JPH0666342A - 緩衝器 - Google Patents
緩衝器Info
- Publication number
- JPH0666342A JPH0666342A JP24584092A JP24584092A JPH0666342A JP H0666342 A JPH0666342 A JP H0666342A JP 24584092 A JP24584092 A JP 24584092A JP 24584092 A JP24584092 A JP 24584092A JP H0666342 A JPH0666342 A JP H0666342A
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- Japan
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- side chamber
- chamber
- piston
- gaps
- fluid
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 絞りを並列に配置したものに比べて発生する
減衰力の変化巾を大きくとることができ、制御効率を上
げることができる緩衝器を提供すること。 【構成】 シリンダ1内にピストン部3を介してピスト
ンロッド2が移動自在に挿入され、シリンダ内にはピス
トン部によってロッド側室とピストン側室とを区画し、
二つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く第1
のチェック弁3aを介して連通され、シリンダの外側に
はリザーバ室R2が区画されている緩衝器において、ロ
ッド側室Aとリサーバ室とを制御用隙間S1,S2を介
して連通させ、又ピストン側室Bとリザーバ室とを前記
制御用隙間から分岐した通路を介して連通させると共に
当該通路中に伸長時に開く第2のチェック弁14cを設
け、制御用隙間は陰極と陽極とからなる複数の電極部材
で区画されて直列に形成されていることとする。
減衰力の変化巾を大きくとることができ、制御効率を上
げることができる緩衝器を提供すること。 【構成】 シリンダ1内にピストン部3を介してピスト
ンロッド2が移動自在に挿入され、シリンダ内にはピス
トン部によってロッド側室とピストン側室とを区画し、
二つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く第1
のチェック弁3aを介して連通され、シリンダの外側に
はリザーバ室R2が区画されている緩衝器において、ロ
ッド側室Aとリサーバ室とを制御用隙間S1,S2を介
して連通させ、又ピストン側室Bとリザーバ室とを前記
制御用隙間から分岐した通路を介して連通させると共に
当該通路中に伸長時に開く第2のチェック弁14cを設
け、制御用隙間は陰極と陽極とからなる複数の電極部材
で区画されて直列に形成されていることとする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧緩衝器、又は電
気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性
質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関
する。
気粘性流体が印加電圧によってその粘性を変化させる性
質を利用して発生減衰力の調整を可能にする緩衝器に関
する。
【0002】
【従来の技術】近年、例えば自動車に利用される緩衝器
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。
としての油圧緩衝器にあっては、該自動車の走行路面の
状況に応じてその発生減衰力が調整されるように構成さ
れていることが望まれている。
【0003】そして、そのために従来から提案されてい
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成さている。
る油圧緩衝器にあっては、一般的には、シリンダに対し
てピストンロッドが出没されることでシリンダ内でピス
トン部が摺動する際に、減衰力発生部を作動油が通過す
ることで所定の減衰力が発生されると共に、該減衰力発
生部における減衰力発生の機構を例えば機械的に変更さ
せてあるいは該減衰力発生部を通過する作動油の流量を
増減させて、その発生減衰力を高低調整し得るように構
成さている。
【0004】その結果、上記減衰力発生部が例えば絞り
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。
やバルブ等の固有の減衰特性のもので構成されている場
合には、該固有の減衰特性の範囲内で発生された減衰力
が調整されることになり、従って、この減衰力発生部を
装備する油圧緩衝器が自動車に搭載される場合には、該
自動車が走行する路面の状況に応じてその発生減衰力を
調整するという当初の目的を充分に達成できなくなる危
惧がある。
【0005】そして、多様の特性の減衰力を発揮し得る
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。
ように、減衰力発生部を多種の絞りやバルブ等を有する
構造に構成すると、該油圧緩衝器の構造が複雑になって
その生産性が低下されたりその保守管理が面倒になる等
の不都合が招来されるだけでなく、構造が複雑になるの
に呼応してその制御が複雑になり、その分高価な部品が
多用されることになる等して、その生産コストが上昇さ
れる等の不都合も招来され易くなる。
【0006】そこで、近年、印加電圧によってその粘性
が変化する性質を有する電気粘性流体が発現されている
ことを鑑案して、例えば、特開昭63−83421号公
報に開示された構造の電気粘性流体利用の緩衝器が提案
されている。
が変化する性質を有する電気粘性流体が発現されている
ことを鑑案して、例えば、特開昭63−83421号公
報に開示された構造の電気粘性流体利用の緩衝器が提案
されている。
【0007】この緩衝器はシリンダ内にピストンを介し
てピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシ
リンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画し、シリ
ンダの外側にはリザーバ室を設け、ロッド側室とリザー
バ室とは複数のパイプ状電極部材で区画された並列な複
数の絞りを介して連通させ、電極部材に電圧を印加して
絞りを通る電気粘性流体を制御して減衰力を可変に制御
するものである。
てピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシ
リンダ内にロッド側室とピストン側室とを区画し、シリ
ンダの外側にはリザーバ室を設け、ロッド側室とリザー
バ室とは複数のパイプ状電極部材で区画された並列な複
数の絞りを介して連通させ、電極部材に電圧を印加して
絞りを通る電気粘性流体を制御して減衰力を可変に制御
するものである。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例の緩衝器は伸側時及び圧側時に並列な絞りにおける
ロッド側室側の入口とリザーバ室側の出口とでは並列な
るが故にそれ程大きな圧力差が発生せず、よって減衰力
の大きさの変化巾を大きくとることができない不具合が
ある。
来例の緩衝器は伸側時及び圧側時に並列な絞りにおける
ロッド側室側の入口とリザーバ室側の出口とでは並列な
るが故にそれ程大きな圧力差が発生せず、よって減衰力
の大きさの変化巾を大きくとることができない不具合が
ある。
【0009】そこで本発明の目的は絞りを並列に配置し
たものに比べて発生する減衰力の変化巾を大きくとるこ
とができ、制御効率を上げることができる緩衝器を提供
することである。
たものに比べて発生する減衰力の変化巾を大きくとるこ
とができ、制御効率を上げることができる緩衝器を提供
することである。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記目的の達成のため
に、本発明の構成はシリンダ内にピストン部を介してピ
ストンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピ
ストン部によってロッド側室とピストン側室とを区画
し、二つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く
第1のチェック弁を介して連通され、シリンダの外側に
はリザーバ室が区画されている緩衝器において、ロッド
側室とリザーバ室とを制御用隙間を介して連通させ、又
ピストン側室とリザーバ室とを前記制御用隙間から分岐
した通路を介して連通させると共に当該通路中に伸長時
に開く第2のチェック弁を設け、制御用隙間は陰極と陽
極とからなる複数の電極部材で区画されて直列に形成さ
れていることを特徴とするものである。
に、本発明の構成はシリンダ内にピストン部を介してピ
ストンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピ
ストン部によってロッド側室とピストン側室とを区画
し、二つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く
第1のチェック弁を介して連通され、シリンダの外側に
はリザーバ室が区画されている緩衝器において、ロッド
側室とリザーバ室とを制御用隙間を介して連通させ、又
ピストン側室とリザーバ室とを前記制御用隙間から分岐
した通路を介して連通させると共に当該通路中に伸長時
に開く第2のチェック弁を設け、制御用隙間は陰極と陽
極とからなる複数の電極部材で区画されて直列に形成さ
れていることを特徴とするものである。
【0011】
【作用】伸縮作動時と制御用隙間を通る流体抵抗で減衰
力を発生させる。
力を発生させる。
【0012】絞りたる制御用隙間は複数の電極部材で区
画され且つ直列であるから絞り通路が長く、入口と出口
との圧力差が大きいから印加される電圧に応じた減衰力
の変化巾を大きくできる。
画され且つ直列であるから絞り通路が長く、入口と出口
との圧力差が大きいから印加される電圧に応じた減衰力
の変化巾を大きくできる。
【0013】
【実施例】以下、図示した実施例に基いてこの発明を詳
細に説明すると、図1に示す実施例はこれが自動車用と
される電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝
器は、シリンダ1と、2本のインナーチューブ10a,
10bと、絶縁材からなるスペーサ10cとアウターチ
ューブ11と、を有してなり、所謂複筒型に対する四重
筒型に形成されてなる。緩衝器は通常の三重筒等からな
る多重式の油圧緩衝器であってもよい。
細に説明すると、図1に示す実施例はこれが自動車用と
される電気粘性流体を利用した緩衝器であって、該緩衝
器は、シリンダ1と、2本のインナーチューブ10a,
10bと、絶縁材からなるスペーサ10cとアウターチ
ューブ11と、を有してなり、所謂複筒型に対する四重
筒型に形成されてなる。緩衝器は通常の三重筒等からな
る多重式の油圧緩衝器であってもよい。
【0014】図1のシリンダ1は、所謂単管構造に形成
されてその内部にピストンロッド2を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部3によって区画形成されたロッド側室Aとピストン側
室Bとを有してなる。
されてその内部にピストンロッド2を出没自在に挿通さ
せると共に、その内部に摺動可能に収装されたピストン
部3によって区画形成されたロッド側室Aとピストン側
室Bとを有してなる。
【0015】そして、ロッド側室Aとピストン側室Bに
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
は電圧印加時にその粘性が変化される電気粘性流体が充
満されている。
【0016】また、シリンダ1は、その上端がその中央
部にピストンロッド2を挿通させるベアリング部材12
に絶縁材8を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材12は、インナーチューブ10a,1
0bの上端をも絶縁材8の配在下に閉塞するとしてい
る。
部にピストンロッド2を挿通させるベアリング部材12
に絶縁材8を介して接続された状態で閉塞されてなり、
該ベアリング部材12は、インナーチューブ10a,1
0bの上端をも絶縁材8の配在下に閉塞するとしてい
る。
【0017】尚、ベアリング部材12は、シール部材1
6を保持すると共にピストンロッド2を挿通させるキャ
ップ部材13の下端側内周に接続されている。キャップ
部材13は、その下端側にアウターチューブ11の上端
を接続させている。
6を保持すると共にピストンロッド2を挿通させるキャ
ップ部材13の下端側内周に接続されている。キャップ
部材13は、その下端側にアウターチューブ11の上端
を接続させている。
【0018】そしてまた、シリンダ1は、その下端がベ
ースバルブ部14によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部14を形成するバルブボディ14aの外周に絶縁
材8aを介して接続された状態で閉塞されている。
ースバルブ部14によって閉塞される、即ち、ベースバ
ルブ部14を形成するバルブボディ14aの外周に絶縁
材8aを介して接続された状態で閉塞されている。
【0019】そして、このバルブボディ14aは、イン
ナーチューブ10の下端をも絶縁材8aの配在下に閉塞
するとしている。
ナーチューブ10の下端をも絶縁材8aの配在下に閉塞
するとしている。
【0020】尚、バルブボディ14aは、その下方に配
在されたボトム部材15に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材15は、その上端側にアウター
チューブ11の下端を連設させている。
在されたボトム部材15に接続された状態で支持されて
なるとし、該ボトム部材15は、その上端側にアウター
チューブ11の下端を連設させている。
【0021】ベースバルブ部14は、バルブボディ14
aに開穿されたポート14b及び該ポート14bの上端
側を閉塞するように配設された第2のチェック弁14c
を介してピストン側室Bをインナーチューブ10a外側
のリザーバ室R2に連通させるとしている。
aに開穿されたポート14b及び該ポート14bの上端
側を閉塞するように配設された第2のチェック弁14c
を介してピストン側室Bをインナーチューブ10a外側
のリザーバ室R2に連通させるとしている。
【0022】チェック弁14cは伸側時に開口する。
【0023】ピストン部3は、そのピストンボディ3c
に開穿されたポート3d及び該ポート3dの上端側を閉
塞するように配設された第1の伸側チェック弁3aを介
してピストン側室Bをロッド側室Aに連通させるとして
いる。第1のチェック弁3dは圧縮時に開口する。
に開穿されたポート3d及び該ポート3dの上端側を閉
塞するように配設された第1の伸側チェック弁3aを介
してピストン側室Bをロッド側室Aに連通させるとして
いる。第1のチェック弁3dは圧縮時に開口する。
【0024】一方、インナーチューブ10aの上部には
ポート1aが形成され、インナーチューブ10bの下方
にはポート1bが形成されている。
ポート1aが形成され、インナーチューブ10bの下方
にはポート1bが形成されている。
【0025】上記ポート1aと1bとはシリンダ1とイ
ンナチューブ10aとの間に形成された制御用隙間S1
を介して連通し、ポート1bはインナーチューブ10
a,10b間に形成された制御用隙間S2に開口してい
る。
ンナチューブ10aとの間に形成された制御用隙間S1
を介して連通し、ポート1bはインナーチューブ10
a,10b間に形成された制御用隙間S2に開口してい
る。
【0026】制御用隙間S1,S2は直列な長い絞りた
る全体の制御用隙間として構成され、入口はポート1a
を介してロッド側室Aに開口し、出口はリザーバ室R2
に開口している。
る全体の制御用隙間として構成され、入口はポート1a
を介してロッド側室Aに開口し、出口はリザーバ室R2
に開口している。
【0027】この制御用隙間は前記のベースバルブ側ポ
ート14bに分岐してピストン側室Bをロッド側室Aと
リザーバ室R2とに開閉させている。
ート14bに分岐してピストン側室Bをロッド側室Aと
リザーバ室R2とに開閉させている。
【0028】ところで、伸側及び圧側制御用隙間S1,
S2に電界を発言させるには、プラス側及びマイナス側
の両方の電極部材に所定の電圧をいんなすることによる
が、この実施例にあっては、一方の例えば陽極の電極部
材とされるシリンダ1とインナーチューブ10bを例え
ばプラス側に設定すると共に、他方の陰極の電極部材と
されるインナーチューブ10aをマイナス側に設定する
としている。
S2に電界を発言させるには、プラス側及びマイナス側
の両方の電極部材に所定の電圧をいんなすることによる
が、この実施例にあっては、一方の例えば陽極の電極部
材とされるシリンダ1とインナーチューブ10bを例え
ばプラス側に設定すると共に、他方の陰極の電極部材と
されるインナーチューブ10aをマイナス側に設定する
としている。
【0029】そして、シリンダ1、インナーチューブ1
0bに外部のコントローラC又は電源から延長された電
線E1が接続されてなると共に、インナーチューブ10
aにコントローラCから延長された電線E2が接続され
てなるとしている。
0bに外部のコントローラC又は電源から延長された電
線E1が接続されてなると共に、インナーチューブ10
aにコントローラCから延長された電線E2が接続され
てなるとしている。
【0030】尚、電線E1,E2がアウターチューブ1
1を貫通するにあっては、該アウターチューブ11に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通してなるとしている。
1を貫通するにあっては、該アウターチューブ11に開
穿の挿通用孔に液密状態下に嵌挿された絶縁材を液密状
態下に貫通してなるとしている。
【0031】電線E1,E2は絶縁されながらインナー
チューブ10a,10bを貫通して接続されている。
チューブ10a,10bを貫通して接続されている。
【0032】結線の方法はこれに限定されるものではな
い。
い。
【0033】この実施例にあっては、コントローラCに
は自動車に搭載される車高センサCからの信号が入力さ
れるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走行
をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極部
材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
は自動車に搭載される車高センサCからの信号が入力さ
れるとしており、緩衝器が自動車に搭載されて路面走行
をする場合に、該走行路面の状況に応じて両方の電極部
材への印加電圧量が適宜に調整されるとしている。
【0034】従って、以上のように形成されたこの実施
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ1に対してピストンロッド2が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Aにある電気粘性流体が制御
用隙間S1,S2を介してリザーバ室R2に流入するこ
とになる。
例に係る電気粘性流体利用の緩衝器においては、シリン
ダ1に対してピストンロッド2が出没される緩衝器の伸
縮作動時には、ロッド側室Aにある電気粘性流体が制御
用隙間S1,S2を介してリザーバ室R2に流入するこ
とになる。
【0035】即ち、緩衝器は、その伸縮作動時には、常
に、ロッド側室Aからの電気粘性流体が制御用隙間S
1,S2を流通することになり、所謂ワンウェイタイプ
として機能することになる。
に、ロッド側室Aからの電気粘性流体が制御用隙間S
1,S2を流通することになり、所謂ワンウェイタイプ
として機能することになる。
【0036】そして、緩衝器の圧側作動時にロッド側室
Aにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間S2
を介してリザーバ室R2に流入され、緩衝器の伸側作動
時にピストン側室Bにおいて不足する電気粘性流体は、
制御用隙間S2とベースバルブ部14を介してリザーバ
室R2から補充される。
Aにおいて余剰になる電気粘性流体は、制御用隙間S2
を介してリザーバ室R2に流入され、緩衝器の伸側作動
時にピストン側室Bにおいて不足する電気粘性流体は、
制御用隙間S2とベースバルブ部14を介してリザーバ
室R2から補充される。
【0037】即ち、伸長時にはロッド側室Aの電気粘性
流体はポート1a,制御用隙間S1,ポート1b,制御
用隙間S2を介してリザーバR2に流出し、ロッド排出
体積分の流体はリザーバR2よりポート14b,第2の
チェック弁1bを介してピストン側室Bに補充される。
流体はポート1a,制御用隙間S1,ポート1b,制御
用隙間S2を介してリザーバR2に流出し、ロッド排出
体積分の流体はリザーバR2よりポート14b,第2の
チェック弁1bを介してピストン側室Bに補充される。
【0038】他方圧縮時はピストン側室B内の流体が第
1のチェック弁3aを介してロッド側室Aに流出すると
共に制御用隙間S1,S2を介してリザーバ室R2にも
流出する。
1のチェック弁3aを介してロッド側室Aに流出すると
共に制御用隙間S1,S2を介してリザーバ室R2にも
流出する。
【0039】緩衝器の伸縮作動時に、一方の電極部材た
るシリンダ1及びインナーチューブ10bと他方の電極
部材たるインナーチューブ10aに所定の電圧が印加さ
れると、両方の電極部材間に形成されている制御用隙間
S1,S2に電界が発現される。
るシリンダ1及びインナーチューブ10bと他方の電極
部材たるインナーチューブ10aに所定の電圧が印加さ
れると、両方の電極部材間に形成されている制御用隙間
S1,S2に電界が発現される。
【0040】該電界の発現は、そこに介在している、即
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間S1,S2
を電気粘性流体が流通することを妨げる傾向に作用す
る。
ち、そこを流通している電気粘性流体の粘性が硬化傾向
に瞬時に変化されることになり、それ故、該粘性が変化
された電気粘性流体は、以降、該制御用隙間S1,S2
を電気粘性流体が流通することを妨げる傾向に作用す
る。
【0041】その結果、ロッド側室Aからの電気粘性流
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部3の
シリンダ1内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド2のシリ
ンダ1内への没入性及びピストンロッド2のシリンダ1
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
体の流出性が妨げられることになって、ピストン部3の
シリンダ1内での摺動性が妨げられることになり、これ
が減衰作用として発現されて、ピストンロッド2のシリ
ンダ1内への没入性及びピストンロッド2のシリンダ1
内からの突出性が妨げられ、緩衝器が所謂緩衝器として
機能することになる。
【0042】従って、印加電圧量を適宜に制御すれば、
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
減衰作用を印加電圧量に応じて直ちに、しかも所定の減
衰力調整を段差なく円滑に実行することが可能になり、
緩衝器が自動車に搭載される場合には、該自動車の走行
路面の状況に応じた減衰作用の調整が可能になり、該自
動車における例えば乗り心地を好ましい状態に改善し得
ることになる。
【0043】尚インナーチューブは複数設けて多重式に
し、制御用隙間の巾を広くしたり、長さを長くしてもよ
いし、狭くしたり、短かくしてもよい。
し、制御用隙間の巾を広くしたり、長さを長くしてもよ
いし、狭くしたり、短かくしてもよい。
【0044】この際、制御用隙間S1,S2は直列であ
るからその長さは並列に配置したものと比べて長くな
り、入口側と出口側との圧力差が大きくなり、減衰力の
変化巾を大きくできる。
るからその長さは並列に配置したものと比べて長くな
り、入口側と出口側との圧力差が大きくなり、減衰力の
変化巾を大きくできる。
【0045】図2は本発明の他の実施例を示し、これは
アウターチューブ11の一部、例えば上部を外方に拡径
してリザーバR2の容積を拡大したものである。
アウターチューブ11の一部、例えば上部を外方に拡径
してリザーバR2の容積を拡大したものである。
【0046】これにより上方のガス室Gの容積が拡大
し、又ストローク用に適用できる。
し、又ストローク用に適用できる。
【0047】他の構造は図1の実施例と同じである。
【0048】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、次の
効果がある。
効果がある。
【0049】ロッド側室が複数の電極部材で区画され
た直列の制御用隙間を介してリザーバ室とピストン側室
とに連通され、ピストン側室も分岐した通路と制御用隙
間を介してリザーバ室に開閉されるから、直列な制御用
隙間の長さが長くなり、その入口と出口との圧力差が大
きくなり、印加電圧に応じた減衰力の変化巾を大きくで
きる。
た直列の制御用隙間を介してリザーバ室とピストン側室
とに連通され、ピストン側室も分岐した通路と制御用隙
間を介してリザーバ室に開閉されるから、直列な制御用
隙間の長さが長くなり、その入口と出口との圧力差が大
きくなり、印加電圧に応じた減衰力の変化巾を大きくで
きる。
【0050】シリンダとインナーチューブとが電極部
材とされる場合、流体が電気粘性流体を使用した緩衝器
であるから印加電圧量を適宜に制御することで、所定の
減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能にな
り、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には該自
動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能になっ
て該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されることに
なる。
材とされる場合、流体が電気粘性流体を使用した緩衝器
であるから印加電圧量を適宜に制御することで、所定の
減衰作用を直ちにしかも円滑に実行することが可能にな
り、これを自動車に搭載する緩衝器とする場合には該自
動車の走行路面の状況に応じた減衰力調整が可能になっ
て該自動車の例えば乗り心地が良好に改善されることに
なる。
【0051】制御用隙間が外部からの衝撃が直接作用
しないようにシリンダとインナーチューブとで形成した
場合には制御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃
等の外力作用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を
設定通りに維持することが可能になると共に両方の電極
部材が外部に露出されなくなり、感電や漏電が防止され
る。
しないようにシリンダとインナーチューブとで形成した
場合には制御用隙間を形成する電極部材の外周への衝撃
等の外力作用を予め阻止し得て、該制御用隙間の間隔を
設定通りに維持することが可能になると共に両方の電極
部材が外部に露出されなくなり、感電や漏電が防止され
る。
【0052】更にシリンダとインナーチューブの各端部
を絶縁させておけばベアリング等の他の部材を介して電
流が直流であっても交流であっても他の部材に流れず、
漏電が防止され電力損失を防止できる。
を絶縁させておけばベアリング等の他の部材を介して電
流が直流であっても交流であっても他の部材に流れず、
漏電が防止され電力損失を防止できる。
【図1】この発明の一実施例に係る電気粘性流体利用の
緩衝器を示す断面図である。
緩衝器を示す断面図である。
【図2】他の実施例に係る緩衝器の断面図である。
1 シリンダ 2 ピストンロッド 3 ピストン部 3a 第1のチェック弁 8,8a 絶縁材 10a,10b 電極部材たるインナーチューブ 11 アウターチューブ 14 ベースバルブ部 14c 第2のチェック弁 A ロッド側室 B ピストン側室 R2 リザーバ室 S1,S2 制御用隙間
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダ内にピストン部を介してピスト
ンロッドが移動自在に挿入され、シリンダ内にはピスト
ン部によってロッド側室とピストン側室とを区画し、二
つの油室はピストン部に設けられて圧縮時に開く第1の
チェック弁を介して連通され、シリンダの外側にはリザ
ーバ室が区画されている緩衝器において、ロッド側室と
リサーバ室とを制御用隙間を介して連通させ、又ピスト
ン側室とリザーバ室とを前記制御用隙間から分岐した通
路を介して連通させると共に当該通路中に伸長時に開く
第2のチェック弁を設け、制御用隙間は陰極と陽極とか
らなる複数の電極部材で区画されて直列に形成されてい
ることを特徴とする緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24584092A JPH0666342A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24584092A JPH0666342A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 緩衝器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0666342A true JPH0666342A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=17139637
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24584092A Pending JPH0666342A (ja) | 1992-08-21 | 1992-08-21 | 緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0666342A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5522481A (en) * | 1994-12-09 | 1996-06-04 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Vibration damping device using ER fluids |
US5588509A (en) * | 1995-10-17 | 1996-12-31 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Splined vibration damping device using ER fluids |
US6655511B1 (en) | 2002-10-08 | 2003-12-02 | Delphi Technologies, Inc. | Magnetorheological piston having a core |
JP2005054847A (ja) * | 2003-08-01 | 2005-03-03 | Univ Kanagawa | 粘性可変流体緩衝器 |
JP2005054846A (ja) * | 2003-08-01 | 2005-03-03 | Univ Kanagawa | 粘性可変流体緩衝器 |
-
1992
- 1992-08-21 JP JP24584092A patent/JPH0666342A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5522481A (en) * | 1994-12-09 | 1996-06-04 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Vibration damping device using ER fluids |
US5588509A (en) * | 1995-10-17 | 1996-12-31 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Splined vibration damping device using ER fluids |
US6655511B1 (en) | 2002-10-08 | 2003-12-02 | Delphi Technologies, Inc. | Magnetorheological piston having a core |
JP2005054847A (ja) * | 2003-08-01 | 2005-03-03 | Univ Kanagawa | 粘性可変流体緩衝器 |
JP2005054846A (ja) * | 2003-08-01 | 2005-03-03 | Univ Kanagawa | 粘性可変流体緩衝器 |
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