JPH064404B2 - 配分弁装置 - Google Patents
配分弁装置Info
- Publication number
- JPH064404B2 JPH064404B2 JP60198705A JP19870585A JPH064404B2 JP H064404 B2 JPH064404 B2 JP H064404B2 JP 60198705 A JP60198705 A JP 60198705A JP 19870585 A JP19870585 A JP 19870585A JP H064404 B2 JPH064404 B2 JP H064404B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- piston
- distribution valve
- distribution
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は車両のブレーキ装置に用いられる減速度及び圧
力応動型配分弁装置に関するものである。
力応動型配分弁装置に関するものである。
車両のブレーキ作動中、車両のボデーはその重量の大部
分が前輪側へ移動する。従って、後輪の摩擦が低下する
ので、等しい圧力が前輪及び後輪ブレーキに連通された
場合には、後輪がスキッド又はロックして危険な運転状
態を生じさせることとなる。後輪ロックを最小限にする
ために、従来より、ブレーキ作動時増大したブレーキ流
体圧力に応じて後輪ブレーキへの加圧流体の連通を絞る
多種の配分弁が提案されている。
分が前輪側へ移動する。従って、後輪の摩擦が低下する
ので、等しい圧力が前輪及び後輪ブレーキに連通された
場合には、後輪がスキッド又はロックして危険な運転状
態を生じさせることとなる。後輪ロックを最小限にする
ために、従来より、ブレーキ作動時増大したブレーキ流
体圧力に応じて後輪ブレーキへの加圧流体の連通を絞る
多種の配分弁が提案されている。
従来の配分弁として、車両の減速度に応じて力を発生す
る慣性応動質量を備えたものがある。慣性応動質量の力
は配分弁に伝えられて、後輪ブレーキに連通される加圧
流体の絞り作用を変化させる。加圧流体の或るレベルで
は積載された車両は空車状態の車両よりも小さい減速度
を受けるため、慣性応動質量は車両の積載状態を補償す
るように設けられている。
る慣性応動質量を備えたものがある。慣性応動質量の力
は配分弁に伝えられて、後輪ブレーキに連通される加圧
流体の絞り作用を変化させる。加圧流体の或るレベルで
は積載された車両は空車状態の車両よりも小さい減速度
を受けるため、慣性応動質量は車両の積載状態を補償す
るように設けられている。
従来の慣性応動型配分弁では、慣性応動質量は一般に、
マスターシリンダをホイールシリンダに連結する流体通
路内に配置されるか、又は、配分弁に動きを確実に伝え
るように移動可能である。従って、慣性応動質量はブレ
ーキ流体の温度及び粘性の変化、振動並びに流体流れの
変化を受け、 これに応答して動いて配分弁の作動に悪影響を与えるこ
ととなる。更に、慣性応動型配分弁は典型的に狭い範囲
の応答特性を備えており、その結果、このような弁によ
って発生される出口圧力を制限してしまうのである。
マスターシリンダをホイールシリンダに連結する流体通
路内に配置されるか、又は、配分弁に動きを確実に伝え
るように移動可能である。従って、慣性応動質量はブレ
ーキ流体の温度及び粘性の変化、振動並びに流体流れの
変化を受け、 これに応答して動いて配分弁の作動に悪影響を与えるこ
ととなる。更に、慣性応動型配分弁は典型的に狭い範囲
の応答特性を備えており、その結果、このような弁によ
って発生される出口圧力を制限してしまうのである。
本発明の目的は、慣性応動質量がブレーキ流体の温度及
び粘性の変化、振動あるいは流体流れの変化を受けて動
いてしまうことがないようにするとともに、応答特性を
改善するようにした車両用の慣性及び圧力応動型配分弁
装置を提供することにある。
び粘性の変化、振動あるいは流体流れの変化を受けて動
いてしまうことがないようにするとともに、応答特性を
改善するようにした車両用の慣性及び圧力応動型配分弁
装置を提供することにある。
この目的を達成するために、本発明は、リザーバと、流
体圧力源に連通する入口と、ブレーキに連通する出口
と、入口及び出口と協働し入口に連通される加圧流体に
応じて入口及び出口間の流体連通を変化させる圧力応動
手段と、車両の減速度に応動し圧力応動手段と協働して
入口及び出口間の流体連通の変化を補助する慣性応動質
量とを包含する配分弁装置において、圧力応動手段及び
流体リザーバに連通する通路と、上記通路内に配置され
上記慣性応動質量と係合する弁とを設け、慣性応動質量
が車両の減速度に応動して、通路を介する流体リザーバ
への流体連通を阻止するように上記弁を作動させて、上
記出口に連通される流体の流れを変化させるように圧力
応動手段と協働することを特徴としている。
体圧力源に連通する入口と、ブレーキに連通する出口
と、入口及び出口と協働し入口に連通される加圧流体に
応じて入口及び出口間の流体連通を変化させる圧力応動
手段と、車両の減速度に応動し圧力応動手段と協働して
入口及び出口間の流体連通の変化を補助する慣性応動質
量とを包含する配分弁装置において、圧力応動手段及び
流体リザーバに連通する通路と、上記通路内に配置され
上記慣性応動質量と係合する弁とを設け、慣性応動質量
が車両の減速度に応動して、通路を介する流体リザーバ
への流体連通を阻止するように上記弁を作動させて、上
記出口に連通される流体の流れを変化させるように圧力
応動手段と協働することを特徴としている。
この構成によると、慣性応動質量は、マスターシリシン
ダとホイールシリンダとの間の流体通路には配置されず
に、圧力応動手段と流体リザーバとの間の通路内の弁と
係合するように配置されているので、この質量は、従来
のようにブレーキ流体の温度及び粘性の変化、振動ある
いは流体流れの変化を受けて動いてしまうことがない。
また、慣性応動質量が車両の減速度に応動して弁を作動
させることにより、圧力応動手段が出口に連通される流
体の流れを変化させることができ、その結果配分弁装置
の応答特性の範囲を大きくすることができる。
ダとホイールシリンダとの間の流体通路には配置されず
に、圧力応動手段と流体リザーバとの間の通路内の弁と
係合するように配置されているので、この質量は、従来
のようにブレーキ流体の温度及び粘性の変化、振動ある
いは流体流れの変化を受けて動いてしまうことがない。
また、慣性応動質量が車両の減速度に応動して弁を作動
させることにより、圧力応動手段が出口に連通される流
体の流れを変化させることができ、その結果配分弁装置
の応答特性の範囲を大きくすることができる。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第1図において、車両のマスターシリンダが総括的に符
号10で示されている。マスターシリンダ10のハウジ
ング12内には総括的に符号20で示す2個の配分弁が
配設される。マスターシリンダ10は、前輪ホイールシ
リンダに連通する流体圧力出口14と後輪ホイールシリ
ンダに連通する流体圧力出口16とを有する二系統ブレ
ーキ回路用のものである。同様に、流体圧力出口18と
19は夫々他の前輪及び後輪のホイールシリンダ又はデ
イスクブレーキに連通する。前輪及び後輪側出口の各組
セットは配分弁20を含む。マスターシリンダ10は流
体圧力出口19の孔25に連通する孔22を含む。第2
図及び第3図に示されているように、孔25は、ねじ部
24で出口19に螺合するブレーキライン管(図示しな
い)によって孔25内に保持される管状弁座ハウジング
27を含む。孔25は、マスターシリンダのブレーキ流
体リザーバ13に連通する通路を形成する空所30と溝
31に連通しており、溝31は、傾動弁として図示され
ている第2弁34の弁座を形成する開口32を含む。第
2弁34は本発明の一部として適切に機能する多種の弁
構造の1つであってよいことが十分理解できよう。第6
図及び第7図は弁34の変形例を示すものである。慣性
応動質量又はボール40がブレーキ流体リザーバ13の
底部に設けられた溝15内に配置される。ボール40は
傾斜面17上に静止し、傾斜面は車両の前方に向かって
上方に指向された角度αに配置される(第2図及び第3
図では、傾動弁及びボールは説明を容易にするために90
゜回転して示されている)。第2弁34(以下傾動弁と
称する)は慣性応動ボール40と係合する腕36を含
み、慣性応動ボール40は、減速中或る所定の車両姿勢
が得られるまで、即ち、減速度に応じてボール40が傾
斜面17を転がり上がるまで、傾動弁を開口状態に保
つ。
号10で示されている。マスターシリンダ10のハウジ
ング12内には総括的に符号20で示す2個の配分弁が
配設される。マスターシリンダ10は、前輪ホイールシ
リンダに連通する流体圧力出口14と後輪ホイールシリ
ンダに連通する流体圧力出口16とを有する二系統ブレ
ーキ回路用のものである。同様に、流体圧力出口18と
19は夫々他の前輪及び後輪のホイールシリンダ又はデ
イスクブレーキに連通する。前輪及び後輪側出口の各組
セットは配分弁20を含む。マスターシリンダ10は流
体圧力出口19の孔25に連通する孔22を含む。第2
図及び第3図に示されているように、孔25は、ねじ部
24で出口19に螺合するブレーキライン管(図示しな
い)によって孔25内に保持される管状弁座ハウジング
27を含む。孔25は、マスターシリンダのブレーキ流
体リザーバ13に連通する通路を形成する空所30と溝
31に連通しており、溝31は、傾動弁として図示され
ている第2弁34の弁座を形成する開口32を含む。第
2弁34は本発明の一部として適切に機能する多種の弁
構造の1つであってよいことが十分理解できよう。第6
図及び第7図は弁34の変形例を示すものである。慣性
応動質量又はボール40がブレーキ流体リザーバ13の
底部に設けられた溝15内に配置される。ボール40は
傾斜面17上に静止し、傾斜面は車両の前方に向かって
上方に指向された角度αに配置される(第2図及び第3
図では、傾動弁及びボールは説明を容易にするために90
゜回転して示されている)。第2弁34(以下傾動弁と
称する)は慣性応動ボール40と係合する腕36を含
み、慣性応動ボール40は、減速中或る所定の車両姿勢
が得られるまで、即ち、減速度に応じてボール40が傾
斜面17を転がり上がるまで、傾動弁を開口状態に保
つ。
管状弁座ハウジング27は、ワッシャ52を定位置に保
つフランジ付開放端部50を有する長手方向ハウジング
28を含む。端部50は空所30及び内部空所29に隣
接する開口53を含む。環状シール54が弁座ハウジン
グ27と孔25との間に配置される。弁座ハウジングの
開口56は流体リザーバ13に連通するマスターシリン
ダのベント穴21と連通する。管状弁座ハウジング27
は、孔22、入口33、孔25及び流体圧力出口19を
介する流体連通を許容する出口開口部55を具えてい
る。ワッシャ52は第1コイルスプリング60のための
シートとして働き、このスプリングは差動ピストン70
の端部75を受容する可動ワッシャ62に弾性的に係合
する。差動ピストン70は、出口開口部55に連通する
中央貫通開口72と、管状弁座ハウジングの段付孔部分
29aに係合するU字形環状シール74を設けた環状凹所
73とを有する。差動ピストン70はポペット弁座76
を含み、端部75を含むポペット弁座の外周部はワッシ
ャ62の開口内に収容されており、他のシール85及び
ワッシャ87がワッシャ62に隣接して差動ピストン7
0の周りに配置される。第2ピストン80がハウジング
28の端部50の開口53を貫通し、空所30内に収容
される一端部82と内部空所29内に延在する他端部と
を有する。ピストン80は、流体連通開口84及びポペ
ット弁開口88を具えた内部空所83を有する。第2コ
イルスプリング89がワッシャ52に着座され、第2ピ
ストン80を空所29の内部へ押すようにピストン80
の他端部のフランジを偏倚する。内部空所83は、ポペ
ット弁92をポペット弁開口88に係合せしめる第3コ
イルスプリング91を内部に配置している。ポペット弁
92の弁座端部93がポペット弁座76に接近して配置
される。
つフランジ付開放端部50を有する長手方向ハウジング
28を含む。端部50は空所30及び内部空所29に隣
接する開口53を含む。環状シール54が弁座ハウジン
グ27と孔25との間に配置される。弁座ハウジングの
開口56は流体リザーバ13に連通するマスターシリン
ダのベント穴21と連通する。管状弁座ハウジング27
は、孔22、入口33、孔25及び流体圧力出口19を
介する流体連通を許容する出口開口部55を具えてい
る。ワッシャ52は第1コイルスプリング60のための
シートとして働き、このスプリングは差動ピストン70
の端部75を受容する可動ワッシャ62に弾性的に係合
する。差動ピストン70は、出口開口部55に連通する
中央貫通開口72と、管状弁座ハウジングの段付孔部分
29aに係合するU字形環状シール74を設けた環状凹所
73とを有する。差動ピストン70はポペット弁座76
を含み、端部75を含むポペット弁座の外周部はワッシ
ャ62の開口内に収容されており、他のシール85及び
ワッシャ87がワッシャ62に隣接して差動ピストン7
0の周りに配置される。第2ピストン80がハウジング
28の端部50の開口53を貫通し、空所30内に収容
される一端部82と内部空所29内に延在する他端部と
を有する。ピストン80は、流体連通開口84及びポペ
ット弁開口88を具えた内部空所83を有する。第2コ
イルスプリング89がワッシャ52に着座され、第2ピ
ストン80を空所29の内部へ押すようにピストン80
の他端部のフランジを偏倚する。内部空所83は、ポペ
ット弁92をポペット弁開口88に係合せしめる第3コ
イルスプリング91を内部に配置している。ポペット弁
92の弁座端部93がポペット弁座76に接近して配置
される。
配分弁20は、マスターシリンダハウジング12の孔内
に配設されるのに適した他の形状の配分弁であってもよ
いことが十分理解できよう。他の予期し得る形状の配分
弁は、ブレーキ回路内に用いられる圧力応動型配分弁の
一般的な原理に基づいて作動され、第1図に示す傾動弁
34のような減速度応動型弁と関連して用いられるもの
である。
に配設されるのに適した他の形状の配分弁であってもよ
いことが十分理解できよう。他の予期し得る形状の配分
弁は、ブレーキ回路内に用いられる圧力応動型配分弁の
一般的な原理に基づいて作動され、第1図に示す傾動弁
34のような減速度応動型弁と関連して用いられるもの
である。
配分弁20は第5図に示す圧力特性曲線に基づいて作動
する。第2図及び第3図において、マスターシリンダの
孔22からの圧力が入口33を経て孔25に連通される
と、ポペット弁座76が開いているため、入口圧力Pin
は出口開口部55及び出口19の出口圧力Poutに等し
い。運転者が車両のブレーキを作動させるにつれて入口
圧力が上昇し、圧力が差動ピストン70を変位させるに
十分な圧力レベルに達すると(差動ピストン70は、弁
座76を設けている左端部よりも右端部において大きい
有効面を有する)、差動ピストン70は弁座端部93に
向かって左方へ移動して弁座76及び出口開口部55を
通る流体の流れを絞る。この動作が第5図のグラフに示
す第1の折れ点Aを設定する。慣性応動ボール40が傾
斜面17を転がり上がるに十分な車両の減速度が生じた
場合(車両の空車状態を示す)、傾動弁34が閉じて、
閉鎖された溝31が第2ピストン80の左方への移動を
阻止することとなる。この結果、ポペット弁92が静止
状態を保つので、端部93は弁座76を絞る。従って、
出口圧力Poutに対する入口圧力Pinの関係は、空車状態
の車両の後輪ブレーキのホイールシリンダに連通される
出口圧力を表わす曲線A1に従うこととなる。
する。第2図及び第3図において、マスターシリンダの
孔22からの圧力が入口33を経て孔25に連通される
と、ポペット弁座76が開いているため、入口圧力Pin
は出口開口部55及び出口19の出口圧力Poutに等し
い。運転者が車両のブレーキを作動させるにつれて入口
圧力が上昇し、圧力が差動ピストン70を変位させるに
十分な圧力レベルに達すると(差動ピストン70は、弁
座76を設けている左端部よりも右端部において大きい
有効面を有する)、差動ピストン70は弁座端部93に
向かって左方へ移動して弁座76及び出口開口部55を
通る流体の流れを絞る。この動作が第5図のグラフに示
す第1の折れ点Aを設定する。慣性応動ボール40が傾
斜面17を転がり上がるに十分な車両の減速度が生じた
場合(車両の空車状態を示す)、傾動弁34が閉じて、
閉鎖された溝31が第2ピストン80の左方への移動を
阻止することとなる。この結果、ポペット弁92が静止
状態を保つので、端部93は弁座76を絞る。従って、
出口圧力Poutに対する入口圧力Pinの関係は、空車状態
の車両の後輪ブレーキのホイールシリンダに連通される
出口圧力を表わす曲線A1に従うこととなる。
車両が積載されているため車両の減速度が不十分であっ
て、車両の傾動及び又は傾斜面17上でのボール40の
上昇が阻止されている場合、傾動弁34は開状態に保た
れ、増大した入口圧力Pinが第2ピストン80を第2コ
イルスプリング89に抗して左方へ移動させることとな
る。第2ピストン80が左方へ移動するにつれて、ポペ
ット弁92も第2ピストンと共に移動して弁座端部93
を弁座76から離隔させ、入口圧力Pinの増加分を開口
部55及び出口19を経て対応する後輪ブレーキのホイ
ールシリンダに連通させる。この結果、出口圧力Poutが
第5図の曲線B1に一致して増大する。後輪ブレーキの
ホイールシリンダに供給される増大した出口圧力Pout
は、ボール40を傾斜面17上で上昇させて傾動弁34を
閉じるように、車両の減速度を増加させることとなる。
傾動弁34が閉じると、空所30及び溝31を介するリ
ザーバ13への流体連通が阻止されて、第2ピストン8
0が更に左方へ移動するのを防止する。弁座76が弁座
端部93に接近して積載された車両のための高圧力レベ
ルの折れ点Bを設定するまで、ピストン70はマスター
シリンダからの入口圧力の増大に応じて左方へ移動する
こととなる。弁座端部93によって弁座76を通る流体
の流れを絞ることにより、第5図の圧力特性曲線B2が
得られる。
て、車両の傾動及び又は傾斜面17上でのボール40の
上昇が阻止されている場合、傾動弁34は開状態に保た
れ、増大した入口圧力Pinが第2ピストン80を第2コ
イルスプリング89に抗して左方へ移動させることとな
る。第2ピストン80が左方へ移動するにつれて、ポペ
ット弁92も第2ピストンと共に移動して弁座端部93
を弁座76から離隔させ、入口圧力Pinの増加分を開口
部55及び出口19を経て対応する後輪ブレーキのホイ
ールシリンダに連通させる。この結果、出口圧力Poutが
第5図の曲線B1に一致して増大する。後輪ブレーキの
ホイールシリンダに供給される増大した出口圧力Pout
は、ボール40を傾斜面17上で上昇させて傾動弁34を
閉じるように、車両の減速度を増加させることとなる。
傾動弁34が閉じると、空所30及び溝31を介するリ
ザーバ13への流体連通が阻止されて、第2ピストン8
0が更に左方へ移動するのを防止する。弁座76が弁座
端部93に接近して積載された車両のための高圧力レベ
ルの折れ点Bを設定するまで、ピストン70はマスター
シリンダからの入口圧力の増大に応じて左方へ移動する
こととなる。弁座端部93によって弁座76を通る流体
の流れを絞ることにより、第5図の圧力特性曲線B2が
得られる。
本発明の重要な特徴は、配分弁20、第2弁34及びボー
ル40で構成される減速度及び圧力応動型配分弁装置が
第5図に示すような高出口圧力を供給できることであ
る。慣性応動型弁は第5図に示されているものよりも低
い出口圧力範囲に属する圧力吐出特性又は曲線を生じさ
せるだけである。弁を圧力と減速度との両方に応動させ
ることにより、本発明の利点及び性能を得ることができ
るのである。
ル40で構成される減速度及び圧力応動型配分弁装置が
第5図に示すような高出口圧力を供給できることであ
る。慣性応動型弁は第5図に示されているものよりも低
い出口圧力範囲に属する圧力吐出特性又は曲線を生じさ
せるだけである。弁を圧力と減速度との両方に応動させ
ることにより、本発明の利点及び性能を得ることができ
るのである。
2個の配分弁を利用するマスターシリンダを有する二系
統ブレーキ回路、あるいは、1個の配分弁を備え車軸と
車軸とで分けられた二系統ブレーキ装置においてはバイ
パス回路を設ける必要があるが、本発明の配分弁装置で
はバイパス回路が不要である。二系統ブレーキ回路のブ
ランチの一方が故障した場合、車両の減速度は小さくな
り、作動可能なブランチ内の傾動弁は開状態を保つの
で、マスターシリンダからの高ブレーキ流体圧力が対応
する後輪ブレーキのホイールシリンダに連通することが
できる。従って、故障の場合には、単一の配分弁を備え
たブレーキ装置と同様に、高ブレーキ流体圧力が対応す
る後輪ブレーキのホイールシリンダに連通されて車両を
制動させることができる。曲線B2は又空車状態の車両
における故障時のバイパス機能特性を表わし、折れ点C
及び曲線C1は積載された車両におけるバイパス機能特
性を表わしている。又、第2ピストンの行程を差動ピス
トンよりも大きくすることにより、曲線Dを得ることが
できる。
統ブレーキ回路、あるいは、1個の配分弁を備え車軸と
車軸とで分けられた二系統ブレーキ装置においてはバイ
パス回路を設ける必要があるが、本発明の配分弁装置で
はバイパス回路が不要である。二系統ブレーキ回路のブ
ランチの一方が故障した場合、車両の減速度は小さくな
り、作動可能なブランチ内の傾動弁は開状態を保つの
で、マスターシリンダからの高ブレーキ流体圧力が対応
する後輪ブレーキのホイールシリンダに連通することが
できる。従って、故障の場合には、単一の配分弁を備え
たブレーキ装置と同様に、高ブレーキ流体圧力が対応す
る後輪ブレーキのホイールシリンダに連通されて車両を
制動させることができる。曲線B2は又空車状態の車両
における故障時のバイパス機能特性を表わし、折れ点C
及び曲線C1は積載された車両におけるバイパス機能特
性を表わしている。又、第2ピストンの行程を差動ピス
トンよりも大きくすることにより、曲線Dを得ることが
できる。
第4図において、本発明による配分弁装置の変形例が示
されている。前記実施例と同等の構成部品は同一符号に
100を加えて示されている。マスターシリンダ110のハウ
ジング112は第1コイルスプリング160及び環状の可動ワ
ッシャ162を収容する孔125を具え、スプリングは孔の一
端部に係合する。入口133がマスターシリンダの孔(図
示しない)と孔125とを連通する。スプリング160とワッ
シャ162はシール174と185を有する差動ピストン170を偏
倚する。ピストン170は中央貫通開口172を含み、この開
口内には内方又は第2ピストン180が配置される。第2
ピストン180は第2コイルスプリング189によってワッシ
ャ162に対し偏倚され、ポペット弁192を収容する内部空
所183を備えており、ポペット弁の弁座端部193が第2ピ
ストン180のポペット弁開口188内に収容される。第3コ
イルスプリング191がワッシャ162に着座されてポペット
弁192を第4図の右方に偏倚する。溝131が傾動弁134の
開口132を通して流体圧力を流通させ、傾動弁の腕136は
マスターシリンダのブレーキ流体リザーバ113内の傾斜
面117上に配置された慣性応動ボール140に係合する。
されている。前記実施例と同等の構成部品は同一符号に
100を加えて示されている。マスターシリンダ110のハウ
ジング112は第1コイルスプリング160及び環状の可動ワ
ッシャ162を収容する孔125を具え、スプリングは孔の一
端部に係合する。入口133がマスターシリンダの孔(図
示しない)と孔125とを連通する。スプリング160とワッ
シャ162はシール174と185を有する差動ピストン170を偏
倚する。ピストン170は中央貫通開口172を含み、この開
口内には内方又は第2ピストン180が配置される。第2
ピストン180は第2コイルスプリング189によってワッシ
ャ162に対し偏倚され、ポペット弁192を収容する内部空
所183を備えており、ポペット弁の弁座端部193が第2ピ
ストン180のポペット弁開口188内に収容される。第3コ
イルスプリング191がワッシャ162に着座されてポペット
弁192を第4図の右方に偏倚する。溝131が傾動弁134の
開口132を通して流体圧力を流通させ、傾動弁の腕136は
マスターシリンダのブレーキ流体リザーバ113内の傾斜
面117上に配置された慣性応動ボール140に係合する。
第4図に示す配分弁装置は前記実施例に関して説明した
ものと同様の態様で作動し、第5図に示されているもの
と同様の圧力特性曲線を得ることができる。車両が空車
状態の時、ブレーキ流体圧力Pinが孔125に連通され、そ
して内部空所183及び開口188を経て出口開口部155に連
通することができ、出口開口部は流体圧力を後輪ブレー
キのホイールシリンダに連通させる。圧力Pinが増大す
ると、ピストン170がスプリング160の力に抗して左方へ
移動される。ピストン170が左方に移動するにつれて、
第2ピストン180もピストン170と共に移動し、ポペット
弁開口188を絞って第5図に示す第1折れ点Aを設定
し、そして、車両の減速度が十分となった場合には傾動
弁134が閉じた後圧力特性曲線A1を生じさせる。車両の
減速度が不十分で傾動弁134が閉じていない場合、後輪
ブレーキに連通される増大したブレーキ流体圧力は第5
図の圧力特性曲線B1に一致し、圧力の増大により第2
ピストン180が第4図の右方へ移動されるので、ポペッ
ト弁開口188が開いて圧力特性曲線B1を生じさせる。十
分な減速度が得られると、ボール140が傾斜面117上を上
昇して傾動弁134を閉じることができる。この結果、溝1
31が閉鎖されるので、流体圧力は溝131を経てリザーバ1
13に連通することができず、ピストン170と180が更に移
動するのを防止する。この動作は、車両が積載されてい
る時に起る第2折れ点Bを設定し、そして、十分な圧力
が得られると、ポペット弁192が右方へ移動してポペッ
ト弁開口188を絞り、圧力特性曲線B2を生じさせる。マ
スターシリンダのブレーキ回路が故障した場合における
上述したバイパス機能特性はこの変形例においても存在
している。
ものと同様の態様で作動し、第5図に示されているもの
と同様の圧力特性曲線を得ることができる。車両が空車
状態の時、ブレーキ流体圧力Pinが孔125に連通され、そ
して内部空所183及び開口188を経て出口開口部155に連
通することができ、出口開口部は流体圧力を後輪ブレー
キのホイールシリンダに連通させる。圧力Pinが増大す
ると、ピストン170がスプリング160の力に抗して左方へ
移動される。ピストン170が左方に移動するにつれて、
第2ピストン180もピストン170と共に移動し、ポペット
弁開口188を絞って第5図に示す第1折れ点Aを設定
し、そして、車両の減速度が十分となった場合には傾動
弁134が閉じた後圧力特性曲線A1を生じさせる。車両の
減速度が不十分で傾動弁134が閉じていない場合、後輪
ブレーキに連通される増大したブレーキ流体圧力は第5
図の圧力特性曲線B1に一致し、圧力の増大により第2
ピストン180が第4図の右方へ移動されるので、ポペッ
ト弁開口188が開いて圧力特性曲線B1を生じさせる。十
分な減速度が得られると、ボール140が傾斜面117上を上
昇して傾動弁134を閉じることができる。この結果、溝1
31が閉鎖されるので、流体圧力は溝131を経てリザーバ1
13に連通することができず、ピストン170と180が更に移
動するのを防止する。この動作は、車両が積載されてい
る時に起る第2折れ点Bを設定し、そして、十分な圧力
が得られると、ポペット弁192が右方へ移動してポペッ
ト弁開口188を絞り、圧力特性曲線B2を生じさせる。マ
スターシリンダのブレーキ回路が故障した場合における
上述したバイパス機能特性はこの変形例においても存在
している。
上記変形例においても明らかなように、本発明における
特性パラメータ、即ちスプリングレート、傾斜面の角
度、慣性応動ボールの重量、スプリングの負荷等を変更
することにより、第5図の曲線及び特性を設計上の選択
及び顧客の要求に応じて無限に変更することができる。
特性パラメータ、即ちスプリングレート、傾斜面の角
度、慣性応動ボールの重量、スプリングの負荷等を変更
することにより、第5図の曲線及び特性を設計上の選択
及び顧客の要求に応じて無限に変更することができる。
第6図及び第7図は、圧力応動型配分弁と流体リザーバ
との間の溝を閉鎖するのに用いられる減速度応動型弁の
変形例を示している。第6図においては、慣性応動ボー
ル240がブレーキ流体リザーバ213内に設けられた傾斜面
217上に配置される。ボール240の重量及び位置により、
ピン207及びボール弁208が空所230に連通する溝231内へ
スプリング209に抗して押し下げられる。車両の減速度
に応じてボール240が傾斜面217に沿って上方に変位せし
められ、ピン207及びボール弁208を上方に移動させて溝
231の開口232を閉じることができる。第7図は、傾斜面
317上に配置され、ピン307及び浮動中空ボール弁308を
押し下げることができる慣性応動ボール340を示してい
る。車両の減速度が十分となると、ボール340が傾斜面3
17上を上昇せしめられるので、ピン307が浮動中空ボー
ル弁308によって上方に変位されて溝331の開口332を閉
じる。第6図及び第7図の減速度又は慣性応動型弁は、
圧力応動型配分弁と協働して本発明の利点及び性能を得
ることができる慣性応動型弁を提供するように多種の設
計が採用できることを示している。
との間の溝を閉鎖するのに用いられる減速度応動型弁の
変形例を示している。第6図においては、慣性応動ボー
ル240がブレーキ流体リザーバ213内に設けられた傾斜面
217上に配置される。ボール240の重量及び位置により、
ピン207及びボール弁208が空所230に連通する溝231内へ
スプリング209に抗して押し下げられる。車両の減速度
に応じてボール240が傾斜面217に沿って上方に変位せし
められ、ピン207及びボール弁208を上方に移動させて溝
231の開口232を閉じることができる。第7図は、傾斜面
317上に配置され、ピン307及び浮動中空ボール弁308を
押し下げることができる慣性応動ボール340を示してい
る。車両の減速度が十分となると、ボール340が傾斜面3
17上を上昇せしめられるので、ピン307が浮動中空ボー
ル弁308によって上方に変位されて溝331の開口332を閉
じる。第6図及び第7図の減速度又は慣性応動型弁は、
圧力応動型配分弁と協働して本発明の利点及び性能を得
ることができる慣性応動型弁を提供するように多種の設
計が採用できることを示している。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、当業者には本発明の
範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置につ
いて幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
れにのみ限定されるものではなく、当業者には本発明の
範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置につ
いて幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
第1図は本発明による配分弁装置をマスターシリンダの
ハウジング内に配置して示す断面図、第2図は第2弁及
び慣性応動ボールを配分弁に対して90゜回転させた状態
で示す第1図の配分弁装置の断面図、第3図は第1図の
3−3線に沿う部分断面図、第4図は配分弁装置の変形
例を示す第2図と同様の部分断面図、第5図は本発明の
配分弁装置における入口圧力Pinと出口圧力Poutとの関
係を示すグラフ、第6図及び第7図は夫々配分弁装置の
他の変形例を示す部分断面図である。 10,110・・マスターシリンダ、12,112,212,312・
・ハウジング、13,113,213,313・・ブレーキ流体リ
ザーバ、14,16,18,19・・流体圧力出口、2
0・・配分弁、25,125・・孔、27・・管状弁座ハ
ウジング、30,230,330・・空所、31,131,231,331
・・溝、32,132,232,332・・開口、33,133・・入
口、34,134・・第2弁、40,140,240,340・・慣性
応動ボール、60,160・・第1コイルスプリング、6
2,162・・可動ワッシャ、70,170・・差動ピスト
ン、72,172・・中央貫通開口、80,180・・第2ピ
ストン、83,183・・内部空所、89,189・・第2コ
イルスプリング、91,191・・第3コイルスプリン
グ、92,192・・ポペット弁、207,307・・ピン、208,
308・・ボール弁、209・・スプリング。
ハウジング内に配置して示す断面図、第2図は第2弁及
び慣性応動ボールを配分弁に対して90゜回転させた状態
で示す第1図の配分弁装置の断面図、第3図は第1図の
3−3線に沿う部分断面図、第4図は配分弁装置の変形
例を示す第2図と同様の部分断面図、第5図は本発明の
配分弁装置における入口圧力Pinと出口圧力Poutとの関
係を示すグラフ、第6図及び第7図は夫々配分弁装置の
他の変形例を示す部分断面図である。 10,110・・マスターシリンダ、12,112,212,312・
・ハウジング、13,113,213,313・・ブレーキ流体リ
ザーバ、14,16,18,19・・流体圧力出口、2
0・・配分弁、25,125・・孔、27・・管状弁座ハ
ウジング、30,230,330・・空所、31,131,231,331
・・溝、32,132,232,332・・開口、33,133・・入
口、34,134・・第2弁、40,140,240,340・・慣性
応動ボール、60,160・・第1コイルスプリング、6
2,162・・可動ワッシャ、70,170・・差動ピスト
ン、72,172・・中央貫通開口、80,180・・第2ピ
ストン、83,183・・内部空所、89,189・・第2コ
イルスプリング、91,191・・第3コイルスプリン
グ、92,192・・ポペット弁、207,307・・ピン、208,
308・・ボール弁、209・・スプリング。
Claims (15)
- 【請求項1】リザーバ(13;113;213;31
3)と、流体圧力源に連通する入口(33;133)
と、ブレーキに連通する出口(19)と、入口(33;
133)及び出口(19)と協働し入口(33;13
3)に連通される加圧流体に応じて入口及び出口間の流
体連通を変化させる圧力応動手段(20)と、車両の減
速度に応動し圧力応動手段(20)と協働して入口(3
3;133)及び出口(19)間の流体連通の変化を補
助する慣性応動質量(40;140;240;340)
とを包含する配分弁装置において、圧力応動手段(2
0)及び流体リザーバ(13;113;213;31
3)に連通する通路(30,31;131;230,2
31;330,331)と、上記通路内に配置され上記
慣性応動質量(40;140;240;340)と係合
する弁(34;134;208;308)とを設け、慣
性応動質量(40;140;240;340)が車両の
減速度に応動して、通路(30,31;131;23
0,231;330,331)を介する流体リザーバ
(13;113;213;313)への流体連通を阻止
するように上記弁(34;134;208;308)を
作動させて、上記出口(19)に連通される流体の流れ
を変化させるように圧力応動手段(20)と協働するこ
とを特徴とする配分弁装置。 - 【請求項2】上記慣性応動質量(40;140)が環状
体であり、上記弁(34;134)が傾動弁であり、車
両の減速度に応じて上記環状体(40;140)が上記
傾動弁から離隔して同弁を閉じることができることを特
徴とする特許請求の範囲第1項記載の配分弁装置。 - 【請求項3】配分弁装置がマスターシリンダのハウジン
グ(12;112;212;312)内に配置されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の配分弁
装置。 - 【請求項4】上記圧力応動手段(20)がその孔(2
5;125)内に、差動ピストン(70;170)と、
差動ピストン(70;170)に対して移動できるよう
に配設され内部空所(83;183)を有する第2ピス
トン(80;180)と、内部空所(83;183)内
に配置されたポペット弁(92;192)とを含んでい
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の配分弁
装置。 - 【請求項5】上記慣性応動質量(240;340)が環
状体であることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載
の配分弁装置。 - 【請求項6】上記弁(208)が、上記環状体(24
0)に係合するピン(207)に対抗して、スプリング
(209)によって上記通路内の弁座(232)に向け
て偏倚されていることを特徴とする特許請求の範囲第5
項記載の配分弁装置。 - 【請求項7】上記弁(308)が、上記環状体(34
0)に係合するピン(307)によって上記通路内の弁
座(332)から離隔された浮動体から成ることを特徴
とする特許請求の範囲第5項記載の配分弁装置。 - 【請求項8】上記第2ピストン(80;180)が上記
通路(30,31;131;230,231;330,
331)内へ延び、上記弁(34;134;208;3
08)の作動に応答することを特徴とする特許請求の範
囲第4項記載の配分弁装置。 - 【請求項9】上記両ピストン(70,80)及びポペッ
ト弁(92)を収容して離脱可能なカートリッジ装置を
形成する管状弁座ハウジング(27)を包含することを
特徴とする特許請求の範囲第4項記載の配分弁装置。 - 【請求項10】差動ピストン(70)と第2ピストン
(80)が互いに対向して配置され、ポペット弁92が
上記第2ピストン(80)から上記差動ピストン(7
0)に向かって延びていることを特徴とする特許請求の
範囲第4項記載の配分弁装置。 - 【請求項11】第2ピストン(180)が上記差動ピス
トン(170)の開口(172)内に配置され、ポペッ
ト弁(192)が上記開口(172)から上記出口に向
かって延びていることを特徴とする特許請求の範囲第4
項記載の配分弁装置。 - 【請求項12】上記ポペット弁(92;192)を上記
出口(19)に向けて偏倚するスプリング(91;19
1)と、上記第2ピストン(80;180)に作用する
弾性手段(89;189)と、上記差動ピストン(7
0;170)を上記孔(25;125)の端部に向けて
偏倚するスプリング手段(60;160)とを包含する
ことを特徴とする特許請求の範囲第4項記載の配分弁装
置。 - 【請求項13】上記弾性手段(89)が上記第2ピスト
ン(80)を上記通路(30,31)から離すように偏
倚することを特徴とする特許請求の範囲第12項記載の
配分弁装置。 - 【請求項14】第2ピストン(80)が上記通路(3
0,31)を密封的に包囲し、弾性手段(89)によっ
て上記通路(30,31)から離隔されていることを特
徴とする特許請求の範囲第8項記載の配分弁装置。 - 【請求項15】上記スプリング手段(60)と差動ピス
トン(70)との間に配置され上記内部空所(83)に
連通する穴を有する中間部材(62)を包含することを
特徴とする特許請求の範囲第13項記載の配分弁装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US649244 | 1984-09-10 | ||
US06/649,244 US4595243A (en) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6167651A JPS6167651A (ja) | 1986-04-07 |
JPH064404B2 true JPH064404B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=24604003
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60198705A Expired - Lifetime JPH064404B2 (ja) | 1984-09-10 | 1985-09-10 | 配分弁装置 |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4595243A (ja) |
EP (1) | EP0175089B1 (ja) |
JP (1) | JPH064404B2 (ja) |
AR (1) | AR240780A1 (ja) |
AU (1) | AU567054B2 (ja) |
BR (1) | BR8504267A (ja) |
CA (1) | CA1251247A (ja) |
DE (1) | DE3565078D1 (ja) |
ES (1) | ES8609073A1 (ja) |
MX (1) | MX161708A (ja) |
Families Citing this family (12)
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US4718734A (en) * | 1985-11-18 | 1988-01-12 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve |
US4679864A (en) * | 1986-04-11 | 1987-07-14 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive propoptioning valve with low deceleration responsiveness |
JPH0343896Y2 (ja) * | 1986-09-24 | 1991-09-13 | ||
US4770471A (en) * | 1986-12-22 | 1988-09-13 | Allied Corporation | Deceleration and pressure sensitive proportioning valve assembly with braking torque adjustability |
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US4821519A (en) * | 1987-06-29 | 1989-04-18 | Allied-Signal Inc. | Primary pressure-balanced proportioning valve |
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1985
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