JPH0634036A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0634036A JPH0634036A JP21080192A JP21080192A JPH0634036A JP H0634036 A JPH0634036 A JP H0634036A JP 21080192 A JP21080192 A JP 21080192A JP 21080192 A JP21080192 A JP 21080192A JP H0634036 A JPH0634036 A JP H0634036A
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- JP
- Japan
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- pressure
- valve
- line
- shift valve
- clutch
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧作動式のアクチュエータに供給される作
動油圧を給排するシフトバルブの上流側に調圧バルブが
配置された自動変速機において、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。 【構成】 ライン圧が供給されるコンバータライン48
を二手に分岐して、その一方をロックアップシフトバル
ブ44によりロックアップクラッチ17の締結室19a
へ通じる締結ライン41に連通可能に構成する一方にお
いて、他方を差圧調整用のコントロールバルブ45に接
続して、その調整圧が出力される中間ライン50を上記
シフトバルブ44により上記クラッチ17の締結室19
bへ通じる締結ライン42に連通可能に構成する。そし
て、上記シフトバルブ44の下流における締結ライン4
1から分岐させた第1フィードバックライン59を、上
記コントロールバルブ45に設けた第1フィードバック
ポート45fに接続させる。
動油圧を給排するシフトバルブの上流側に調圧バルブが
配置された自動変速機において、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。 【構成】 ライン圧が供給されるコンバータライン48
を二手に分岐して、その一方をロックアップシフトバル
ブ44によりロックアップクラッチ17の締結室19a
へ通じる締結ライン41に連通可能に構成する一方にお
いて、他方を差圧調整用のコントロールバルブ45に接
続して、その調整圧が出力される中間ライン50を上記
シフトバルブ44により上記クラッチ17の締結室19
bへ通じる締結ライン42に連通可能に構成する。そし
て、上記シフトバルブ44の下流における締結ライン4
1から分岐させた第1フィードバックライン59を、上
記コントロールバルブ45に設けた第1フィードバック
ポート45fに接続させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特にシフトバルブの上流側に調圧バルブが設置
された自動変速機の油圧制御装置に関する。
御装置、特にシフトバルブの上流側に調圧バルブが設置
された自動変速機の油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
には流体継手の一種であるトルクコンバータが装備され
るようになっているが、この種の自動変速機において
は、トルクコンバータに対して作動油が常時供給される
と共に、トルクコンバータから排出された作動油が潤滑
油として各部に供給されるのが通例である。
には流体継手の一種であるトルクコンバータが装備され
るようになっているが、この種の自動変速機において
は、トルクコンバータに対して作動油が常時供給される
と共に、トルクコンバータから排出された作動油が潤滑
油として各部に供給されるのが通例である。
【0003】一方、この種のトルクコンバータにおいて
は、エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要素
の回転により流体を介して駆動される出力要素とを直結
するロックアップクラッチを設けて、該ロックアップク
ラッチにより入、出力要素を直結して機械的にトルク伝
達を行う所謂ロックアップ状態、流体を介してトルク伝
達を行う所謂コンバータ状態(ロックアップ解放状態)
及び流体を介したトルク伝達とロックアップクラッチに
よる機械的トルク伝達とを併用する所謂ロックアップス
リップ状態の3種の伝達モードを選択できるようにした
ものがある。
は、エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要素
の回転により流体を介して駆動される出力要素とを直結
するロックアップクラッチを設けて、該ロックアップク
ラッチにより入、出力要素を直結して機械的にトルク伝
達を行う所謂ロックアップ状態、流体を介してトルク伝
達を行う所謂コンバータ状態(ロックアップ解放状態)
及び流体を介したトルク伝達とロックアップクラッチに
よる機械的トルク伝達とを併用する所謂ロックアップス
リップ状態の3種の伝達モードを選択できるようにした
ものがある。
【0004】例えば特開平2−120568号公報に
は、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チに制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラ
ッチの締結室に供給される締結圧の給排と解放室に供給
される解放圧の給排とをそれぞれ切り換える2つのスプ
ールを有するシフトバルブと、該シフトバルブを介して
解放室に供給される解放圧を調圧することにより締結圧
との差圧を調整する調圧バルブとを設けて、上記シフト
バルブに設けられた2つのスプールが一方にシフトした
ときには上記締結室にのみ締結圧を導入してロックアッ
プクラッチを締結し、また両スプールが共に他方にシフ
トしたときには解放室にのみ解放圧を導入してロックア
ップクラッチを解放すると共に、両スプールが互いに分
離されるように反対側にシフトしたときには、上記調圧
バルブによって調整される解放圧と締結圧との差圧に対
応した締結力でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せる構成が示されている。
は、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チに制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラ
ッチの締結室に供給される締結圧の給排と解放室に供給
される解放圧の給排とをそれぞれ切り換える2つのスプ
ールを有するシフトバルブと、該シフトバルブを介して
解放室に供給される解放圧を調圧することにより締結圧
との差圧を調整する調圧バルブとを設けて、上記シフト
バルブに設けられた2つのスプールが一方にシフトした
ときには上記締結室にのみ締結圧を導入してロックアッ
プクラッチを締結し、また両スプールが共に他方にシフ
トしたときには解放室にのみ解放圧を導入してロックア
ップクラッチを解放すると共に、両スプールが互いに分
離されるように反対側にシフトしたときには、上記調圧
バルブによって調整される解放圧と締結圧との差圧に対
応した締結力でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せる構成が示されている。
【0005】このスリップ制御は、例えばシフトバルブ
を介してトルクコンバータの解放室に連通する調圧バル
ブの出力ポートを、スプールの移動によって元圧が供給
される入力ポートとドレンポートとに選択的に連通可能
に構成すると共に、解放圧と締結圧とをフィードバック
入力することにより、解放圧と締結圧との差圧が所定値
よりも小さいときには出力ポートを入力ポートに連通さ
せ、また上記差圧が所定値よりも大きくなったときには
出力ポートをドレンポートに連通させることにより、解
放圧と締結圧との差圧が一定状態に保持されるように行
われるのであるが、その場合に、上記公報にも示されて
いるように調圧バルブの付近からフィードバック通路を
分岐させるのが通例である。
を介してトルクコンバータの解放室に連通する調圧バル
ブの出力ポートを、スプールの移動によって元圧が供給
される入力ポートとドレンポートとに選択的に連通可能
に構成すると共に、解放圧と締結圧とをフィードバック
入力することにより、解放圧と締結圧との差圧が所定値
よりも小さいときには出力ポートを入力ポートに連通さ
せ、また上記差圧が所定値よりも大きくなったときには
出力ポートをドレンポートに連通させることにより、解
放圧と締結圧との差圧が一定状態に保持されるように行
われるのであるが、その場合に、上記公報にも示されて
いるように調圧バルブの付近からフィードバック通路を
分岐させるのが通例である。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のト
ルクコンバータにおいては、作動油が常時供給された状
態でスリップ制御が行われるようになっており、このよ
うに作動油に流れがあるときには、シフトバルブによる
流路抵抗などに起因する圧力損失によって、調圧バルブ
に入力されるフィードバック圧が例えばロックアップク
ラッチの締結室内の圧力を反映せず、調圧特性にバラツ
キが生じることになる。特に、作動油の大半が導入され
る締結室側では、その分だけ上記の現象が顕著に現れる
ことになる。
ルクコンバータにおいては、作動油が常時供給された状
態でスリップ制御が行われるようになっており、このよ
うに作動油に流れがあるときには、シフトバルブによる
流路抵抗などに起因する圧力損失によって、調圧バルブ
に入力されるフィードバック圧が例えばロックアップク
ラッチの締結室内の圧力を反映せず、調圧特性にバラツ
キが生じることになる。特に、作動油の大半が導入され
る締結室側では、その分だけ上記の現象が顕著に現れる
ことになる。
【0007】このような問題は、油圧作動式のアクチュ
エータに作動油圧を供給する油圧回路に、作動油圧の給
排を切り換えるシフトバルブを設けると共に、該シフト
バルブの上流側に配置した調圧バルブによって該シフト
バルブを介して上記アクチュエータに供給される作動油
圧をフィードバック調整するようにしたものにおいて、
油圧回路に流れが生じる場合に広く発生することにな
る。
エータに作動油圧を供給する油圧回路に、作動油圧の給
排を切り換えるシフトバルブを設けると共に、該シフト
バルブの上流側に配置した調圧バルブによって該シフト
バルブを介して上記アクチュエータに供給される作動油
圧をフィードバック調整するようにしたものにおいて、
油圧回路に流れが生じる場合に広く発生することにな
る。
【0008】この発明は、油圧作動式のアクチュエータ
に供給される作動油圧を給排するシフトバルブの上流側
に調圧バルブが配置された自動変速機の油圧回路におけ
る上記の問題に対処するもので、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。
に供給される作動油圧を給排するシフトバルブの上流側
に調圧バルブが配置された自動変速機の油圧回路におけ
る上記の問題に対処するもので、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
1(以下、第1発明という)に係る自動変速機の油圧制
御装置は、油圧作動式のアクチュエータに作動油圧を供
給する油圧回路に、作動油圧の給排を切り換えるシフト
バルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて、該シ
フトバルブを介して上記アクチュエータに供給される作
動油圧をフィードバックして調整する調圧バルブとが設
けられた自動変速機において、上記調圧バルブにフィー
ドバック入力されるフィードバック通路を、上記シフト
バルブよりも下流側から分岐させたことを特徴とする。
1(以下、第1発明という)に係る自動変速機の油圧制
御装置は、油圧作動式のアクチュエータに作動油圧を供
給する油圧回路に、作動油圧の給排を切り換えるシフト
バルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて、該シ
フトバルブを介して上記アクチュエータに供給される作
動油圧をフィードバックして調整する調圧バルブとが設
けられた自動変速機において、上記調圧バルブにフィー
ドバック入力されるフィードバック通路を、上記シフト
バルブよりも下流側から分岐させたことを特徴とする。
【0010】そして、本願の請求項2(以下、第2発明
という)に係る自動変速機の油圧制御装置は、エンジン
出力を変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側
と直結するロックアップクラッチが設けられていると共
に、該ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧
回路に、ロックアップクラッチを締結させる締結室に供
給される締結圧及び締結状態を解放させる解放室に供給
される解放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シ
フトバルブの上流側に配置されて解放圧と締結室との差
圧を調整する調圧バルブとが設けられた自動変速機にお
いて、上記調圧バルブにフィードバック入力されるフィ
ードバック通路を、少なくともシフトバルブよりも下流
側における締結室側通路から分岐させたことを特徴とす
る。
という)に係る自動変速機の油圧制御装置は、エンジン
出力を変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側
と直結するロックアップクラッチが設けられていると共
に、該ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧
回路に、ロックアップクラッチを締結させる締結室に供
給される締結圧及び締結状態を解放させる解放室に供給
される解放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シ
フトバルブの上流側に配置されて解放圧と締結室との差
圧を調整する調圧バルブとが設けられた自動変速機にお
いて、上記調圧バルブにフィードバック入力されるフィ
ードバック通路を、少なくともシフトバルブよりも下流
側における締結室側通路から分岐させたことを特徴とす
る。
【0011】
【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。
る。
【0012】すなわち、第1発明によれば、調圧バルブ
にフィードバック入力されるフィードバック通路を、シ
フトバルブの下流側から分岐させているので、油圧回路
に流れがあったとしても調圧特性の悪化が回避されるこ
とになる。
にフィードバック入力されるフィードバック通路を、シ
フトバルブの下流側から分岐させているので、油圧回路
に流れがあったとしても調圧特性の悪化が回避されるこ
とになる。
【0013】特に、第2発明によれば、エンジン出力を
変速機構に伝達するトルクコンバータなどの流体継手
に、入力側と出力側と直結するロックアップクラッチが
設けられていると共に、該ロックアップクラッチに制御
油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラッチの締
結室に供給される締結圧及び解放室に供給される解放圧
の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバルブの
上流側に配置されて解放圧と締結室との差圧を調整する
調圧バルブとが設けられた自動変速機において、ロック
アップクラッチのスリップ制御に際して上記の作用が得
られることになる。これにより、スリップ制御がより精
度よく行われることになる。
変速機構に伝達するトルクコンバータなどの流体継手
に、入力側と出力側と直結するロックアップクラッチが
設けられていると共に、該ロックアップクラッチに制御
油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラッチの締
結室に供給される締結圧及び解放室に供給される解放圧
の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバルブの
上流側に配置されて解放圧と締結室との差圧を調整する
調圧バルブとが設けられた自動変速機において、ロック
アップクラッチのスリップ制御に際して上記の作用が得
られることになる。これにより、スリップ制御がより精
度よく行われることになる。
【0014】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【0015】図1に示すように、この実施例に係る自動
変速機1は、トルクコンバータ10と、該トルクコンバ
ータ10と同一軸線上に配置された主変速機20と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機30と
を有する。
変速機1は、トルクコンバータ10と、該トルクコンバ
ータ10と同一軸線上に配置された主変速機20と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機30と
を有する。
【0016】上記トルクコンバータ10は、エンジン出
力軸2に連結されたケース11に一体のポンプ12と、
該ポンプ12に対向配置されて該ポンプ12により作動
油を介して駆動されるタービン13と、該ポンプ12と
タービン13との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ14を介して変速機ケース3に支持されたステータ1
5と、上記タービン13に連結されたコンバータ出力軸
16と、上記ケース11を介して該出力軸16をエンジ
ン出力軸2に直結するロックアップクラッチ17とで構
成されている。
力軸2に連結されたケース11に一体のポンプ12と、
該ポンプ12に対向配置されて該ポンプ12により作動
油を介して駆動されるタービン13と、該ポンプ12と
タービン13との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ14を介して変速機ケース3に支持されたステータ1
5と、上記タービン13に連結されたコンバータ出力軸
16と、上記ケース11を介して該出力軸16をエンジ
ン出力軸2に直結するロックアップクラッチ17とで構
成されている。
【0017】なお、トルクコンバータ10と主変速機2
0との間には、該トルクコンバータ10を介してエンジ
ン出力軸2に駆動されるオイルポンプ4が配置されてい
る。
0との間には、該トルクコンバータ10を介してエンジ
ン出力軸2に駆動されるオイルポンプ4が配置されてい
る。
【0018】上記主変速機20は、コンバータ出力軸1
6上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構21と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構22とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸16が、前進クラッチ23を介してフロン
ト遊星歯車機構21のサンギヤ21aに、また、直結ク
ラッチ24を介してリヤ遊星歯車機構22のサンギヤ2
2aにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構21のサンギヤ21aとリヤ遊星歯
車機構22のリングギヤ22bとが結合されている。
6上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構21と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構22とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸16が、前進クラッチ23を介してフロン
ト遊星歯車機構21のサンギヤ21aに、また、直結ク
ラッチ24を介してリヤ遊星歯車機構22のサンギヤ2
2aにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構21のサンギヤ21aとリヤ遊星歯
車機構22のリングギヤ22bとが結合されている。
【0019】また、フロント遊星歯車機構21のリング
ギヤ21bと変速機ケース3との間には、第1ワンウェ
イクラッチ25とローリバースブレーキ26とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構22のサンギ
ヤ22aと変速機ケース3との間には、第2ワンウェイ
クラッチ27と3−4ブレーキ28とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ29が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構21及びリヤ遊星歯車機構22のピニオンキ
ャリヤ21c,22cが結合され、これらに主変速機2
0から副変速機30へ動力を伝達する中間ギヤ5が連結
されている。
ギヤ21bと変速機ケース3との間には、第1ワンウェ
イクラッチ25とローリバースブレーキ26とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構22のサンギ
ヤ22aと変速機ケース3との間には、第2ワンウェイ
クラッチ27と3−4ブレーキ28とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ29が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構21及びリヤ遊星歯車機構22のピニオンキ
ャリヤ21c,22cが結合され、これらに主変速機2
0から副変速機30へ動力を伝達する中間ギヤ5が連結
されている。
【0020】このような構成により、この主変速機20
によれば、上記前進クラッチ23、直結クラッチ24、
3−4ブレーキ28及びローリバースブレーキ26を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。
によれば、上記前進クラッチ23、直結クラッチ24、
3−4ブレーキ28及びローリバースブレーキ26を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。
【0021】一方、副変速機30は単一の遊星歯車機構
31を有し、上記主変速機20における中間ギヤ5に常
時噛み合った中間ギヤ6が該遊星歯車機構31のリング
ギヤ31aに連結されていると共に、該リングギヤ31
aとサンギヤ31bとの間には直結クラッチ32が配置
され、かつ、サンギヤ31bと変速機ケース3との間に
は、第3ワンウェイクラッチ33と減速ブレーキ34と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構31
のピニオンキャリヤ31cに出力ギヤ7が連結され、該
ギヤ7から差動装置を介して左右の駆動輪(図示せず)
に動力が伝達されるようになっている。
31を有し、上記主変速機20における中間ギヤ5に常
時噛み合った中間ギヤ6が該遊星歯車機構31のリング
ギヤ31aに連結されていると共に、該リングギヤ31
aとサンギヤ31bとの間には直結クラッチ32が配置
され、かつ、サンギヤ31bと変速機ケース3との間に
は、第3ワンウェイクラッチ33と減速ブレーキ34と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構31
のピニオンキャリヤ31cに出力ギヤ7が連結され、該
ギヤ7から差動装置を介して左右の駆動輪(図示せず)
に動力が伝達されるようになっている。
【0022】この副変速機30は、主変速機20から中
間ギヤ5,6を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進2段に変速して出力ギヤ7に出力することができ
るようになっている。
間ギヤ5,6を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進2段に変速して出力ギヤ7に出力することができ
るようになっている。
【0023】つまり、直結クラッチ32が解放されてい
る状態では、第3ワンウェイクラッチ33もしくは減速
ブレーキ34によって遊星歯車機構31のサンギヤ31
bが固定されることにより、該遊星歯車機構31のリン
グギヤ31aに入力される中間ギヤ6からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ31cから出力ギヤ7に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ34が締結されておれば、この副変速機30
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。
る状態では、第3ワンウェイクラッチ33もしくは減速
ブレーキ34によって遊星歯車機構31のサンギヤ31
bが固定されることにより、該遊星歯車機構31のリン
グギヤ31aに入力される中間ギヤ6からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ31cから出力ギヤ7に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ34が締結されておれば、この副変速機30
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。
【0024】また、上記直結クラッチ32が締結され、
かつ減速ブレーキ34が解放されておれば、該遊星歯車
機構31のリングギヤ31aとサンギヤ31bとが結合
されることにより、上記中間ギヤ6からの動力がピニオ
ンキャリヤ31cからそのまま出力ギヤ7に出力され、
これにより高速段(直結段)が得られることになる。
かつ減速ブレーキ34が解放されておれば、該遊星歯車
機構31のリングギヤ31aとサンギヤ31bとが結合
されることにより、上記中間ギヤ6からの動力がピニオ
ンキャリヤ31cからそのまま出力ギヤ7に出力され、
これにより高速段(直結段)が得られることになる。
【0025】このようにして、主変速機20によって前
進3段、後退1段の変速段が得られ、また、副変速機3
0によって、主変速機20の出力に対して高低2段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては6段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機20の後退段と副変速機30の減速ブレー
キ34が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記6段のうちの所定の5段を採用
するようになっている。
進3段、後退1段の変速段が得られ、また、副変速機3
0によって、主変速機20の出力に対して高低2段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては6段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機20の後退段と副変速機30の減速ブレー
キ34が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記6段のうちの所定の5段を採用
するようになっている。
【0026】ここで、この前進5段、後退1段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表1のようになる。なお、表1中、(○)は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表1のようになる。なお、表1中、(○)は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。
【0027】
【表1】 ここで、トルクコンバータ10に設けられたロックアッ
プクラッチ17は、図2に示すように、上記タービン1
3とエンジン出力軸2に連結されたケース11との間に
配置されて、タービンシャフト16と一体回転するトー
ションダンパ17a及びダンパピストン17bと、この
ダンパピストン17bに対向する位置においてケース1
1に設けられた摩擦板(図示せず)とで構成されてい
る。ケース11内の空間は、上記ダンパピストン17b
によってタービン側のロックアップ締結室(以下、締結
室という)19aとケース側のロックアップ解放室(以
下、解放室という)19bとに区画されていると共に、
その上部において互いに連通されている。
プクラッチ17は、図2に示すように、上記タービン1
3とエンジン出力軸2に連結されたケース11との間に
配置されて、タービンシャフト16と一体回転するトー
ションダンパ17a及びダンパピストン17bと、この
ダンパピストン17bに対向する位置においてケース1
1に設けられた摩擦板(図示せず)とで構成されてい
る。ケース11内の空間は、上記ダンパピストン17b
によってタービン側のロックアップ締結室(以下、締結
室という)19aとケース側のロックアップ解放室(以
下、解放室という)19bとに区画されていると共に、
その上部において互いに連通されている。
【0028】油圧回路40からの締結ライン41を介し
て締結室19aに供給される油圧はダンパピストン17
bを摩擦板に押し付ける方向に作用するロックアップ用
の締結圧となり、また解放ライン42を介して解放室1
9bに供給される油圧はダンパピストン17bを摩擦板
から離反させる方向に作用するロックアップ解除用の解
放圧となる。そして、解放圧と締結圧との差圧に応じた
締結力で上記ダンパピストン17bが摩擦板に摩擦係合
することになる。また、締結室19a内の余剰の作動油
はドレンライン43を通って排出される。一方、解放室
19b内の余剰の作動油はダンパピストン17bの上部
空間を通って締結室19aへと流出した後、上記と同様
にしてドレンライン43を経て排出されることになる。
て締結室19aに供給される油圧はダンパピストン17
bを摩擦板に押し付ける方向に作用するロックアップ用
の締結圧となり、また解放ライン42を介して解放室1
9bに供給される油圧はダンパピストン17bを摩擦板
から離反させる方向に作用するロックアップ解除用の解
放圧となる。そして、解放圧と締結圧との差圧に応じた
締結力で上記ダンパピストン17bが摩擦板に摩擦係合
することになる。また、締結室19a内の余剰の作動油
はドレンライン43を通って排出される。一方、解放室
19b内の余剰の作動油はダンパピストン17bの上部
空間を通って締結室19aへと流出した後、上記と同様
にしてドレンライン43を経て排出されることになる。
【0029】次に、図3により、ロックアップクラッチ
の作動を制御する油圧回路40について説明すると、こ
の油圧回路40には、トルクコンバータ10内のロック
アップクラッチ17を制御するためのロックアップシフ
トバルブ44と、ロックアップ用コントロールバルブ4
5と、これらのバルブ44,45の作動を制御するため
のON−OFFソレノイドバルブ46と、デューティソ
レノイドバルブ47とが備えられている。
の作動を制御する油圧回路40について説明すると、こ
の油圧回路40には、トルクコンバータ10内のロック
アップクラッチ17を制御するためのロックアップシフ
トバルブ44と、ロックアップ用コントロールバルブ4
5と、これらのバルブ44,45の作動を制御するため
のON−OFFソレノイドバルブ46と、デューティソ
レノイドバルブ47とが備えられている。
【0030】上記ロックアップ用コントロールバルブ4
5は、コンバータライン48が接続された入力ポート4
5aと、作動油をリークさせるドレンライン49が接続
されたドレンポート45bと、ロックアップシフトバル
ブ44に通じる中間ライン50が接続された出力ポート
45cとを有すると共に、該バルブ45の一端に設けら
れた制御ポート45dには、レデューシングバルブ51
から導かれた第1制御ライン52が接続されている。そ
して、この制御ライン52に上記デューティソレノイド
バルブ47が設置されて、該バルブ47によって調整さ
れた制御圧が上記制御ポート45dに供給されてスプー
ル45eに作用することにより、上記コンバータライン
48から供給されるライン圧が調整されて、上記出力ポ
ート45cから中間ライン50に出力されるようになっ
ている。
5は、コンバータライン48が接続された入力ポート4
5aと、作動油をリークさせるドレンライン49が接続
されたドレンポート45bと、ロックアップシフトバル
ブ44に通じる中間ライン50が接続された出力ポート
45cとを有すると共に、該バルブ45の一端に設けら
れた制御ポート45dには、レデューシングバルブ51
から導かれた第1制御ライン52が接続されている。そ
して、この制御ライン52に上記デューティソレノイド
バルブ47が設置されて、該バルブ47によって調整さ
れた制御圧が上記制御ポート45dに供給されてスプー
ル45eに作用することにより、上記コンバータライン
48から供給されるライン圧が調整されて、上記出力ポ
ート45cから中間ライン50に出力されるようになっ
ている。
【0031】ここで、上記デューティソレノイドバルブ
47は、コントローラ(後述する)から出力される制御
信号のデューティ率が100のときに、第1制御ライン
52を完全に排圧させて制御圧を0とし、デューティ率
が0のときに第1制御ライン52の制御圧を最大圧とす
る。
47は、コントローラ(後述する)から出力される制御
信号のデューティ率が100のときに、第1制御ライン
52を完全に排圧させて制御圧を0とし、デューティ率
が0のときに第1制御ライン52の制御圧を最大圧とす
る。
【0032】一方、上記ロックアップシフトバルブ44
は、直列に配置された第1、第2スプール44a,44
bを有し、図面上の右側に配置された第1スプール44
aの右方に形成された制御ポート44cには、図示しな
いメインラインからライン53を介して導かれた第2制
御ライン54が接続されていると共に、この制御ライン
54に上記ON−OFFソレノイドバルブ46が設置さ
れている。
は、直列に配置された第1、第2スプール44a,44
bを有し、図面上の右側に配置された第1スプール44
aの右方に形成された制御ポート44cには、図示しな
いメインラインからライン53を介して導かれた第2制
御ライン54が接続されていると共に、この制御ライン
54に上記ON−OFFソレノイドバルブ46が設置さ
れている。
【0033】このロックアップシフトバルブ44には、
上記コンバータライン48が接続された第1入力ポート
44dと、上記コントロールバルブ45からの中間ライ
ン50が接続された第2入力ポート44eと、上記ロッ
クアップクラッチ17の締結室19aに通じる締結ライ
ン41が接続された第1出力ポート44fと、該クラッ
チ17の解放室19bに通じる解放ライン42が接続さ
れた第2出力ポート44gとが設けられて、上記第1ス
プール44aが、図面上の右側に位置したときに、第1
入力ポート44dと第1出力ポート44fとが連通し、
また第2スプール44bが、図面上の左側に位置したと
きに、第2入力ポート44eと第2出力ポート44gと
が連通するようになっている。そして、第1、第2スプ
ール44a,44bの中間部分には、デューティソレノ
イドバルブ47によって調整された制御圧が生成される
第1制御ライン52から分岐された分岐ライン55が接
続されている。
上記コンバータライン48が接続された第1入力ポート
44dと、上記コントロールバルブ45からの中間ライ
ン50が接続された第2入力ポート44eと、上記ロッ
クアップクラッチ17の締結室19aに通じる締結ライ
ン41が接続された第1出力ポート44fと、該クラッ
チ17の解放室19bに通じる解放ライン42が接続さ
れた第2出力ポート44gとが設けられて、上記第1ス
プール44aが、図面上の右側に位置したときに、第1
入力ポート44dと第1出力ポート44fとが連通し、
また第2スプール44bが、図面上の左側に位置したと
きに、第2入力ポート44eと第2出力ポート44gと
が連通するようになっている。そして、第1、第2スプ
ール44a,44bの中間部分には、デューティソレノ
イドバルブ47によって調整された制御圧が生成される
第1制御ライン52から分岐された分岐ライン55が接
続されている。
【0034】さらに、ロックアップシフトバルブ44に
設けられた上記第1入力ポート44dが、締結ライン4
1が接続された第1出力ポート44fと、解放ライン4
2から分岐されたバイパスライン56が接続されたバイ
パスポート44hとに選択的に連通可能に構成されてい
ると共に、第1スプール44aが図面上の右方に位置し
た状態でドレンポートに連通するように設けられた連絡
ポート44iに、コントロールバルブ45からの上記ド
レンライン49が接続されている。
設けられた上記第1入力ポート44dが、締結ライン4
1が接続された第1出力ポート44fと、解放ライン4
2から分岐されたバイパスライン56が接続されたバイ
パスポート44hとに選択的に連通可能に構成されてい
ると共に、第1スプール44aが図面上の右方に位置し
た状態でドレンポートに連通するように設けられた連絡
ポート44iに、コントロールバルブ45からの上記ド
レンライン49が接続されている。
【0035】なお、トルクコンバータ10におけるロッ
クアップクラッチ17の締結室19aに接続されたドレ
ンライン43上に保圧弁57が設置されて一定の圧力状
態に保持されると共に、該保圧弁57をリークした作動
油がクーラー58によって冷却された後、その一部が潤
滑油として各部に供給されるようになっている。
クアップクラッチ17の締結室19aに接続されたドレ
ンライン43上に保圧弁57が設置されて一定の圧力状
態に保持されると共に、該保圧弁57をリークした作動
油がクーラー58によって冷却された後、その一部が潤
滑油として各部に供給されるようになっている。
【0036】また、上記コントロールバルブ45におけ
るドレンポート45bよりも右方に位置して形成された
第1フィードバックポート45fには、上記締結ライン
41から分岐された第1フィードバックライン59が接
続されていると共に、該バルブ45の入力ポート45a
よりも左方に位置して形成された第2フィードバックポ
ート45gには、ロックアップシフトバルブ44よりも
上流側で中間ライン50から分岐された第2フィードバ
ックライン60が接続されている。
るドレンポート45bよりも右方に位置して形成された
第1フィードバックポート45fには、上記締結ライン
41から分岐された第1フィードバックライン59が接
続されていると共に、該バルブ45の入力ポート45a
よりも左方に位置して形成された第2フィードバックポ
ート45gには、ロックアップシフトバルブ44よりも
上流側で中間ライン50から分岐された第2フィードバ
ックライン60が接続されている。
【0037】なお、この実施例においては、締結圧をフ
ィードバック入力する第1フィードバックライン59
が、コントロールバルブ45が内蔵されたバルブボディ
面61の近傍から分岐されている。
ィードバック入力する第1フィードバックライン59
が、コントロールバルブ45が内蔵されたバルブボディ
面61の近傍から分岐されている。
【0038】ここで、上記第1制御ライン52に通じる
分岐ライン55は、ライン62を介して前進クラッチ2
3のバイパス制御用のバイパスバルブ63の一端の制御
ポート63aに接続されている。
分岐ライン55は、ライン62を介して前進クラッチ2
3のバイパス制御用のバイパスバルブ63の一端の制御
ポート63aに接続されている。
【0039】このバイパスバイパス63には、前進クラ
ッチ23に通じる前進ライン64に設置されて、作動油
の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス6
5の上流側から前進ライン64から分岐された上流ライ
ン66が接続された入力側バイパスポート63bと、上
記オリフィス65よりも下流側で上記前進ライン64に
合流する下流ライン67が接続された出力側バイパスポ
ート63cとが設けられていると共に、上記制御ポート
63aに上記分岐ライン55から分岐されたライン62
を介して導入される制御圧に応じてスプール63dが移
動することにより、図のように上記入、出力側バイパス
ポート63b,63cが遮断された状態と、入、出力側
バイパスポート63b,63cが連通する状態とが切り
換えられるようになっている。
ッチ23に通じる前進ライン64に設置されて、作動油
の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス6
5の上流側から前進ライン64から分岐された上流ライ
ン66が接続された入力側バイパスポート63bと、上
記オリフィス65よりも下流側で上記前進ライン64に
合流する下流ライン67が接続された出力側バイパスポ
ート63cとが設けられていると共に、上記制御ポート
63aに上記分岐ライン55から分岐されたライン62
を介して導入される制御圧に応じてスプール63dが移
動することにより、図のように上記入、出力側バイパス
ポート63b,63cが遮断された状態と、入、出力側
バイパスポート63b,63cが連通する状態とが切り
換えられるようになっている。
【0040】なお、前進ライン64には、上記オリフィ
ス65の下流側に位置して前進クラッチ23への締結圧
の供給時におけるショックを緩和するアキュムレータ6
8が設置されている。
ス65の下流側に位置して前進クラッチ23への締結圧
の供給時におけるショックを緩和するアキュムレータ6
8が設置されている。
【0041】ここで、この自動変速機には、図4に示す
ように、上記ロックアップ制御用のソレノイドバルブ4
6,47や変速用の各種のソレノイドバルブ69…69
などを制御するコントローラ100が備えられ、該コン
トローラ100からの制御信号によって上記各ソレノイ
ドバルブが制御されるようになっている。このコントロ
ーラ100は、車速を検出するセンサ101からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ102
からの信号、運転者によって選択されたシフト位置(レ
ンジ)を検出するセンサ103からの信号などを入力し
て、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。
ように、上記ロックアップ制御用のソレノイドバルブ4
6,47や変速用の各種のソレノイドバルブ69…69
などを制御するコントローラ100が備えられ、該コン
トローラ100からの制御信号によって上記各ソレノイ
ドバルブが制御されるようになっている。このコントロ
ーラ100は、車速を検出するセンサ101からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ102
からの信号、運転者によって選択されたシフト位置(レ
ンジ)を検出するセンサ103からの信号などを入力し
て、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。
【0042】このような構成によれば、ON−OFFソ
レノイドバルブ46をONとして、ロックアップシフト
バルブ44の制御ポート44cに通じる第2制御ライン
54を排圧する一方において、デューティソレノイドバ
ルブ47のデューティ率を0として第1制御ライン52
の制御圧を最大圧とすることにより、図3に示すように
ロックアップシフトバルブ44の第1、第2スプール4
4a,44bが互いに反対方向にシフトする。これによ
り、解放室19bに対しては中間ライン50及び解放ラ
イン42を介してコントロールバルブ45によって調整
された解放圧が導入されると共に、締結室19aに対し
てはコンバータライン48及び締結ライン41を介して
ライン圧がダイレクトに導入されることになって、両者
の差圧(締結圧−解放圧)に応じてロックアップクラッ
チ17がスリップ制御されることになる。
レノイドバルブ46をONとして、ロックアップシフト
バルブ44の制御ポート44cに通じる第2制御ライン
54を排圧する一方において、デューティソレノイドバ
ルブ47のデューティ率を0として第1制御ライン52
の制御圧を最大圧とすることにより、図3に示すように
ロックアップシフトバルブ44の第1、第2スプール4
4a,44bが互いに反対方向にシフトする。これによ
り、解放室19bに対しては中間ライン50及び解放ラ
イン42を介してコントロールバルブ45によって調整
された解放圧が導入されると共に、締結室19aに対し
てはコンバータライン48及び締結ライン41を介して
ライン圧がダイレクトに導入されることになって、両者
の差圧(締結圧−解放圧)に応じてロックアップクラッ
チ17がスリップ制御されることになる。
【0043】この状態から、制御圧を減少させると第2
スプール44bの右端側に作用するスプリング押付力が
反対側から作用する制御圧による押付力に打ち勝ったと
きに、該第2スプール44bが図面上の右側に位置する
ことになって中間ライン50と解放ライン42との連通
状態が遮断されて、上記のようにして締結室19aに供
給されている締結圧によってロックアップクラッチ17
が完全に締結された状態となる。
スプール44bの右端側に作用するスプリング押付力が
反対側から作用する制御圧による押付力に打ち勝ったと
きに、該第2スプール44bが図面上の右側に位置する
ことになって中間ライン50と解放ライン42との連通
状態が遮断されて、上記のようにして締結室19aに供
給されている締結圧によってロックアップクラッチ17
が完全に締結された状態となる。
【0044】つまり、この実施例においては、デューテ
ィソレノイドバルブ47に出力されるデューティ率に対
して、図5に示すような特性で変化する差圧が得られる
ことになり、この差圧特性における領域Xの範囲でロッ
クアップクラッチ17が完全に締結され、領域Yの範囲
でロックアップクラッチ17がスリップ制御されること
になる。
ィソレノイドバルブ47に出力されるデューティ率に対
して、図5に示すような特性で変化する差圧が得られる
ことになり、この差圧特性における領域Xの範囲でロッ
クアップクラッチ17が完全に締結され、領域Yの範囲
でロックアップクラッチ17がスリップ制御されること
になる。
【0045】ところで、スリップ制御時においては、コ
ントロールバルブ45に設けられた第1、第2フィード
バックポート45f,45gに、第1、第2フィードバ
ックライン59,60を介して締結圧と解放圧とがフィ
ードバック入力されることになるのであるが、締結圧を
フィードバック入力する第1フィードバックライン59
が、作動油の供給量が多い締結室19aに締結圧を供給
する締結ライン41からロックアップシフトバルブ44
よりも下流側で分岐されていることにより、コントロー
ルバルブ45にフィードバックされる圧力が締結室内の
圧力を反映したものとなり、ロックアップクラッチ17
のスリップ制御が良好に行われることになる。
ントロールバルブ45に設けられた第1、第2フィード
バックポート45f,45gに、第1、第2フィードバ
ックライン59,60を介して締結圧と解放圧とがフィ
ードバック入力されることになるのであるが、締結圧を
フィードバック入力する第1フィードバックライン59
が、作動油の供給量が多い締結室19aに締結圧を供給
する締結ライン41からロックアップシフトバルブ44
よりも下流側で分岐されていることにより、コントロー
ルバルブ45にフィードバックされる圧力が締結室内の
圧力を反映したものとなり、ロックアップクラッチ17
のスリップ制御が良好に行われることになる。
【0046】なお、上記ON−OFFソレノイドバルブ
46がOFFとなると、第1、第2スプール44a,4
4bが共に左方に位置することになって、中間ライン5
0が解放ライン42に連通する一方においてコンバータ
ライン48と締結ライン41との連通状態が遮断され
る。これにより、ロックアップクラッチ17が完全に解
放された状態となる。
46がOFFとなると、第1、第2スプール44a,4
4bが共に左方に位置することになって、中間ライン5
0が解放ライン42に連通する一方においてコンバータ
ライン48と締結ライン41との連通状態が遮断され
る。これにより、ロックアップクラッチ17が完全に解
放された状態となる。
【0047】また、コントロールバルブ45における第
2フィードバックポート45gに接続される第2フィー
ドバックライン60を、図の鎖線で示すようにロックア
ップシフトバルブ44よりも下流側の解放ライン42か
ら分岐させてもよい。そうすれば、ロックアップクラッ
チ17のスリップ制御が更に良好に行われることにな
る。
2フィードバックポート45gに接続される第2フィー
ドバックライン60を、図の鎖線で示すようにロックア
ップシフトバルブ44よりも下流側の解放ライン42か
ら分岐させてもよい。そうすれば、ロックアップクラッ
チ17のスリップ制御が更に良好に行われることにな
る。
【0048】もちろん、この発明はトルクコンバータに
内蔵されたロックアップクラッチに限定されるものでは
ない。
内蔵されたロックアップクラッチに限定されるものでは
ない。
【0049】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧作動
式のアクチュエータに供給される作動油圧を給排するシ
フトバルブの上流側に調圧バルブが配置された自動変速
機において、調圧バルブにフィードバック入力されるフ
ィードバック通路を、シフトバルブの下流側から分岐さ
せているので、油圧回路に流れがあったとしても調圧特
性の悪化が回避されることになる。
式のアクチュエータに供給される作動油圧を給排するシ
フトバルブの上流側に調圧バルブが配置された自動変速
機において、調圧バルブにフィードバック入力されるフ
ィードバック通路を、シフトバルブの下流側から分岐さ
せているので、油圧回路に流れがあったとしても調圧特
性の悪化が回避されることになる。
【0050】特に、第2発明によれば、エンジン出力を
変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側と直結
するロックアップクラッチが設けられていると共に、該
ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧回路
に、ロックアップクラッチの締結室に供給される締結圧
及び解放室に供給される解放圧の給排を切り換えるシフ
トバルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて解放
圧と締結室との差圧を調整する調圧バルブとが設けられ
た自動変速機において、ロックアップクラッチのスリッ
プ制御に際して上記の作用が得られることになる。これ
により、スリップ制御が精度よく行われることになる。
変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側と直結
するロックアップクラッチが設けられていると共に、該
ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧回路
に、ロックアップクラッチの締結室に供給される締結圧
及び解放室に供給される解放圧の給排を切り換えるシフ
トバルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて解放
圧と締結室との差圧を調整する調圧バルブとが設けられ
た自動変速機において、ロックアップクラッチのスリッ
プ制御に際して上記の作用が得られることになる。これ
により、スリップ制御が精度よく行われることになる。
【図1】 自動変速機の骨子図である。
【図2】 トルクコンバータの一部拡大断面図である。
【図3】 ロックアップコントロール部分の油圧回路図
である。
である。
【図4】 自動変速機の制御システム図である。
【図5】 デューティ率に対する差圧特性図である。
10 トルクコンバータ 17 ロックアップクラッチ 19a 締結室 19b 解放室 20 主変速機 30 副変速機 40 油圧回路 41 締結ライン 44 ロックアップシフトバルブ 45 コントロールバルブ 59 第1フィードバックライン
Claims (2)
- 【請求項1】 油圧作動式のアクチュエータに作動油圧
を供給する油圧回路に、作動油圧の給排を切り換えるシ
フトバルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて、
該シフトバルブを介して上記アクチュエータに供給され
る作動油圧をフィードバックして調整する調圧バルブと
が設けられた自動変速機において、上記調圧バルブにフ
ィードバック入力されるフィードバック通路を、上記シ
フトバルブよりも下流側から分岐させたことを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項2】 エンジン出力を変速機構に伝達する流体
継手に、入力側と出力側と直結するロックアップクラッ
チが設けられていると共に、該ロックアップクラッチに
制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラッチ
の締結室に供給される締結圧及び解放室に供給される解
放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバル
ブの上流側に配置されて解放圧と締結室との差圧を調整
する調圧バルブとが設けられた自動変速機において、上
記調圧バルブにフィードバック入力されるフィードバッ
ク通路を、少なくともシフトバルブよりも下流側におけ
る締結室側通路から分岐させたことを特徴とする自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04210801A JP3135992B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04210801A JP3135992B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0634036A true JPH0634036A (ja) | 1994-02-08 |
JP3135992B2 JP3135992B2 (ja) | 2001-02-19 |
Family
ID=16595363
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04210801A Expired - Fee Related JP3135992B2 (ja) | 1992-07-14 | 1992-07-14 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3135992B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4841352A (en) * | 1985-11-13 | 1989-06-20 | Nec Corporation | Semi-custom integrated circuit provided with standardized capacitor cells |
US4853757A (en) * | 1986-05-07 | 1989-08-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Semiconductor integrated circuit |
US6994648B2 (en) | 2003-04-09 | 2006-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control circuit |
-
1992
- 1992-07-14 JP JP04210801A patent/JP3135992B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4841352A (en) * | 1985-11-13 | 1989-06-20 | Nec Corporation | Semi-custom integrated circuit provided with standardized capacitor cells |
US4853757A (en) * | 1986-05-07 | 1989-08-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Semiconductor integrated circuit |
US6994648B2 (en) | 2003-04-09 | 2006-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pressure control circuit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3135992B2 (ja) | 2001-02-19 |
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