DE3703480A1 - Luftreifen - Google Patents
LuftreifenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft allgemein einen Luftreifen und
insbesondere einen Luftreifen, der so konstruiert ist,
daß er nicht nur gute Kontrollierbarkeit, Stabilität
und Widerstandsfähigkeit gegenüber Abrieb, insbesondere
im Sommer, sondern auch verbesserte Vortriebs- und Bremseigenschaften
auf Schnee oder vereister Straßenoberfläche
im Winter aufweist.
Um die Vortriebs- und Bremseigenschaften sowie die Kontrollierbarkeit
(nachstehend als "Griffigkeit auf Schnee"
bezeichnet) von Reifen auf Schnee oder vereister Straßenoberfläche
zu verbessern, sind bisher mit Spikes ausgerüstete
Reifen vorgeschlagen und in der Praxis benutzt
worden. Jedoch haben Abrieb der Spikes auf den Reifen
und Abrieb der Straßenoberflächen als Ergebnis des Zerkratzens
durch die Spikes ernste gesellschaftliche Probleme,
z. B. Staubverschmutzung, verursacht.
In der Zwischenzeit sind bei Reifen ohne Spikes verschiedene
Versuche an der Gestaltung des Reifenprofils
und dem Laufstreifenmaterial mit dem Ziel der Verbesserung
der Reifengriffigkeit auf Schnee gemacht worden.
Es war jedoch unmöglich, die Griffigkeit auf Schnee bis
zum Standard des Spike-Reifens zu vergrößern. Tatsächlich
ist die Verwendung eines Polymers mit niedrigem
Glasübergangspunkt als Laufstreifenmaterial und eines
Weichmachers mit niedrigem Schmelzpunkt als Zusatz zur
Gummimischung zwecks Gewährleistung ausreichender Friktion
zwischen dem Laufstreifen und der Straßenoberfläche
bei niedrigen Temperaturen in Betracht gezogen worden.
Jedoch verursacht dieses Verfahren eine Verschlechterung
der Griffigkeit des Laufstreifens auf Schnee.
Weiterhin sind mit den japanischen Patenten in der zweiten
vorläufigen Veröffentlichung Nr. 40-4 641 und Nr. 56-
1 54 304 sowie dem US-Patent Nr. 42 49 588 Reifen vorgeschlagen
worden, die geschäumten Gummi als Laufstreifenmaterial
verwenden. Im Falle der Veröffentlichung Nr.
40-4 641 wird synthetischer Kautschuk, wie z. B. Styrolkautschuk
mit hohem Styrolgehalt, der Ausführung mit
beträchtlichem Hystereseverlust für den Laufstreifen
verwendet. Jedoch erhöht die Verwendung eines derartigen
Gummibestandteils den Glasübergangspunkt des Laufstreifengummis
und somit die Härte desselben bei einer niedrigeren
Temperatur, wodurch die Griffigkeit des Laufstreifens
auf Schnee beeinträchtigt wird. Im Fall des
US-Patentes Nr. 42 49 588 wird ein Gummi mit einer Kompressibilität
im Bereich von ungefähr 0,70 N/cm2 bis
552 N/cm2 (1-800 psi) bei 50% Kompression und 25°C als
Laufstreifenmaterial vewendet. Es wird jedoch allgemein
behauptet, daß die gewünschten Lenkreaktionen des
Laufstreifens nur dann erzielt werden, wenn der Laufstreifen
wenigstens 276 N/cm2 (400 psi) aufweist. Im
Falle der Veröffentlichung Nr. 56-1 54 304 wird geschäumter
Gummi mit beträchtlicher Härte anstelle festen
Gummis zwecks Gewichtsverringerung des Reifens verwendet.
Jedoch kann bekanntlich keine zufriedenstellende
Griffigkeit auf Schnee mit einem derartig hart gemachten
Laufstreifen erzielt werden.
Zusätzlich ist bisher zwecks Verbesserung der Griffigkeit
auf Schnee ein Versuch gemacht worden, gewöhnliche
Zusätze, wie z. B. Sand, Karborundkörner und Metallkörner,
in die Gummimischung für den Laufstreifen einzumischen.
Jedoch hat dieser Versuch eine Verschlechterung
des Abriebwiderstandes des Laufstreifens verursacht.
Ferner ist zwecks Verbesserung der Bremseigenschaft des
Laufstreifens auf vereister Straßenoberfläche ein Versuch
gemacht worden, die Härte des Laufstreifengummis
zu reduzieren. Das heißt, um dies zu erreichen, wurden
eine Verringerung der Verstärkungsmittel, eine Reduzierung
der Vulkanisationsdichte und eine Erhöhung der
Weichmacher und des Öls vorgenommen. Jedoch werden, wie
dem Fachmann bekannt ist, durch die Verringerung der
Verstärkungsmittel eine Verschlechterung der Bremseigenschaft
des Laufstreifens auf nasser Straßenoberfläche,
durch die Reduzierung der Vulkanisationsdichte eine beträchtliche
bleibende Verformung des Gummis und durch
die Mengenzunahme der Weichmacher und des Öls eine große
Änderung der Härte des Gummis während dessen Benutzung
verursacht.
Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, einen verbesserten
Luftreifen zu schaffen, der keine der obengenannten
Nachteile aufweist.
Erfindungsgemäß ist ein Luftreifen geschaffen, der nicht
nur Griffigkeit auf Schnee, Abriebswiderstand, Kontrollierbarkeit
und Widerstandsfähigkeit gegenüber Wärme,
sondern auch Friktion zwischen dem Laufstreifen und vereister
Straßenoberfläche gewährleistet.
Erfindungsgemäß ist ein Luftreifen geschaffen, der einen
Unterbau und einen den Kronenabschnitt des Unterbaus
abdeckenden Laufstreifen umfaßt, wobei der Laufstreifen
einen geschäumten Gummi enthält, dessen Volumen nicht
kleiner als 10% desjenigen des gesamten Laufstreifens
ist, und wobei der geschäumte Gummi aus einer Gummimischung
hergestellt ist, welche Gummibestandteile mit
jeweils einem -60°C nicht übersteigenden Glasübergangspunkt
aufweist.
Um die obengenannten Nachteile der herkömmlichen Luftreifen
zu überwinden, haben die Anmelder verschiedene
Untersuchungen und Prüfungen durchgeführt und abschliessend
wichtige Tatsachen entdeckt, die nachstehend zusammengefaßt
sind.
D. h., wenn als Laufstreifenmaterial ein Polymer mit
niedrigem Glasübergangspunkt verwendet wird und ein
geschlossenzelliges Gefüge im Laufstreifengummi enthalten
ist, kann die Härte des Laufstreifens, d. h. des
Verbundkörpers bestehend aus dem festen Teil des Gummis
und dessen geschäumten Teil, ohne Verlust an Vulkanisationsdichte
des Laufstreifengummis bis auf ein geeignetes
Niveau reduziert werden. Weiterhin kann mit der
Verwendung einer geringen Menge eines Weichmachers zusammen
mit einem Schäumungsmittel der dynamische Elastizitätsmodul
des hergestellten Laufstreifens ebenso wie
dessen innerer Verlust gesteuert werden, so daß Änderungen
der Härte des Laufstreifengummis, welche während
des Einsatzes des Laufstreifens in der Praxis auftreten,
reduziert werden können. Dies verursacht eine Vergrößerung
der Friktion zwischen dem Laufstreifen und naß-vereister
Straßenoberfläche, so daß die Brems-, die Vortriebs-
und die Kurveneigenschaften des zugeordneten
Reifens verbessert werden.
Die Erfindung berücksichtigt die vorgenannten Tatsachen
und schafft einen Luftreifen, der einen verbesserten
Laufstreifen aufweist, der auf dem Kronenabschnitt eines
Teils des Reifenunterbaus angeordnet ist. Der Laufstreifen
weist wenigstens an seinem äußeren Oberflächenteil
eine geschäumte Gummischicht auf, deren Volumen
nicht kleiner als 10% des Volumens der Gesamtkonstruktion
des Laufstreifens ist. Die Schicht aus geschäumtem
Gummi weist ein Ausdehungsverhältnis im Bereich von ungefähr
5% bis ungefähr 50% auf und enthält geschlossene
Zellen, deren mittlerer Zellendurchmesser sich im Bereich
von ungefähr 5 µm bis ungefähr 150 µm bewegt. Der
geschäumte Gummi ist weiterhin dadurch gekennzeichnet,
daß nicht weniger als 20 geschlossene Zellen mit Durchmessern
von ungefähr 30 µm bis 200 µm in 1 mm2 des geschäumten
Gummis enthalten sind. Vorzugsweise weist
der geschäumte Gummi einen dynamischen Elastizitätsmodul
im Bereich von ungefähr 3 × 102 N/cm2 bis ungefähr
13 × 102 N/cm2 auf. Wenn der dynamische Elastizitätsmodul
geringer als 3 × 102 N/cm2 ist, bestehen Schwierigkeiten,
ausreichende Kontrollierbarkeit des Reifens im Sommer
zu erhalten. Wenn der Modul größer als 13 × 102 N/cm2
(13 × 107 Dyn/cm2) ist, weist der Reifen eine beträchtlich
reduzierte Griffigkeit auf Schnee auf.
Der Laufstreifen enthält eine Gummimischung aus einem
Polymer, dessen Glasübergangspunkt nicht höher als
-60°C ist. Beispielsweise werden Naturkautschuk, Polyisoprenkautschuk,
Polybutadienkautschuk, Butylkautschuk
und Butadien/Styrol-Kautschuk als Material für
den Laufstreifen in alleiniger oder gemischter Form
verwendet. Die Verwendung eines derartigen Polymers
oder derartiger Polymere verursacht eine ausreichende
Elastizität des Laufstreifens, sogar unter Niedrigtemperaturbedingungen.
Vorzugsweise enthält die Gummimischung
des Laufstreifens wenigstens 20 Gew.% Cis-1-4-
Polybutadienkautschuk. Die geschäumte Gummischicht
weist ein Volumen auf, das nicht kleiner als 10% des
Volumens des gesamten Laufstreifens, vorzugsweise ungefähr
10% bis 70% und noch günstiger ungefähr 40%
bis 70% des Laufstreifenvolumens, ist. Wenn das Volumen
der geschäumten Gummischicht kleiner als 10% des Laufstreifenvolumens
ist, wird die Griffigkeit des Laufstreifens
auf Schnee geringer.
Falls gewünscht, kann der gesamte Laufstreifen aus einem
geschäumten Gummi (nämlich 100% geschäumter Gummi im
Laufstreifen) hergestellt sein.
Üblicherweise wird das Ausdehnungsverhältnis (Vs) durch
die folgende Gleichung dargestellt:
Vs = { (ρ 0 - ρ g) / (ρ l
- ρ g ) - l × 100 (%) (l)
- wobei:
ρ l die Dichte (g/cm3) des geschäumten Gummis,
ρ 0 die Dichte (g/cm3) eines festen Anteils des geschäumten Gummis und
ρ g die Dichte (g/cm3) eines im Schaum des geschäumten Gummis enthaltenen Gases ist.
Da der Wert von ρ g im Vergleich mit dem Wert ρ l vernachlässigbar
klein ist, kann die obige Gleichung
"(l)" durch die folgende Gleichung ersetzt werden:
Vs = (ρ 0/ρ l - l) × 100 (%) (2)
In der Erfindung beträgt das Ausdehnungsverhältnis
Vs ungefähr 5% bis ungefähr 50%, vorzugsweise ungefähr
5% bis ungefähr 30%. Wenn das Ausdehnungsverhältnis
(Vs) kleiner als 5% ist, wird die Flexibilität
des geschäumten Gummis unter Niedrigtemperatur-Bedingungen
in hohem Maße verschlechtert. Wenn das Ausdehnungsverhältnis
Vs 50% übersteigt, wird der Abriebswiderstand
des Laufstreifens auf trockener Straßenoberfläche
beträchtlich verringert.
Weiterhin kann der Laufstreifen, falls gewünscht, aus
einer inneren Schicht festen Gummis und einer äußeren
Schicht geschäumten Gummis bestehen. In diesem Fall
weist die innere Schicht festen Gummis eine Härte auf,
die nicht geringer als 50 Grad gemäß der JIS-Spezifikation
(Japanischer Industriestandard) ist und vorzugsweise
50 Grad bis 70 Grad beträgt.
Weiterhin kann, falls gewünscht, der geschäumte Gummi
lediglich auf den mittleren Teil des Laufstreifens aufgelegt
werden, wie dies in Fig. 8 zu erkennen ist.
Ferner kann der geschäumte Gummi, wie in den Fig. 9,
10 und 11 dargestellt, partiell aufgelegt werden.
Der mittlere Durchmesser der geschlossenen Zellen im
geschäumten Gummi beträgt ungefähr 5 µm bis ungefähr
150 µm, vorzugsweise 10 µm bis 100 µm. Wenn der mittlere
Zellendurchmesser kleiner als 5 µm ist, wird die Griffigkeit
auf Schnee ungenügend. Wenn der mittlere Zellendurchmesser
150 µm übersteigt, wird der Abriebswiderstand
des Schaumgummi-Laufstreifens beträchtlich reduziert
und dessen bleibende Verformung erhöht, so daß
der Reifen bei Langzeitbenutzung auf vereister Straßenoberfläche
zu beträchtlicher Verformung des Laufstreifens
neigt, wodurch dessen Griffigkeit auf Schnee verschlechtert
wird. Weiterhin neigt die Lauffläche bei
einem mittleren Zellendurchmesser größer als 150 µm
zum Ausreißen und der Laufstreifen weist schlechtere
Verformbarkeit bei seiner Herstellung auf.
Erfindungsgemäß sind wenigstens 20 geschlossene Zellen
mit Durchmessern von ungefähr 30 µm bis 200 µm, vorzugsweise
jedoch mehr als 30 Zellen, in 1 Quadratmillimeter
enthalten. Wenn die Anzahl der Zellen pro 1 mm2
kleiner als 20 ist, wird die Rauhigkeit der Laufstreifen-
Oberfläche zu gering, um eine ausreichende Griffigkeit
des Laufstreifens auf Schnee zu erzielen.
Der geschäumte Gummi für den Laufstreifen des Reifens
wird mittels eines bekannten Verfahrens hergestellt,
wobei eine Gummimischung mit einem hinzugefügten Treibmittel
erhitzt und gepreßt wird. Als Treibmittel können
Azodikarbonamid, Dinitrosopentamethylentetramin, Azobiisobutyronitril,
Benzolsulfonylhydrazid und plastische Mikrokapseln
einer Kohlenwasserstoffverbindung mit hohem Siedepunkt
verwendet werden.
Vorzugsweise enthält der geschäumte Gummi 2-20 Gewichtsteile
eines Niedrigtemperatur-Weichmachers pro 100 Gewichtsteilen
des Gummibestandteils. Damit wird es möglich,
den dynamischen Elastizitätsmodul des geschäumten
Gummis und dessen inneren Verlust zu steuern. Auf
diese Weise wird die Friktion des Laufstreifens zur
vereisten Straßenoberfläche verbessert. Dioktyladipat
(DOA), Dioktylphthalat (DOP), Dioktylsebacat (DOS),
Diheptylphthalat (DHP), Diäthylphthalat (DEP), Dioktylabilat
(DOZ), Dibutylmaleat (DBM), Tributylphosphat
(TBP) und Trioktylphosphat (TOP) können als Niedrigtemperatur-
Weichmacher verwendet werden, die einen Gefrierpunkt
aufweisen, der nicht höher als -40°C ist.
Es ist weiterhin günstig, eine bestimmte Menge von
kurzen Fasern in die geschäumte Gummimischung einzumischen.
Tatsächlich werden beim Treiben des Treibmittels
die kurzen Fasern in der Gummimischung gezwungen,
sich in verschiedenen Richtungen zu zerstreuen.
Diese Streuorientierung der kurzen Fasern
verbessert die Leistung der Lauffläche des Reifens,
wie nachstehend beschrieben ist.
D. h., es hat sich gezeigt, daß durch Hinzufügung der
kurzen Fasern der elastische Modul des Laufstreifens
vergrößert und dadurch die Kontrollierbarkeit, d. h.
ein Seitenkraftwiderstand des zugeordneten Reifens,
verbessert wird. Ferner tendiert die Oberfläche des
Laufstreifens aufgrund der Verwendung der kurzen
Fasern und der geschlossenen Zellen zu einer geeigneten
Rauhigkeit, so daß der Reibungskoeffizient der
Laufstreifenoberfläche relativ zur nassen oder vereisten
Straßenoberfläche vergrößert und dadurch die
Griffigkeit des Reifens auf der Straße verbessert
wird. Vorzugsweise weist die in der Erfindung verwendete
kurze Faser eine mittlere Länge von ungefähr
10 µm bis ungefähr 500 µm auf, wobei die Länge etwa 10
bis etwa 100 mal größer als der Faserdurchmesser ist.
Organische und anorganische Materialien können als
kurze Fasern verwendet werden, wie beispielsweise
organische Fasern aus aromatischem Polyamid, Vinylon,
Polyester, Nylon, Viskoserayon, Syn-1-2-Polybutadien
oder Polyoxymethylen-Whisker, und wie beispielsweise
anorganische Fasern aus Glas, Kohlenstoff, Graphit,
Metall, Siliziumkarbid-Whisker, Wolframkarbid-Whisker
oder Aluminium-Whisker.
Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die
beigefügte Zeichnung. In dieser zeigen:
Fig. 1 eine schematische Teildarstellung im Schnitt
eines erfindungsgemäßen Luftreifens,
Fig. 2 ein Diagramm, das den Reibungskoeffizienten
des Reifenlaufstreifens auf einer vereisten
Straßenoberfläche im Verhältnis zur Rauhigkeit
der Reifenlauffläche darstellt,
Fig. 3 ein Diagramm, das die Leistungen von Versuchsreifen
gemäß der vorliegenden Erfindung
in Hinsicht auf die Beziehung zwischen
dem Reibungskoeffizienten auf vereister
Straßenoberfläche und dem dynamischen Elastizitätsmodul
des Laufstreifens darstellt,
Fig. 4 ein der Fig. 3 ähnliches Diagramm, das
jedoch die Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten
auf vereister Straßenoberfläche
und dem Ausdehnungsverhältnis darstellt,
Fig. 5 ein Diagramm, das die Wirkung eines Weichmachers
auf den dynamischen Elastizitätsmodul
des Laufstreifens darstellt,
Fig. 6 ein Diagramm, das die Wirkung des Weichmachers
auf den inneren Verlust des Laufstreifens
darstellt,
Fig. 7 eine schematische Teildarstellung im
Schnitt eines erfindungsgemäßen Luftreifens
mit einem doppelschichtigen
Laufstreifen,
Fig. 8 eine Schnittdarstellung eines Luftreifens
mit einem Laufstreifen, der
in seinem mittleren Abschnitt einen
Teil aus geschäumtem Gummi aufweist,
und
Fig. 9, 10 + 11 geschnittene Teildarstellungen von 3
Laufstreifenausführungen, die in verschiedener
Weise partiell mit Teilen
geschäumten Gummis versehen sind.
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher
beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen Teil eines Luftreifens gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Reifen 1
umfaßt allgemein einen Unterbau 2 und einen Laufstreifen
3, der einen Kronenabschnitt 2 a des Unterbaus 2
abdeckt. Der Laufstreifen 3 ist aus dem verbesserten
geschäumten Gummi hergestellt. Der Unterbau 2 umfaßt
ein Paar Wulste 5 (lediglich einer davon ist gezeigt),
eine Karkasse 6 bestehend aus Cordmaterial-Lagen, auf
dem Umfang des Kronenabschnitts 2 a unter dem Laufstreifen
3 angeordnete Gürtel 7 und ein Paar Seitenwände 8
(lediglich eine davon ist gezeigt).
Der Laufstreifen 3 weist in seinem äußeren Seitenteil
eine Schicht 11 aus geschäumten Gummi auf, deren Volumen
nicht kleiner als 10% des Volumens des gesamten
Laufstreifens 3 ist. In diesem in Fig. 1 gezeigten
Ausführungsbeispiel bildet die Schicht 11 aus geschäumtem
Gummi den gesamten Laufstreifen 3. Mit dem Bezugszeichen
12 ist das im Laufstreifen 3 des Ausführungsbeispiels
gebildete geschlossenzellige Gefüge bezeichnet.
Der geschäumte Gummi für die Schicht 11 des Ausführungsbeispiels
ist aus der in Tabelle 1 gezeigten Gummimischung
"N-3" hergestellt. Wie aus dieser Tabelle zu entnehmen
ist, enthält die Gummimischung "N-3" Naturkautschuk
und Polybutadienkautschuk, die Glasübergangspunkte
von nicht höher als -60°C aufweisen, sowie bekannte Zusätze
und Treibmittel. Wie nachstehend noch zu erkennen
ist, sind die Gummimischungen "N-1" und "N-2" nicht ausreichend
für die Herstellung eines Laufstreifens mit der
verbesserten Reifenleistung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Die Mischungen "N-3" bis "N-7" hingegen können
den verbesserten Laufstreifen gemäß der Erfindung liefern.
Um die Leistung des erfindungsgemäßen Reifens zu prüfen,
wurden Prüfreifen 165 SR 13 mittels eines bekannten
Reifenherstellungsverfahrens hergestellt, wobei der
Laufstreifen als feste, unvulkanisierte Schicht auf den
äußeren Teil des grünen, unvulkanisierten Reifens (nämlich
auf den Kronenabschnitt des Unterbaus) im allgemeinen
auf einer Aufbautrommel aufgelegt wurde, und wobei
der aufgebaute Reifen sodann unter Druck bombiert,
geformt, erhitzt und vulkanisiert wurde. Während der
Vulkanisation wurde durch Wärmeaktivierung des in der
Gummimischung des Laufstreifens enthaltenen Treibmittels
das geschlossenzellige Gefüge selbst innerhalb des Laufstreifens
gebildet.
Die in der vorstehend erwähnten Art hergestellten
Prüfreifen wurden den folgenden Bewertungstests unterworfen.
Ein Laufstreifen jedes Prüfreifens wurde zerlegt,
um ein Teststück zu entnehmen. Der Querschnitt des Teststückes
wurde durch ein Mikroskop mit 100-400facher Vergrößerung
photographiert. Die Durchmesser von über 200
geschlossenen Zellen wurden gemessen. Die gemessenen
Durchmesser wurden gemittelt, um den mittleren Zellendurchmesser
zu erhalten. Das Ausdehnungsverhältnis des
Laufstreifens wurde unter Verwendung der vorerwähnten
Gleichung "(2)" errechnet. Zu diesem Zweck wurde ein
fester Gummi aus der gleichen Gummimischung ohne Verwendung
des Treibmittels hergestellt.
Eine Mikroskopphotographie wurde in der oben erwähnten
Art hergestellt und die Anzahl der geschlossenen Zellen
mit einem Durchmesser im Bereich von 30 µm bis 200 µm auf
einem bestimmten Gebiet (über 4 mm2) gemessen. Von der
auf dieser Weise ermittelten Zahl wurde die Anzahl geschlossener
Zellen des bestimmten Durchmessers pro 1 mm2
berechnet.
Die Rauhigkeit der Laufstreifenoberfläche wurde unter
Verwendung eines im JIS (japanischer Industriestandard)
BO601 spezifizierten Prüfgeräts für Oberflächenrauhigkeit
gemessen, wobei der quadratische Mittelwert (RMS)
für die Bewertung der Rauhigkeit benutzt wurde. Zehn
Teststücke wurden aus jedem Prüfreifen herausgeschnitten,
wobei jedes Stück eine Größe von 10 mm in
der Länge, 10 mm in der Breite und 5 mm in der Dicke aufwies.
Die Oberflächenrauhigkeit jedes Teststückes wurde
unter Verwendung eines von Kosaka Kenkyusho Co. Ltd.
hergestellten Prüfgeräts des Nadeltyps für Oberflächenrauhigkeit
gemessen. Zehn Oberflächenteile jedes Teststückes
wurden mit Abständen von 0,5 mm gemessen, wobei
der Radius (R) des Berührungspunktes der Nadel 2 µm,
die beaufschlagende Kraft 0,7 mN und die Gleitlänge 2,5 mm
betrugen. Die auf diese Weise erzeugten 100 Meßwerte
wurden gemittelt, um die Rauhigkeitsbewertung der Laufstreifenoberfläche
zu erhalten.
Der Reibungskoeffizient der Laufstreifenoberfläche zur
vereisten Straße wurde unter Verwendung eines dynamisch-statischen
Reibungs-Prüfgeräts gemessen, das von Kyowa
Kaimenkagaku Co. Ltd. hergestellt ist. Die Messungen
wurden an den oben erwähnten zehn Teststücken durchgeführt,
wobei die äußere Fläche jedes Teststücks im Kontakt
mit Eis von ungefähr -0,5°C war, die beaufschlagende
Belastung 19,6 N/cm2 (2 kg/cm2), die Gleitgeschwindigkeit
10 mm/s und die Umgebungstemperatur -2°C betrugen.
Die Meßwerte wurden gemittelt.
Mehrere Teststücke wurden aus der Lauffläche jedes
Prüfreifens herausgeschnitten, wobei jedes Stück eine
Größe von 30 mm in der Länge, 4,6 mm in der Breite und
2 mm in der Dicke aufwiesen. Die Teststücke wurden mittels
eines von Iwamoto Seisakujo Co. Ltd. hergestellten Prüfgeräts
für den dynamischen Elastizitätsmodul gemessen,
wobei die Umgebungstemperatur 30°C, die Frequenz 60 Hz
und die Amplitude 1% betrugen.
Jeder Prüfreifen lief auf einer motorgetriebenen
Trommel mit einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/Std.
mit einer normalen Belastung für 3 Stunden. Die Temperatur
im mittleren Teil des Laufstreifens wurde gemessen.
Die Prüfreifen wurden mit der Antriebswelle eines
Fahrzeugs mit einem Motor von 1500 cm3 verbunden. Nachdem
das Fahrzeug für eine bestimmte Zeit mit einer bestimmten
Geschwindigkeit auf einer Teststrecke gefahren
wurde, wurde die Tiefe jeder Rille des Laufflächenprofils
des Reifens gemessen. Die Ergebnisse wurden umgerechnet
zur Bildung eines Index auf der Basis von 100
für einen Referenzreifen. Es ist festzustellen, daß der
Abriebswiderstand sich mit zunehmendem Index vergrößert.
Die Prüfreifen wurden an ein Fahrzeug mit einem
Motor von 1500 cm3 montiert und bei einer Temperatur
von -5°C auf einer vereisten Straße gefahren. Der Bremsweg
des Fahrzeuges wurde für jede Gruppe von Prüfreifen
gemessen. Die Ergebnisse wurden umgerechnet zur
Bildung eines Index auf der Basis von 100 für einen
Referenzreifen. Es ist festzustellen, daß die Bremsfähigkeit
mit Verringerung des Index zunimmt.
Die Prüfreifen jeder Gruppe wurden an dem Kraftfahrzeug
montiert und auf einer gewöhnlichen befestigten
Straße mit einer bestimmten Geschwindigkeit im
Sommer gefahren. Der Fahrer bewertete die Kontrollierbarkeit
und die Stabilität der geprüften Reifen nach
seinem Gefühlssinn unter Verwendung eines Systems mit
10 Abstufungen. Die Ergebnisse wurden gemittelt und durch
"+" und "-" im Vergleich zu dem Ergebnis eines Referenzreifens
wiedergegeben. Es ist festzustellen, daß "+" die
Bewertung "gut" und "-" die Bewertung "schlecht" bedeuten.
Mehrere Teststücke wurden aus dem Laufstreifen jedes
Prüfreifens herausgeschnitten. Die Härte wurde unter Verwendung
eines in JIS (japanischer Industriestandard)
spezifizierten Härtetesters und die Zugfestigkeit bei
50% Dehnung in Übereinstimmung mit JIS K6301 gemessen.
7 Gruppen von Prüfreifen wurden unter Verwendung der
in Tabelle 1 gezeigten Gummimischungen "N-1" bis "N-7"
hergestellt. Wie aus Tabelle 2 zu entnehmen ist, sind
die mittels dieser Gummimischungen hergestellten Reifen
jeweils bezeichnet als Referenzreifen "I" und"II" sowie
Versuchsreifen "I", "II", "III", "IV" und "V".
Selbstverständlich waren diese Versuchsreifen mit Ausnahme
der Materialunterschiede des Laufstreifens von
identischer Konstruktion. Die Reifen wurden einigen
der vorgenannten Bewertungstests unterworfen. Die Ergebnisse
sind in Tabelle 2 gezeigt.
*1: Je größer die Vergleichszahl, desto besser der Reifen.
*2: Je kleiner die Vergleichszahl, desto besser der Reifen.
*2: Je kleiner die Vergleichszahl, desto besser der Reifen.
Wie aus Tabelle 2 zu erkennen, war in den mit den Gummimischungen
"N-1" und "N-2" hergestellten Referenzreifen
"I" bzw. "II" die Anzahl der geschlossenen Zellen mit
Durchmessern von ungefähr 30 µm bis 200 µm pro Flächeneinheit
von 1 mm2 geringer als 20. Diese Referenzreifen
"I" und "II" waren diejenigen, welche unzureichende Rauhigkeit
der Laufstreifenoberfläche aufwiesen. Hingegen
war in den Versuchsreifen "I", "II", "III", "IV" und
"V" die Anzahl der geschlossenen Zellen mit dem bestimmten
Durchmesserbereich größer als 50. Die Wärmeentwicklung
in den Laufflächen der Versuchsreifen "I" bis "V"
war im wesentlichen gleich derjenigen der Referenzreifen
"I" und "II". Obwohl der Abriebswiderstand der Versuchsreifen
"I" bis "V" etwas schlechter als derjenige der
Referenzreifen "I" und "II" war, war die Bremsfähigkeit
der Versuchsreifen auf vereister Straße besser als diejenige
der Referenzreifen "I" und "II". Die Überlegenheit
der Versuchsreifen "I" bis "V" bezüglich der Bremsfähigkeit
läßt sich leicht aus dem Diagramm nach Fig. 2
entnehmen, in welchem die Reibungskoeffizienten der Referenzreifen
"I" und "II" und der Versuchsreifen "I", "II",
"III", "IV" und "V" auf vereister Straße in bezug auf
die Rauhigkeit der Laufstreifenoberfläche dargestellt
sind.
6 weitere Gruppen von Prüfreifen wurden unter Verwendung
der in der Tabelle 3 gezeigten Gummimischungen
"N-8" bis "N-13" hergestellt. Wie aus Tabelle 4 zu entnehmen
ist, sind die mit diesen Mischungen hergestellten
Reifen jeweils mit Versuchsreifen "VI", "VII" und
"VIII" sowie Referenzreifen "III", "IV" und "V" bezeichnet.
Es ist festzustellen, daß die Gummimischungen
"N-11", "N-12" und"N-13" für die Referenzreifen "III",
"IV" und "V" keine Treibmittel aufwiesen. Diese 6
Prüfreifen wurden einigen der vorerwähnten Bewertungstests
unterzogen. Die Ergebnisse sind die Tabelle 4 gezeigt.
*3: Vergleichszahlen auf der Basis von 100 für Referenzreifen "III"
(kleinere Vergleichszahl bedeutet einen besseren Reifen bezüglich
der Eigenschaft)
Die Fig. 3 und 4 sind Diagramme, welche die Reibungskoeffizienten
der 6 Prüfreifen, nämlich der
Versuchsreifen "VI", "VII" und "VIII" sowie der Referenzreifen
"III", "IV" und "V", zeigen. D. h., in Fig. 3
sind deren Reibungskoeffizienten in Beziehung zum
dynamischen Elastizitätsmodul aufgetragen, während
Fig. 4 die Reibungskoeffizienten dieser Reifen in Beziehung
zum Ausdehnungsverhältnis wiedergibt. Wie aus
diesen Diagrammen zu entnehmen ist, waren die Versuchsreifen
"VI", "VII" und "VIII" im Vergleich zu den Referenzreifen
"III", "IV" und "V" besser bezüglich des
Reibungskoeffizienten und der Bremsfähigkeit auf vereister
Straße, und im wesentlichen gleich mit den Referenzreifen
in bezug auf die Kontrollierbarkeit und Stabilität.
Zusätzlich zu den vorerwähnten Tatsachen haben die Anmelder
festgestellt, daß die Hinzufügung eines Weichmachers
zur Gummimischung eine Verbesserung sowohl des
dynamischen Elastizitätsmodul als auch des inneren Verlustes
verursacht und dadurch die Reifenleistung auf
naß-vereister Straßenoberfläche verbessert. Dies ist
aus den Diagrammen der Fig. 5 und 6 zu entnehmen,
in welchen der dynamische Elastizitätsmodul bzw. der
innere Verlust von Laufstreifenproben in Beziehung zur
Umgebungstemperatur aufgetragen ist. Die durchgehende
Linie in Fig. 5 zeigt den dynamischen Elastizitätsmodul
eines üblichen Laufstreifengummis, der aus einer
Gummimischung ohne Treibmittel und ohne Weichmacher
hergestellt wurde. Es ist festgestellt worden, daß ein
aus einer eine geringe Menge eines Weichmachers enthaltenden
Gummimischung hergestellter Laufstreifengummi
einen dynamischen Elastizitätsmodul aufweist, der dem
des üblichen Laufstreifengummis sehr ähnlich ist. Die
punkt-gestrichelte Linie in Fig. 5 zeigt den dynamischen
Elastizitätsmodul eines geschäumten Laufstreifengummis,
der aus einer Gummimischung hergestellt wurde,
die ein Treibmittel, aber keinen Weichmacher enthält.
Auf der Grundlage dieser Tatsachen ist zu verstehen,
daß die gekrümmte Linie des dynamischen Elastizitätsmodul
eines geschäumten Laufstreifengummis im Diagramm
nach Fig. 5 nach unten verschoben ist. Die durchgehende
Linie in Fig. 6 zeigt den inneren Verlust des üblichen
Laufstreifengummis. Es ist festgestellt worden,
daß ein geschäumter Laufstreifengummi einen inneren
Verlust aufweist, der demjenigen des üblichen Laufstreifengummis
sehr ähnlich ist. Die gestrichelte Linie
in Fig. 6 zeigt den inneren Verlust eines Laufstreifengummis,
der aus einer Gummimischung hergestellt wurde,
welche einen Weichmacher, aber kein Treibmittel enthält.
Auf der Grundlage dieser Tatsachen ist zu verstehen,
daß die gekrümmte Linie des inneren Verlustes eines
einen Weichmacher enthaltenden Laufstreifengummis in
dem Diagramm nach Fig. 6 nach links verschoben ist.
Somit weist der geschäumte Laufstreifengummi bei der
durch den Pfeil "A" markierten Temperatur einen reduzierten
dynamischen Elastizitätsmodul und einen erhöhten
inneren Verlust im Vergleich zu einem Laufstreifengummi
auf, der einen Weichmacher enthält. Folglich
ist der geschäumte Laufstreifengummi besser in bezug
auf Reibung zur naß-vereisten Straßenoberfläche. Der
einen Weichmacher enthaltende Laufstreifengummi hingegen
weist im Vergleich mit einem geschäumten Laufstreifengummi
einen höheren dynamischen Elastizitätsmodul
und einen verringerten inneren Verlust auf. Somit
ist der den Weichmacher enthaltende Laufstreifengummi
besser in bezug auf Abriebswiderstand. Es ist
daher leicht zu verstehen, daß ein geschäumter Laufstreifengummi,
der sowohl das Treibmittel als auch den
Weichmacher enthält, in bezug auf Reibung zur naß-vereisten
Straßenoberfläche und in bezug auf Abriebswiderstand
besser ist.
Dies wird mit der nachfolgenden Beschreibung noch verständlicher.
Dreizehn Gruppen von Prüfreifen wurden unter Verwendung
der in der Tabelle 5 gezeigten Gummimischungen
"N-14" bis "N-26" hergestellt. Es ist festzustellen,
daß die Gummimischungen "N-14" und "N-15" kein Treibmittel
enthalten, und daß die Menge des Treibmittels
allmählich vergrößert wird in der Reihenfolge der
Gummimischungen "N-16" bis "N-26". Die Gummimischungen
"N-14", "N-15", "N-17", "N-19", "N-21", "N-23" und "N-25"
enthalten unterschiedliche Weichmacher-Mengen, während
die anderen Gummimischungen "N-16", "N-18", "N-20",
"N-22", "N-24" und "N-26" keinen Weichmacher enthalten,
um einen Vergleich mit den den Weichmacher enthaltenden
Gummimischungen zu ermöglichen. Diese dreizehn Gruppen
von Prüfreifen wurden einigen der vorerwähnten Bewertungstests
unterworfen. Die Resultate sind in Tabelle 6
gezeigt.
*4: Geprüft mittels Gummi-Abriebsprüfgerät (Schlupfrate 25%)
Wie aus Tabelle 6 zu entnehmen ist, sind die Versuchsreifen
"IX" bis "XIII", die den Weichmacher enthalten,
bezüglich Abriebswiderstand und Bremsfähigkeit auf vereister
Straße besser als die Referenzreifen "VI" bis
"XIII".
Die Anmelder haben weiter festgestellt, daß die Hinzufügung
kurzer Fasern zur Gummimischung die Reifenleistung
verbessert. In diesem Zusammenhang wurden neun
Gruppen von Prüfreifen unter Verwendung der in Tabelle 7
gezeigten Gummimischungen "N-27" bis "N-35" hergestellt.
Die verwendete kurze Faser war eine Aramid-Kurzfaser mit
einer mittleren Länge von 5 µm und einem mittleren Durchmesser
von 0,2 µm. Untersuchungen mittels Mikrophotographien
zeigten, daß die kurzen Fasern planlos um die geschlossenen
Zellen des geschäumten Laufstreifengummis
herum angeordnet waren. Diese Prüfreifen wurden einigen
der vorerwähnten Bewertungstests unterzogen. Die Ergebnisse
sind in Tabelle 8 gezeigt.
*5: Vergleichszahlen auf der Basis von 100 für Referenzreifen - XIV
(kleinere Vergleichszahl bedeutet besserer Reifen in der Eigenschaft)
Wie aus dem Ergebnis der Referenzreifen "XV" der Tabelle 8
zu erkennen ist, verursachte die Hinzufügung
von 0,5 Gewichtsteilen der kurzen Fasern keine ausreichende
Bremsfähigkeit auf vereister Straße. Ferner
war, wie aus dem Ergebnis der Referenzreifen "XVI" zu
entnehmen ist, der Laufstreifen mit einer verringerten
Rußmenge bezüglich der Kontrollierbarkeit und Stabilität
auf befestigter trockener Straße schlechter. Weiterhin
war, wie aus dem Ergebnis der Versuchsreifen
"XVII" zu entnehmen ist, der weitgehend geschäumte
Laufstreifengummi schlechter in bezug auf die Kontrollierbarkeit
und die Stabilität. Die Versuchsreifen "XIV"
bis "XVII" hatten jeweils ausreichende Bremsfähigkeit
auf vereister Straße ungeachtet ihrer geringeren Ausdehnungsverhältnisse.
Acht Prüfreifen wurden weiterhin unter Verwendung der
in Tabelle 9 gezeigten Gummimischungen "N-36" bis "N-43"
hergestellt, um die sich durch die Hinzufügung von verschiedenen
Arten von kurzen Fasern ergebenden Vorteile
untersuchen zu können. Für die kurzen Fasern wurden verwendet
eine Aramid-Kurzfaser mit einer mittleren Länge
von 5 µm und einem mittleren Durchmesser von 0,2 µm, eine
Nylon-Kurzfaser mit einer mittleren Länge von 10 µm und
einem mittleren Durchmesser von 0,4 µm und eine Kurzfaser
aus syndiotaktischem 1,2-Polybutadien mit einer mittleren
Länge von 3 µm und einem mittleren Durchmesser von
0,2 µm. Es ist festzustellen, daß die in benachbarten
zwei Reihen beschriebenen Gummimischungen (z. B. die
Mischungen "N-36" und "N-37") den gleichen Gehalt außer
der Menge an Kurzfasern aufweisen. Diese Prüfreifen wurden
einigen der vorerwähnten Bewertungstests unterzogen.
Die Ergebnisse sind in Tabelle 10 dargestellt.
Wie aus Tabelle 10 zu erkennen ist, war der Versuchsreifen
"XIX" bezüglich des Abriebwiderstandes und des
Reibungskoeffizienten auf vereister Straße besser als
sein Gegenspieler, nämlich der Referenzreifen "XVIII";
und der Versuchsreifen "XX" war bezüglich der Reibung
auf befestigter nasser Straße besser als sein Gegenspieler,
nämlich der Referenzreifen "XIV".
*6: Kurzfaser (mittlere Länge 5 µm, mittlerer Durchmesser 0,2 µm)
*7: Nylon-Kurzfaser (mittl. Länge 10 µm, mittlerer Durchmesser 0,4 µm)
*8: Kurzfaser aus syndiotaktischem 1,2-Polybutadien (mittl.Länge 3 µm, mittl. Durchmesser 0,2 µm)
*7: Nylon-Kurzfaser (mittl. Länge 10 µm, mittlerer Durchmesser 0,4 µm)
*8: Kurzfaser aus syndiotaktischem 1,2-Polybutadien (mittl.Länge 3 µm, mittl. Durchmesser 0,2 µm)
*9: Der Test wurde durchgeführt unter Verwendung eines in ASTM D 2228 spezifizierten
Abrieb-Prüfgeräts, und die Ergebnisse wurden auf Vergleichszahlen
auf der Basis 100 für die Referenzreifen-XVIII umgerechnet.
*10: Prüfreifen auf einem Fahrzeug mit einem 1500 cm³-Motor wurden mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/Std. auf einer befestigten nassen Straße gefahren und der Bremsweg gemessen. Die Ergebnisse wurden auf Vergleichszahlen auf der Basis 100 für die Referenzreifen-XIX umgerechnet.
*11: Der Test wurde unter Verwendung eines in JIS K 6301 spezifizierten Kompressions-Prüfgeräts durchgeführt.
*10: Prüfreifen auf einem Fahrzeug mit einem 1500 cm³-Motor wurden mit einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/Std. auf einer befestigten nassen Straße gefahren und der Bremsweg gemessen. Die Ergebnisse wurden auf Vergleichszahlen auf der Basis 100 für die Referenzreifen-XIX umgerechnet.
*11: Der Test wurde unter Verwendung eines in JIS K 6301 spezifizierten Kompressions-Prüfgeräts durchgeführt.
Fig. 7 zeigt einen Teil eines Luftreifens, bei dem ein
doppelschichtiger Laufstreifen 3 auf dem Kronenabschnitt 2 a
des Unterbaus 2 angeordnet ist. Dieser Reifen ist ebenfalls
in Übereinstimmung mit der Erfindung aufgebaut.
D. h., der Laufstreifen 3 umfaßt eine geschäumte äußere
Schicht 3 a und eine feste innere Schicht 3 b. In dem in
Fig. 7 gezeigten Laufstreifen 3 weist die geschäumte
äußere Schicht 3 a eine Härte von 47 Grad nach JIS sowie
ein Ausdehnungsverhältnis von 22% und die feste innere
Schicht 3 b eine Härte von 60 Grad nach JIS auf. Zum
Zweck der Leistungsprüfung der Reifen mit dem doppelschichtigen
Laufstreifen wurden mehrere Prüfreifen
unter Verwendung der in Tabelle 11 gezeigten Gummimischungen
hergestellt. Die Prüfreifen wurden einigen
der vorerwähnten Bewertungstests unterzogen. Die Resultate
sind in Tabelle 12 gezeigt.
*12: Kleinere Vergleichszahl bedeutet einen besseren Reifen
in der Eigenschaft
*13: Kleinere Vergleichszahl bedeutet einen besseren Reifen in der Eigenschaft
*13: Kleinere Vergleichszahl bedeutet einen besseren Reifen in der Eigenschaft
Es ist festzustellen, daß die Versuchsreifen "XXV"
und "XXVI" von der Ausführung mit einem doppelschichtigen
Laufstreifen sind. Die Referenzreifen "XXII"
und die Versuchsreifen "XXIII" sowie "XXIV" sind die
Reifen, die zum Zwecke eines physikalischen Vergleichs
mit den Versuchsreifen "XXV" und "XXVI" hergestellt
wurden. Wie aus Tabelle 12 zu entnehmen ist, weist
der doppelschichtige Laufstreifen (nämlich die Versuchsreifen
"XXV" und "XXVI") im wesentlichen den gleichen
Abriebswiderstand und die gleiche Bremsfähigkeit
auf vereister Straße wie der vollständig geschäumte
Laufstreifen (nämlich die Versuchsreifen "XXIII" und
"XXIV") auf, und die Wärmeentwicklung des doppelschichtigen
Laufstreifens ist geringer als die des
vollständig geschäumten Laufstreifens. Der doppelschichtige
Laufstreifen weist aufgrund der Verwendung
sowohl der geschäumten Laufstreifenschicht als auch
der festen Laufstreifenschicht deren beider vorteilhafte
Eigenschaften gemeinsam auf. D. h., daß wegen
der geschäumten äußeren Schicht eine ausreichende
Flexibilität des Laufstreifens sogar auf vereister
Straße sichergestellt ist. Dadurch wird die Griffigkeit
des zugeordneten Reifens auf Schnee gewährleistet.
Ferner ist wegen der Verwendung der festen inneren
Schicht, die eine ausreichende Steifigkeit aufweist,
der Widerstand des zugeordneten Reifens gegenüber
einer Seitenkraft, die sich in der Richtung normal
zur Seitenfläche des Reifens entwickelt, vergrößert.
Dadurch wird die Kontrollierbarkeit des Reifens sichergestellt.
Es ist festzustellen, daß die Steifigkeit
der inneren festen Schicht die Bewegung der darauf angeordneten
geschäumten äußeren Schicht kontrolliert
oder einschränkt. Dies verursacht eine Verbesserung
des Abriebwiderstandes des Laufstreifens auf der
Straßenoberfläche.
Claims (16)
1. Luftreifen mit einem Unterbau und einem einen
Kronenabschnitt des Unterbaus abdeckenden Laufstreifen,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Laufstreifen (3) einen geschäumten Gummi enthält,
dessen Volumen nicht kleiner als 10% des Volumens des
gesamten Laufstreifens (3) ist, und daß der geschäumte
Gummi aus einer Gummimischung hergestellt ist, die
Gummibestandteile enthält, deren Glasübergangspunkt
nicht höher als -60°C ist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der geschäumte Gummi
ein Ausdehnungsverhältnis im Bereich von 1% bis 100%
aufweist.
3. Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der geschäumte Gummi
ein Ausdehnungsverhältnis im Bereich von 5% bis 50%
aufweist.
4. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der geschäumte Gummi geschlossene Zellen mit einem
mittleren Durchmesser im Bereich von 5 µm bis 150 µm
enthält.
5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der geschäumte Gummi
nicht weniger als 20 geschlossene Zellen mit Durchmessern
von 30 µm bis 200 µm pro 1 mm2 aufweist.
6. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der geschäumte Gummi einen dynamischen Elastizitätsmodul
im Bereich von 3 × 102 N/cm2 bis 13 × 102 N/cm2
(3 × 107 Dyn/cm2 bis 13 × 107 Dyn/cm2) aufweist.
7. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gummimischung 2 bis 20 Gewichtsteile eines Weichmachers
bezogen auf 100 Gewichtsteile der Gummibestandteile
enthält.
8. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Volumen des geschäumten Gummis ungefähr 10% bis
70% des Volumens des gesamten Laufstreifens (3) beträgt.
9. Luftreifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Volumen des geschäumten
Gummis ungefähr 40% bis 70% des Volumens
des gesamten Laufstreifens (3) beträgt.
10. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Laufstreifen (3) vollständig aus dem geschäumten
Gummi hergestellt ist.
11. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Ausdehnungsverhältnis des geschäumten Gummis ungefähr
5% bis 30% beträgt.
12. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 9 oder 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Laufstreifen (3) eine äußere Schicht (3 a) geschäumten
Gummis und eine innere Schicht (3 b) festen
Gummis enthält, wobei die innere Schicht (3 b) festen
Gummis eine Härte von nicht weniger als 50 Grad gemäß
JIS-Spezifikation aufweist.
13. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 9 und 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,
daß der geschäumte Gummi auf lediglich einem
mittleren Teil des Laufstreifens (3) angebracht ist.
14. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 9 und 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der geschäumte Gummi partiell auf dem
Laufstreifen (3) angebracht ist.
15. Luftreifen nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die Gummimischung ferner eine bestimmte Menge kurzer
Fasern enthält.
16. Luftreifen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die kurzen Fasern
eine mittlere Länge von ungefähr 10 µm bis ungefähr
500 µm aufweisen, wobei die Länge ungefähr 10 bis 100 mal
größer als der Durchmesser der kurzen Fasern ist.
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