JPH0647971B2 - 2-cycle engine - Google Patents
2-cycle engineInfo
- Publication number
- JPH0647971B2 JPH0647971B2 JP60151277A JP15127785A JPH0647971B2 JP H0647971 B2 JPH0647971 B2 JP H0647971B2 JP 60151277 A JP60151277 A JP 60151277A JP 15127785 A JP15127785 A JP 15127785A JP H0647971 B2 JPH0647971 B2 JP H0647971B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- crank
- crank chamber
- intake passage
- reed valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はバランサおよびリードバルブを備えた２サイク
ルエンジンに関するものである。The present invention relates to a two-cycle engine equipped with a balancer and a reed valve.
自動二輪車等に搭載される２サイクルエンジンは、吸気
通路にリードバルブを有し後部に変速機を一体に備えた
ものが一般的であり、近年、ピストンやコンロッド等の
上下運動による振動を打ち消して快適な乗り心地を得る
ためにバランサが広く備えられるようになってきた。A two-cycle engine mounted on a motorcycle or the like generally has a reed valve in an intake passage and a transmission integrally provided at a rear portion thereof. In recent years, vibrations due to vertical movements of pistons, connecting rods, etc. are canceled out. Balancers have been widely installed to provide a comfortable ride.
ところで、このバランサはクランク軸と同期させて回転
させる必要があるため、変速機の下部に設ける構造では
ミッションオイルの撹拌抵抗によって動力の損失があ
る。また、エンジンの前側に設ける構造ではバランサが
前方に突出し、エンジン支持構造に影響を与えることに
なる。By the way, since this balancer needs to rotate in synchronization with the crankshaft, there is a power loss due to the agitation resistance of the transmission oil in the structure provided in the lower part of the transmission. Further, in the structure provided on the front side of the engine, the balancer projects forward, which affects the engine support structure.
そこで、従来、クランク室の後方上部にバランサを設け
てクランクケースで被覆すると共に、シリンダブロック
側に吸気通路を設け、この吸気通路にリードバルブを設
けるようにしている。Therefore, conventionally, a balancer is provided in the upper rear part of the crank chamber to cover the crank case, an intake passage is provided on the cylinder block side, and a reed valve is provided in the intake passage.
〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし、このような構造では、シリンダブロックとクラ
ンクケースとをシリンダの周縁において密接させて気密
性を確保するために、クランクケースのバランサを被覆
している部分と、シリンダブロックの吸気通路を形成し
ている部分との間に上下方向に間隙を設ける必要があ
る。そのため、吸気通路をバランサの上方に離間させ、
シリンダ周壁に開口せざるを得ず、リードバルブとクラ
ンク室とが離間するという不具合があった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such a structure, in order to secure the airtightness by closely contacting the cylinder block and the crankcase at the peripheral edge of the cylinder, a portion covering the balancer of the crankcase. It is necessary to provide a vertical gap between the cylinder block and the portion of the cylinder block forming the intake passage. Therefore, separate the intake passage above the balancer,
There was a problem that the reed valve and the crank chamber were separated from each other because the cylinder wall had to be opened.
一方、リードバルブはピストンの昇降によるクランク室
の圧力変動により開閉し、吸気制御するものであるか
ら、クランク室に近接させるのが望ましい。On the other hand, the reed valve opens and closes due to pressure fluctuations in the crank chamber due to lifting and lowering of the piston, and controls intake, so it is desirable to place it in proximity to the crank chamber.
本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、バラン
サを設けてもリードバルブがクランク室から離れるのを
抑えることができる２サイルクエンジンを提供するもの
である。本発明に係る２サイクルエンジンは、クランク
ケースの周壁を、クランクウェイトの軸線方向外側に対
応してバランスウェイトを有するバランサ軸の上方にま
で延設してバランサハウジングを形成すると共に、この
バランサハウジングを側壁としてクランク室に開口され
た吸気通路を形成し、この吸気通路にリードバルブを設
けたものである。The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a two-silk engine capable of suppressing the reed valve from separating from the crank chamber even if a balancer is provided. In the two-stroke engine according to the present invention, the peripheral wall of the crankcase is extended to above the balancer shaft having the balance weight corresponding to the axial direction outer side of the crankweight to form the balancer housing, and the balancer housing is formed. An intake passage opened to the crank chamber is formed as a side wall, and a reed valve is provided in this intake passage.
本発明においては、バランサハウジングを利用し吸気を
バランサハウジングに沿って流入させると共に、バラン
サと吸気通路との間隙を無くしバランサ軸とクランク軸
との軸間距離を小さくすることにより、吸気通路をクラ
ンク室に近接させる。In the present invention, the intake passage is cranked by utilizing the balancer housing to allow the intake air to flow in along the balancer housing and by eliminating the gap between the balancer and the intake passage to reduce the axial distance between the balancer shaft and the crank shaft. Proximity to the room.
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図は同じく展開断面図で、これらの図において
符号１で示すものは２サイクルエンジンを示し、この２
サイクルエンジン１はクランクケース２と、このクラン
クケース２の上方に取付けられたシリンダブロック３と
を備えている。クランクケース２は左右分割式で、左右
一対のケース４，５と、ケース４の外側を被覆するケー
スカバー６と、ケース５の外側を被覆する図示しないケ
ースカバーとから形成されており、前部にはクランク軸
７が収容されたクランク室８が形成され、後部には図示
しない変速機が収容される変速機室９が形成されてい
る。１０はクランク軸７とピストン１１とを連結するコ
ンロッドである。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a two-cycle engine according to the present invention, and FIG. 2 is a developed sectional view of the same. The reference numeral 1 in these drawings shows a two-cycle engine.
The cycle engine 1 includes a crankcase 2 and a cylinder block 3 mounted above the crankcase 2. The crankcase 2 is a left-right split type and is formed of a pair of left and right cases 4, 5, a case cover 6 that covers the outside of the case 4, and a case cover (not shown) that covers the outside of the case 5. A crank chamber 8 in which the crank shaft 7 is housed is formed in the, and a transmission chamber 9 in which a transmission (not shown) is housed is formed in the rear part. Reference numeral 10 is a connecting rod that connects the crankshaft 7 and the piston 11.
前記クランク軸７はクランクウェイト１２，１２を一体
的に備え、前記ケース４，５に軸受１３，１３を介して
回転自在にかつ気密に支持されており、クランクウェイ
ト１２，１２がクランク室８内に位置している。クラン
ク室８は両ケース４，５と、これらにクランクウェイト
１２，１２を被覆するように突設された周壁４ａ，５ａ
によって他の室と隔離されている。また、ケース５の側
方に突出されたクランク軸７の一端には、後述するバラ
ンサを駆動する第１の歯車１４が軸装されている。The crank shaft 7 is integrally provided with crank weights 12 and 12, and is rotatably and airtightly supported by the cases 4 and 5 via bearings 13 and 13. The crank weights 12 and 12 are disposed in the crank chamber 8. Is located in. The crank chamber 8 includes both cases 4 and 5, and peripheral walls 4a and 5a projectingly provided to cover the crank weights 12 and 12, respectively.
Separated from other rooms by. A first gear 14 that drives a balancer, which will be described later, is mounted on one end of the crankshaft 7 that projects laterally from the case 5.
１５はクランク室８の後方上部に設けられたバランサ
で、このバランサ１５は、両ケース４，５に軸受１６，
１７を介して回転自在にかつクランク軸７と平行に支持
されたバランサ軸１８を備えている。このバランサ軸１
８はその両端部が各ケース４，５の外側に所定長突出す
る長さを有し、ケース４の外側に突出した一端に第１の
バランスウェイト１９が設けられている。一方、ケース
５の外側に突出した他端には第２のバランスウェイト２
０が軸装され、その外側に前記第１の歯車１４に噛合す
る第２の歯車２１が軸装されている。第１および第２の
バランスウェイト１９，２０はそれぞれ扇形状を呈して
おり、第１バランスウェイト１９は第２のバランスウェ
イト２０よりも厚く形成され、ボス部が一体に形成され
ている。すなわち、第１および第２のバランスウェイト
１９，２０は各ケース４，５の外側に位置することによ
って、前記クランクウェイト１２，１２に対して軸線方
向外側に変位している。Reference numeral 15 is a balancer provided in the upper rear part of the crank chamber 8. The balancer 15 is provided on both cases 4 and 5 with bearings 16,
The balancer shaft 18 is rotatably supported via 17 and is parallel to the crankshaft 7. This balancer axis 1
8 has a length such that both ends thereof protrude outside the cases 4 and 5 by a predetermined length, and a first balance weight 19 is provided at one end protruding outside the case 4. On the other hand, the second balance weight 2 is attached to the other end protruding to the outside of the case 5.
0 is mounted on the outside, and a second gear 21 that meshes with the first gear 14 is mounted on the outside thereof. The first and second balance weights 19 and 20 each have a fan shape, the first balance weight 19 is formed thicker than the second balance weight 20, and the boss portion is integrally formed. That is, the first and second balance weights 19 and 20 are located outside the respective cases 4 and 5, and thus are displaced outward in the axial direction with respect to the crank weights 12 and 12.
２２はバランサ１５の上方を被覆するバランサハウジン
グで、このバランサハウジング２２はケース４，５の両
周壁４ａ，５ａをバランサ軸１８の上方にこれを余裕を
持った状態で被覆するように延設することによって形成
されている。詳述すれば、バランサハウジング２２は、
周壁４ａ，５ａに形成された開口２３の縁部からバラン
サ軸１８の半径よりも大きく、第１および第２のバラン
スウェイト１９，２０の回転半径よりも小さな半径を有
する円滑な円弧状に延在している。A balancer housing 22 covers the upper part of the balancer 15. The balancer housing 22 extends both peripheral walls 4a, 5a of the cases 4, 5 above the balancer shaft 18 so as to cover them with a margin. It is formed by More specifically, the balancer housing 22 is
Extending from the edge of the opening 23 formed in the peripheral walls 4a, 5a in a smooth arc shape having a radius larger than the radius of the balancer shaft 18 and smaller than the turning radius of the first and second balance weights 19, 20. is doing.
２４は気化器２５の下流側からクランク室８に至る吸気
通路２６を形成する通路形成部材で、前記バランサハウ
ジング２２の上方に対向する位置にケース４，５と一体
に形成されており、クランク室８にまで延在している。
すなわち、吸気通路２６は通路形成部材２４およびバラ
ンサハウジング２２を側壁としてクランクケース２内に
形成され、クランク室８の後部上方に開口されている。Reference numeral 24 is a passage forming member that forms an intake passage 26 from the downstream side of the carburetor 25 to the crank chamber 8, and is integrally formed with the cases 4 and 5 at a position facing above the balancer housing 22. It has been extended to 8.
That is, the intake passage 26 is formed in the crankcase 2 with the passage forming member 24 and the balancer housing 22 as side walls, and is opened above the rear portion of the crank chamber 8.
２７は吸気通路２６に設けられたリードバルブで、この
リードバルブ２７は気化器２５とクランク室８との間を
画成する弁本体２８と、一端がこの弁本体２８に固定さ
れ弾性変形することによって、弁本体２８の開口２９を
開閉する板状の弁体３０とを備えている。３１および３
２はシリンダブロック３に設けられた排気通路および掃
気通路である。Reference numeral 27 denotes a reed valve provided in the intake passage 26. The reed valve 27 has a valve body 28 defining the carburetor 25 and the crank chamber 8 and one end fixed to the valve body 28 to be elastically deformed. Accordingly, a plate-shaped valve body 30 that opens and closes the opening 29 of the valve body 28 is provided. 31 and 3
Reference numeral 2 denotes an exhaust passage and a scavenging passage provided in the cylinder block 3.
このように構成された２サイクルエンジンにおいては、
ピストン１１が上昇してクランク室８に負圧が発生する
とこの圧力変動がリードバルブ２７に伝えられ弁体３０
が弾性変形する。そのため、気化器２５で燃料が混合さ
れた吸気は円滑なバランサハウジング２２の表面に沿っ
て流れ、開口２９からクランク室８へとスムーズに流入
する。In the two-stroke engine configured in this way,
When the piston 11 rises and a negative pressure is generated in the crank chamber 8, this pressure fluctuation is transmitted to the reed valve 27 and the valve body 30
Elastically deforms. Therefore, the intake air mixed with the fuel in the carburetor 25 flows along the smooth surface of the balancer housing 22 and smoothly flows into the crank chamber 8 from the opening 29.
ここで、吸気通路２６はクランク室８に開口され、バラ
ンサハウジング２２を側壁として形成されているので、
従来、設けざるを得なかったバランサ１５と吸気通路２
６との間隙を無くすることができる。換言すれば、吸気
通路２６はバランサハウジング２２を側壁として利用す
ることにより、従来と異なりクランクケース２側に設け
られている。Here, since the intake passage 26 is opened to the crank chamber 8 and is formed with the balancer housing 22 as a side wall,
The balancer 15 and the intake passage 2 that had to be provided conventionally
The gap with 6 can be eliminated. In other words, the intake passage 26 is provided on the crankcase 2 side, unlike the conventional case, by using the balancer housing 22 as a side wall.
また、第１および第２のバランスウェイト１９，２０を
クランクウェイト１２，１２に対して軸線方向外側に変
位させているので、バランサ１５を周壁４ａ，５ａとク
ランクウェイト１２，１２との干渉を考慮することなく
配置し、クランク軸７とバランサ軸１８との軸間距離を
小さくすることができる。その結果、バランサ１５をク
ランク室８側に近づけ、バランサ１５に発生する偶力を
小さくすることができる。Further, since the first and second balance weights 19 and 20 are displaced outward in the axial direction with respect to the crank weights 12 and 12, the balancer 15 considers the interference between the peripheral walls 4a and 5a and the crank weights 12 and 12. It is possible to reduce the axial distance between the crankshaft 7 and the balancer shaft 18 by disposing the crankshaft 7 and the balancer shaft 18. As a result, it is possible to bring the balancer 15 closer to the crank chamber 8 side and reduce the couple generated in the balancer 15.
したがって、吸気通路２６とクランク室８とを上下およ
び前後方向において可能な限り近づけることができるか
ら、リードバルブ２７がクランク室８から離れるのを抑
えることができる。そのため、クランク室８内の圧力変
動がリードバルブ２７に伝播される時間を短くし、クラ
ンク室８の圧力変動とリードバルブ２７の開閉との間に
時間のずれが生じるのを抑制することができる。Therefore, the intake passage 26 and the crank chamber 8 can be brought close to each other in the vertical and front-rear directions, and the reed valve 27 can be prevented from separating from the crank chamber 8. Therefore, it is possible to shorten the time for the pressure fluctuation in the crank chamber 8 to be propagated to the reed valve 27, and to prevent a time lag from occurring between the pressure fluctuation in the crank chamber 8 and the opening / closing of the reed valve 27. .
さらに、リードバルブ２７をクランク室８方向に近接さ
せることにより、リードバルブ２７が後方に離間した場
合に比較して、ピストン１１が下死点にあるときのクラ
ンク室８の内容積を小さくすることができるから、予圧
比を高めることができる。Further, by bringing the reed valve 27 closer to the direction of the crank chamber 8, the internal volume of the crank chamber 8 when the piston 11 is at the bottom dead center is made smaller than when the reed valve 27 is separated rearward. Therefore, the preload ratio can be increased.
なお、バランサ１５は第１の歯車１４および第２の歯車
２１の噛合により、クランク軸７と同期して回転するた
め、ピストン１１やコンロッド１０による振動を抑える
ように作用する。The balancer 15 rotates in synchronization with the crankshaft 7 due to the meshing of the first gear 14 and the second gear 21, and thus acts to suppress vibrations caused by the piston 11 and the connecting rod 10.
上記実施例においては、第１および第２のバランスウェ
イト１９，２０をバランサ軸１８の両側に変位させた例
について説明したが本発明はこれに限定されるものでは
なく、１個のバランスウェイトをバランサ軸１８の一端
のみに設けても同様な作用効果を得ることができる。In the above embodiment, an example in which the first and second balance weights 19 and 20 are displaced to both sides of the balancer shaft 18 has been described, but the present invention is not limited to this, and one balance weight is used. Even if it is provided only at one end of the balancer shaft 18, the same effect can be obtained.
以上説明したように本発明によれば、クランクケースの
周壁を、クランクウェイトの軸線方向外側に対応してバ
ランスウェイトを有するバランサ軸の上方にまで延設し
てバランサハウジングを形成すると共に、このバランサ
ハウジングを側壁としてクランク室に開口された吸気通
路を形成し、この吸気通路にリードバルブを設けたか
ら、バランサハウジングを利用し吸気をバランサハウジ
ングに沿って流入させると共に、バランサと吸気通路と
の間隙を無くしバランサ軸とクランク軸との軸間距離を
小さくすることができる。As described above, according to the present invention, the peripheral wall of the crankcase is extended to above the balancer shaft having the balance weight corresponding to the outer side in the axial direction of the crankweight to form the balancer housing, and the balancer housing is formed. An intake passage opened to the crank chamber is formed by using the housing as a side wall, and a reed valve is provided in this intake passage. The distance between the balancer shaft and the crank shaft can be reduced.
したがって、吸気通路をクランク室に近接させることが
できるから、バランサを設けてもリードバルブがクラン
ク室から離れるのを抑えることができる。そのため、ク
ランク室圧力変動のリードバルブへの伝播時間が短縮で
き、リードバルブの開閉と前記圧力変動との間に時間の
ずれが生じにくくなるから、リードバルブはバルブとし
ての機能が低下することがない。しかも、リードバルブ
がクランク室後方に離間した場合に比較して、予圧比が
高められる。Therefore, since the intake passage can be brought close to the crank chamber, the reed valve can be prevented from leaving the crank chamber even if the balancer is provided. Therefore, the propagation time of the crank chamber pressure fluctuation to the reed valve can be shortened, and a time lag is less likely to occur between the opening and closing of the reed valve and the pressure fluctuation, so that the function of the reed valve as a valve may deteriorate. Absent. Moreover, the preload ratio is increased as compared with the case where the reed valve is separated behind the crank chamber.
また、バランサハウジングを吸気通路を形成する部材お
よびバランサを被覆する部材として利用しているから、
クランクケースの構造を簡素化することもできる。Further, since the balancer housing is used as a member that forms the intake passage and a member that covers the balancer,
The structure of the crankcase can also be simplified.
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンを示す縦断面
図、第２図は同じく展開断面図である。 ４，５……ケース、４ａ，５ａ……周壁、７……クラン
ク軸、１２……クランクウェイト、１８……バランサ
軸、１９，２０……第１および第２のバランスウェイ
ト、２２……バランサハウジング、２６……吸気通路、
２７……リードバルブ。FIG. 1 is a vertical sectional view showing a two-cycle engine according to the present invention, and FIG. 2 is a developed sectional view of the same. 4, 5 ... Case, 4a, 5a ... Peripheral wall, 7 ... Crank shaft, 12 ... Crank weight, 18 ... Balancer shaft, 19, 20 ... First and second balance weights, 22 ... Balancer Housing, 26 ... intake passage,
27 ... Reed valve.
Claims (1)
トに対して軸線方向外側に変位したバランスウェイトを
有するバランサ軸をクランク軸と平行に設け、クランク
ケースの周壁を前記バランサ軸の上方にまで延設してバ
ランサハウジングを形成すると共に、このバランサハウ
ジングを側壁としてクランク室に開口された吸気通路を
形成し、この吸気通路にリードバルブを設けてなる２サ
イクルエンジン。1. A balancer shaft having a balance weight displaced axially outward with respect to the crank weight is provided in the upper rear part of the crank chamber in parallel with the crank shaft, and a peripheral wall of the crank case extends to above the balancer shaft. A two-cycle engine in which a balancer housing is provided to form a balancer housing, an intake passage opened to a crank chamber with the balancer housing as a side wall, and a reed valve is provided in the intake passage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60151277A JPH0647971B2 (en) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 2-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60151277A JPH0647971B2 (en) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 2-cycle engine |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7144525A Division JP2666181B2 (en) | 1995-06-12 | 1995-06-12 | 2 cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213762A JPS6213762A (en) | 1987-01-22 |
| JPH0647971B2 true JPH0647971B2 (en) | 1994-06-22 |
Family
ID=15515160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60151277A Expired - Fee Related JPH0647971B2 (en) | 1985-07-11 | 1985-07-11 | 2-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0647971B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006000994A (en) * | 2004-06-21 | 2006-01-05 | Nantsune:Kk | Apparatus for rotationally driving cutter of meat slicer |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59189942U (en) * | 1983-05-19 | 1984-12-17 | スズキ株式会社 | 1-shaft crank balancer for 2-stroke engines |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP60151277A patent/JPH0647971B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6213762A (en) | 1987-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4606310A (en) | Crankcase for multi-cylinder engine | |
| GB2291120A (en) | Engine camcase breather construction | |
| JP2001233275A (en) | Motorcycle | |
| US5309877A (en) | Outboard engine assembly and internal combustion engine therefore | |
| JPS61108818A (en) | Engine lubricating device | |
| JPH0783085A (en) | Engine with mechanical governor | |
| JPH09324651A (en) | Crankcase supercharged v-engine | |
| JPH0647971B2 (en) | 2-cycle engine | |
| JP4369185B2 (en) | Parallel multi-cylinder engine | |
| JPH0647970B2 (en) | 2-cycle engine | |
| US4616608A (en) | Balancer device for a reciprocating engine | |
| US6763796B2 (en) | Internal combustion engine | |
| JP2666181B2 (en) | 2 cycle engine | |
| JP3223515B2 (en) | Two-stroke cycle crankshaft | |
| JP2001173447A (en) | Piston valve type stratified scavenging 2-cycle engine | |
| JP3230076B2 (en) | Inclined engine with governor gear | |
| JPH0627807Y2 (en) | Engine case | |
| JP3557826B2 (en) | Outboard air intake system | |
| JP3079799B2 (en) | Engine case with balancer | |
| JP2670109B2 (en) | engine | |
| JP2564776B2 (en) | V-type multi-cylinder 2-cycle engine | |
| JP2560426B2 (en) | Motorcycle engine | |
| JP3233390B2 (en) | Engine crankcase | |
| JP2779941B2 (en) | Scooter type motorcycle | |
| JP2921803B2 (en) | Outboard motors and engines |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |