JPH0634036A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧作動式のアクチュエータに供給される作
動油圧を給排するシフトバルブの上流側に調圧バルブが
配置された自動変速機において、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。 【構成】 ライン圧が供給されるコンバータライン４８
を二手に分岐して、その一方をロックアップシフトバル
ブ４４によりロックアップクラッチ１７の締結室１９ａ
へ通じる締結ライン４１に連通可能に構成する一方にお
いて、他方を差圧調整用のコントロールバルブ４５に接
続して、その調整圧が出力される中間ライン５０を上記
シフトバルブ４４により上記クラッチ１７の締結室１９
ｂへ通じる締結ライン４２に連通可能に構成する。そし
て、上記シフトバルブ４４の下流における締結ライン４
１から分岐させた第１フィードバックライン５９を、上
記コントロールバルブ４５に設けた第１フィードバック
ポート４５ｆに接続させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機の油圧制
御装置、特にシフトバルブの上流側に調圧バルブが設置
された自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
には流体継手の一種であるトルクコンバータが装備され
るようになっているが、この種の自動変速機において
は、トルクコンバータに対して作動油が常時供給される
と共に、トルクコンバータから排出された作動油が潤滑
油として各部に供給されるのが通例である。

【０００３】一方、この種のトルクコンバータにおいて
は、エンジン出力が入力される入力要素と、該入力要素
の回転により流体を介して駆動される出力要素とを直結
するロックアップクラッチを設けて、該ロックアップク
ラッチにより入、出力要素を直結して機械的にトルク伝
達を行う所謂ロックアップ状態、流体を介してトルク伝
達を行う所謂コンバータ状態（ロックアップ解放状態）
及び流体を介したトルク伝達とロックアップクラッチに
よる機械的トルク伝達とを併用する所謂ロックアップス
リップ状態の３種の伝達モードを選択できるようにした
ものがある。

【０００４】例えば特開平２−１２０５６８号公報に
は、トルクコンバータに備えられたロックアップクラッ
チに制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラ
ッチの締結室に供給される締結圧の給排と解放室に供給
される解放圧の給排とをそれぞれ切り換える２つのスプ
ールを有するシフトバルブと、該シフトバルブを介して
解放室に供給される解放圧を調圧することにより締結圧
との差圧を調整する調圧バルブとを設けて、上記シフト
バルブに設けられた２つのスプールが一方にシフトした
ときには上記締結室にのみ締結圧を導入してロックアッ
プクラッチを締結し、また両スプールが共に他方にシフ
トしたときには解放室にのみ解放圧を導入してロックア
ップクラッチを解放すると共に、両スプールが互いに分
離されるように反対側にシフトしたときには、上記調圧
バルブによって調整される解放圧と締結圧との差圧に対
応した締結力でロックアップクラッチをスリップ制御さ
せる構成が示されている。

【０００５】このスリップ制御は、例えばシフトバルブ
を介してトルクコンバータの解放室に連通する調圧バル
ブの出力ポートを、スプールの移動によって元圧が供給
される入力ポートとドレンポートとに選択的に連通可能
に構成すると共に、解放圧と締結圧とをフィードバック
入力することにより、解放圧と締結圧との差圧が所定値
よりも小さいときには出力ポートを入力ポートに連通さ
せ、また上記差圧が所定値よりも大きくなったときには
出力ポートをドレンポートに連通させることにより、解
放圧と締結圧との差圧が一定状態に保持されるように行
われるのであるが、その場合に、上記公報にも示されて
いるように調圧バルブの付近からフィードバック通路を
分岐させるのが通例である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のト
ルクコンバータにおいては、作動油が常時供給された状
態でスリップ制御が行われるようになっており、このよ
うに作動油に流れがあるときには、シフトバルブによる
流路抵抗などに起因する圧力損失によって、調圧バルブ
に入力されるフィードバック圧が例えばロックアップク
ラッチの締結室内の圧力を反映せず、調圧特性にバラツ
キが生じることになる。特に、作動油の大半が導入され
る締結室側では、その分だけ上記の現象が顕著に現れる
ことになる。

【０００７】このような問題は、油圧作動式のアクチュ
エータに作動油圧を供給する油圧回路に、作動油圧の給
排を切り換えるシフトバルブを設けると共に、該シフト
バルブの上流側に配置した調圧バルブによって該シフト
バルブを介して上記アクチュエータに供給される作動油
圧をフィードバック調整するようにしたものにおいて、
油圧回路に流れが生じる場合に広く発生することにな
る。

【０００８】この発明は、油圧作動式のアクチュエータ
に供給される作動油圧を給排するシフトバルブの上流側
に調圧バルブが配置された自動変速機の油圧回路におけ
る上記の問題に対処するもので、油圧回路に流れがある
場合においても調圧バルブの調圧精度の悪化を回避する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１（以下、第１発明という）に係る自動変速機の油圧制
御装置は、油圧作動式のアクチュエータに作動油圧を供
給する油圧回路に、作動油圧の給排を切り換えるシフト
バルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて、該シ
フトバルブを介して上記アクチュエータに供給される作
動油圧をフィードバックして調整する調圧バルブとが設
けられた自動変速機において、上記調圧バルブにフィー
ドバック入力されるフィードバック通路を、上記シフト
バルブよりも下流側から分岐させたことを特徴とする。

【００１０】そして、本願の請求項２（以下、第２発明
という）に係る自動変速機の油圧制御装置は、エンジン
出力を変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側
と直結するロックアップクラッチが設けられていると共
に、該ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧
回路に、ロックアップクラッチを締結させる締結室に供
給される締結圧及び締結状態を解放させる解放室に供給
される解放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シ
フトバルブの上流側に配置されて解放圧と締結室との差
圧を調整する調圧バルブとが設けられた自動変速機にお
いて、上記調圧バルブにフィードバック入力されるフィ
ードバック通路を、少なくともシフトバルブよりも下流
側における締結室側通路から分岐させたことを特徴とす
る。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、次のような作用が得られ
る。

【００１２】すなわち、第１発明によれば、調圧バルブ
にフィードバック入力されるフィードバック通路を、シ
フトバルブの下流側から分岐させているので、油圧回路
に流れがあったとしても調圧特性の悪化が回避されるこ
とになる。

【００１３】特に、第２発明によれば、エンジン出力を
変速機構に伝達するトルクコンバータなどの流体継手
に、入力側と出力側と直結するロックアップクラッチが
設けられていると共に、該ロックアップクラッチに制御
油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラッチの締
結室に供給される締結圧及び解放室に供給される解放圧
の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバルブの
上流側に配置されて解放圧と締結室との差圧を調整する
調圧バルブとが設けられた自動変速機において、ロック
アップクラッチのスリップ制御に際して上記の作用が得
られることになる。これにより、スリップ制御がより精
度よく行われることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００１６】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００１７】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００１８】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００１９】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２０】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２１】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２２】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２３】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２４】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２５】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。

【００２６】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００２７】

【表１】 ここで、トルクコンバータ１０に設けられたロックアッ
プクラッチ１７は、図２に示すように、上記タービン１
３とエンジン出力軸２に連結されたケース１１との間に
配置されて、タービンシャフト１６と一体回転するトー
ションダンパ１７ａ及びダンパピストン１７ｂと、この
ダンパピストン１７ｂに対向する位置においてケース１
１に設けられた摩擦板（図示せず）とで構成されてい
る。ケース１１内の空間は、上記ダンパピストン１７ｂ
によってタービン側のロックアップ締結室（以下、締結
室という）１９ａとケース側のロックアップ解放室（以
下、解放室という）１９ｂとに区画されていると共に、
その上部において互いに連通されている。

【００２８】油圧回路４０からの締結ライン４１を介し
て締結室１９ａに供給される油圧はダンパピストン１７
ｂを摩擦板に押し付ける方向に作用するロックアップ用
の締結圧となり、また解放ライン４２を介して解放室１
９ｂに供給される油圧はダンパピストン１７ｂを摩擦板
から離反させる方向に作用するロックアップ解除用の解
放圧となる。そして、解放圧と締結圧との差圧に応じた
締結力で上記ダンパピストン１７ｂが摩擦板に摩擦係合
することになる。また、締結室１９ａ内の余剰の作動油
はドレンライン４３を通って排出される。一方、解放室
１９ｂ内の余剰の作動油はダンパピストン１７ｂの上部
空間を通って締結室１９ａへと流出した後、上記と同様
にしてドレンライン４３を経て排出されることになる。

【００２９】次に、図３により、ロックアップクラッチ
の作動を制御する油圧回路４０について説明すると、こ
の油圧回路４０には、トルクコンバータ１０内のロック
アップクラッチ１７を制御するためのロックアップシフ
トバルブ４４と、ロックアップ用コントロールバルブ４
５と、これらのバルブ４４，４５の作動を制御するため
のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６と、デューティソ
レノイドバルブ４７とが備えられている。

【００３０】上記ロックアップ用コントロールバルブ４
５は、コンバータライン４８が接続された入力ポート４
５ａと、作動油をリークさせるドレンライン４９が接続
されたドレンポート４５ｂと、ロックアップシフトバル
ブ４４に通じる中間ライン５０が接続された出力ポート
４５ｃとを有すると共に、該バルブ４５の一端に設けら
れた制御ポート４５ｄには、レデューシングバルブ５１
から導かれた第１制御ライン５２が接続されている。そ
して、この制御ライン５２に上記デューティソレノイド
バルブ４７が設置されて、該バルブ４７によって調整さ
れた制御圧が上記制御ポート４５ｄに供給されてスプー
ル４５ｅに作用することにより、上記コンバータライン
４８から供給されるライン圧が調整されて、上記出力ポ
ート４５ｃから中間ライン５０に出力されるようになっ
ている。

【００３１】ここで、上記デューティソレノイドバルブ
４７は、コントローラ（後述する）から出力される制御
信号のデューティ率が１００のときに、第１制御ライン
５２を完全に排圧させて制御圧を０とし、デューティ率
が０のときに第１制御ライン５２の制御圧を最大圧とす
る。

【００３２】一方、上記ロックアップシフトバルブ４４
は、直列に配置された第１、第２スプール４４ａ，４４
ｂを有し、図面上の右側に配置された第１スプール４４
ａの右方に形成された制御ポート４４ｃには、図示しな
いメインラインからライン５３を介して導かれた第２制
御ライン５４が接続されていると共に、この制御ライン
５４に上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ４６が設置さ
れている。

【００３３】このロックアップシフトバルブ４４には、
上記コンバータライン４８が接続された第１入力ポート
４４ｄと、上記コントロールバルブ４５からの中間ライ
ン５０が接続された第２入力ポート４４ｅと、上記ロッ
クアップクラッチ１７の締結室１９ａに通じる締結ライ
ン４１が接続された第１出力ポート４４ｆと、該クラッ
チ１７の解放室１９ｂに通じる解放ライン４２が接続さ
れた第２出力ポート４４ｇとが設けられて、上記第１ス
プール４４ａが、図面上の右側に位置したときに、第１
入力ポート４４ｄと第１出力ポート４４ｆとが連通し、
また第２スプール４４ｂが、図面上の左側に位置したと
きに、第２入力ポート４４ｅと第２出力ポート４４ｇと
が連通するようになっている。そして、第１、第２スプ
ール４４ａ，４４ｂの中間部分には、デューティソレノ
イドバルブ４７によって調整された制御圧が生成される
第１制御ライン５２から分岐された分岐ライン５５が接
続されている。

【００３４】さらに、ロックアップシフトバルブ４４に
設けられた上記第１入力ポート４４ｄが、締結ライン４
１が接続された第１出力ポート４４ｆと、解放ライン４
２から分岐されたバイパスライン５６が接続されたバイ
パスポート４４ｈとに選択的に連通可能に構成されてい
ると共に、第１スプール４４ａが図面上の右方に位置し
た状態でドレンポートに連通するように設けられた連絡
ポート４４ｉに、コントロールバルブ４５からの上記ド
レンライン４９が接続されている。

【００３５】なお、トルクコンバータ１０におけるロッ
クアップクラッチ１７の締結室１９ａに接続されたドレ
ンライン４３上に保圧弁５７が設置されて一定の圧力状
態に保持されると共に、該保圧弁５７をリークした作動
油がクーラー５８によって冷却された後、その一部が潤
滑油として各部に供給されるようになっている。

【００３６】また、上記コントロールバルブ４５におけ
るドレンポート４５ｂよりも右方に位置して形成された
第１フィードバックポート４５ｆには、上記締結ライン
４１から分岐された第１フィードバックライン５９が接
続されていると共に、該バルブ４５の入力ポート４５ａ
よりも左方に位置して形成された第２フィードバックポ
ート４５ｇには、ロックアップシフトバルブ４４よりも
上流側で中間ライン５０から分岐された第２フィードバ
ックライン６０が接続されている。

【００３７】なお、この実施例においては、締結圧をフ
ィードバック入力する第１フィードバックライン５９
が、コントロールバルブ４５が内蔵されたバルブボディ
面６１の近傍から分岐されている。

【００３８】ここで、上記第１制御ライン５２に通じる
分岐ライン５５は、ライン６２を介して前進クラッチ２
３のバイパス制御用のバイパスバルブ６３の一端の制御
ポート６３ａに接続されている。

【００３９】このバイパスバイパス６３には、前進クラ
ッチ２３に通じる前進ライン６４に設置されて、作動油
の供給時と排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス６
５の上流側から前進ライン６４から分岐された上流ライ
ン６６が接続された入力側バイパスポート６３ｂと、上
記オリフィス６５よりも下流側で上記前進ライン６４に
合流する下流ライン６７が接続された出力側バイパスポ
ート６３ｃとが設けられていると共に、上記制御ポート
６３ａに上記分岐ライン５５から分岐されたライン６２
を介して導入される制御圧に応じてスプール６３ｄが移
動することにより、図のように上記入、出力側バイパス
ポート６３ｂ，６３ｃが遮断された状態と、入、出力側
バイパスポート６３ｂ，６３ｃが連通する状態とが切り
換えられるようになっている。

【００４０】なお、前進ライン６４には、上記オリフィ
ス６５の下流側に位置して前進クラッチ２３への締結圧
の供給時におけるショックを緩和するアキュムレータ６
８が設置されている。

【００４１】ここで、この自動変速機には、図４に示す
ように、上記ロックアップ制御用のソレノイドバルブ４
６，４７や変速用の各種のソレノイドバルブ６９…６９
などを制御するコントローラ１００が備えられ、該コン
トローラ１００からの制御信号によって上記各ソレノイ
ドバルブが制御されるようになっている。このコントロ
ーラ１００は、車速を検出するセンサ１０１からの信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ１０２
からの信号、運転者によって選択されたシフト位置（レ
ンジ）を検出するセンサ１０３からの信号などを入力し
て、これらの信号によって示される運転状態や運転者の
要求に応じて上記各ソレノイドバルブを制御するように
なっている。

【００４２】このような構成によれば、ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ４６をＯＮとして、ロックアップシフト
バルブ４４の制御ポート４４ｃに通じる第２制御ライン
５４を排圧する一方において、デューティソレノイドバ
ルブ４７のデューティ率を０として第１制御ライン５２
の制御圧を最大圧とすることにより、図３に示すように
ロックアップシフトバルブ４４の第１、第２スプール４
４ａ，４４ｂが互いに反対方向にシフトする。これによ
り、解放室１９ｂに対しては中間ライン５０及び解放ラ
イン４２を介してコントロールバルブ４５によって調整
された解放圧が導入されると共に、締結室１９ａに対し
てはコンバータライン４８及び締結ライン４１を介して
ライン圧がダイレクトに導入されることになって、両者
の差圧（締結圧−解放圧）に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されることになる。

【００４３】この状態から、制御圧を減少させると第２
スプール４４ｂの右端側に作用するスプリング押付力が
反対側から作用する制御圧による押付力に打ち勝ったと
きに、該第２スプール４４ｂが図面上の右側に位置する
ことになって中間ライン５０と解放ライン４２との連通
状態が遮断されて、上記のようにして締結室１９ａに供
給されている締結圧によってロックアップクラッチ１７
が完全に締結された状態となる。

【００４４】つまり、この実施例においては、デューテ
ィソレノイドバルブ４７に出力されるデューティ率に対
して、図５に示すような特性で変化する差圧が得られる
ことになり、この差圧特性における領域Ｘの範囲でロッ
クアップクラッチ１７が完全に締結され、領域Ｙの範囲
でロックアップクラッチ１７がスリップ制御されること
になる。

【００４５】ところで、スリップ制御時においては、コ
ントロールバルブ４５に設けられた第１、第２フィード
バックポート４５ｆ，４５ｇに、第１、第２フィードバ
ックライン５９，６０を介して締結圧と解放圧とがフィ
ードバック入力されることになるのであるが、締結圧を
フィードバック入力する第１フィードバックライン５９
が、作動油の供給量が多い締結室１９ａに締結圧を供給
する締結ライン４１からロックアップシフトバルブ４４
よりも下流側で分岐されていることにより、コントロー
ルバルブ４５にフィードバックされる圧力が締結室内の
圧力を反映したものとなり、ロックアップクラッチ１７
のスリップ制御が良好に行われることになる。

【００４６】なお、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
４６がＯＦＦとなると、第１、第２スプール４４ａ，４
４ｂが共に左方に位置することになって、中間ライン５
０が解放ライン４２に連通する一方においてコンバータ
ライン４８と締結ライン４１との連通状態が遮断され
る。これにより、ロックアップクラッチ１７が完全に解
放された状態となる。

【００４７】また、コントロールバルブ４５における第
２フィードバックポート４５ｇに接続される第２フィー
ドバックライン６０を、図の鎖線で示すようにロックア
ップシフトバルブ４４よりも下流側の解放ライン４２か
ら分岐させてもよい。そうすれば、ロックアップクラッ
チ１７のスリップ制御が更に良好に行われることにな
る。

【００４８】もちろん、この発明はトルクコンバータに
内蔵されたロックアップクラッチに限定されるものでは
ない。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧作動
式のアクチュエータに供給される作動油圧を給排するシ
フトバルブの上流側に調圧バルブが配置された自動変速
機において、調圧バルブにフィードバック入力されるフ
ィードバック通路を、シフトバルブの下流側から分岐さ
せているので、油圧回路に流れがあったとしても調圧特
性の悪化が回避されることになる。

【００５０】特に、第２発明によれば、エンジン出力を
変速機構に伝達する流体継手に、入力側と出力側と直結
するロックアップクラッチが設けられていると共に、該
ロックアップクラッチに制御油圧を供給する油圧回路
に、ロックアップクラッチの締結室に供給される締結圧
及び解放室に供給される解放圧の給排を切り換えるシフ
トバルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて解放
圧と締結室との差圧を調整する調圧バルブとが設けられ
た自動変速機において、ロックアップクラッチのスリッ
プ制御に際して上記の作用が得られることになる。これ
により、スリップ制御が精度よく行われることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 自動変速機の骨子図である。

【図２】 トルクコンバータの一部拡大断面図である。

【図３】 ロックアップコントロール部分の油圧回路図
である。

【図４】 自動変速機の制御システム図である。

【図５】 デューティ率に対する差圧特性図である。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ １７ ロックアップクラッチ １９ａ 締結室 １９ｂ 解放室 ２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ４０ 油圧回路 ４１ 締結ライン ４４ ロックアップシフトバルブ ４５ コントロールバルブ ５９ 第１フィードバックライン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧作動式のアクチュエータに作動油圧
   を供給する油圧回路に、作動油圧の給排を切り換えるシ
   フトバルブと、該シフトバルブの上流側に配置されて、
   該シフトバルブを介して上記アクチュエータに供給され
   る作動油圧をフィードバックして調整する調圧バルブと
   が設けられた自動変速機において、上記調圧バルブにフ
   ィードバック入力されるフィードバック通路を、上記シ
   フトバルブよりも下流側から分岐させたことを特徴とす
   る自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン出力を変速機構に伝達する流体
   継手に、入力側と出力側と直結するロックアップクラッ
   チが設けられていると共に、該ロックアップクラッチに
   制御油圧を供給する油圧回路に、ロックアップクラッチ
   の締結室に供給される締結圧及び解放室に供給される解
   放圧の給排を切り換えるシフトバルブと、該シフトバル
   ブの上流側に配置されて解放圧と締結室との差圧を調整
   する調圧バルブとが設けられた自動変速機において、上
   記調圧バルブにフィードバック入力されるフィードバッ
   ク通路を、少なくともシフトバルブよりも下流側におけ
   る締結室側通路から分岐させたことを特徴とする自動変
   速機の油圧制御装置。