JPH0671850B2 - 車高調整装置 - Google Patents

車高調整装置

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JPH0671850B2
JPH0671850B2 JP63275046A JP27504688A JPH0671850B2 JP H0671850 B2 JPH0671850 B2 JP H0671850B2 JP 63275046 A JP63275046 A JP 63275046A JP 27504688 A JP27504688 A JP 27504688A JP H0671850 B2 JPH0671850 B2 JP H0671850B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の車輪側とフレーム側との距離を常に一
定に保つために用いられる、車高調整装置に関するもの
である。
（従来技術） 従来、車両、例えばトラック等の荷物積載用車両では、
荷物積載時と非積載時の車高を常に一定に保つため車高
調整装置が使用されている。このような車高調整装置に
は種々のものがあるが、例えば実開昭60−72712号公報
には、車体側に取り付けられた車高調整弁とアクスルケ
ースとを連結するリンクに伸縮機構を設け、この伸縮機
構を駆動手段によって作動させるようにした車高調整装
置が開示されている。
また、このような伸縮機構や駆動手段を有さない車高調
整装置としては、車両のばね上側の部材、例えば車体フ
レームに車高調整装置を取り付け、車両のばね下側の部
材、例えばアクスルケースと車高調整弁とをリンク機構
によって連結して構成されたものが存する。この車高調
整装置では、荷物積載時と非積載時の車体フレームとア
クスルケースとの相対変異によってリンク機構を作動さ
せ、このリンク機構によって車高調整弁を調整する。す
なわち、荷物を積むと、リンク機構が車高調整弁をエア
流入側に変化させることになり、これにより、荷台に連
結されるエアばねにエアが流入して荷台が上昇すること
になる。これとは逆に、荷物を降ろすと、リンク機構が
車高調整弁をエア流出側に変化させることになり、これ
により、エアばねからエアが流出して荷台が降下するこ
とになる。
（発明が解決しようとする課題） しかし、上述の車高調整装置は、いずれにおいても、リ
ンク機構が車両のばね上側の部材に取り付けられた車高
調整弁と車体のばね下画の部材とに対して直接連結され
て感度が良いことから、車両の通常走行時にもタイヤの
上下運動に反応して車高調整弁が開閉し、エアばねへの
エアの流入、流出を生じる場合がある。このため、この
ような場合には、車両走行時の高周波振動に伴なって車
高が変化することになり、特に荷物積載用車両において
は、荷台が上下運動し、車両の走行に伴う荷台の振動が
増幅されてしまう。
そこで、本発明の目的は、積載荷重変化に対して車高を
一定に保つようにする一方、車両走行時には、その高周
波振動に車高調整弁が反応しないようにした車高調整装
置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 上述の目的を達成するため、本発明の車高調整装置は、
次のような構成を採る。すなわち、車両のばね上側に取
り付けられた車高調整弁と、車両のばね下側と前記車高
調整弁とを連結しかつ前記車高調整弁を開閉制御するリ
ンク機構と、を有する車高調整装置において、 前記リンク機構と前記ばね上側とを連結するダンパー
と、 前記リンク機構に、前記ダンパーよりも前記ばね下側に
おいて介装される弾性部材と、 が設けられていることを特徴とする、車高調整装置、と
した構成としてある。
このような構成により、積載荷重変化に対しては、弾性
部材がねじられ、そのねじれ力が保持されることになる
ため、そのねじれ力によりダンパーがリンク機構を介し
て作動されることになり、車高調整弁は開閉動されるこ
とになる。このため、積載荷重変化に対しては車高は一
定に保たれることになる。
一方、車両走行時には車両のばね下側の部材に路面から
上下方向の振動が伝達されるが、リンク機構に介装され
た弾性部材がこれを一時的に吸収し、かつ、リンク機構
に連結されたダンパーが車高調整弁の急激な開閉動作を
防止することになる。このため、車高調整弁は車両走行
時の高周波振動に反応することはない。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ説明する。
車高調整弁１は車体のばね上側の部材、例えば車体フレ
ーム６に取り付けられている。この車高調整弁１は、圧
力空気供給源（図示せず）と車体フレーム６を上下動さ
せるためのエアばね12との間に介装されて、エアばね12
に対するエアの流入、流出を制御する。
車両のばね下側の部材、例えばアクスルケース２と車高
調整弁１との間にはリンク機構３が介装されている。リ
ンク機構３は、車高調整弁１の流路切り替え軸1aに連結
された第１リンク3aと、アクスルケース２に連結された
第２リンク3bと、第１リンク3aと第２リンク3bとを連結
する第３リンク3cとからなる。図中、４は第１リンク3a
と第３リンク3cとの間に介在するピボット軸、また、５
は第２リンク3bと第３リンク3cとの間に介在するピボッ
ト軸である。車高調整弁１は、第１リンク3aが中立位置
Ａにあるとき閉鎖状態にあり、第１リンク3aが流路切り
替え軸1aを回転させてＢ位置に来たとき圧力空気供給源
をエアばね12に連結させ、第１リンク3aが流路切り替え
軸1aを逆方向に回転させてＣ位置に来たときエアばね12
内のエアを大気中に解放させる。
第１リンク3aのピボット軸４とは反対側の端部と車体フ
レーム６との間には、タンパー７が介装されている。ダ
ンパー７は第１リンク3aに対してはピボット軸８によっ
て連結され、車体フレーム６に対してはピボット軸９に
よって連結されている。ダンパー７は第１リンク3aの急
激な回転動作を防止するという機能を果たす。
そして、第２リンク3bの先端部には軸3dが一体的に固定
され（第２図参照）、第２リンク3bとアクスルケース２
とは、アクスルケース２に立設された一対のブラケット
2a、2aと第２リンク3bの軸3dとの間に介装されたトーシ
ョンラバーブッシュ10、10とを介して、互いに連結され
ている。トーションラバーブッシュ10はその内周面を軸
3dに固着させ、またその外周面をブラケット2aに固着さ
せている。トーションラバーブッシュ10はゴム材等の弾
性材で構成され、アクスルケース２の車体フレーム６に
対する相対変位を一時的に吸収すると共に、アクスルケ
ース側の変位量に応じたねじれ力を蓄積し、このねじれ
力によって第１リンクを変位させるという機能を果た
す。
以下、作用を説明する。
まず、通常の車高調整動作について説明する。
車体フレーム６に固定された荷台（図示せず）に荷物を
積むと、車両のばね下側の部材は路面から上方への力を
受け、アクスルケース２は平衡位置Ｄから載置位置Ｅま
で回転変位する。このとき、トーションラバーブッシュ
10には軸3dとブラケット2aとの相対回転に伴うねじれ力
がエネルギーとして蓄積される。また、このとき、ダン
パー７は急激には伸縮しないから、リンク機構３の内で
回転するのは第２リンク3bのみであり、第１リンク3a、
第３リンク3cは回転しない。
荷物が積載された状態がしばらく続くと、トーションラ
バーブッシュ10に蓄積されたねじれ力によって第３リン
ク3cはＧ方向へ徐々に変位し、第１リンク3aはＢ位置ま
で徐々に回転する。このとき、ダンバー７は徐々に伸長
して、第１リンク3aの回転変位を可能にする。第１リン
ク3aがＢ位置に来ると、車高調整弁１は圧力空気供給源
をエアばね12に連通し、エアばね12は第１リンク3aの回
転量に相当する量だけ荷台を上昇させる。
次に荷台から荷物を下ろすと、アクスルケース２は第３
リンク3cに対して相対的にＦ位置まで回転変位し、トー
ションラバーブッシュ10は前述の場合とは逆方向のねじ
れ力を蓄積する。この場合にもダンパー７は急激には伸
縮しないから、荷物を降ろした直後に回転変位するのは
第２リンク3bのみである。そして、この荷物を降ろした
状態がしばらく続くと、トーションラバーブッシュ10に
蓄積されたねじれ力により第３リンク3cはＨ方向に変位
し、第１リンク3aはダンパー７を短縮させながらＣ位置
まで徐々に回転する。第１リンク3aがＣ位置に達する
と、車高調整弁１はエアばね12内のエアを大気中に解放
させ、第１リンク3aの回転量に相当する量だけ荷物を降
下させる。
一方、車両走行においては、車両走行中に路面から受け
る振動は、トーションラバーブッシュ10を装着された第
２リンク3bのＥ−Ｆ方向への回転変位によって吸収され
る。このときダンパー７の作用によって第１リンク3a、
第３リンク3cは回転しないから、車高調整弁１は作動せ
ず、エアばね12によって荷台が上下動させられることは
ない。
なお、上記実施例では、ダンパー７を車体フレーム６と
第１リンク3aとの間に介装し、かつ第２リンク3bとアク
スルケース２との間にトーションラバーブッシュ10を介
装したが、車両走行中の路面からの振動を車高調整弁１
を作動させることなく吸収するには、ダンパー７はトー
ションラバーブッシュ10よりも車体フレーム６側になけ
ればならない。しかし、トーションラバーブッシュ10を
ダンパー７と第１リンク3aとの連結点に設けた場合に
は、第１リンクが回転してしまうから、車高調整弁が作
動してしまう。したがって、トーションラバーブッシュ
の配置点は荷物の積載時に第１リンクが回転しない位置
である必要がある。
（発明の効果） 本発明は以上述べたように、積載荷重変化に対して車高
を一定に保つようにする一方、車両走行時には、その高
周波振動に車高調整弁が反応しないようにした車高調整
装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の車高調整装置の概略構成を示す側面
図、 第２図は、第１図のＤ線の沿う断面図である。 1:車高調整弁 2:アクスルケース 3:リンク機構 3a:第１リンク 3b:第２リンク 3c:第３リンク 6:車体フレーム 7:ダンパー 10:トーションラバーブッシュ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のばね上側に取り付けられた車高調整
    弁と、車両のばね下側と前記車高調整弁とを連結しかつ
    前記車高調整弁を開閉制御するリンク機構と、を有する
    車高調整装置において、 前記リンク機構と前記ばね上側とを連結するダンパー
    と、 前記リンク機構に、前記ダンパーよりも前記ばね下側に
    おいて介装される弾性部材と、 が設けられていることを特徴とする、車高調整装置。
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