JPH0639049Y2

JPH0639049Y2 - Ｖ型エンジン構造

Info

Publication number: JPH0639049Y2
Application number: JP1986010270U
Authority: JP
Inventors: 晃一隅; 康三浦
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1986-01-29
Filing date: 1986-01-29
Publication date: 1994-10-12
Anticipated expiration: 2001-01-29
Also published as: JPS62124225U

Description

【考案の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉開示技術は、自動車搭載の６気筒エンジン等のＶ型エン
ジンの冷却水通路のスペースの有効利用を図る構造の技
術分野に属する。

而して、この考案は、一対の左右両バンクの一方のバン
クの前の位置に形成されるバンクオフセットスペースに
冷却水通路が設けられてサーモスタットのハウジングス
ペースに接続され、又、ラジエータの冷却水通路から分
岐されたバイパス冷却水通路が暖気中にウオータポンプ
に直接冷却水を供給するようにされているボトムバイパ
ス方式の冷却系を有するＶ型エンジン構造に関する考案
であり、特に、一方のバンクのシリンダヘッドの他方の
バンクのシリンダヘッドに対するバンクオフセットスペ
ースにサーモスタットのハウジングスペースとウオータ
ポンプの上流側の冷却水通路、及び、シリンダヘッドか
らラジエータに接続されている冷却水通路から分岐され
たバイパス冷却水通路が当該シリンダブロックに設けら
れると共にバイパス冷却水通路がシリンダブロックの接
続部を介して該シリンダブロック内にも在るように形成
されて他の配管部材を用いることないようにされている
Ｖ型エンジン構造に係る考案である。

〈従来の技術〉周知の如く、自動車に搭載するエンジンはその燃焼やピ
ストンの摺動摩擦を介しての昇温に対する冷却を図るた
めに、エンジン前方等にラジエータを具備して該エンジ
ンのシリンダブロック、シリンダヘッドとの間に冷却水
通路を接続して冷却水の冷却循環を図るようにしている
が、４気筒エンジン等とは異なり、６気筒エンジン等の
所謂Ｖ型エンジンにあっては、クランクシャフトとコン
ロッドとの取合い等の設計上の制約から一対のバンクは
その長手方向に於て一方側のバンクと他方側のバンクと
の間にはバンクオフセットスペースが形成されている。

したがって、このような構造上の理由から冷却水の感応
上の都合により第４図に示す様に、Ｖ型エンジン１のシ
リンダブロック２、２の両バンクのシリンダヘッド３、
３′へラジエータ４からの冷却水を循環させるウオータ
ポンプ５に対して冷却水通路６、７で接続されるサーモ
スタット８は該ウオータポンプ５の上流側に設けられて
いる。

このようにすることにより、所謂ボトムバイパス方式の
効率を向上させるようにしており、例えば、特開昭59-1
96921号公報、特開昭59-196922号公報、特開昭60-19532
5号公報、特開昭60-201021号公報記載の発明や実開昭60
-153818号公報記載の考案等があるものの、サーモスタ
ット８を収納するハウジングを別部品を用いて取り付け
たりしているために、シリンダブロック２に対する取り
付け構造が極めて複雑になる欠点があり、結果的にコス
ト高になる不利点があった。

又、バイパス冷却水通路９についてはバンクオフセット
スペースを一部有効利用する技術（例えば、実開平60-2
6252公報考案等）が案出されてはいるが、当該バンクオ
フセットスペース部位のシリンダヘッド３、３′やシリ
ンダブロック２、２′の空間の有効利用は図られておら
ず、同様に他の配管部品を用いているために、それだ
け、該シリンダブロック２、２′の重量削減にとってマ
イナスであり、燃費向上につながらないという不利点が
あり、それだけシリンダブロック２、２′回りの空間の
他の機器に対する干渉性があり、組り付けの際の作業性
を悪くし、保守点検整備等のサービス性が低下するとい
う不具合があった。

そして、ボトムバイパス方式でない冷却系を有する在来
態様では冷却水がバイパス通路閉鎖状態でよどみ、沸騰
する虞がある等の不具合があった。

この考案の目的は上述従来技術に基づくＶ型エンジンの
ウオータポンプ、サーモスタット、及び、冷却水通路の
取り合いにおけるエンジンブロック回りの構造の問題点
を解決すべき技術的課題とし、各バンクの間の空間と一
方のバンク前端のバンクオフセットスペースを有効利用
し、併せて、シリンダヘッドとシリンダブロックの肉厚
空間をも利用して重量減量を図り、燃費向上を促進し、
該シリンダブロック回りの各機器構造物との取り合いの
干渉性をなくし、エンジンルーム内の空気の流通を良好
にし、暖機時間を短くし、燃費向上、エミッション良化
を図り、ヒータ昇温時間の短縮化が行える等するように
して自動車産業における熱技術利用分野に益する優れた
Ｖ型エンジン構造を提供せんとするものである。

〈課題を解決するための手段〉上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を要旨とす
るこの考案の構成は、前述課題を解決するために、一対
のバンクの一方のバンクの前側に設けられたバンクオフ
セットスペースに設けた冷却水通路がウオータポンプに
接続されると共にラジエータからの冷却水通路に接続さ
れるサーモスタットのハウジングスペースにボトムバイ
パス方式のバイパス冷却水通路が接続されているＶ型エ
ンジン構造において、一方のバンクの他方のバンクに対
するバンクオフセットスペースに対応するシリンダブロ
ック内に上記サーモスタットのハウジングスペース及び
ウオータポンプの上流側の冷却水通路とバイパス冷却水
通路とが形成され、該バイパス冷却水通路はシリンダヘ
ッドとシリンダブロックとの接合面にて共有する接続部
を介して該シリンダブロックの内部に形成されているバ
イパス冷却水通路に接続されるようにした技術的手段を
講じたものである。

〈作用〉而して、Ｖ型エンジンの両バンクの一方側のバンクの他
のバンクに対するバンクオフセットスペースを有効利用
してサーモスタットのハウジングスペース、及び、該サ
ーモスタットからウオータポンプへの上流側冷却水通
路、及び、バイパス冷却水通路を当該バンクオフセット
スペース内にてシリンダブロックに一体化して設けると
共に該シリンダヘッドとシリンダブロックの接続部を介
し該シリンダブロック内のバイパス冷却水通路にも接続
するように収納し、別部品の配管やハウジングを省略す
るようにし、暖機中における冷却水のバイパス冷却水通
路は当該バンクオフセットスペースのシリンダヘッドと
エンジンブロック側の接続部の合せ目からシリンダブロ
ックのバンクオフセットスペース部分に形成されたバイ
パス冷却水通路を通り、サーモスタットからウオータポ
ンプを経て両バンクのシリンダブロックへ送給され、暖
機後はシリンダヘッドからの冷却水がバンクの前部に設
けられた合流部から冷却水通路を通り、ラジエータに送
給され、バンクオフセットスペース内に形成されたハウ
ジングスペースからサーモスタットに供給されて循環す
るようにされ、シリンダブロックとシリンダヘッドとの
取り合い空間の有効利用が図れ、暖機が促進され、軽量
化が図れ、燃費向上等が促進され、バイパス通路内の冷
却水がよどんで流動しない場合があっても冷却水が昇温
沸騰等しないようにしたものである。

〈実施例〉次に、この考案の１実施例を第１〜３図に基づいて説明
すれば以下の通りである。尚、第４図と同一態様部分は
同一符号を用いて説明するものとする。

１′はこの考案の要旨の中心を成すＶ型エンジンであ
り、在来態様同様に自動車の６気筒エンジン等であっ
て、そのエンジンブロックはシリンダブロック２、２′
について一対のバンク10、10′にて所定角度でシリンダ
ヘッド３、３′が一体的に設けられ、平面視にて第３図
に示す様に、一方側のバンク10に対して他方側のバンク
10′がバンクオフセットスペース11を前部に形成されて
いる。

而して、この考案においては、該バンク10、10′の間で
一方のシリンダブロック２′の前部にウオータポンプ５
が設けられており、又、第１図に示す様に、該ウオータ
ポンプ５に併設されたサーモスタット８のハウジングス
ペース12がバンクオフセットスペース11のシリンダブロ
ック２′側に形成されており、ラジエータ４からの冷却
水通路６がサーモスタット８のインレット側に接続され
ており、そのアウトレットはハウジングスペース12の内
部に通路空間を介して臨まされており、暖機後の冷却水
通路16は該ハウジングスペース12に形成された冷却水通
路を介してウオータポンプ５に接続され、該ウオータポ
ンプ５に接続される冷却水通路13、13′を介してバンク
10、10′のシリンダブロック２、２′に接続するように
されている。

そして、第３図に示す様に、該シリンダブロック２、
２′はその後部がガスケットを介しシリンダヘッド３、
３′に接続されて前側から冷却水通路14、14′を介して
合流部15に接続され、該合流部15から冷却水通路７を介
してラジエータ４に接続されている。

而して、合流部15からのバイパス冷却水通路９はバンク
オフセットスペース11内にて、第２図に示す様に、シリ
ンダヘッド３′内と該シリンダヘッド３′内とシリンダ
ブロック２′の接合面にて共有する接続部を介し該シリ
ンダブロック２′内に形成された他のバイパス冷却水通
路９′に接続されてサーモスタット８に対し暖機中のバ
イパス冷却水通路を形成するように接続されている。

したがって、図示する様に、バンクオフセットスペース
11はサーモスタット８のハウジングスペース12とウオー
タポンプ５の上流側の冷却水通路16とバイパス冷却水通
路９、９′を１ブロックに形成して空間の有効利用、即
ち、シリンダブロック２′の厚み部分に対する一種の肉
盗みを図り、それだけ重量軽減を図ると共に、冷却水通
路のショートサーキットを形成し、圧損を軽減し、冷却
効率を促進するように機能している。

上述構成において、Ｖ型エンジン１′が稼動に供されて
低温始動すると、設定温度までの暖機中においては低温
によりサーモスタット８が閉ざされており、したがっ
て、ラジエータ４に対する冷却水通路７側の冷却水の送
給は遮断されてシリンダヘッド３、３′からの冷却水は
冷却水通路14、14′より合流部15に入り、シリンダヘッ
ド３′内のバイパス冷却水通路９を通り、続いてバンク
オフセットスペース11に於けるシリンダヘッド３′とシ
リンダブロック２′の接合面から該シリンダブロック
２′内に肉盗み状に形成されたバイパス冷却水通路９′
を通り、サーモスタット８に入り、冷却水通路16を介し
ウオータポンプ５によって冷却水通路13、13′を介しシ
リンダブロック２、２′に供給され、ガスケットを経て
各バンク10、10′の後部からシリンダヘッド３、３′に
回り込む冷却水は通路14、14′から合流部15に合流され
て循環し、経時的に暖機状態に移行していく。

そして、設定温度に達して暖機状態に移行すると、サー
モスタット８が開かれて各バンク10、10′のシリンダヘ
ッド３、３′からの昇温冷却水は冷却水通路14、14′よ
り合流部15に入り、冷却水通路７からラジエータ４に供
給されて熱交換により冷却され、冷却水通路６からサー
モスタット８に入り、バンクオフセットスペース11のハ
ウジングスペース12内に入り、冷却水通路16よりウオー
タポンプ５内に入り、加圧されて冷却水通路13、13′に
分岐されて各バンク10、10′のシリンダブロック２、
２′に入り、ガスケットを経てシリンダヘッド３、３′
へと循環するようにされる。

したがって、いづれのプロセスにおいても、冷却水が最
も複雑に流過するサーモスタット８とウオータポンプ５
の冷却水通路の接続部分はバンク10′のバンクオフセッ
トスペース11のシリンダブロック２′のブロック化され
た通路空間のハウジングスペース12を有効利用され、し
かも、ショートサーキットの経路をたどるために、圧損
が極めて少く、ウオータポンプ５の上流側にサーモスタ
ット８が設置されているボトムバイパス方式の機能も全
て充分に満足される。

又、この間、エンジンルーム内に於ける空間はシリンダ
ヘッド２′の前の部分がバンクオフセットスペース11の
ブロック通路の有効利用のために可及的に広げられてエ
ンジンルーム内の空気の流通がスムースになり、ベーパ
ーロックやエミッション等に良好に対処出来、又、バイ
パス冷却水通路９、９′を冷却水が通過せずによどんだ
状態でも、沸騰等は生ぜず、そして、上述の如く、ボト
ムバイパス機能がフルに発揮されるためにヒータの昇温
時間も短縮化される。

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るものでない
ことは勿論であり、他の種々の態様が採用可能である。

〈考案の効果〉以上、この考案によれば、基本的に、６気筒エンジン等
の自動車に搭載され、冷却装置を有するＶ型エンジンの
構造において、冷却通路で最も複雑な構造部分を有する
サーモスタットとウオータポンプとの冷却水通路の機構
部分が該Ｖ型エンジンに設計的に形成される一方側のバ
ンクの他方側のバンクに対する前側のバンクオフセット
スペースを有効利用されて上述複雑な冷却水通過機構の
経路を１つの通路ブロックとしてシリンダヘッド内と該
シリンダヘッドとシリンダブロックの接続部を介し該シ
リンダブロック内に在るバイパス冷却水通路を接続する
ように形成したことにより、該シリンダヘッドとシリン
ダブロックが一種の肉盗み状態にされてその分だけ前側
のバンクオフセットスペースに対する他の配管等の機構
部の取付けを除去し、内部に一体的に収納形成すること
が出来、それによって当該バンクオフセットスペースを
有効利用出来るのみならず、重量軽減による燃費向上に
役立つ優れた効果が奏される。

そして、バイパス冷却水通路をエンジン上部からサーモ
スタットに取り回す構造で該バイパス冷却水通路をシリ
ンダヘッド、及び、該シリンダヘッドからシリンダブロ
ック内に在るように設けたことでエンジンのコンパクト
化、シンプル化が図れる優れた効果が奏される。

又、ウオータポンプに対するサーモスタットの上流側設
置による圧損防止に加えて冷却水通路のショートサーキ
ットの経路を最短距離にすることが出来るために、冷却
水の流過抵抗がなく、圧損が防止され、それだけ冷却効
率が良く、ボトムバイパス機能がフルに発揮されて暖機
も短時間で行うことが出来る効果が奏される。

そして、バイパス系が閉鎖状態になって冷却水がよどん
だ状態であっても、エンジンブロック前側のバンクオフ
セットスペースに冷却系が設けられていることにより沸
騰等も生じない利点がある。

又、サーモスタットのハウジングや引回し配管等を別部
品を用いることがなくなるために、その点からも重量軽
減が図られて燃費向上に役立つのみならず、当初の組付
け、及び、保守、点検、整備等に際しての作業性、サー
ビス性が向上するという効果があり、又、イニシャルコ
ストは勿論のこと、ランニングコストも低減化すること
が出来るという優れた効果が奏される。

又、バンクオフセットスペースを有効利用することによ
り、それだけその前側の部分の構造が簡素化されてエン
ジンの組付けや他の機器装備部品類の取付けがし易くな
るために、エンジンルーム内のＶ型エンジンは勿論、他
の装備品の搭載がし易くなるという効果が奏される。

そして、その分だけエンジンルーム内の空間が広くな
り、空気がスムーズに通過出来るために、エミッション
やベーパーロック等が生じ難くなるというエンジン性能
の向上にも益するという効果がある。

そして、冷却性能や暖機時間の向上等はエンジンの立ち
上がりにも有効に作用し、性能向上につながるという優
れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの考案の１実施例の説明図であり、第１
図は第２図のI-I断面図、第２図はＶ型エンジンの正面
図、第３図はサーモスタットとウオータポンプ、及び、
冷却水通路のシステム図、第４図は従来技術に基づくＶ
型エンジンの部分切截斜視図である。 10、10′……バンク、５……ウオータポンプ、 16……冷却水通路、４……ラジエータ、６……冷却水通路、８……サーモスタット、 12……ハウジングスペース、11……バンクオフセットス
ペース、 16……冷却水通路、９、９′……バイパス冷却水通路２、２′……シリンダブロック、３、３′……シリンダヘッド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者三浦康愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (56)参考文献実開昭60−26252（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−39812（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】一対のバンクの一方のバンクの前側に設け
られたバンクオフセットスペースに設けた冷却水通路が
ウオータポンプに接続されると共にラジエータからの冷
却水通路に接続されるサーモスタットのハウジングスペ
ースにボトムバイパス方式のバイパス冷却水通路が接続
されているＶ型エンジン構造において、一方のバンクの
他方のバンクに対するバンクオフセットスペースに対応
するシリンダブロック内に上記サーモスタットのハウジ
ングスペース及びウオータポンプの上流側の冷却水通路
とバイパス冷却水通路とが形成され、該バイパス冷却水
通路はシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合面に
て共有する接続部を介して該シリンダブロックの内部に
形成されているバイパス冷却水通路に接続されているこ
とを特徴とするＶ型エンジン構造。