JPS6223669Y2 - - Google Patents
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- JPS6223669Y2 JPS6223669Y2 JP1982027404U JP2740482U JPS6223669Y2 JP S6223669 Y2 JPS6223669 Y2 JP S6223669Y2 JP 1982027404 U JP1982027404 U JP 1982027404U JP 2740482 U JP2740482 U JP 2740482U JP S6223669 Y2 JPS6223669 Y2 JP S6223669Y2
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- chassis
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 20
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 9
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 4
- 108010066114 cabin-2 Proteins 0.000 description 13
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 7
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本考案は、自動車のキヤビンのチルト装置に係
り、詳しくは、シヤシ上にばねを介してキヤビン
を搭載してなる自動車のキヤビンのチルト装置に
関するものである。
り、詳しくは、シヤシ上にばねを介してキヤビン
を搭載してなる自動車のキヤビンのチルト装置に
関するものである。
〈従来の技術〉
大型トラツク等に用いられるシヤシばねは、乗
用車のものに比べてばね定数が大きく、硬くなつ
ている。従つて、大型トラツク等のシヤシ上にキ
ヤビン直接搭載すると乗心地が悪くなり、長時間
走行すると運転者の疲労も大きくなる。
用車のものに比べてばね定数が大きく、硬くなつ
ている。従つて、大型トラツク等のシヤシ上にキ
ヤビン直接搭載すると乗心地が悪くなり、長時間
走行すると運転者の疲労も大きくなる。
このような不具合を解消するために、従来では
例えば特公昭55−45431号公報に見られるよう
に、シヤシ上にばねを介してキヤビンをチルト可
能に搭載するとともに、前記キヤビンとシヤシと
の間にロストモーシヨンを行なうようにシリンダ
を取付け、このシリンダでキヤビンをチルトさせ
るようにしたものがある。
例えば特公昭55−45431号公報に見られるよう
に、シヤシ上にばねを介してキヤビンをチルト可
能に搭載するとともに、前記キヤビンとシヤシと
の間にロストモーシヨンを行なうようにシリンダ
を取付け、このシリンダでキヤビンをチルトさせ
るようにしたものがある。
〈考案が解決しようとする問題点〉
しかしながら、ばねを介してキヤビンをシヤシ
に搭載したものでは、シヤシの振動がキヤビンに
伝達され難くなるために乗心地が向上するにも拘
らず、例えば凹凸の激しい悪路の走行に際しても
運転者があまり振動を感じないために悪路の走行
であることを的確に認識できず、速度を低下させ
ることなく走行してしまうことがある。すると、
シヤシに直接取付けられている荷台が激しく振動
してしまうために、この振動によつて積荷が損傷
又は荷崩れを起し、極端な場合には車体の損傷を
招いてしまうという問題点があつた。
に搭載したものでは、シヤシの振動がキヤビンに
伝達され難くなるために乗心地が向上するにも拘
らず、例えば凹凸の激しい悪路の走行に際しても
運転者があまり振動を感じないために悪路の走行
であることを的確に認識できず、速度を低下させ
ることなく走行してしまうことがある。すると、
シヤシに直接取付けられている荷台が激しく振動
してしまうために、この振動によつて積荷が損傷
又は荷崩れを起し、極端な場合には車体の損傷を
招いてしまうという問題点があつた。
本考案は、このような従来の問題点に鑑みてな
されたものであり、空車時にはキヤビンチルト用
シリンダのロストモーシヨン機能を充分に発揮さ
せて乗心地を確保しつつ、積車時にはキヤビンチ
ルト用シリンダのロストモーシヨン機能を低下さ
せてシヤシの振動がキヤビンに伝わり易くし、こ
れにより、路面からの振動によるシヤシの振動を
キヤビンに伝達させて運転者に悪路の走行である
ことを的確に認識させることができる自動車のキ
ヤビンのチルト装置を提供することを目的として
いる。
されたものであり、空車時にはキヤビンチルト用
シリンダのロストモーシヨン機能を充分に発揮さ
せて乗心地を確保しつつ、積車時にはキヤビンチ
ルト用シリンダのロストモーシヨン機能を低下さ
せてシヤシの振動がキヤビンに伝わり易くし、こ
れにより、路面からの振動によるシヤシの振動を
キヤビンに伝達させて運転者に悪路の走行である
ことを的確に認識させることができる自動車のキ
ヤビンのチルト装置を提供することを目的として
いる。
〈問題点を解決するための手段〉
上記目的を達成するために本考案では、自動車
のシヤシ上にばねを介してチルト可能に搭載した
キヤビンと前記シヤシとの間にシリンダを介装
し、該シリンダを作動させてキヤビンをチルトさ
せるようにしている。又、キヤビンを略水平な常
態位置に保持させているときに前記シリンダのピ
ストンを挟んで隔成されている室を連通させて所
定の範囲内におけるキヤビンの自由運動を許容す
る流体式のロストモーシヨン機構を設けている。
のシヤシ上にばねを介してチルト可能に搭載した
キヤビンと前記シヤシとの間にシリンダを介装
し、該シリンダを作動させてキヤビンをチルトさ
せるようにしている。又、キヤビンを略水平な常
態位置に保持させているときに前記シリンダのピ
ストンを挟んで隔成されている室を連通させて所
定の範囲内におけるキヤビンの自由運動を許容す
る流体式のロストモーシヨン機構を設けている。
一方、車軸の懸架装置に加わる荷重に応答した
信号を出力するロードセンサを設けるとともに、
荷重の動的変動にともなうロードセンサの出力を
カツトするローパスフイルタを設けている。そし
て、前記ローパスフイルタを介して出力されたロ
ードセンサの出力に基づいて荷重が増大したこと
を検出したときに前記ロストモーシヨン機構を構
成する流体の通過孔の有効面積を減少させる手段
を設けて自動車のキヤビンチルト装置を構成して
いる。
信号を出力するロードセンサを設けるとともに、
荷重の動的変動にともなうロードセンサの出力を
カツトするローパスフイルタを設けている。そし
て、前記ローパスフイルタを介して出力されたロ
ードセンサの出力に基づいて荷重が増大したこと
を検出したときに前記ロストモーシヨン機構を構
成する流体の通過孔の有効面積を減少させる手段
を設けて自動車のキヤビンチルト装置を構成して
いる。
〈作用〉
斯る構成としているために、ロードセンサの出
力に基づいて荷重が小さいこと(空車であるこ
と)を検出したときは、ロストモーシヨン機構を
構成する流体の通過孔の有効面積を充分に大きく
確保してキヤビンチルト用シリンダのピストンの
自由運動を確保する。従つて、荷重が小さい空車
時にはピストンが比較的自由に移動してシヤシと
キヤビンとの相対運動を許容するために、シヤシ
の振動がキヤビンに伝達され難くなつて乗心地が
向上する。
力に基づいて荷重が小さいこと(空車であるこ
と)を検出したときは、ロストモーシヨン機構を
構成する流体の通過孔の有効面積を充分に大きく
確保してキヤビンチルト用シリンダのピストンの
自由運動を確保する。従つて、荷重が小さい空車
時にはピストンが比較的自由に移動してシヤシと
キヤビンとの相対運動を許容するために、シヤシ
の振動がキヤビンに伝達され難くなつて乗心地が
向上する。
一方、ロードセンサの出力に基づいて荷重が増
大したこと(積車状態であること)を検出したと
きは、流体の通過孔の有効面積を減少させてシリ
ンダのピストンを半ば固定する。すると、キヤビ
ンの自由運動機能が低下してシヤシの振動がキヤ
ビンに伝達され易くなるために、悪路などの走行
にともなつてシヤシが振動するとキヤビンも振動
するので、この振動を介して運転者が悪路の走行
であることを体で感じて減速走行を励行するので
悪路の走行に伴なう積荷及び車両などの損傷が防
止される。
大したこと(積車状態であること)を検出したと
きは、流体の通過孔の有効面積を減少させてシリ
ンダのピストンを半ば固定する。すると、キヤビ
ンの自由運動機能が低下してシヤシの振動がキヤ
ビンに伝達され易くなるために、悪路などの走行
にともなつてシヤシが振動するとキヤビンも振動
するので、この振動を介して運転者が悪路の走行
であることを体で感じて減速走行を励行するので
悪路の走行に伴なう積荷及び車両などの損傷が防
止される。
尚、荷重の動的変動に伴なうロードセンサの出
力をカツトするローパスフイルタを設けているた
めに、例えば空車状態での悪路の走行時にシヤシ
が激しく振動したとしても、ローパスフイルタか
らは静的荷重に相当する信号が出力されるのみで
ある。従つて、この場合は流体の通過孔の有効面
積が充分に確保されたままであり、キヤビンとシ
ヤシとの間の振動伝達機能が低下しているのでキ
ヤビンが激しく振動することがなく、乗心地が確
保される。
力をカツトするローパスフイルタを設けているた
めに、例えば空車状態での悪路の走行時にシヤシ
が激しく振動したとしても、ローパスフイルタか
らは静的荷重に相当する信号が出力されるのみで
ある。従つて、この場合は流体の通過孔の有効面
積が充分に確保されたままであり、キヤビンとシ
ヤシとの間の振動伝達機能が低下しているのでキ
ヤビンが激しく振動することがなく、乗心地が確
保される。
〈実施例〉
以下に本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第1図及び第2図は本考案の一実施例を備えた
トラツクのキヤビンの支持装置の斜視図及び側面
図であり、シヤシ1の前端部上にはキヤビン2を
前方の一対のコイルばね3及び後方の一対のコイ
ルばね4を介して搭載している。尚、これらのば
ね3,4にはそれぞれ並列にシヨツクアブソーバ
(図示省略)を設けている。
トラツクのキヤビンの支持装置の斜視図及び側面
図であり、シヤシ1の前端部上にはキヤビン2を
前方の一対のコイルばね3及び後方の一対のコイ
ルばね4を介して搭載している。尚、これらのば
ね3,4にはそれぞれ並列にシヨツクアブソーバ
(図示省略)を設けている。
又、シヤシ1にブラケツト7及びピン8を介し
て前端部分を上下揺動可能に枢着したリンクレバ
ー5の後端部とキヤビン2のフレーム9の前端部
に固定したヒンジブラケツト10の下端部とを前
記ピン8と平行なピン12を介して枢着したうえ
で、前記リンクレバー5に設けたばね座6の上面
と前記ヒンジブラケツト10の前端部下面との間
に前方側のコイルばね3を張設保持させている。
11はヒンジブラケツト10の下面に装着したば
ね受けであり、前記ヒンジブラケツト10とシヤ
シ1との間をチルト用シリンダ13を介して連結
している。
て前端部分を上下揺動可能に枢着したリンクレバ
ー5の後端部とキヤビン2のフレーム9の前端部
に固定したヒンジブラケツト10の下端部とを前
記ピン8と平行なピン12を介して枢着したうえ
で、前記リンクレバー5に設けたばね座6の上面
と前記ヒンジブラケツト10の前端部下面との間
に前方側のコイルばね3を張設保持させている。
11はヒンジブラケツト10の下面に装着したば
ね受けであり、前記ヒンジブラケツト10とシヤ
シ1との間をチルト用シリンダ13を介して連結
している。
一方、前記シヤシ1には正面からみて逆U字状
に形成されているリヤアーチ14を固定してお
り、このリヤアーチ14の両側に突出するアーム
15上にコイルばね4を介してフローテイングバ
ー17を装着し、このフローテイングバー17の
上面に前記フレーム9の後端部を載置してキヤビ
ン2の後部を支持するようにしている。尚、16
及び18はばね座及びばね受けであり、前記フロ
ーテイングバアー17とキヤビン2の後部とは、
キヤビン2の非チルト時、つまり、キヤビン2を
略水平な常態の位置に保持させているときに図示
しないロツク手段によつて結合される。
に形成されているリヤアーチ14を固定してお
り、このリヤアーチ14の両側に突出するアーム
15上にコイルばね4を介してフローテイングバ
ー17を装着し、このフローテイングバー17の
上面に前記フレーム9の後端部を載置してキヤビ
ン2の後部を支持するようにしている。尚、16
及び18はばね座及びばね受けであり、前記フロ
ーテイングバアー17とキヤビン2の後部とは、
キヤビン2の非チルト時、つまり、キヤビン2を
略水平な常態の位置に保持させているときに図示
しないロツク手段によつて結合される。
前記チルト用シリンダ13には流体式のロスト
モーシヨン機構を設けている。このロストモーシ
ヨン機構は第3図及び第4図に示すように、ピス
トンロツド19に結合されているピストン20が
キヤビン2の常態位置に相当する位置にあるとき
に該ピストン20を挟んで隔成されている上室及
び下室に開口するオイル通過孔21,22をシリ
ンダ13に形成している。そして、これらのオイ
ル通過孔21,22を覆う外筒23をシリンダ1
3の外周に装着することにより、この外筒23の
内側及び前記オイル通過孔21,22を介してピ
ストン20を挟んだ室を連通させている。尚、外
筒23の上下端を閉塞することにより、オイルが
漏れないようにしている。
モーシヨン機構を設けている。このロストモーシ
ヨン機構は第3図及び第4図に示すように、ピス
トンロツド19に結合されているピストン20が
キヤビン2の常態位置に相当する位置にあるとき
に該ピストン20を挟んで隔成されている上室及
び下室に開口するオイル通過孔21,22をシリ
ンダ13に形成している。そして、これらのオイ
ル通過孔21,22を覆う外筒23をシリンダ1
3の外周に装着することにより、この外筒23の
内側及び前記オイル通過孔21,22を介してピ
ストン20を挟んだ室を連通させている。尚、外
筒23の上下端を閉塞することにより、オイルが
漏れないようにしている。
又、前記シリンダ13の外周面には上方のオイ
ル通過孔21を覆う調整リング24を回転可能に
嵌着している。そして、前記オイル通過孔21と
整合するオイル通過孔25を調整リング24に形
成するとともに、調整リング24の上端部に連接
したウオームギヤ26と外筒23の外部に設置し
たモータ28の出力軸に固定したウオーム17と
を噛合させている(第5図参照)。
ル通過孔21を覆う調整リング24を回転可能に
嵌着している。そして、前記オイル通過孔21と
整合するオイル通過孔25を調整リング24に形
成するとともに、調整リング24の上端部に連接
したウオームギヤ26と外筒23の外部に設置し
たモータ28の出力軸に固定したウオーム17と
を噛合させている(第5図参照)。
前記モータ28は第5図に示すように駆動回路
29に接続されており、この駆動回路29から出
力された制御信号に基づいて運転される。又、駆
動回路29には、シヤシ1に取付けられているロ
ードセンサ30から出力された信号がローパスフ
イルタ31を介して供給される。
29に接続されており、この駆動回路29から出
力された制御信号に基づいて運転される。又、駆
動回路29には、シヤシ1に取付けられているロ
ードセンサ30から出力された信号がローパスフ
イルタ31を介して供給される。
前記ロードセンサ30には検出レバー32を設
けており、この検出レバー32の先端をロツド3
3を介して車軸34に連結している。従つて、車
両に積載された荷物の重量に応じて図示しないシ
ヤシばねが撓み、これにともなつてシヤシ1と車
軸33との間の距離が変ると、これに応じてロー
ドセンサ30のレバー32が上下に回動して該セ
ンサ30の出力を変化させるようにしている。
尚、この実施例においては、荷重が増大してシヤ
シばねが大きく撓むと、検出レバー32が第5図
に鎖線で示すように上方に回動して検出信号を出
力するようにしている。
けており、この検出レバー32の先端をロツド3
3を介して車軸34に連結している。従つて、車
両に積載された荷物の重量に応じて図示しないシ
ヤシばねが撓み、これにともなつてシヤシ1と車
軸33との間の距離が変ると、これに応じてロー
ドセンサ30のレバー32が上下に回動して該セ
ンサ30の出力を変化させるようにしている。
尚、この実施例においては、荷重が増大してシヤ
シばねが大きく撓むと、検出レバー32が第5図
に鎖線で示すように上方に回動して検出信号を出
力するようにしている。
以上のような構成において、チルト用シリンダ
13はキヤビン2をチルトするために使用され
る。即ち、図示しないオイルポンプからシリンダ
13にオイルを供給すると、これにともなつてピ
ストン20がシリンダ13内を上昇するので第2
図に鎖線で示すようにピストンロツド19がシリ
ンダ13から大きく突出してヒンジブラケツト1
0を押し上げるために、キヤビン2はピン8を中
心として図中反時計廻りの方向に回動(チルト)
される。
13はキヤビン2をチルトするために使用され
る。即ち、図示しないオイルポンプからシリンダ
13にオイルを供給すると、これにともなつてピ
ストン20がシリンダ13内を上昇するので第2
図に鎖線で示すようにピストンロツド19がシリ
ンダ13から大きく突出してヒンジブラケツト1
0を押し上げるために、キヤビン2はピン8を中
心として図中反時計廻りの方向に回動(チルト)
される。
この状態でシリンダ13内のオイルを抜いてシ
リンダ13を復動させると、第2図に鎖線で示す
ように傾斜していたキヤビン2の角度が次第に小
さくなつて略水平な常態位置に戻され、最終的に
4つのコイルばね3,4によつてシヤシ1上に支
持される。又、この状態では第3図に示すように
ピストン20が上下のオイル通過孔21,22で
挟まれた位置にあるために、これらの通過孔2
1,22を介してオイルが自由に流れてシリンダ
13内におけるピストン20の自由運動が許容さ
れる。このために、ピストン20がオイルロツク
されなくなり、4つのコイルばね3,4によつて
支えられているキヤビン2とシヤシ1との相対運
動がシリンダ13によつて拘束されないのでコイ
ルばね3,4による防振(振動吸収)作用が確保
され、これによつてキヤビン2の振動が抑制され
るので乗心地が保証される。
リンダ13を復動させると、第2図に鎖線で示す
ように傾斜していたキヤビン2の角度が次第に小
さくなつて略水平な常態位置に戻され、最終的に
4つのコイルばね3,4によつてシヤシ1上に支
持される。又、この状態では第3図に示すように
ピストン20が上下のオイル通過孔21,22で
挟まれた位置にあるために、これらの通過孔2
1,22を介してオイルが自由に流れてシリンダ
13内におけるピストン20の自由運動が許容さ
れる。このために、ピストン20がオイルロツク
されなくなり、4つのコイルばね3,4によつて
支えられているキヤビン2とシヤシ1との相対運
動がシリンダ13によつて拘束されないのでコイ
ルばね3,4による防振(振動吸収)作用が確保
され、これによつてキヤビン2の振動が抑制され
るので乗心地が保証される。
一方、荷物を積載することによつて荷重が増大
すると、シヤシばねが大きく撓み、第5図に示す
シヤシ1と車軸34との間の距離が小さくなる。
すると、ロツド33が相対的に上昇して検出レバ
ー32を上方に回動させるのでロードセンサ30
から検出信号が出力され、この信号がローパスフ
イルタ31を介して駆動回路29に供給される。
すると、シヤシばねが大きく撓み、第5図に示す
シヤシ1と車軸34との間の距離が小さくなる。
すると、ロツド33が相対的に上昇して検出レバ
ー32を上方に回動させるのでロードセンサ30
から検出信号が出力され、この信号がローパスフ
イルタ31を介して駆動回路29に供給される。
このようにして駆動回路29に信号が供給され
ると、この信号に応じた制御信号がモータ28に
供給されるために、ウオーム27及びウオームギ
ヤ26を介して調整リング24が回動操作され
る。すると、それまでは第4図に実線で示すよう
にオイル通過孔21に重合していたオイル通過孔
25が同図に鎖線で示すように移動してオイル通
過孔21の有効面積を減少させるために、シリン
ダ13内におけるピストン20の自由運動がある
程度制限されてシリンダ13が半ばロツクされた
状態になる。従つて、この状態ではシヤシ1の振
動がこのシリンダ13を介してキヤビン2に伝達
されることになり、積車状態で悪路を走行してシ
ヤシ1が振動すると、この振動によつてキヤビン
2が振動するので悪路であることを運転者に的確
に伝達することができる。よつて、運転者は乗心
地を向上させるために適度な減速運転を励行する
ことになり、悪路を高速で走行することによる積
荷及び車両の損傷あるいは荷崩れなどが予防され
る。
ると、この信号に応じた制御信号がモータ28に
供給されるために、ウオーム27及びウオームギ
ヤ26を介して調整リング24が回動操作され
る。すると、それまでは第4図に実線で示すよう
にオイル通過孔21に重合していたオイル通過孔
25が同図に鎖線で示すように移動してオイル通
過孔21の有効面積を減少させるために、シリン
ダ13内におけるピストン20の自由運動がある
程度制限されてシリンダ13が半ばロツクされた
状態になる。従つて、この状態ではシヤシ1の振
動がこのシリンダ13を介してキヤビン2に伝達
されることになり、積車状態で悪路を走行してシ
ヤシ1が振動すると、この振動によつてキヤビン
2が振動するので悪路であることを運転者に的確
に伝達することができる。よつて、運転者は乗心
地を向上させるために適度な減速運転を励行する
ことになり、悪路を高速で走行することによる積
荷及び車両の損傷あるいは荷崩れなどが予防され
る。
尚、ロードセンサ30の出力信号をローパスフ
イルタ31で処理するようにしているために、走
行に伴なう動的な荷重の変動に対してはモータ2
8が作動せず、静的な荷重の変動のみに応答作動
する。このために、空車の場合はいかなるときに
あつてもシリンダ13が半ばロツクされるような
ことがなく、良好な乗心地が確保される。
イルタ31で処理するようにしているために、走
行に伴なう動的な荷重の変動に対してはモータ2
8が作動せず、静的な荷重の変動のみに応答作動
する。このために、空車の場合はいかなるときに
あつてもシリンダ13が半ばロツクされるような
ことがなく、良好な乗心地が確保される。
〈考案の効果〉
以上説明したように本考案によれば、シヤシば
ねなどで構成された懸架装置に加わる静荷重が小
さい空車時には、キヤビンチルト用シリンダのロ
ストモーシヨン機構を構成する流体の通過孔の有
効面積を充分に大きく確保してシヤシとキヤビン
との相対運動を許容するために、シヤシの振動が
キヤビンに伝達され難くなつて乗心地が向上す
る。
ねなどで構成された懸架装置に加わる静荷重が小
さい空車時には、キヤビンチルト用シリンダのロ
ストモーシヨン機構を構成する流体の通過孔の有
効面積を充分に大きく確保してシヤシとキヤビン
との相対運動を許容するために、シヤシの振動が
キヤビンに伝達され難くなつて乗心地が向上す
る。
一方、ロードセンサの出力に基づいて懸架装置
に加わる静荷重が増大したこと(積車状態である
こと)を検出したときは、流体の通過孔の有効面
積が減少するのでシリンダのピストンが半ば固定
されてキヤビンの自由運動機能を低下させる。こ
のために、積車時にはシヤシの振動がキヤビンに
伝達され易くなるために、悪路などの走行にとも
なつてシヤシが振動するとキヤビンも振動するの
で、この振動を介して運転者が悪路の走行である
ことを体で感じて減速走行を励行することにな
り、悪路の走行に伴なう積荷及び車両などの損傷
が予防される。
に加わる静荷重が増大したこと(積車状態である
こと)を検出したときは、流体の通過孔の有効面
積が減少するのでシリンダのピストンが半ば固定
されてキヤビンの自由運動機能を低下させる。こ
のために、積車時にはシヤシの振動がキヤビンに
伝達され易くなるために、悪路などの走行にとも
なつてシヤシが振動するとキヤビンも振動するの
で、この振動を介して運転者が悪路の走行である
ことを体で感じて減速走行を励行することにな
り、悪路の走行に伴なう積荷及び車両などの損傷
が予防される。
さらに、荷重の動的変動に伴なうロードセンサ
の出力をカツトするローパスフイルタを設けてい
るために、例えば空車状態での悪路の走行時にシ
ヤシが激しく振動したとしても、ローパスフイル
タからは静的荷重に相当する信号が出力されるの
みである。よつて、この場合は流体の通過孔の有
効面積が充分に確保されることになり、キヤビン
とシヤシとの間の振動伝達機能が低下しているの
でキヤビンが激しく振動することがなく、乗心地
が確保される。
の出力をカツトするローパスフイルタを設けてい
るために、例えば空車状態での悪路の走行時にシ
ヤシが激しく振動したとしても、ローパスフイル
タからは静的荷重に相当する信号が出力されるの
みである。よつて、この場合は流体の通過孔の有
効面積が充分に確保されることになり、キヤビン
とシヤシとの間の振動伝達機能が低下しているの
でキヤビンが激しく振動することがなく、乗心地
が確保される。
第1図は本考案の一実施例を備えたトラツクの
キヤビンの支持装置の斜視図、第2図は同じく側
面図、第3図はキヤビンのチルト用シリンダの要
部の断面図、第4図はこのシリンダ及び調整リン
グの展開正面図、第5図は調整リングを回転させ
るモータの駆動回路のブロツク図である。 1……シヤシ、2……キヤビン、3,4……コ
イルばね、13……チルト用シリンダ、21,2
2……オイル通過孔、24……調整リング、28
……モータ、39……駆動回路、30……ロード
センサ、31……ローパスフイルタ、32……検
出レバー、33……ロツド、34……車軸。
キヤビンの支持装置の斜視図、第2図は同じく側
面図、第3図はキヤビンのチルト用シリンダの要
部の断面図、第4図はこのシリンダ及び調整リン
グの展開正面図、第5図は調整リングを回転させ
るモータの駆動回路のブロツク図である。 1……シヤシ、2……キヤビン、3,4……コ
イルばね、13……チルト用シリンダ、21,2
2……オイル通過孔、24……調整リング、28
……モータ、39……駆動回路、30……ロード
センサ、31……ローパスフイルタ、32……検
出レバー、33……ロツド、34……車軸。
Claims (1)
- シヤシ上にばねを介してチルト可能に搭載した
キヤビンと前記シヤシとの間にシリンダを介装
し、該シリンダを作動させてキヤビンをチルトさ
せるとともに、キヤビンを略水平な常態位置に保
持させているときに前記シリンダのピストンを挟
んで隔成されている一対の室を相互に連通させて
所定の範囲内におけるキヤビンの自由運動を許容
する流体式のロストモーシヨン機構を設けた自動
車において、車軸の懸架装置に加わる荷重に応答
した信号を出力するロードセンサと、荷重の動的
変動にともなうロードセンサの出力をカツトする
ローパスフイルタと、前記ローパスフイルタを介
して出力されたロードセンサの出力に基づいて荷
重が増大したことを検出したときに前記ロストモ
ーシヨン機構を構成する流体の通過孔の有効面積
を減少させる手段と、を設けたことを特徴とする
自動車のキヤビンのチルト装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2740482U JPS58130874U (ja) | 1982-02-27 | 1982-02-27 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2740482U JPS58130874U (ja) | 1982-02-27 | 1982-02-27 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58130874U JPS58130874U (ja) | 1983-09-03 |
JPS6223669Y2 true JPS6223669Y2 (ja) | 1987-06-16 |
Family
ID=30039315
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2740482U Granted JPS58130874U (ja) | 1982-02-27 | 1982-02-27 | 自動車のキヤビンのチルト装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58130874U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102491801B1 (ko) * | 2022-09-06 | 2023-01-27 | 주식회사 앨비 | 전동 사륜차량의 현가장치 |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53478A (en) * | 1976-06-23 | 1978-01-06 | Toshiba Corp | Gas centrifuge |
JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
JPS5545431A (en) * | 1978-09-25 | 1980-03-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Food processing machine |
JPS5563028A (en) * | 1978-11-04 | 1980-05-12 | Honda Motor Co Ltd | Device for variable adjustment of damping force characteristic in hydraulic damper for vehicle |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 |
-
1982
- 1982-02-27 JP JP2740482U patent/JPS58130874U/ja active Granted
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53478A (en) * | 1976-06-23 | 1978-01-06 | Toshiba Corp | Gas centrifuge |
JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
JPS5545431A (en) * | 1978-09-25 | 1980-03-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Food processing machine |
JPS5563028A (en) * | 1978-11-04 | 1980-05-12 | Honda Motor Co Ltd | Device for variable adjustment of damping force characteristic in hydraulic damper for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58130874U (ja) | 1983-09-03 |
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