JPH06347545A - 車両障害物検出装置 - Google Patents

車両障害物検出装置

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JPH06347545A
JPH06347545A JP6111213A JP11121394A JPH06347545A JP H06347545 A JPH06347545 A JP H06347545A JP 6111213 A JP6111213 A JP 6111213A JP 11121394 A JP11121394 A JP 11121394A JP H06347545 A JPH06347545 A JP H06347545A
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obstacle
signal
dangerous
signals
continuous wave
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Zhaohong Zhang
チァオホン・チャン
Michael J Shorkey
マイケル・ジョン・ショーキー
Fie A Liem
フィー・アン・リエム
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Delco Electronics LLC
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 予め定めた区域内の危険な障害物および危険
でない障害物を弁別するための車両障害物検出システム
（１５）を提供する。 【構成】 本システムは、周波数変調された持続波信号
である第１の信号と持続波信号である第２の信号との１
対を送信する送信手段（４１、４３、４５、４７）と、
障害物から反射される前記第１および第２の信号の反射
を受信する受信手段（４２）と、受信した１対の第１の
信号に基いて第１の相対速度を取得し、かつ前記第２の
信号に基いて障害物の第２の相対速度を取得する処理手
段（４９）と、前記第１および第２の相対速度を比較し
て、該第１および第２の速度間の差が予め定めた大きさ
を越える時に危険な障害物が存在すると判定するコンパ
レータ手段（４９）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の障害物検出シス
テムに関し、例えば、自動車の典型的な環境において一
般に遭遇する様々な危険でない障害物および（または）
雑物から危険物を弁別するため、危険障害物と危険でな
い障害物との間で弁別する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の経路における障害物の信頼し得る
弁別を行うため多くの試みがなされてきた。これらの試
みの多くは、障害物の距離および障害物と車両間の相対
速度に関するデータを提供する車両用レーダ・システム
を用いている。自動車用レーダ・システムの動作環境
は、システム設計者にとって多くの課題を提供し、最も
やっかいなものに危険な障害物と危険でない障害物との
間の識別があり、その両方とも送信されたレーダ信号を
反射する。典型的な危険でない障害物は、道標、橋梁、
垣根、ガードレールなどを含む。このような危険のない
ものの危険なものからの不充分な弁別は、このような自
動車用レーダ・システムの有効性および信頼性を制約す
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の短所を除去する
ため種々の試みがなされてきた。このような１つの試み
は、信号の送信および受信の範囲およびパターン幅を制
限することを含むが、これもまた検出領域を望ましから
ず制約する。これは、特に魅力のない選択であり、自動
車の盲領域検出レーダ・システムにおける如く、比較的
広い領域を包含することが必要である。
【０００４】変更可能な送信レーダ・パターン角度およ
び距離を備えたシステムはまた、操向入力に応答して、
カーブまたは曲がり道付近における車両の移動に対して
接線方向である種類の危険でない障害物からの戻り信号
を制限するように提案されてきた。この技術は、レーダ
・パターンが車両の主軸と実質的に整合される前方ある
いは後方レーダ・システムにとっては有効であるが、送
信パターンが意図的に車両の主軸からある角度をなす盲
領域レーダ・システムの問題には対応するものではな
い。
【０００５】本発明は、改善された車両障害物検出シス
テム、および車両付近における危険な障害物および危険
でない障害物間の弁別を行う方法を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の特質似よれば、
特許請求の範囲の請求項１に記載される如き車両障害物
検出システムが提供される。本発明の別の特質によれ
ば、特許請求の範囲の請求項５に記載される如き車両付
近の危険な障害物および危険でない障害物間の弁別を行
う方法が提供される。
【０００７】実質的なあるいは複雑なハードウエアなし
に、かつ障害物データの比較的簡単な処理による、危険
でない障害物からの危険な障害物の正確な弁別を提供す
ることが可能である。更に、システムにより覆われる領
域を制限することなく障害物の弁別を提供することが可
能である。
【０００８】望ましい実施例は、自動車の用途における
正確な障害物弁別を行う多重モードのレーダ・システム
を用いる。送信され受信される信号の周波数変調された
持続波（ＦＭ−ＣＷ）部分は、障害物の明瞭な速度およ
び距離の決定において用いられる。送信され受取される
信号の持続波（ＣＷ）部分は、障害物の明瞭な速度の決
定において用いられる。障害物の距離と２つの明瞭な速
度との間の関係は、障害物が危険であるかあるいは危険
でないかを決定する。
【０００９】
【実施例】本発明の一実施例について、添付図面に関し
て例示としてのみ以下に述べる。図１は、全体的に１０
で示される典型的な道路環境に沿った主軸Ｖに沿う前方
向に走行する自動車１２を示している。レーンの境界
は、線２０、２１により示され、ガイドレール、垣根、
下部構造突起物などの一般的な道路環境要素を表わす延
長した道路脇の物体１３が示される。
【００１０】車両１２は、無線周波信号を送受信するよ
う動作する盲領域レーザ・システム１５が備えられてい
る。送信された無線周波信号は、主ローブと実質的に対
応する放出パターン１４を有する。放出パターン１４
は、これも受信パターンの拡がり角と実質的に対応する
拡がり角θを有する。図示された送受信パターンは、障
害物および（または）制限された、ミラーの視野により
生じる車両の盲領域と呼ばれるものに対応し、この領域
における危険物の存在を検出するため用いられるよう意
図される。
【００１１】盲領域レーザ・システム１５の一実施例
は、（図２において最もよく示されるように）無線周波
信号の放出パターン１４を確立するための送信アンテナ
４１を含む。受信アンテナ４２は、送信アンテナ４１に
より確立された略々同じパターン内の反射無線周波信号
を受信するように構成される。変調器４７は、制御線５
１および５２におけるディジタル信号に応答して電圧制
御発振器（ＶＣＯ）４５の制御のため線６０上にアナロ
グ電圧出力を生じる多重機能変調器である。
【００１２】変調器４７は、例えば、電圧制御発振器４
５が持続波（ＣＷ）レーザ信号を線６１上に出力するよ
うに、線６０上の一定ＤＣ電圧を出力することにより線
５２におけるハイの論理信号に応答する。変調器４７
は、電圧制御発振器４５が周波数変調持続波（ＦＭ−Ｃ
Ｗ）レーダ信号を線６１上に出力するように線形ランプ
電圧を出力することにより、線５２上のローの論理信号
に応答する。線６０における線形ランプ電圧の方向は、
線５１上の論理信号に依存し、これによりランプ・アッ
プおよびランプ・ダウンの両電圧を許容し、かつこれと
対応して一義的なＦＭ−ＣＷレーダ信号を許容する。
【００１３】線６１におけるレーダ信号は電力分配器４
３へ送られ、ここで一部が送信アンテナ４１へ送られ、
またその別の部分が線６４を介してミクサ４４へ送られ
る。ミクサ４４はまた、アンテナ４１から送信されたレ
ーダ信号の反射部分であるレーダ信号を受信アンテナ４
２から受信する。この２つの信号は、ミクサ４４の出力
において線６２にＩＦ信号を生じるように、周知のヘテ
ロダイン・センサにおいて処理される。ＩＦ信号は、装
置４６において増幅され濾波されて、低周波およびＤＣ
成分を除去する。線６３における出力は、送信信号と受
信信号との間の周波数の差である。
【００１４】結果として得る信号は、ディジタル・プロ
セッサ４９による処理のためディジタル化される。ディ
ジタル・プロセッサ４９は、変調器４７を制御し条件付
けされたレーダ信号を処理して、これから障害物からの
距離およびその相対速度を決定し、かつ危険な障害物と
危険でない障害物間を弁別するように、図３および図４
に示され以下に述べる形式の制御アルゴリズムに基いて
動作する。ディジタル・プロセッサ４９は、内部クロッ
ク、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび種々のディジタル入出力ポー
トを備えた中央処理装置を含む。制御線５１、５２に加
えて、ディジタル出力線７０が、その論理的状態を介し
て危険な障害物の存否の表示を行う。入力線５３は、変
化する車両速度を勘定に入れるレーダ・システムに対す
る車両速度の測定値を含む。
【００１５】図３および図４に示されるルーチンの実施
例によれば、このルーチンは、ルーチンにより用いられ
る種々のテーブル、タイマー、フラッグなどを初期設定
するためレーダ・システムが動作する毎に実行されるス
テップ１００において始動する。初期設定に続いて、１
グループの障害物弁別ステップ１０１〜１１２、および
別のグループの障害物受入れステップ１２０〜１２４あ
るいは障害物拒絶ステップ１３０〜１３４が、反復的に
実行される。
【００１６】処理ステップ１０１〜１０３は、レーダ信
号送信、受信および信号処理の諸機能を実施して周知の
レーダ・データ量を確立する。ステップ１０１は、制御
線５１、５２を介して変調器４７を制御して本例におけ
る線形ランプに従って上方掃引信号の送信を生じるこ
と、入力線５４における増幅され濾波されディジタル化
されたＩＦ信号を読出すこと、およびこれから高速フー
リエ変換（ＦＦＴ）手法などにより最低次スペクトル成
分を計算することを含む、第１のＦＭ−ＣＳレーダ・サ
イクルを実施する。量ｆupは、送信信号が反射された障
害物までの距離の粗測定値である。ステップ１０２は、
第２のＦＭ−ＣＷレーダ・サイクルであるが線形ランプ
に従って下方掃引信号によりこのサイクルを実施して、
最低次のスペクトル成分ｆdownを同様に計算する。ステ
ップ１０３は、持続波（ＣＷ）レーダ・サイクルを実施
して、ＣＷドップラ量ｆcwを決定する。ＣＷドップラ量
ｆcwは、代数符号のない純粋なドップラ周波数差であ
り、このため障害物の相対速度の測定値であって方向で
はない。
【００１７】ステップ１０１〜１０３は、使用されるデ
ータの一部を用いて危険な障害物が車両の経路内にある
かどうかを決定し、また車両に対するこのような障害物
のＰＯの関係を決定する。ここでは、被測定量ｆupおよ
びｆdownに存在するドップラ周波数成分が以上の処理ス
テップにおいて取出すことができるように、上方掃引お
よび下方掃引ＦＭ−ＣＷサイクルに対する時間間隔が実
質的に等価であることが望ましいことが判る。正弦波信
号の立上がりおよび立下がり部分の如き他の変調波形
は、選択される線形ランプの代わりに使用することがで
きる。しかし、線形ランプ変調は、これが正弦波形が生
じる如き非線形変調に比して幾つかの障害物間の比較的
簡単な弁別を行うため選好される。ＦＭ−ＣＷおよびＣ
Ｗ量を得るための別の方法および手法は、当業者には明
らかであろう。
【００１８】ステップ１０４および１０５は、障害物が
予め定めた範囲内にあるかどうかを決定する。量ｆupお
よび量ｆdownは、車両と障害物との間の相対的運動に依
存するドップラ周波数成分を含み、このため相互に異な
る。しかし、これらの量ｆupおよび量ｆdownは、障害物
の予備的な検出のための範囲の充分な予測を提供する。
ステップ１０４は、量ｆupを問題の最大範囲を表わす予
め定めた量ｆmaxに比較する。量ｆupが量ｆmaxより小さ
ければ、これにより表わされる障害物の距離のおおまか
な測定が測定の範囲内にあるように決定され、ステップ
１０５が次に実行される。量ｆdownは、ステップ１０５
において同様に量ｆmaxに比較され、これがまた量ｆmax
より小さければ、障害物は問題の範囲内にあるものと受
入れられ、ステップ１０６が次に実行される。量ｆupま
たは量ｆdownのいずれか一方が量ｆmaxより大きけれ
ば、その時の障害物の検出は直ちに危険でないものと見
做され、これ以上の障害物の弁別ステップを実施する必
要がなく、処理は経路１５１を介して障害物拒絶ステッ
プ１３０〜１３４へ進む。あるいはまた、この距離は、
量ｆupおよび量ｆdownの平均を量ｆmaxと比較すること
により決定され、この手法は平均化される２つの量間の
ドップラ周波数成分を有効に排除する。
【００１９】予備的検査が障害物が問題の範囲内にある
と判定したという仮定に先立ち、ステップ１０６は、Ｆ
Ｍ−ＣＷ量ｆupおよびｆdownの２つの間の差の半分とし
て量ｆupおよび量ｆdownからＦＭ−ＣＷドップラ量ｆd
を取出す。ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdは、障害物の相対
速度の測定値である。ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdは肯定
または否定であり、肯定値は接近しつつある障害物を表
わし、否定値は遠ざかりつつある障害物を表わす。２分
岐弁別テストの第１の分岐は、ステップ１０７で行われ
る。ドップラ量ｆdの大きさは、障害物が危険である可
能性があるかどうかを信頼性を以て表示する最小の障害
物相対速度を表わす予め定めた量Ｗ1である。量ｆdの大
きさがＷ1と等しいかあるいはこれより大きい場合は、
検出される障害物は危険であり得ると見做され、ステッ
プ１０９がＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdに更に先立って用
いられる保持されたドップラ量ｆdを設定する。道路脇
の障害物、例えばガードレールの場合、最も強い反射レ
ーダ信号がこのガードレールに対して直角をなし、この
ため、ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdは車両に隣接するガー
ドレール部分の見かけの速度の測定値である。車両がガ
ードレールに接近しつつある場合、これらの間の相対速
度はステップ１０７において否定の応答を生じ、直ちに
潜在的危険を表示する。あるいはまた、車両の移動がガ
ードレールに対して略々平行である場合、相対車両、従
ってＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdの大きさはこれに対応し
て小さく、肯定応答がステップ１０７においてなされ
る。
【００２０】ステップ１０７における結果が肯定である
時、ステップ１０８が次に実行されて、ＣＷドップラ量
ｆcwを最小の障害物速度を表わす予め定めた量Ｗ2と比
較し、これがＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdとＣＷドップラ
量ｆcwとの間の著しい差が検出されるかどうかを信頼性
を以て表示する。ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdの大きさが
小さく（車両と障害物間の見かけの相対運動がほとんど
ないかあるいは全くないことを示す）、またＣＷドップ
ラ量ｆcwも小さい（同様に、車両と障害物間の見かけの
相対運動がほとんどないかあるいは全くないことを示
す）場合は、検出される障害物は潜在的危険と見做さ
れ、ステップ１０９が、保持ドップラ量ｆdをＦＭ−Ｃ
Ｗドップラ量ｆdに設定する。ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆd
の大きさが小さく（車両と障害物との間の見かけの相対
速度がないことを示す）、ＣＷドップラ量ｆcwが大きい
（車両と障害物との間の見かけの相対速度を示す）場合
は、検出される障害物は危険のないものと見做され、検
出される障害物を危険のないものとしてフラッグするた
め、ステップ１１０が保持ドップラ量ｆdをＣＷサイク
ル・ドップラ量ｆcwの代数的負の値に設定する。発散す
るＦＭ−ＣＷおよびＣＷドップラ量については、図２に
関して下記の如く説明され解かれる。
【００２１】車両１２がガードレールの如き道路脇の障
害物に隣接する状況に関して先に述べたように、最も強
い反射レーダ信号がガードレールに対して直角をなす。
ＦＭ−ＣＷおよびＣＷサイクルの間に生じるＩＦ信号
は、増幅器およびフィルタ４６により処理される時、特
定のサイクルに対する２つのヘテロダイン処理信号間の
周波数の差である各周波数信号を線６３上に生じる。道
路脇の障害物があるＦＭ−ＣＷサイクルの場合、直角に
反射された信号は、ヘテロダイン状態で送信信号と組合
わされる時、フィルタ４６を通過するように高い周波数
成分をもつＩＦ信号を線６２に生じ、これにより最も優
勢な最低次のスペクトル成分を線６３上に生じる。従っ
て、ＦＭ−ＣＷドップラ量ｆdは小さいかあるいは存在
せず、車両と障害物との間の最小の相対速度を示す。し
かし、同じ道路脇の障害物を有するＣＷサイクルの場合
は、送信信号と直角に反射された信号間のゼロに近い周
波数差（ゼロのドップラ成分）による高い周波数成分が
フィルタ４６により著しく減衰され、これにより線６３
における高い周波数スペクトル成分ならばほとんど生じ
なければ、最小値となるＩＦ信号を直角に反射された信
号が線６２に生じることになる。
【００２２】従って、ＣＷサイクルの間に線６３上の最
も優勢な最低次のスペクトル成分が、「ヘテロダインさ
れる」反射および送信ＣＷ信号のドップラ成分の結果で
ある。道路脇の障害物の直角でない部分は、車両に対す
る相対速度を持ち、これにより反射される信号が送信信
号と合成して、フィルタ４６を通って線６３上に最も優
勢な最低次スペクトル成分を生じる実質的に高い周波数
成分を持つＩＦ信号を生じる。従って、ＣＷドップラ量
ｆcwは大きくなり、車両と障害物との間の相対速度を示
す。ステップ１０７および１０８における判定が肯定で
ある場合、発散するＦＭ−ＣＷおよびＣＷドップラ量
は、危険でない道路脇障害物を表示する。先に述べたよ
うに、次にステップ１１０が実行されて、ＣＷサイクル
・ドップラ量ｆcwの負の値として保持ドップラ量Ｆdを
生じ、これにより検出された障害物を危険でないとして
フラッグする。
【００２３】保持ドップラ量ｆdがステップ１０９また
は１１０において設定された後、ルーチンにおける２つ
の経路が合流してステップ１１２を実行する。保持ドッ
プラ量Ｆdが接近速度を表わす閾値ｆthに比較され、も
し越えるならば検出される障害物が危険であると判定す
る。この閾値ｆthは、本例においては車両速度の関数で
あり、周知の２次元の索引テーブルから読出されること
が望ましいかあるいは方程式から計算される予め定めた
正の値である。更に、タイヤと道路間の摩擦係数および
天候条件の如き他のパラメータが、前記閾値の決定に含
まれる。閾値ｆthは、保持ドップラ量Ｆdがステップ１
１０で否定に設定された場合に越えることができず、従
ってステップ１１２が１つのグループの障害物排除ステ
ップ１３０〜１３４に対して処理を送る。これは、検出
された障害物が既に危険でないと見做されたために生じ
る。前記閾値ｆthは、保持ドップラ量Ｆdがステップ１
０９において設定された場合に越えるか越えられず、潜
在的な危険を示す。遠ざかる障害物は、保持ドップラ量
Ｆdに対する負の値を有し、正の閾値ｆthを越えること
ができない。一方、接近しつつある障害物は、保持ドッ
プラ量Ｆdに対して正の値を持ち、その大きさに従って
閾値ｆthを越えることがある。閾値ｆthが越えられるな
らば、潜在的に危険な事象が実際に危険であると判定さ
れ、１グループの障害物受入れステップ１２０〜１２４
が次に実行される。他方、閾値ｆthが越えられなけれ
ば、潜在的に危険な事象が危険でないと判定され、１グ
ループの障害物排除ステップ１３０〜１３４が次に実行
される。
【００２４】閾値ｆthが越えられると、このグループの
障害物受入れステップ１２０〜１２４が実行されて、妥
当な障害物フラッグが設定されるべきかどうか判定す
る。本例における設定された妥当な障害物フラッグは、
予め定めた数の連続する危険事象が検出されたことを示
す。
【００２５】ステップ１２０は最初に、妥当な障害物フ
ラッグがその時設定されるかどうか判定する。妥当な障
害物フラッグが設定されるならば、その時の危険事象は
単なる累積であり、妥当な障害物フラッグは設定された
ままであり、ルーチンは線１５０を経てステップ１０１
へ戻って障害物判定ステップを反復する。妥当障害物フ
ラッグが設定されなければ、処理はステップ１２１へ進
み、これがこの時の障害物受入れステップ１２０〜１２
４への通過が最後の危険でない事象が検出された後最初
の通過であるかどうか調べる。この通過がルーチンのこ
の部分の最初の通過を表わすならば、デバウンス（ｄｅ
ｂｏｕｎｃｅ）・タイマーがステップ１２２でリセット
され、カウント・ダウンを開始する。これが最初の通過
でなければ、デバウンス・タイマーはリセットされず、
カウント・ダウンを継続する。ステップ１２３は次に、
デバウンス・タイマーが満了したかどうか判定する。満
了したデバウンス・タイマーは、その時の障害物を危険
として受入れるために充分数の連続する危険事象が生じ
たことを示す。従って、デバウンス・タイマーが満了し
たならば、ステップ１２４が、グループの障害物排除ス
テップ１３０〜１３４がこれをリセットしない限り設定
されたままである妥当障害物フラッグを設定する。
【００２６】閾値ｆthが越えられないかあるいは障害物
が距離外になった時、グループの障害物排除ステップ１
３０〜１３４が実行されて、妥当障害物フラッグがリセ
ットされるべきかかどうか判定する。本例におけるリセ
ットされた妥当障害物フラッグは、予め定めた数の連続
する危険でない事象が検出されたことを示す。ステップ
１３０は最初に、妥当障害物フラッグがその時設定され
るかどうか判定する。妥当障害物フラッグが設定されな
ければ、その時の危険でない事象は単なる累計であり、
妥当障害物フラッグはリセットされたままであり、ルー
チンは線１５０を経てステップ１０１へ戻る。妥当障害
物フラッグが設定されるならば、処理はステップ１３１
へ進み、これが障害物排除ステップ１３０〜１３４のそ
の時の通過が最後の危険事象が検出されてから最初の通
過であるかどうかを調べる。これが最初の通過ならば、
保持タイマーがステップ１３２においてリセットされ、
カウント・ダウンを開始する。これが最初の通過でなけ
れば、保持タイマーはリセットされず、カウント・ダウ
ンし続ける。ステップ１３３は次に、保持時間が満了し
たかどうか判定する。満了した保持時間は、その時の障
害物を危険でないとして受入れるのに充分な数の連続す
る危険でない事象が生じたことを示す。従って、保持時
間が満了したならば、ステップ１３４が妥当障害物フラ
ッグをリセットし、このフラッグは、グループの障害物
受入れステップ１２０〜１２４がこれを設定しない限り
リセットされたままである。
【００２７】本文に開示した逐次の危険事象および危険
でない事象のグループを受入れかつ排除する正確なプロ
セスは、これに先立つ危険事象と危険でない事象との間
の実際の弁別には不要であり、望ましい実施態様を励磁
するために述べたのみである。
【図面の簡単な説明】
【図１】移動する車両と典型的な危険でない障害物に対
する関係における車両の盲目領域レーダ・パターンの一
実施例を示す図である。
【図２】車両用レーザ・システムの一実施例を示すブロ
ック図である。
【図３】障害物の識別を実施するための図２のシステム
により実行されるプログラム命令の一実施例を示すフロ
ー図である。
【図４】障害物の識別を実施するための図２のシステム
により実行されるプログラム命令の一実施例を示すフロ
ー図である。
【符号の説明】
１０ 道路環境 １２ 自動車 １４ 放出パターン １５ 盲領域レーザ・システム ４１ 送信アンテナ ４２ 受信アンテナ ４３ 電力分配器 ４４ ミクサ ４５ 電圧制御発振器（ＶＣＯ） ４６ 増幅器およびフィルタ ４７ 変調器 ４８ アナログ／ディジタル・コンバータ ４９ ディジタル・プロセッサ
フロントページの続き (72)発明者 マイケル・ジョン・ショーキー アメリカ合衆国インディアナ州46060，ノ ーブルズビル，メイプル・アベニュー 1512 (72)発明者 フィー・アン・リエム アメリカ合衆国インディアナ州46032，カ ーメル，ウッドビュー・サウス・ドライブ 784

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 危険な障害物と危険でない障害物との間
    を弁別するための車両障害物検出装置において、周波数
    変調された持続波信号である第１の信号と持続波信号で
    ある第２の信号との１対を送信する送信手段（４１、４
    ３、４５、４７）と、障害物から反射される前記第１お
    よび第２の信号の反射を受信する受信手段（４２）と、
    受信した１対の第１の信号に基いて第１の相対速度を取
    得し、かつ前記第２の信号に基いて障害物の第２の相対
    速度を取得する処理手段（４９）と、前記第１および第
    ２の相対速度を比較して、該第１および第２の速度間の
    差が予め定めた大きさを越える時に危険な障害物が存在
    すると判定するコンパレータ手段（４９）とを設けるこ
    とを特徴とする車両障害物検出装置。
  2. 【請求項２】 危険な障害物と危険でない障害物との間
    を弁別するための車両障害物検出装置において、周波数
    変調された持続波信号である第１の信号と持続波信号で
    ある第２の信号との１対を送信する送信手段（送信アン
    テナ４１、４３、４５、４７）と、障害物から反射され
    る前記第１および第２の信号の反射を受信する受信手段
    （４２）と、受信した１対の第１の信号から第１のドッ
    プラ量を、かつ受信した第２の信号から第２のドップラ
    量を取得する処理手段（４９）と、前記第１および第２
    のドップラ量が矛盾する時、危険な障害物が存在しない
    ことを判定するよう動作する識別手段（４９）とを設け
    ることを特徴とする車両障害物検出装置。
  3. 【請求項３】 前記１対の第１の信号が線形変調される
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両障害物
    検出装置。
  4. 【請求項４】 前記１対の第１の信号および第２の信号
    がレーダ信号であることを特徴とする請求項１または
    ２、または３に記載の車両障害物検出装置。
  5. 【請求項５】 車両の付近における危険な障害物と危険
    でない障害物との間を弁別する方法において、周波数変
    調された持続波信号である第１の信号と持続波信号であ
    る第２の信号との１対を送信し、障害物から反射された
    第１および第２の信号の反射を受信し、受信した１対の
    第１の信号に基いて該障害物の第１の相対速度を取得
    し、前記第２の信号に基いて前記障害物の第２の相対速
    度を取得し、該第１および第２の相対速度を比較し、該
    第１および第２の速度間の差が予め定めた大きさを越え
    る時に危険な障害物が存在すると判定するステップを含
    むことを特徴とする方法。
  6. 【請求項６】 車両の付近における危険な障害物と危険
    でない障害物との間を弁別する方法において、周波数変
    調された持続波信号である第１の信号と持続波信号であ
    る第２の信号との１対を送信し、障害物から反射された
    第１および第２の信号の反射を受信し、受信した１対の
    第１の信号から第１のドップラ量を、かつ受信した第２
    の信号から第２のドップラ量を取得し、該第１および第
    ２のドップラ量が矛盾する時に、危険な障害物が存在し
    ないと判定するステップを含むことを特徴とする方法。
  7. 【請求項７】 前記１対の第１の信号を線形変調するス
    テップを含むことを特徴とする請求項５または６に記載
    の方法。
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