JP2519375Y2 - マスタシリンダ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のブレーキ系統に用いられる液圧制
御弁を備えたタンデム型マスタシリンダに関するもので
ある。

（従来の技術） 従来、自動車の２系統式ブレーキに用いられるタンデ
ム型マスタシリンダとしては、前後輪のブレーキに供給
する液圧を所定液圧に制御する液圧制御弁を一体的に備
えた型式のものが知られており、例えば実開昭62-11296
2号公報あるいは実公平2-20134号公報に開示されたもの
がある。

これは、例えば第３図に示すようにプライマリピスト
ン１およびセカンダリピストン２が摺動可能に挿嵌され
るタンデム型マスタシリンダ３に制御解除機構を備えた
液圧制御弁４を接続したものである。液圧制御弁４には
軸方向に連通孔が形成された段付ピストン５および段付
ピストン５の進退にともない前記連通孔を開閉する弁６
が設けられている。弁６には液圧制御弁４の入口側と段
付ピストン５側とを連通させる切欠ないし通路が設けら
れており、弁６に臨んでスライダ７が設けられている。
そして、スライダ７のピン7aがタンデム型マスタシリン
ダ３内に突設されており、ピン7aに当接可能なフランジ
部8aが形成された筒部材８がセカンダリピストン２の一
端に固定されている。プライマリピストン１とセカンダ
リピストン２との間には一部が筒部材８に収容されたリ
ターンスプリング９が介装されており、セカンダリピス
トン２とタンデム型マスタシリンダ３の底部との間には
リターンスプリング10が介装されている。セカンダリピ
ストン２側の流通口11には前輪のブレーキ系統が、液圧
制御弁４の流通口12には後輪のブレーキ系統が接続され
ている。図中13,14はリザーバ（図示せず）に接続され
る油液通路である。

この構成により、プライマリピストン１をセカンダリ
ピストン２側へ押圧すると液圧制御弁４の入口側が加圧
されるとともにセカンダリピストン２によって流通口11
が液圧制御弁４の入口側とほぼ同圧に加圧される。そし
て、液圧制御弁４の入口側の液圧に応じた段付ピストン
５の進退にともなって弁６が段付ピストン５の連通孔を
開閉することにより出口側の流通口12の液圧は入口側の
液圧に対して減圧制御されて後輪のブレーキ系統に伝達
される。また、流通口11の液圧は直接前輪のブレーキ系
統に伝達される。

前輪のブレーキ系統の液圧が油液漏れ等によって低下
した場合に、セカンダリピストン２が図中左方に大きく
変位するのにともなって筒部材８がシリンダ内を所定ス
トローク以上移動するとフランジ部8aがピン7aに当接し
てスライダ７を移動させる。そして、スライダ７が弁６
に当接して弁６を傾けて段付ピストン５から離間させる
ことにより液圧制御弁４の液圧制御が解除されてプライ
マリピストン１が発生した液圧は直接後輪のブレーキ系
統に供給されることになる。このようにして、前輪のブ
レーキ系統の失陥時において後輪のブレーキ系統に充分
な液圧を確保することができる。

（考案が解決しようとする課題） 上記従来のマスタシリンダにおいては、筒部材８に液
圧制御弁４の制御解除機構のピン7aを移動させるための
フランジ部8aを設けているので筒部材８の外径はマスタ
シリンダ３の内径に対して小さく設定されている。した
がって、筒部材８に収容されるリターンスプリング９の
外径は筒部材８の内径寸法に制約されて設定の自由度が
小さくなるという問題がある。

本考案は以上の点に鑑みてなされたものであり、上記
従来のマスタシリンダを改良して液圧制御弁の解除機構
を作動させる筒部材の外径をマスタシリンダの内径とほ
ぼ等しくしたマスタシリンダを提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 本考案のマスタシリンダは上記の課題を解決するため
に、一対のピストンが摺動可能に挿嵌されるタンデム型
マスタシリンダのシリンダに該シリンダ内に突設された
ピンの前記シリンダの軸線方向への移動によって作動が
解除される液圧制御弁を接続し、軸方向に長い長孔を穿
設した筒部材を前記ピストンの一端に設け、前記シリン
ダ内に突設されたピンを前記筒部材の長孔に挿通させた
ことを特徴とする。

（作用） このように構成したことにより、ピストンが所定以上
に変位すると該ピストンの一端に固定された筒部材に穿
設された長孔の端部がシリンダ内に突設されたピンに当
接し該ピンを前記シリンダの軸線方向へ移動させて液圧
制御弁の作動を解除する。

また、シリンダ内に突設されたピンを筒部材に穿設さ
れた長孔に挿通させるので前記筒部材の外径をマスタシ
リンダの内径とほぼ等しく設定することができる。

（実施例） 以下、本考案の一実施例について図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図において、15は有底筒状のタンデム型マスタシ
リンダ本体であり、このマスタシリンダ本体15内の開口
側にはプライマリピストン16が、底部側にはセカンダリ
ピストン17がそれぞれ摺動可能に挿嵌されている。プラ
イマリピストン16とセカンダリピストン17との間には第
１加圧室18が形成され、セカンダリピストン17とマスタ
シリンダ本体15の底部との間には第２加圧室19が形成さ
れている。第１加圧室18は液圧制御弁20が接続され、こ
の液圧制御弁20を介して後輪のブレーキ系統に連通して
おり、第２加圧室19は前輪のブレーキ系統に連通してい
る。

液圧制御弁20には軸方向に連通孔が形成された段付ピ
ストン21および段付ピストン21の進退にともない前記連
通孔を開閉する弁22が設けられている。弁22に臨んでス
ライダ23が設けられており、弁22の上部の環状壁内にス
ライダ23の下端が挿入されている。そして、スライダ23
の上部のピン23aがマスタシリンダ本体15内の液圧制御
弁20との接続部に突設されており、ピン23aをマスタシ
リンダ本体15の軸線方向へ移動させることによって液圧
制御の作動を解除するようになっている。スライダ23の
構成は公知であるので詳細には述べないが、ピン23aは
ばね性部材によって所定位置に保持されるとともに、マ
スタシリンダ本体15の軸線方向にスライドできるように
支持されている。

マスタシリンダ本体15内のプライマリピストン16とセ
カンダリピストン17との間に円筒状の筒部材24が挿入さ
れてセカンダリピストン17の一端に固定されている。筒
部材24の外径はマスタシリンダ本体15の内径とほぼ等し
く側面部の対向する部位に一対の軸方向に長い長孔25が
穿設されており、長孔25の一方にピン23aが挿通されて
いる。そしてセカンダリピストン17がマスタシリンダ本
体15の底部に当接するまで変位すると長孔25の端部がピ
ン23aに当接するようになっている。

筒部材８の横断面を拡大して第２図に示す。

プライマリピストン16とセカンダリピストン17との間
にはリターンスプリング26がその一部を筒部材24に収容
されて介装されている。また、セカンダリピストン17と
マスタシリンダ本体15の底部との間にはリターンスプリ
ング27が介装されている。

セカンダリピストン17のマスタシリンダ本体15の底部
側の端部には第２加圧室19の油液の補給を行なうリリー
フポートバルブ機構28が設けられており、リリールポー
トバルブ機構28は、セカンダリピストン17を貫通してマ
スタシリンダ本体15に固定されたストッパ29にセカンダ
リピストン17の油液補給位置への変位によって開弁棒30
を当接させることにより開弁するようになっている。ま
た、ストッパ29によってセカンダリピストン17の回転を
規制している。

図中31,32はリザーバ（図示せず）を接続する油液通
路、33,34,35,36,はシール部材、37はリテーナである。

以上のように構成した本実施例の作用について次に説
明する。

ブレーキペダルを踏み、プッシュロッド（図示せず）
を介してプライマリピストン16をリターンスプリング2
6,27の弾性力に抗してセカンダリピストン17側に押圧す
ると第１加圧室18および第２加圧室19の油液は加圧され
てほぼ同一の液圧が発生する。第１加圧室18の液圧は液
圧制御弁20を介して後輪のブレーキ系統に伝達される。
このとき液圧制御弁20は入口側（第１加圧室18）の液圧
に応じた段付ピストン21の進退にともなって弁22が段付
ピストン21の連通孔を開閉することにより出口側の液圧
を入口側の液圧に対して減圧制御して後輪のブレーキ系
統に伝達する。また、第２加圧室19の液圧は直接前輪の
ブレーキ系統に伝達される。したがって、前輪のブレー
キ系統には第２加圧室19の液圧と同じ液圧が常時伝達さ
れる。

前輪のブレーキ系統が失陥して第２加圧室19の液圧が
低下した場合は、ブレーキペダルを踏み、プッシュロッ
ド（図示せず）を介してプライマリピストン16をばね2
0,21の弾性力に抗してセカンダリピストン17側に押圧す
るとセカンダリピストン17はマスタシリンダ本体15の底
部に当接するまで変位することになる。これにともなっ
て筒部材24が移動して長孔25の端部がピン23aに当接
し、スライダ23がマスタシリンダ本体15の軸線方向へ移
動する。そして、スライダ23が弁22に当接して弁22を傾
けて段付ピストン21から離間させることにより液圧制御
弁20の液圧制御が解除される。したがって、第１加圧室
18と後輪のブレーキ系統とは直通状態となり、第１加圧
室の液圧は減圧制御されずにそのまま後輪のブレーキ系
統に伝達される。このようにして、前輪のブレーキ系統
の失陥時において後輪のブレーキ系統に充分な液圧を確
保することができる。

後輪のブレーキ系統が失陥して第１加圧室の液圧が低
下した場合は、プッシュロッドを介してプライマリピス
トン16を押圧するとプライマリピストン16はリテーナ37
を介してその押圧力をセカンダリピストン17に伝達する
ので第２加圧室19には液圧が発生し、この液圧はそのま
ま前輪のブレーキ系統に伝達される。

また、ピン23aを長孔25に挿通させて筒部材24をマス
タシリンダ本体15内に挿入しているので筒部材24の外径
をマスタシリンダ本体15の内径とほぼ同じ大きさとする
ことができる。したがって、筒部材24に収容されるリタ
ーンスプリング26の径を従来に比して大きく設定するこ
とができる。

さらに、筒部材24の側面部の対向する部位に一対の長
孔25を穿設しているので上方に位置する一方の長孔25に
よって筒部材24内のエア抜きが行なわれ易くなる。

セカンダリピストン17はストッパ29によって回転を制
御されるのでセカンダリピストン17に装着される筒部材
24の位置決めを容易に行なうことができる。

なお、本実施例においては、スライダ23は液圧制御用
の弁22と別体のものを図示しているが一体のものを用い
ることもできる。この場合、長孔25の端部がピン23aに
当接するとピン23aがマスタシリンダ本体15の軸線方向
に移動することによって弁22がスライダ23とともに傾動
されて段付ピストン21から離間することにより液圧制御
弁20の液圧制御が解除される。

また、筒部材24はセカンダリピストン17と別体として
設けているが筒部材とセカンダリピストンとは一体に設
けることもできる。

（考案の効果） 本考案は、以上詳述したように、一対のピストンが摺
動可能に挿嵌されるタンデム型マスタシリンダのシリン
ダに該シリンダ内に突設されたピンの前記シリンダの軸
線方向への移動によって動作が解除される液圧制御弁を
接続し、軸方向に長い長孔を穿設した筒部材をピストン
の一端に設け、シリンダ内に突設されたピンを筒部材の
長孔に挿通させたことにより、ピストンが所定以上に変
位すると筒部材の長孔の端部がピンに当接しピンを移動
させて液圧制御弁の作動を解除する。また、シリンダ内
に突設したピンを筒部材の長孔に挿通させるので筒部材
の外径をマスタシリンダの内径とほぼ等しく設定するこ
とができる。その結果、前輪のブレーキ系統の失陥時に
おいて後輪のブレーキ系統に充分な液圧を確保すること
ができる。また、筒部材の外径を従来に比して大きく設
定することができるので筒部材に収容されるリターンス
プリング等の大きさの設定の自由度を大きくすることが
できるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例の縦断面図、 第２図は、第１図の装置の筒部材の拡大横断面図、 第３図は、従来のマスタシリンダの縦断面図である。 15……マスタシリンダ本体 16……プライマリピストン 17……セカンダリピストン 20……液圧制御弁 23……スライダ 23a……ピン 24……筒部材 25……長孔

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のピストンが摺動可能に挿嵌されるタ
   ンデム型マスタシリンダのシリンダに該シリンダ内に突
   設されたピンの前記シリンダの軸線方向への移動によっ
   て作動が解除される液圧制御弁を接続し、軸方向に長い
   長孔を穿設した筒部材を前記ピストンの一端に設け、前
   記シリンダ内に突設されたピンを前記筒部材の長孔に挿
   通させたことを特徴とするマスタシリンダ。