小さくする手段の場合は、タイヤサイ
ド部を薄肉化することで達成でき、しかもタイヤ軽量化
に対応できるが、その一方で、タイヤ断面2次振動モー
ドが大きくなり、250〜350Hzの周波数帯のノイ
ズ低減の効果は逆に悪化することになる。
タイヤバネ特性を小さくする手段の場合は、タイヤサイ
ド部を薄肉化することで達成でき、しかもタイヤ軽量化
に対応できるが、その一方で、タイヤ断面2次振動モー
ドが大きくなり、250〜350Hzの周波数帯のノイ
ズ低減の効果は逆に悪化することになる。
【0012】したがって、タイヤを軽量化して、しかも
上記した二つの各周波数帯でのロードノイズの低減、特
に250〜350Hzのロードノイズの低減を可能にす
る技術の開発が望まれている。
上記した二つの各周波数帯でのロードノイズの低減、特
に250〜350Hzのロードノイズの低減を可能にす
る技術の開発が望まれている。
【0013】本発明は上記に鑑みてなしたものであり、
タイヤ最大幅位置からタイヤ接地端に至る間の厚みを漸
増させて特定範囲に設定することにより、タイヤを軽量
化できて、しかもロードノイズの周波数帯域における上
記した二つのピーク周波数帯のノイズを共に低減できる
ようにした乗用車用空気入りタイヤを提供するものであ
る。
タイヤ最大幅位置からタイヤ接地端に至る間の厚みを漸
増させて特定範囲に設定することにより、タイヤを軽量
化できて、しかもロードノイズの周波数帯域における上
記した二つのピーク周波数帯のノイズを共に低減できる
ようにした乗用車用空気入りタイヤを提供するものであ
る。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、両端がビードコアで折返されて支持されたカー
カスプライと、トレッド部のカーカスプライの外側に配
されたベルト層とを有し、これらの外側にトレッドゴム
およびサイドウォールの各ゴム層が付設されてなるタイ
ヤにおいて、タイヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置
(A)の厚み(T1 )を5mm以下にして、該最大幅位
置(A)からトレッド部のタイヤ接地端(B)に向って
厚みを漸増させ、接地端(B)の厚み(T2 )、並びに
前記最大幅位置(A)と接地端(B)との間のタイヤ外
郭線の中点(C)の厚み(T3 )の最大幅位置(A)を
基準とする厚み比を、それぞれ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )を100として、厚み(T2 )は480以下、
厚み(T3 )は180以上としたことを特徴とする。
発明は、両端がビードコアで折返されて支持されたカー
カスプライと、トレッド部のカーカスプライの外側に配
されたベルト層とを有し、これらの外側にトレッドゴム
およびサイドウォールの各ゴム層が付設されてなるタイ
ヤにおいて、タイヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置
(A)の厚み(T1 )を5mm以下にして、該最大幅位
置(A)からトレッド部のタイヤ接地端(B)に向って
厚みを漸増させ、接地端(B)の厚み(T2 )、並びに
前記最大幅位置(A)と接地端(B)との間のタイヤ外
郭線の中点(C)の厚み(T3 )の最大幅位置(A)を
基準とする厚み比を、それぞれ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )を100として、厚み(T2 )は480以下、
厚み(T3 )は180以上としたことを特徴とする。
【0015】前記において、タイヤ最大幅位置(A)の
厚み(T1 )が5.0mmを越えるものであると、タイ
ヤバネ特性が大きくなって80〜125Hzのノイズ低
減の効果がなくなる上、タイヤ重量が増大し軽量化に対
応できないことになる。またこの厚み(T1 )をあまり
小さくすると、インナーライナーおよびカーカスプライ
の厚みの関係で、サイドウォールの厚みが過度に小さく
なり、耐外傷性(耐カット性)が低下することになる。
したがって厚み(T1 )は、5.0mm以下の比較的薄
肉のもの、好ましくは3.0〜5.0mmの範囲に設定
するのがよい。3.0〜4.5mmの範囲は軽量化の効
果の点からより好ましい。
厚み(T1 )が5.0mmを越えるものであると、タイ
ヤバネ特性が大きくなって80〜125Hzのノイズ低
減の効果がなくなる上、タイヤ重量が増大し軽量化に対
応できないことになる。またこの厚み(T1 )をあまり
小さくすると、インナーライナーおよびカーカスプライ
の厚みの関係で、サイドウォールの厚みが過度に小さく
なり、耐外傷性(耐カット性)が低下することになる。
したがって厚み(T1 )は、5.0mm以下の比較的薄
肉のもの、好ましくは3.0〜5.0mmの範囲に設定
するのがよい。3.0〜4.5mmの範囲は軽量化の効
果の点からより好ましい。
【0016】また、タイヤ最大幅位置(A)の厚み(T
1 )に対する接地端(B)の厚み比が480を越える
と、タイヤの軽量化の効果が小さくなる上、中点(C)
の最大幅位置に対する厚み比が180以上であっても、
ショルダー部でのタイヤ断面2次振動モードが顕著にあ
らわれる。したがって、この厚み比は、上記のように4
80以下(500未満)とするのがよく、特に乗用車用
タイヤとしての他の特性や実用性の点からは300〜4
50の範囲に設定するのが好ましい。
1 )に対する接地端(B)の厚み比が480を越える
と、タイヤの軽量化の効果が小さくなる上、中点(C)
の最大幅位置に対する厚み比が180以上であっても、
ショルダー部でのタイヤ断面2次振動モードが顕著にあ
らわれる。したがって、この厚み比は、上記のように4
80以下(500未満)とするのがよく、特に乗用車用
タイヤとしての他の特性や実用性の点からは300〜4
50の範囲に設定するのが好ましい。
【0017】さらに、タイヤ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )に対する中点(C)の厚み比が180未満のも
のでは、ショルダー部での振動を抑える効果が小さくな
る。したがって、この厚み比は、上記のように180以
上とするのがよく、特に乗用車用タイヤとしての実用上
は180〜250の範囲に設定するのが好ましい。
(T1 )に対する中点(C)の厚み比が180未満のも
のでは、ショルダー部での振動を抑える効果が小さくな
る。したがって、この厚み比は、上記のように180以
上とするのがよく、特に乗用車用タイヤとしての実用上
は180〜250の範囲に設定するのが好ましい。
【0018】
【作用】上記の本発明の乗用車用空気入りタイヤは、タ
イヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )を、従来タイヤに比して薄肉に設定することに
より、タイヤを軽量化できる。またこのようにタイヤサ
イド部を薄肉にすることにより、タイヤバネ特性が小さ
くなって、80〜125Hzのロードノイズ低減を図る
ことができる。
イヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )を、従来タイヤに比して薄肉に設定することに
より、タイヤを軽量化できる。またこのようにタイヤサ
イド部を薄肉にすることにより、タイヤバネ特性が小さ
くなって、80〜125Hzのロードノイズ低減を図る
ことができる。
【0019】その一方、前記最大幅位置(A)からトレ
ッド部のタイヤ接地端(B)に向って厚みを漸増させ、
しかも接地端(B)の厚み(T2 )およびショルダー部
に当る中点(C)の厚み(T3 )を、それぞれ最大幅位
置(A)を基準として上記の厚み比をなすように設定し
て、ショルダー部の厚みを比較的厚肉に形成してあるた
めに、タイヤの断面2次振動モードの節が比較的薄肉の
タイヤサイド部に移行し、ショルダー部の振動が抑えら
れることになる。すなわち250〜350Hzのロード
ノイズを従来タイヤよりも低減できる。
ッド部のタイヤ接地端(B)に向って厚みを漸増させ、
しかも接地端(B)の厚み(T2 )およびショルダー部
に当る中点(C)の厚み(T3 )を、それぞれ最大幅位
置(A)を基準として上記の厚み比をなすように設定し
て、ショルダー部の厚みを比較的厚肉に形成してあるた
めに、タイヤの断面2次振動モードの節が比較的薄肉の
タイヤサイド部に移行し、ショルダー部の振動が抑えら
れることになる。すなわち250〜350Hzのロード
ノイズを従来タイヤよりも低減できる。
【0020】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【0021】図1は本発明に係る乗用車用の空気入りタ
イヤ(ラジアルタイヤ)の概略を示す半部断面である。
イヤ(ラジアルタイヤ)の概略を示す半部断面である。
【0022】そのタイヤ構造は、従来技術の説明で述べ
たとおりであり、図における(1)はカーカスプライ、
(2)はビードコア、(3)はビード部、(31)はビ
ードフィラー、(4)はサイド部、(5)はトレッド
部、(6)はベルト層を示している。(8)はショルダ
ー部である。
たとおりであり、図における(1)はカーカスプライ、
(2)はビードコア、(3)はビード部、(31)はビ
ードフィラー、(4)はサイド部、(5)はトレッド
部、(6)はベルト層を示している。(8)はショルダ
ー部である。
【0023】カーカスプライ(1)は、コードをタイヤ
幅方向センター(赤道)に対して約75〜90°の角度
に配列したコード配列層からなり、コードとしては、レ
ーヨン、アラミド、ポリエステル等の繊維コードあるい
はスチールコードが用いられる。このカーカスプライ
(1)は、両端部をビードコア(2)の回りに内側から
外側に向って巻き上げた巻上げプライを有するものが一
般的である。(1a)はその巻上げ端部を示す。
幅方向センター(赤道)に対して約75〜90°の角度
に配列したコード配列層からなり、コードとしては、レ
ーヨン、アラミド、ポリエステル等の繊維コードあるい
はスチールコードが用いられる。このカーカスプライ
(1)は、両端部をビードコア(2)の回りに内側から
外側に向って巻き上げた巻上げプライを有するものが一
般的である。(1a)はその巻上げ端部を示す。
【0024】ベルト層(6)はスチールコードや高張力
を有する繊維コードをタイヤセンターに対し比較的小さ
い角度で配列したコード層よりなる。
を有する繊維コードをタイヤセンターに対し比較的小さ
い角度で配列したコード層よりなる。
【0025】(41)はサイドウォール(ゴム)、(5
1)はトレッドゴムを示し、前記のカーカスプライ
(1)およびベルト層(6)の外側に付着されて、成形
されている。図の場合、サイドウォール(41)の上端
部は、ベルト層(6)の側端まで漸次薄くなって延び、
この上にトレッドゴム(51)の両端部が重ねられて一
体に成形されている。
1)はトレッドゴムを示し、前記のカーカスプライ
(1)およびベルト層(6)の外側に付着されて、成形
されている。図の場合、サイドウォール(41)の上端
部は、ベルト層(6)の側端まで漸次薄くなって延び、
この上にトレッドゴム(51)の両端部が重ねられて一
体に成形されている。
【0026】(7)は前記のサイドウォール(41)の
下端部に連続してビード部(3)の外側に配されたリム
ストリップと称するゴム層である。
下端部に連続してビード部(3)の外側に配されたリム
ストリップと称するゴム層である。
【0027】しかして、本発明の場合、前記のタイヤサ
イド部(4)のタイヤ最大幅位置(A)の厚み(T1 )
は、従来タイヤに比して薄肉に、すなわち5.0mm以
下、好ましくは3.0〜5.0mmの厚みに形成されて
いる。
イド部(4)のタイヤ最大幅位置(A)の厚み(T1 )
は、従来タイヤに比して薄肉に、すなわち5.0mm以
下、好ましくは3.0〜5.0mmの厚みに形成されて
いる。
【0028】そして前記最大幅位置(A)からトレッド
部(5)の接地端(B)に向って厚みを略比例的に漸増
されており、こうして接地端(B)の厚み(T2 )は、
前記最大幅位置(A)に対する厚み比が、最大幅位置
(A)の厚み(T1 )を100とするとき、480以
下、好ましくは300〜450の範囲となるように設定
されている。
部(5)の接地端(B)に向って厚みを略比例的に漸増
されており、こうして接地端(B)の厚み(T2 )は、
前記最大幅位置(A)に対する厚み比が、最大幅位置
(A)の厚み(T1 )を100とするとき、480以
下、好ましくは300〜450の範囲となるように設定
されている。
【0029】また、前記最大幅位置(A)と接地端
(B)との間におけるタイヤ外郭線の中点(C)の厚み
(T3 )は、前記最大幅位置(A)に対する厚み比が、
最大幅位置(A)の厚み(T1 )を100とするとき、
180以上、好ましくは180〜250の範囲となるよ
うに設定されている。
(B)との間におけるタイヤ外郭線の中点(C)の厚み
(T3 )は、前記最大幅位置(A)に対する厚み比が、
最大幅位置(A)の厚み(T1 )を100とするとき、
180以上、好ましくは180〜250の範囲となるよ
うに設定されている。
【0030】上記の構成による本発明のタイヤは、タイ
ヤサイド部(4)の厚み、特にタイヤ最大幅位置(A)
付近の厚みが、従来タイヤに比してかなり薄肉化されて
いるので、その分サイドウォール(41)のゴム量が少
くなり、タイヤ重量が軽量化される。またこのようにサ
イド部(4)を薄肉化することにより、タイヤバネ特性
が小さくなり、ロードノイズの周波数帯域内の二つのピ
ーク周波数帯のうち、特にタイヤの固有振動数に関連す
る80〜125Hzの周波数帯のロードノイズを低減で
きる。
ヤサイド部(4)の厚み、特にタイヤ最大幅位置(A)
付近の厚みが、従来タイヤに比してかなり薄肉化されて
いるので、その分サイドウォール(41)のゴム量が少
くなり、タイヤ重量が軽量化される。またこのようにサ
イド部(4)を薄肉化することにより、タイヤバネ特性
が小さくなり、ロードノイズの周波数帯域内の二つのピ
ーク周波数帯のうち、特にタイヤの固有振動数に関連す
る80〜125Hzの周波数帯のロードノイズを低減で
きる。
【0031】またその一方、前記最大幅位置(A)から
トレッド部のタイヤ接地端(B)に向って厚みを漸増さ
せ、かつ接地端(B)の厚み(T2 )およびショルダー
部(8)に当る中点(C)の厚み(T3 )を、それぞれ
最大幅位置(A)を基準として上記の厚み比に設定した
ことにより、タイヤの断面2次振動モードの節が比較的
薄肉のタイヤサイド部(4)の中央寄りに移行し、ショ
ルダー部(8)の振動を抑えることになる。
トレッド部のタイヤ接地端(B)に向って厚みを漸増さ
せ、かつ接地端(B)の厚み(T2 )およびショルダー
部(8)に当る中点(C)の厚み(T3 )を、それぞれ
最大幅位置(A)を基準として上記の厚み比に設定した
ことにより、タイヤの断面2次振動モードの節が比較的
薄肉のタイヤサイド部(4)の中央寄りに移行し、ショ
ルダー部(8)の振動を抑えることになる。
【0032】すなわち、通常のタイヤの断面2次振動モ
ードは、図4に破線で略示するように振動し、ショルダ
ー部(8)に振動モードの節が生じて、該部の振動が大
きくなるが、本発明のタイヤの場合、前記のようにショ
ルダー部(8)の厚みが比較的厚肉に形成されているた
めに、振動モードの節が比較的薄肉のタイヤサイド部
(4)の中央部よりに移行して、ショルダー部の振動を
抑えることになる。それゆえ、250〜350Hzのロ
ードノイズを従来タイヤよりも低減できる。
ードは、図4に破線で略示するように振動し、ショルダ
ー部(8)に振動モードの節が生じて、該部の振動が大
きくなるが、本発明のタイヤの場合、前記のようにショ
ルダー部(8)の厚みが比較的厚肉に形成されているた
めに、振動モードの節が比較的薄肉のタイヤサイド部
(4)の中央部よりに移行して、ショルダー部の振動を
抑えることになる。それゆえ、250〜350Hzのロ
ードノイズを従来タイヤよりも低減できる。
【0033】上記の効果を確認するために、タイヤサイ
ド部の最大幅位置(A)の厚み、接地端(B)の厚み、
中点(C)の厚みを異にしたタイヤ(実施例、比較例1
〜2、従来例)を、カーカスおよびベルト構造等を同じ
構造、条件にして製作し、実車走行によるロードノイズ
の周波数帯域における音圧レベルを測定した。
ド部の最大幅位置(A)の厚み、接地端(B)の厚み、
中点(C)の厚みを異にしたタイヤ(実施例、比較例1
〜2、従来例)を、カーカスおよびベルト構造等を同じ
構造、条件にして製作し、実車走行によるロードノイズ
の周波数帯域における音圧レベルを測定した。
【0034】下記表1は、各タイヤの重量、厚み比およ
び315Hz付近のロードノイズのレベルを示してお
り、各タイヤの厚み比は、最大幅位置(A)の厚みを1
00として指数で表示(括弧内は実測値)した。また音
圧レベルを測定結果を図2に示している。
び315Hz付近のロードノイズのレベルを示してお
り、各タイヤの厚み比は、最大幅位置(A)の厚みを1
00として指数で表示(括弧内は実測値)した。また音
圧レベルを測定結果を図2に示している。
【0035】実車走行テストは、下記の条件により行な
った。 タイヤサイズ :175/70R13 82S 使用リム :13×5J 空 気 圧 :210kPa 試験コース :粗粒路 試 験 車 :FF1500cc 速 度 :60km/h 荷 重 :1名+計測器 マイク位置 :前席の窓側
った。 タイヤサイズ :175/70R13 82S 使用リム :13×5J 空 気 圧 :210kPa 試験コース :粗粒路 試 験 車 :FF1500cc 速 度 :60km/h 荷 重 :1名+計測器 マイク位置 :前席の窓側
【0036】
【表1】
【0037】上記の表1から明らかなように、実施例の
タイヤは、サイド部の最大幅位置の厚み(T1 )が小さ
くて、従来例のタイヤに比してかなり軽量化されてお
り、しかも315Hz付近の音圧レベルが、従来例より
も小さくなっている。これは図2によっても明らかであ
る。また80〜125Hzの周波数帯でのノイズレベル
も従来例よりも小さい。
タイヤは、サイド部の最大幅位置の厚み(T1 )が小さ
くて、従来例のタイヤに比してかなり軽量化されてお
り、しかも315Hz付近の音圧レベルが、従来例より
も小さくなっている。これは図2によっても明らかであ
る。また80〜125Hzの周波数帯でのノイズレベル
も従来例よりも小さい。
【0038】これに対し、比較例1のタイヤは、最大幅
位置(A)の厚みが小さくて軽量化はされているもの
の、最大幅位置(A)に対する中点(C)の厚み比がや
や小さいため、315Hz付近のノイズ低減の効果が得
られず、また比較例2のタイヤは、最大幅位置(A)の
厚みは小さいが、接地端(B)の厚みが大きくなってい
るため、軽量化の効果が小さく、また315Hz付近の
ノイズに対する効果も得られない。
位置(A)の厚みが小さくて軽量化はされているもの
の、最大幅位置(A)に対する中点(C)の厚み比がや
や小さいため、315Hz付近のノイズ低減の効果が得
られず、また比較例2のタイヤは、最大幅位置(A)の
厚みは小さいが、接地端(B)の厚みが大きくなってい
るため、軽量化の効果が小さく、また315Hz付近の
ノイズに対する効果も得られない。
【0039】
【発明の効果】上記したように本発明の空気入りタイヤ
によれば、タイヤサイド部の厚みを従来品に比して薄肉
にしたことにより、タイヤを軽量化できかつ80〜12
5Hzのロードノイズの低減に寄与できるとともに、最
大幅位置から接地端にかけて厚みを漸増させ、接地端お
よび中点の厚みを特定範囲に設定して、ショルダー部の
厚みを比較的大きくしたことにより、該部の振動を抑え
ることができ、振動モードの節がサイド部の中央部寄り
に移行することとなって、250〜350Hzのロード
ノイズの低減も同時に図ることができる。
によれば、タイヤサイド部の厚みを従来品に比して薄肉
にしたことにより、タイヤを軽量化できかつ80〜12
5Hzのロードノイズの低減に寄与できるとともに、最
大幅位置から接地端にかけて厚みを漸増させ、接地端お
よび中点の厚みを特定範囲に設定して、ショルダー部の
厚みを比較的大きくしたことにより、該部の振動を抑え
ることができ、振動モードの節がサイド部の中央部寄り
に移行することとなって、250〜350Hzのロード
ノイズの低減も同時に図ることができる。
【0040】すなわち、ロードノイズの周波数帯域のう
ちの二つのピーク周波数帯におけるノイズ低減と軽量化
との両立を図ることができる。
ちの二つのピーク周波数帯におけるノイズ低減と軽量化
との両立を図ることができる。
【図1】本発明の1実施例を示すタイヤ半部断面図であ
る。
る。
【図2】実施例、比較例および従来例のタイヤの音圧レ
ベルの測定結果を示すグラフである。
ベルの測定結果を示すグラフである。
【図3】従来タイヤの半部断面図である。
【図4】タイヤの断面2次振動モードの説明図である。
(1) カーカスプライ (2) ビードコア (3) ビード部 (4) サイド部 (41) サイドウォール (5) トレッド部 (51) トレッドゴム (6) ベルト層 (8) ショルダー部 (A) タイヤ最大幅位置 (E) 接地端 (C) 最大幅位置と接地端の間の中点
Claims (3)
- 【請求項1】両端がビードコアで折返されて支持された
カーカスプライと、トレッド部のカーカスプライの外側
に配されたベルト層とを有し、これらの外側にトレッド
ゴムおよびサイドウォールの各ゴム層が付設されてなる
タイヤにおいて、 タイヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置(A)の厚み
(T1 )を5mm以下にして、該最大幅位置(A)から
トレッド部のタイヤ接地端(B)に向って厚みを漸増さ
せ、接地端(B)の厚み(T2 )、並びに前記最大幅位
置(A)と接地端(B)との間のタイヤ外郭線の中点
(C)の厚み(T3 )の最大幅位置(A)を基準とする
厚み比を、それぞれ最大幅位置(A)の厚み(T1 )を
100として、厚み(T2 )は480以下、厚み(T3
)は180以上としたことを特徴とする乗用車用空気
入りタイヤ。 - 【請求項2】最大幅位置(A)の厚み(T1 )を100
として、接地端(B)の厚み(T2)は300〜450
の範囲にあり、中点(C)の厚み(T3 )は180〜2
50の範囲にある請求項1に記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 - 【請求項3】最大幅位置(A)における厚み(T1 )
が、3.0〜5.0mmの範囲にある請求項1または2
に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6212575A JPH0872506A (ja) | 1994-09-06 | 1994-09-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6212575A JPH0872506A (ja) | 1994-09-06 | 1994-09-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0872506A true JPH0872506A (ja) | 1996-03-19 |
Family
ID=16624977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6212575A Withdrawn JPH0872506A (ja) | 1994-09-06 | 1994-09-06 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0872506A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001047819A (ja) * | 1999-08-03 | 2001-02-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2009149187A (ja) * | 2007-12-20 | 2009-07-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2011073511A (ja) * | 2009-09-29 | 2011-04-14 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
US20150298509A1 (en) * | 2012-03-14 | 2015-10-22 | Bridgestone Corporation | Tire |
WO2017200062A1 (ja) * | 2016-05-20 | 2017-11-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
WO2020008702A1 (ja) * | 2018-07-02 | 2020-01-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-09-06 JP JP6212575A patent/JPH0872506A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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WO2020008702A1 (ja) * | 2018-07-02 | 2020-01-09 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JPWO2020008702A1 (ja) * | 2018-07-02 | 2021-05-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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