JPS6167605A - シヨツクアブソ−バの制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの制御装置Info
- Publication number
- JPS6167605A JPS6167605A JP59187580A JP18758084A JPS6167605A JP S6167605 A JPS6167605 A JP S6167605A JP 59187580 A JP59187580 A JP 59187580A JP 18758084 A JP18758084 A JP 18758084A JP S6167605 A JPS6167605 A JP S6167605A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- cab
- damping force
- parallel
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はショックアブソーバの制御装置に係り、とくに
サスペンションばねと並列に設けられたショックアブソ
ーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応じて
上記ショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
ショックアブソーバの制御装置に関する。 K従来技術】 トラックのキャブの乗り心地をより良好なものとするた
めに、キャブをフレームに対してばねで支持するように
したトラックが提案されている。 このようにキャブをキャブサスペンションばねによって
支持すると、このばねの防振効果によってキャブに振動
が伝達され難くなり、乗り心地が良くなる。ところがこ
のようにキャブをキャブサスペンションばねによってフ
レームに支持すると、フレームに対してキャブがふらつ
き易くなり、例えばキャブに乗員が乗降しようとすると
きに、乗員の体重によってキャブが横揺れし、乗降し難
くなるという不都合を生ずる。 このような乗降の際におけるキャブの横1ヱれを防止す
るために、上記キャブサスペンションばねと並列に設け
られているショックアブソーバの減衰力を大きくすると
、この大きな減衰力を発揮するショックアブソーバがキ
ャブサスペンションばねの防振効果を損うことになり、
乗り心地があまる改善されなくなる。一方特開昭58−
30541号公報には、シャシばねと並列に設けられて
いるショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応
じて調整することによって、操縦安定性を高めるように
した装置が提案されている。しかしこのような構成によ
って、ばねで支持されたキャブの横揺れを防止すること
はできない。 またトラックの荷台に荷物を積む場合に、荷物の1屯が
荷台にかかるにつれてシャシばねの撓み吊が増加し、荷
台が沈むようになる。従って荷物を積込む際に荷台が下
降し、積込みの作業をし難くする。とくにフォークリフ
トを用いて荷物を荷台に積込む場合には、上記のシャシ
ばねの撓みによる荷台の下降に応じて、フォークの高さ
を微調整する必要があり、操作が非常に1柑になるとい
う欠点があった。 このような欠点を克服するために、シャシばねと並列に
設けられているショックアブソーバの減衰力を高い値に
設定すると、このショックアブソーバがシャシばねの防
振効果を鴫うことになり、乗り心地が低化するばかりか
、積荷が損傷される可能性を生ずる。またこのよう゛な
トラックに上述のごとき減衰力が変更するショックアブ
ソーバを取付け、走行状態に応じてこの減衰力を変更す
るようにしても、荷物の積下しの際における作業性を改
善することは不可能である。 K発明の目的】 本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって
、キャブに乗降する際におけるこのキャブの横1″:l
れを防止し、あるいはまたI−ラックの荷台に積荷を積
下しする際における荷台の高ざの変動を防止するように
したショックアブソーバの制御装置を12洪することを
目的とするものである。
サスペンションばねと並列に設けられたショックアブソ
ーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応じて
上記ショックアブソーバの減衰力を調整するようにした
ショックアブソーバの制御装置に関する。 K従来技術】 トラックのキャブの乗り心地をより良好なものとするた
めに、キャブをフレームに対してばねで支持するように
したトラックが提案されている。 このようにキャブをキャブサスペンションばねによって
支持すると、このばねの防振効果によってキャブに振動
が伝達され難くなり、乗り心地が良くなる。ところがこ
のようにキャブをキャブサスペンションばねによってフ
レームに支持すると、フレームに対してキャブがふらつ
き易くなり、例えばキャブに乗員が乗降しようとすると
きに、乗員の体重によってキャブが横揺れし、乗降し難
くなるという不都合を生ずる。 このような乗降の際におけるキャブの横1ヱれを防止す
るために、上記キャブサスペンションばねと並列に設け
られているショックアブソーバの減衰力を大きくすると
、この大きな減衰力を発揮するショックアブソーバがキ
ャブサスペンションばねの防振効果を損うことになり、
乗り心地があまる改善されなくなる。一方特開昭58−
30541号公報には、シャシばねと並列に設けられて
いるショックアブソーバの減衰力を車両の走行状態に応
じて調整することによって、操縦安定性を高めるように
した装置が提案されている。しかしこのような構成によ
って、ばねで支持されたキャブの横揺れを防止すること
はできない。 またトラックの荷台に荷物を積む場合に、荷物の1屯が
荷台にかかるにつれてシャシばねの撓み吊が増加し、荷
台が沈むようになる。従って荷物を積込む際に荷台が下
降し、積込みの作業をし難くする。とくにフォークリフ
トを用いて荷物を荷台に積込む場合には、上記のシャシ
ばねの撓みによる荷台の下降に応じて、フォークの高さ
を微調整する必要があり、操作が非常に1柑になるとい
う欠点があった。 このような欠点を克服するために、シャシばねと並列に
設けられているショックアブソーバの減衰力を高い値に
設定すると、このショックアブソーバがシャシばねの防
振効果を鴫うことになり、乗り心地が低化するばかりか
、積荷が損傷される可能性を生ずる。またこのよう゛な
トラックに上述のごとき減衰力が変更するショックアブ
ソーバを取付け、走行状態に応じてこの減衰力を変更す
るようにしても、荷物の積下しの際における作業性を改
善することは不可能である。 K発明の目的】 本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって
、キャブに乗降する際におけるこのキャブの横1″:l
れを防止し、あるいはまたI−ラックの荷台に積荷を積
下しする際における荷台の高ざの変動を防止するように
したショックアブソーバの制御装置を12洪することを
目的とするものである。
本発明は、サスペンションばねと並列に設けられたショ
ックアブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状
態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整する
ようにした装置において、車両が停車した場合に前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きくするようにしたこと
を特徴とするショックアブソーバの制御装置に関するも
のであって、これによってキャブへの乗降あるいは荷物
の積Fしの際にd5けるキャブの横振れまたは荷台の高
さの変動を防止するようにしたものである。 K実施例】 以下本発明を図示の実施例につき説明する。まず本発明
の第1の実施191を説明すると、本実771!!例に
係るトラックはフレーム1を端えており、フレーム1の
前端部にはキャブ2がマウントされている。すなわちキ
ャブ2の骨組みを構成するメインシル3とフレーム1の
前端部との間、J5よびメインシル3の1129:1:
部とフレー111に固着されたり豐アーチ4のアーム4
aとの間にはそれぞれキャブサスペンションばね5が介
)lされており、これらのばね5によってキャブ2がフ
ルフロートされてフレーム1の前端部に取付けられてい
る。そしてこれらのキャブサスペンションばね5に対し
て並列にショックアブソーバ6が取付けられている。 ショックアブソーバ6はその上端部にアクチュエータ7
を備え、このアクチュエータ7によって減衰力を変更し
1qるようになっている。 上記ショックアブソーバ6の内部の?M iflについ
て第2図につぎ説明すると、ショックアブソーバ6はシ
リンダ8から構成されるとともに、シリンダ8はその内
部にピストン9を1習初可能に保持している。ぞしてこ
のピストンっはロッド10の元端に固るされている。さ
らにピストン9は絞り孔11を備えるとともに、このピ
ストンつと連結された中空のロッド10には第2の絞り
孔12が設けられている。そしてこの絞り孔12を開閉
するようにロータリバルブ13がロッド10内に配され
てJ3す、このバルブ13の小孔14が第2の絞り孔1
2と一致したときにこの絞り孔12が間かれるようにな
る。そしてロータリバルブ13は口ラド10内を4通す
る操作IT?h15に固着されるとともに、この操作軸
15を介して上記アクチュエータ7と凍結されている。 つぎにこのアクチュエータ7の切換えの回路について説
明すると、第3図に示すようにキャブ2のドアの開開を
検出するドアスイッチ16が検出回路17と接続される
とともに、この検出回路17が駆動回路18と接続され
ている。そして駆動回路18によってアクチュエータ7
が駆動されるようになっている。 以上のような構成において、キX!ブ2に乗降するため
にこのキャブ2のドアが間かれた場合には、これに応じ
て第3図に示すドアスイッチ16が閉じることになる。 するとこのスイッチ16の開成が検出回路17によって
検出され、駆動回路18かアクチュエータ7を駆手力す
るようになる。するとこのアクチュエータ7が第2図に
示す操作軸15を介してロッド10内の[1−タリバル
ブ13を回転さけ、その小孔14がロンド10の第2の
絞り孔12と一致しない位置へ移動するようになる。 これによって第2の絞り孔12が閉じられ、ショックア
ブソーバ6内に封入されたオイルの流動抵抗が大きくな
り、高い減衰力を発揮するようになる。 このように本実施例に係るトラックにおいては、キャブ
2に乗降するためにそのドアを開くと、これに伴って上
述の如くショックアブソーバ6の減衰力が高い値に切換
えられることになり、このショックアブソーバ6によっ
てキャブ2の横揺れを防止することが可能となる。しか
もキャブ2は、通常は第2図に示すようにそのロータリ
バルブ13の小孔14が第2の絞り孔12と一致するよ
うになっているショックアブソーバ6およびキャブサス
ペンションばね5によってフレーム1に支持されるよう
になっているために、これによって良好な乗り心地を達
成することが可能となる。 つぎに上記第1の実施例の変形例を第4図につき説明す
る。なおこの変形例において、上記実施例と対応する部
分には同一の符号を付すとともに、同一の構成の部分に
ついてはその説明を省略する。 この変形例の特徴はドアスイッチ16に代えてパーキン
グレバースイッチ1つを設けるようにしたものであって
、パーキングブレーキを作動させるためにパーキングレ
バーを回動させると、これによってスイッチ1つが閉じ
るよ′うになり、このスイッチ1つの開成に同期してア
クチュエータ7が作動し、ショックアブソーバ6の減衰
力を高い値に切換えるようにしたものである。従ってこ
の変形例においても、キャブ2への乗降の際にはショッ
クアブソーバ6の減衰力が高い値に設定され、キャブ2
の(黄揺れが防止されることになる。 つぎに上記第1の実施例の別の変形例を第5図につき説
明する。この変形例においても、上記第1の実施例と対
応する部分には同一の符号を付すとと乙に、同一の偶成
の部分についてはその説明を省18する。この変形例は
車速に応じてアクチュエータ7を介してショックアブソ
ーバ6の減衰力を変更するようにしたちのであって、ト
ランスミッションに設けられている車速センサ20の出
力をF−V変換器21に供給し、このF−V変換器21
によってセンサ2oの出力パルスをこれに比例した電圧
に変換するようにしており、しかもこの電圧が比較回路
22によって所定の値以下かどうかの判断を行なうよう
にしている。 そして比較回路22によって上記の電圧が所定の値以下
の場合に駆動回路23によってアクチュエータ7を駆動
し、ショックアブソーバ6の減衰力を高い値に切換える
ようにしている。従って車速がほぼOに近い値になると
、ショックアブソーバ6の減衰力が高くなり、キャブ2
に乗降する際における横揺れを防止することが可能とな
る。 つぎに本発明の第2の実施例を第6図〜第8図につき説
明する。第6図はこの第2の実施例に係るトラックを示
すものであって、前輪の車軸31はシャシばね32を介
してフレームに支持されるとともに、シャシばね32に
対して並列にショックアブソーバ33が設けられている
。そしてこのショックアブソーバ33はアクチュエータ
34を備えている。つぎに後輪の一対の車軸35.36
はシャシばね37を介してフレームに懸架される−よう
になっている。そして後輪側にもショックアブソーバ3
8が設けられるとともに、ショックアブソーバ38はア
クチュエータ3つを備えている。 なお後側の一対の車軸35.36の内前方側の屯@35
はシャシばね37によって直接支持されてJ3つ、これ
に対して後側の車軸36はシャシばね37の自由端にリ
ンク40およびレバー41を介して連結されるようにな
っている。そしてレバー41がフレームに固?Jされた
ブラケット42によって回動可能に支持されるようにな
っている。 さらにこのトラックはその荷台のゲート43の間開を検
出するためのゲートスイッチ44を備えており、このゲ
ートスイッチ44の出力がコントローラ45に入力され
るようになっている。そしてコントローラ45の出力に
よって、上記ショックアブソーバ33.38にそれぞれ
設けられているアクチュエータ34.3つを制御するよ
うになっている。なおコントローラ45は第7図に示す
ように、検出回路46と駆動回路47とから構成されて
いる。 以上のような構成にa′3いて、前後のシャシばねS2
.37とそれぞれ並列に取付けられているショックアブ
ソーバ33.38の減衰力は、通常は低い値に設定され
ており、これによってシャシばね32.37の防振効果
を損わないようにしている。これに対して荷物の積下し
を行なうために、ゲート43を開くと、これに同期して
ゲートスイッチ44が閉じることになる。そしてスイッ
チ44が閉じたことが検出回路46によって検出され、
これによって駆動回路47がアクチュエータ34.39
をそれぞれ作動させることになる。従ってアクチュエー
タ34.3つによってショックアブソーバ33.38の
減衰力が高い値に切換えられるようになる。この状態は
第8図に示すタイムチャートに表わされている。 このように荷台への荷物の積下しのためにゲート43を
開くと、ショックアブソーバ33.38の減衰力が高い
値に設定されるために、この高い減衰力によってとくに
荷台の高さの変動が防止されるようになり、例えば荷物
を積む場合に荷物のmmが荷台に加わるにつれて荷台が
徐々に下降することを防止することができるようになる
。またフォークリフトで荷台に荷物を積む場合において
も、フォークの高さを微vA整する操作がI!!′i1
1になり、これによって作業性が向上することになる。 なおこの実施例においては、上述の如く車両の停止状態
をゲー1−43の聞故に連動して検出するようにしてい
るが、このゲートスイッチ44の代りにパーキングレバ
ーに連動するパーキングスイッチを設け、このパーキン
グスイッチの検出に連動し゛Cショックアブソーバ33
.38の減衰ノコを切換えるようにしてもよい。あるい
はまたトランスミッションがニュートラルに切j灸えら
れたときに検出動作を行なうトランスミッションスイッ
チを設け、このスイッチを第7図に示すスイッチ44と
首換えることにより、佇屯時におけるショックアブソー
バ33.38の減衰力を切換えるようにしてもよい。 以上本発明を図示の2つの実施例につき述べたが、本発
明は上記実施例によって限定されることなく、本発明の
技術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば本
発明はトラック以外の重両、すなわちパン型自動車やウ
ィングボディを有する自動車等にも適用可能である。こ
のような場合において、とくに荷台の高さの変動を防止
する場合には、第2の実施例におけるゲートスイッチ4
4をパン型車両の後扉のスイッチあるいはウインクボデ
ィ車の横扉のスイッチ等に置換えればよい。 また減衰力を変更可能とするためのショックアブソーバ
の構造は、必ずしも第2図に示す構造のものに限定され
ることなく、その他各種の!?4造に設g1変更可能で
ある。 K発町の効果】 以上のように本発明は、車両が停止した場合にショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたちのである
。従って本発明によれば、車両への乗薪の際、あるいは
荷物の積下しの際における車体のふらつきを防止するこ
とが可能となる。
ックアブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状
態に応じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整する
ようにした装置において、車両が停車した場合に前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きくするようにしたこと
を特徴とするショックアブソーバの制御装置に関するも
のであって、これによってキャブへの乗降あるいは荷物
の積Fしの際にd5けるキャブの横振れまたは荷台の高
さの変動を防止するようにしたものである。 K実施例】 以下本発明を図示の実施例につき説明する。まず本発明
の第1の実施191を説明すると、本実771!!例に
係るトラックはフレーム1を端えており、フレーム1の
前端部にはキャブ2がマウントされている。すなわちキ
ャブ2の骨組みを構成するメインシル3とフレーム1の
前端部との間、J5よびメインシル3の1129:1:
部とフレー111に固着されたり豐アーチ4のアーム4
aとの間にはそれぞれキャブサスペンションばね5が介
)lされており、これらのばね5によってキャブ2がフ
ルフロートされてフレーム1の前端部に取付けられてい
る。そしてこれらのキャブサスペンションばね5に対し
て並列にショックアブソーバ6が取付けられている。 ショックアブソーバ6はその上端部にアクチュエータ7
を備え、このアクチュエータ7によって減衰力を変更し
1qるようになっている。 上記ショックアブソーバ6の内部の?M iflについ
て第2図につぎ説明すると、ショックアブソーバ6はシ
リンダ8から構成されるとともに、シリンダ8はその内
部にピストン9を1習初可能に保持している。ぞしてこ
のピストンっはロッド10の元端に固るされている。さ
らにピストン9は絞り孔11を備えるとともに、このピ
ストンつと連結された中空のロッド10には第2の絞り
孔12が設けられている。そしてこの絞り孔12を開閉
するようにロータリバルブ13がロッド10内に配され
てJ3す、このバルブ13の小孔14が第2の絞り孔1
2と一致したときにこの絞り孔12が間かれるようにな
る。そしてロータリバルブ13は口ラド10内を4通す
る操作IT?h15に固着されるとともに、この操作軸
15を介して上記アクチュエータ7と凍結されている。 つぎにこのアクチュエータ7の切換えの回路について説
明すると、第3図に示すようにキャブ2のドアの開開を
検出するドアスイッチ16が検出回路17と接続される
とともに、この検出回路17が駆動回路18と接続され
ている。そして駆動回路18によってアクチュエータ7
が駆動されるようになっている。 以上のような構成において、キX!ブ2に乗降するため
にこのキャブ2のドアが間かれた場合には、これに応じ
て第3図に示すドアスイッチ16が閉じることになる。 するとこのスイッチ16の開成が検出回路17によって
検出され、駆動回路18かアクチュエータ7を駆手力す
るようになる。するとこのアクチュエータ7が第2図に
示す操作軸15を介してロッド10内の[1−タリバル
ブ13を回転さけ、その小孔14がロンド10の第2の
絞り孔12と一致しない位置へ移動するようになる。 これによって第2の絞り孔12が閉じられ、ショックア
ブソーバ6内に封入されたオイルの流動抵抗が大きくな
り、高い減衰力を発揮するようになる。 このように本実施例に係るトラックにおいては、キャブ
2に乗降するためにそのドアを開くと、これに伴って上
述の如くショックアブソーバ6の減衰力が高い値に切換
えられることになり、このショックアブソーバ6によっ
てキャブ2の横揺れを防止することが可能となる。しか
もキャブ2は、通常は第2図に示すようにそのロータリ
バルブ13の小孔14が第2の絞り孔12と一致するよ
うになっているショックアブソーバ6およびキャブサス
ペンションばね5によってフレーム1に支持されるよう
になっているために、これによって良好な乗り心地を達
成することが可能となる。 つぎに上記第1の実施例の変形例を第4図につき説明す
る。なおこの変形例において、上記実施例と対応する部
分には同一の符号を付すとともに、同一の構成の部分に
ついてはその説明を省略する。 この変形例の特徴はドアスイッチ16に代えてパーキン
グレバースイッチ1つを設けるようにしたものであって
、パーキングブレーキを作動させるためにパーキングレ
バーを回動させると、これによってスイッチ1つが閉じ
るよ′うになり、このスイッチ1つの開成に同期してア
クチュエータ7が作動し、ショックアブソーバ6の減衰
力を高い値に切換えるようにしたものである。従ってこ
の変形例においても、キャブ2への乗降の際にはショッ
クアブソーバ6の減衰力が高い値に設定され、キャブ2
の(黄揺れが防止されることになる。 つぎに上記第1の実施例の別の変形例を第5図につき説
明する。この変形例においても、上記第1の実施例と対
応する部分には同一の符号を付すとと乙に、同一の偶成
の部分についてはその説明を省18する。この変形例は
車速に応じてアクチュエータ7を介してショックアブソ
ーバ6の減衰力を変更するようにしたちのであって、ト
ランスミッションに設けられている車速センサ20の出
力をF−V変換器21に供給し、このF−V変換器21
によってセンサ2oの出力パルスをこれに比例した電圧
に変換するようにしており、しかもこの電圧が比較回路
22によって所定の値以下かどうかの判断を行なうよう
にしている。 そして比較回路22によって上記の電圧が所定の値以下
の場合に駆動回路23によってアクチュエータ7を駆動
し、ショックアブソーバ6の減衰力を高い値に切換える
ようにしている。従って車速がほぼOに近い値になると
、ショックアブソーバ6の減衰力が高くなり、キャブ2
に乗降する際における横揺れを防止することが可能とな
る。 つぎに本発明の第2の実施例を第6図〜第8図につき説
明する。第6図はこの第2の実施例に係るトラックを示
すものであって、前輪の車軸31はシャシばね32を介
してフレームに支持されるとともに、シャシばね32に
対して並列にショックアブソーバ33が設けられている
。そしてこのショックアブソーバ33はアクチュエータ
34を備えている。つぎに後輪の一対の車軸35.36
はシャシばね37を介してフレームに懸架される−よう
になっている。そして後輪側にもショックアブソーバ3
8が設けられるとともに、ショックアブソーバ38はア
クチュエータ3つを備えている。 なお後側の一対の車軸35.36の内前方側の屯@35
はシャシばね37によって直接支持されてJ3つ、これ
に対して後側の車軸36はシャシばね37の自由端にリ
ンク40およびレバー41を介して連結されるようにな
っている。そしてレバー41がフレームに固?Jされた
ブラケット42によって回動可能に支持されるようにな
っている。 さらにこのトラックはその荷台のゲート43の間開を検
出するためのゲートスイッチ44を備えており、このゲ
ートスイッチ44の出力がコントローラ45に入力され
るようになっている。そしてコントローラ45の出力に
よって、上記ショックアブソーバ33.38にそれぞれ
設けられているアクチュエータ34.3つを制御するよ
うになっている。なおコントローラ45は第7図に示す
ように、検出回路46と駆動回路47とから構成されて
いる。 以上のような構成にa′3いて、前後のシャシばねS2
.37とそれぞれ並列に取付けられているショックアブ
ソーバ33.38の減衰力は、通常は低い値に設定され
ており、これによってシャシばね32.37の防振効果
を損わないようにしている。これに対して荷物の積下し
を行なうために、ゲート43を開くと、これに同期して
ゲートスイッチ44が閉じることになる。そしてスイッ
チ44が閉じたことが検出回路46によって検出され、
これによって駆動回路47がアクチュエータ34.39
をそれぞれ作動させることになる。従ってアクチュエー
タ34.3つによってショックアブソーバ33.38の
減衰力が高い値に切換えられるようになる。この状態は
第8図に示すタイムチャートに表わされている。 このように荷台への荷物の積下しのためにゲート43を
開くと、ショックアブソーバ33.38の減衰力が高い
値に設定されるために、この高い減衰力によってとくに
荷台の高さの変動が防止されるようになり、例えば荷物
を積む場合に荷物のmmが荷台に加わるにつれて荷台が
徐々に下降することを防止することができるようになる
。またフォークリフトで荷台に荷物を積む場合において
も、フォークの高さを微vA整する操作がI!!′i1
1になり、これによって作業性が向上することになる。 なおこの実施例においては、上述の如く車両の停止状態
をゲー1−43の聞故に連動して検出するようにしてい
るが、このゲートスイッチ44の代りにパーキングレバ
ーに連動するパーキングスイッチを設け、このパーキン
グスイッチの検出に連動し゛Cショックアブソーバ33
.38の減衰ノコを切換えるようにしてもよい。あるい
はまたトランスミッションがニュートラルに切j灸えら
れたときに検出動作を行なうトランスミッションスイッ
チを設け、このスイッチを第7図に示すスイッチ44と
首換えることにより、佇屯時におけるショックアブソー
バ33.38の減衰力を切換えるようにしてもよい。 以上本発明を図示の2つの実施例につき述べたが、本発
明は上記実施例によって限定されることなく、本発明の
技術的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば本
発明はトラック以外の重両、すなわちパン型自動車やウ
ィングボディを有する自動車等にも適用可能である。こ
のような場合において、とくに荷台の高さの変動を防止
する場合には、第2の実施例におけるゲートスイッチ4
4をパン型車両の後扉のスイッチあるいはウインクボデ
ィ車の横扉のスイッチ等に置換えればよい。 また減衰力を変更可能とするためのショックアブソーバ
の構造は、必ずしも第2図に示す構造のものに限定され
ることなく、その他各種の!?4造に設g1変更可能で
ある。 K発町の効果】 以上のように本発明は、車両が停止した場合にショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたちのである
。従って本発明によれば、車両への乗薪の際、あるいは
荷物の積下しの際における車体のふらつきを防止するこ
とが可能となる。
第1図は本発明の第1の実施例に係るトラン・りの要部
側面1′;tJ、第2図はこの1〜シツクに設けられて
いるショックアブソーバの要部拡大縦断面図、第3図は
ショックアブソーバのアクチュエータの切換えのための
回路のブロック図、第4図は同変形例の回路のブロック
図、第5図は別の変形例の回路のブロック図、第6図は
本発明の第2の実施例に係るトラックの要部側面図、第
7図は同ショック7ブソーバの切換えのための回路のブ
ロック図、第8図はショックアブソーバの切換え動作を
示すタイムチャートである。 なお図面に用いた符号において、 5・・・キレブサスペンションばね 6・・・ショックアブソーバ 7・・・アクチュエータ 16・・・ドアスイッチ 10・・・パーキングレバースイッチ 20・・・車速センサ 32・・・シャシばね 33・・・ショックアブソーバ 34・・・アクチュエータ 37・・・シャシばね 38・・・ショックアブソーバ 39・・・アクチュエータ である。
側面1′;tJ、第2図はこの1〜シツクに設けられて
いるショックアブソーバの要部拡大縦断面図、第3図は
ショックアブソーバのアクチュエータの切換えのための
回路のブロック図、第4図は同変形例の回路のブロック
図、第5図は別の変形例の回路のブロック図、第6図は
本発明の第2の実施例に係るトラックの要部側面図、第
7図は同ショック7ブソーバの切換えのための回路のブ
ロック図、第8図はショックアブソーバの切換え動作を
示すタイムチャートである。 なお図面に用いた符号において、 5・・・キレブサスペンションばね 6・・・ショックアブソーバ 7・・・アクチュエータ 16・・・ドアスイッチ 10・・・パーキングレバースイッチ 20・・・車速センサ 32・・・シャシばね 33・・・ショックアブソーバ 34・・・アクチュエータ 37・・・シャシばね 38・・・ショックアブソーバ 39・・・アクチュエータ である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、サスペンションばねと並列に設けられたショックア
ブソーバの減衰力を変更可能に構成し、車両の状態に応
じて前記ショックアブソーバの減衰力を調整するように
した装置において、車両が停車した場合に前記ショック
アブソーバの減衰力を大きくするようにしたことを特徴
とするショックアブソーバの制御装置。 2、前記ショックアブソーバがキャブをフレームに支持
するキャブサスペンションばねと並列に設けられている
ことを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載のショッ
クアブソーバの制御装置。 3、前記ショックアブソーバがシャシばねと並列に設け
られていることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記
載のショックアブソーバの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59187580A JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59187580A JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6167605A true JPS6167605A (ja) | 1986-04-07 |
Family
ID=16208590
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59187580A Pending JPS6167605A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | シヨツクアブソ−バの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6167605A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02133214A (ja) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
CN111873741A (zh) * | 2019-05-03 | 2020-11-03 | 现代自动车株式会社 | 车辆及对车辆进行控制的方法 |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP59187580A patent/JPS6167605A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02133214A (ja) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンション制御装置 |
CN111873741A (zh) * | 2019-05-03 | 2020-11-03 | 现代自动车株式会社 | 车辆及对车辆进行控制的方法 |
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