JPH05346160A

JPH05346160A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH05346160A
Application number: JP4179279A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Enokido; 一典榎戸; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Tatsutoshi Mizobe; 龍利溝部; Toshihisa Marusue; 敏久丸末
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-06-12
Filing date: 1992-06-12
Publication date: 1993-12-27

Abstract

(57)【要約】【目的】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結され
る特定の摩擦要素を有し、該特定摩擦要素を締結させる
締結圧を電磁弁により制御する自動変速機において、上
記電磁弁の耐久性を向上させると共に電力消費量を抑制
することを目的とする。【構成】伝達トルクの大きい２速と伝達トルクの小さ
い４速とで締結される直結クラッチ３２に対して、４速
時には、ライン４２から第４、第５シフトバルブ６４，
６５を介して受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に締結
圧を供給し、且つ第２リニアソレノイドバルブ１０３を
非通電状態としてライン４２からのライン圧を受圧面積
の大きな第１油圧室３２₁に締結圧を供給すると共に、
４−３変速時には、上記第２リニアソレノイド１０３を
通電状態として受圧面積の大きな第１油圧室３２₁から
締結圧を排出させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機の制御装置、特に伝達トルクが異なる複数の変速
段で締結される特定の摩擦要素を有する自動変速機の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を自動
的に切り換えるようにした自動変速機においては、所定
の摩擦要素が伝達トルクの異なる複数の変速段で締結さ
れる場合があり、その例として、例えば特開昭６１−９
９７４５号公報に開示されているような主変速機と副変
速機とを有する自動変速機における副変速機側の摩擦要
素がある。

【０００３】つまり、この種の自動変速機において、例
えば主変速機の低速段に副変速機の低速段または高速段
を組み合せて１速および２速を構成し、次に主変速機の
中速段に副変速機の低速段または高速段を組み合せるこ
とにより３速および４速を構成する場合に、副変速機に
おいて例えば高速段で締結される摩擦要素は２速と４速
で締結されることになる。その場合に、この摩擦要素
は、２速で締結される場合には、主変速機側の変速段は
低速段であるから、大きな入力トルクを伝達しなければ
ならないのに対し、４速で締結される場合には、主変速
機側の変速段が中速段であるから、比較的小さな入力ト
ルクを伝達すれば良いことになり、このように、副変速
機側の特定の摩擦要素が、伝達トルクが異なる複数の変
速段で締結される場合がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、副変速機における特定の摩擦要素を伝達トルクが異
なる複数の変速段で締結する場合に、その摩擦要素のト
ルク容量が一定であると、伝達トルクが大きな変速段で
は、容量が不足してトルクの伝達が不確実になったり、
変速時に変速動作が完了するのに長時間を要したりする
ことになり、また、これを回避するためにトルク容量を
大きくすると、伝達トルクが小さな変速段で該容量が過
大となって、変速時のショックが大きくなったりするこ
とになる。

【０００５】これに対しては、摩擦要素に対する締結圧
の給排を制御する油圧回路に、伝達トルクが異なる複数
の変速段で締結される特定の摩擦要素に供給する締結圧
を変速段によって高圧もしくは低圧に切り換える締結圧
切換手段を設け、各変速段毎に伝達トルクに応じてトル
ク容量を可変にすれば良いのであるが、この場合、油圧
回路の構造が複雑化することになる。

【０００６】そこで、伝達トルクが異なる複数の変速段
において、各変速段で必要とされる伝達トルクに応じた
締結力で特定の摩擦要素を締結させるために、例えば受
圧面積の異なる大小２つの油圧室を設け、伝達トルクが
大きい変速段では受圧面積の大きな油圧室に締結圧を供
給し、また伝達トルクが小さい変速段では、受圧面積の
大きな油圧室より締結圧を排出させ、且つ受圧面積の小
さな油圧室に締結圧を供給することが考えられる。

【０００７】そして、上記の受圧面積の異なる大小の油
圧室に供給される締結圧を調整する電磁弁として、リニ
アソレノイドバルブやデューティソレノイドバルブ等の
電磁弁を用いることがあり、該電磁弁により、上記特定
の摩擦要素の油圧室の一方に給排される締結圧を制御
し、特定の摩擦要素の油圧室の他方に締結圧が供給され
る場合には、該電磁弁を切り換えて上記一方の油圧室よ
り締結圧を排出させることが考えられる。この場合、通
常、上記電磁弁を通電状態としてその作動を制御し、特
定の摩擦要素の油圧室の一方より締結圧を排出させるよ
うに構成される。このため、上記特定の摩擦要素の油圧
室の他方に締結圧が供給される変速段においては、常に
電磁弁が通電状態とされることになって、該電磁弁の耐
久性が問題となり、しかも、消費電力が増大することに
なる。

【０００８】そこで本発明は、伝達トルクが異なる複数
の変速段で締結される特定の摩擦要素を有し、且つ該特
定摩擦要素を締結させる締結圧を電磁弁により制御する
自動変速機において、上記電磁弁に対する通電状態を特
定摩擦要素の締結状態に応じて適切に制御することによ
り、該電磁弁の耐久性を向上させると共に電力消費を抑
制することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

【００１０】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、伝達トルクが異なる複数の変速段
で締結される特定の摩擦要素を有する自動変速機の制御
装置において、上記特定摩擦要素を締結させる締結圧が
供給される油圧室として、伝達トルクが大きい変速段で
締結圧が供給される受圧面積の大きな第１油圧室と、伝
達トルクが小さい変速段で締結圧が供給される受圧面積
の小さな第２油圧室とを設けると共に、上記第１、第２
油圧室の一方に給排される締結圧を制御する電磁弁を有
し、その電磁弁として非通電時に油圧源からの元圧を調
圧することなく直接出力する電磁弁を使用すると共に、
上記第１、第２油圧室の他方への締結圧の供給による変
速段達成後に上記電磁弁への通電を遮断する制御手段を
設けたことを特徴とする。

【００１１】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明における電磁弁を、
第１、第２油圧室のうち第１油圧室に給排される締結圧
を制御すると共に、非通電時に油圧源からの元圧を調圧
することなく直接出力するように構成し、更に、制御手
段を、上記第１、第２油圧室のうち第２油圧室への締結
圧の供給による変速段達成後に上記電磁弁への通電を遮
断するように構成したことを特徴とする。

【００１２】更に、本願の請求項３に係る発明（以下、
第３発明という）は、上記第１発明または第２発明にお
ける第１油圧室と第２油圧室とを、大径のピストンと小
径のピストンとによってそれぞれ構成したことを特徴と
する。

【００１３】更にまた、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、上記第１発明における制御手
段を、第１、第２油圧室の他方への締結圧の供給による
変速段達成後に電磁弁への通電を遮断し、且つこれら両
油圧室の両方に締結圧が供給されて特定摩擦要素が締結
される変速段から該特定摩擦要素が解放される変速段へ
の変速時に、両油圧室のいずれか一方の油圧室の締結圧
を先に排出させ、その後、他方の油圧室より締結圧を排
出させるように構成したことを特徴とする。

【００１４】

【作用】第１発明によれば、特定の摩擦要素を締結させ
る締結圧が供給される上記第１、第２油圧室の他方への
締結圧の供給による変速段達成後に、電磁弁が非通電状
態とされることになる。即ち、上記他方の油圧室へ締結
圧が供給される変速段への変速過度期のみ電磁弁が通電
状態とされることになるので、該電磁弁の耐久性が向上
すると共に、電力消費量が低減されることになる。

【００１５】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、上記第１、第２油圧室のうち第２油圧室への締
結圧の供給による変速段達成後に電磁弁が非通電状態と
され、これにより、該電磁弁の耐久性が向上し電力消費
量が低減される。特に、この第２発明によれば、受圧面
積の小さな第２油圧室に締結圧が供給される変速段、即
ち、通常走行時において特に使用頻度が高い伝達トルク
が小さな変速段では、上記電磁弁が非通電状態とされる
ことになるので、該電磁弁の耐久性がより向上すると共
に電力消費量が更に一段と抑制されることになる。

【００１６】ところで、上記第１、第２発明のように受
圧面積の異なる第１油圧室と第２油圧室とを形成する場
合、両室を１つのピストンの背面の内周部と外周部とに
形成することができるが、この場合、上記第１、第２油
圧室のそれぞれについて所要のトルク容量に合致した受
圧面積を確保しようとするとピストン径が大型化するこ
とになる。これに対して、第３発明によれば、受圧面積
の異なる第１、第２油圧室が大径及び小径の２つのピス
トンによってそれぞれ形成されることになるので、両室
を１つのピストンの内、外周部に形成する場合に比べて
ピストン径を小さくすることができる。

【００１７】一方、上記第１、第２発明によれば、第
１、第２油圧室のうち他方の油圧室（第２発明において
は第２油圧室）に締結圧が供給される変速段では、電磁
弁が非通電時状態とされて該電磁弁により油圧源からの
元圧が第１、第２油圧室のうち一方の油圧室（第２発明
においては第１油圧室）にも供給されることになり、こ
の状態の変速段より特定の摩擦要素が解放される変速段
への変速時に、本来、他方の油圧室より締結圧を排出す
れば良いところが、第１、第２油圧室の両方から締結圧
を排出する必要がある。この場合、両油圧室より同時に
締結圧を排出させた場合には、特定の摩擦要素の締結力
が急激に低下し、この締結力の急激な変化が変速ショッ
クを増大させる原因となるのであるが、第４発明によれ
ば、上記第１、第２油圧室の両方に締結圧が供給されて
特定摩擦要素が締結される変速段から該特定摩擦要素が
解放される変速段への変速時には、制御手段により、上
記両油圧室のいずれか一方の油圧室の締結圧が先に排出
され、その後、他方の油圧室より締結圧が排出されるこ
とになり、これにより、両油圧室より同時に締結圧を排
出させる場合のように、締結力が急激に低下することが
抑制されることになって、変速ショックの増大が防止さ
れる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。

【００２０】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウェイクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。

【００２１】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。

【００２２】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上におけるトルクコンバータ側に配置されたフロント
遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置され
たリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コン
バータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロン
ト遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結ク
ラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２
２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、フ
ロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星歯
車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。

【００２３】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウェ
イクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。

【００２４】このような構成により、この主変速機２０
によれば、上記前進クラッチ２３、直結クラッチ２４、
３−４ブレーキ２８及びローリバースブレーキ２６を選
択的に締結させることにより、前進の低速段、中速段及
び高速段と後退段とが得られることになる。

【００２５】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。

【００２６】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力することができ
るようになっている。

【００２７】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウェイクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。

【００２８】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。

【００２９】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段（１速
から５速用）を採用するようになっている。

【００３０】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。

【００３１】

【表１】なお、この実施例では、副変速機３０における直結クラ
ッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピストンとして、
図２に示すような２重構造のピストンが採用されてい
る。

【００３２】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。

【００３３】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２₁と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２₂とが設けられ、これらの油圧室
３２₁，３２₂に同一の締結圧が導入された場合に、第１
油圧室３２₁に導入された場合の方が第２油圧室３２₂に
導入された場合より大きな締結力が得られるようになっ
ている。

【００３４】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４₁と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４₂とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４₁，３４₂に同一
の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４₁に締結
圧が導入された場合の方が第２油圧室３４₂に導入され
た場合より大きな締結力が得られるようになっている。

【００３５】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。

【００３６】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。

【００３７】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定さることにより、ライン圧が該スロッ
トル開度等に応じた値に調整されることになるなお、上
記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第１増圧
ポート４１ａに供給するライン５０には、デューティソ
レノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に起因す
る油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１
が設置されている。

【００３８】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。

【００３９】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。

【００４０】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４₁に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結力で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。

【００４１】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。

【００４２】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。

【００４３】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、従って、各シフトバルブ６１〜６５のスプールは、
対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５がＯ
Ｎのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに右側
に位置することになる。

【００４４】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適正値に制御されるようになっている。

【００４５】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。

【００４６】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウェイオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。

【００４７】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。

【００４８】また、上記直結クラッチ用コントロールバ
ルブ７６と、上記ローリバースブレーキ用コントロール
バルブ７８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂに
は、上記後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用
ライン８６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらの
ポート７６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプール
が図面上、左側の位置に固定されることにより、該直結
クラッチ用及びローリバースブレーキ用コントロールバ
ルブ７６，７８の調圧動作が阻止されるようになってい
る。さらに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９
の一端のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締
結圧が供給されるときに、該締結圧がライン８７を介し
て供給されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が
制限されるようになっている。

【００４９】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１リニアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。

【００５０】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２₁および受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に
供給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さ
な第２油圧室３４₂に供給される締結圧を調整する減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソ
レノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速
ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４₁に
は、前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３か
ら後退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。

【００５１】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号（制御電
流）に応じて調整した上で、ライン１０４及び第５シフ
トバルブ６５から、ライン１０５もしくはライン１０６
を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制
御ポート１０２ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２
の第１油圧室３２₁に連通して該油圧室３２₁の油圧を調
整するようになっており、図４に示すように、制御電流
が０の場合には、メインライン４２から供給されるライ
ン圧を調圧（減圧）することなく該ライン圧を直接出力
し、制御電流が増加するに従ってライン圧を低下させて
所定の出力油圧を出力するように構成されている。な
お、上記第１リニアソレノイドバルブ８０についても同
様の構成とされている。

【００５２】そして、上記減速ブレーキ用コントロール
バルブ１０２は、上記のようにして第２リニアソレノイ
ドバルブ１０３で生成された制御圧が制御ポート１０２
ａに供給されているときに、メインライン４２からライ
ン１０７、第４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５
シフトバルブ６５及びライン１０９を介して供給される
ライン圧を上記制御圧に応じて調整し、これをライン１
１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供
給する。

【００５３】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
選択的に供給するようになっている。

【００５４】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２₁もしくは第２油圧室３２₂に
供給される締結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
従って、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作
動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。
なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１６ａ
には、メインライン４２からライン１１８を介して背圧
が供給されるようになっている。

【００５５】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。

【００５６】

【表２】次に、この表２に従って各ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと変速段との関係
を具体的に説明する。

【００５７】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。

【００５８】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４₂に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。

【００５９】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２₁がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２₂が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態にある。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキの作
動しない１速となる。

【００６０】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これに伴って、
第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置する。し
たがって、この場合は、上記前進ライン５２が、その分
岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン１２
２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３シフ
トバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コントロ
ールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該コン
トロールバルブ７８にライン圧が供給されることにな
る。

【００６１】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２９に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２９が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００６２】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみが変化す
る。

【００６３】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
₁に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。

【００６４】更に、３速では、主変速機２０において、
第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３が
ＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第３シ
フトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、左側
に位置することになる。この場合、まず、前進ライン５
２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバルブ
６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シフト
バルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロールバ
ルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したがっ
て、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給され、
これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン８１
を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に調整
された上で、ライン１３０を介してコーストブレーキ２
９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９が締
結される。

【００６５】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルブ６２を介して３−４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。

【００６６】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。

【００６７】一方、副変速機３０においては、第４、第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。

【００６８】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
₂に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
この場合、本実施例においては、上記直結クラッチ３２
の第２油圧室３２₂への締結圧供給による変速段達成後
に、上記第２リニアソレノイドバルブ１０３への通電が
遮断されて該リニアソレノイドバルブ１０３を介してメ
インライン４２からのライン圧がライン１０４に供給さ
れ、更に、このライン圧が第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ６５およびライン１０６を介して直結クラッチ３
２の第１油圧室３２₁にも供給されることになる。そし
て、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速段に
設定されているから、自動変速機全体としての変速段は
４速となる。

【００６９】更に、５速においては、主変速機２０にお
ける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位置
する。そのため、メインライン４２から分岐されたライ
ン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３３
に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介
して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じるラ
イン１３４に連通し、したがって、該コントロールバル
ブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、こ
のコントロールバルブ７６によって調整された締結圧が
ライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該ク
ラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０に
おいては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが締
結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結クラ
ッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作用
により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。

【００７０】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。

【００７１】更に、上記マニュアルバルブ４３がＲレン
ジに操作された後退速においては、該マニュアルバルブ
４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連通
されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバル
ブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。

【００７２】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、従って、該コントロールバルブ７６にライン
圧が供給されることになる。この場合は、該コントロー
ルバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ライン
５３からライン８６を介してライン圧が供給されて、該
コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左側に固
定されることにより、上記ライン１３４から供給された
ライン圧は、減圧されることなくライン８２を介してそ
のまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラッチ２
４を高い締結圧で締結させる。

【００７３】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールが
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。

【００７４】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４，第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。

【００７５】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。

【００７６】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３と、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ１４４と、デューティソレノイドバルブ１４５
とが備えられて、ロックアップクラッチ１７の締結、解
放制御と、該クラッチ１７をスリップさせるスリップ制
御とが行われるようになっている。

【００７７】そして、この油圧回路４０に備えられたラ
イン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速
用の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４５及びデューティソレノイドバルブ１
４５は、図５に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度を検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。

【００７８】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、変速時における変速動作を速やかに完了させ、且
つ変速ショックを防止するために、主変速機２０側の変
速動作と副変速機３０側の変速動作とを同期させるよう
に、上記各センサ１６４〜１６６からの信号に基づいて
主変速機２０及び副変速機３０のギヤ比を算出し、これ
に基づいて該副変速機３０の変速動作をフィードバック
制御するようになっている。

【００７９】本実施例に係る自動変速機は以上のような
構成であるが、この自動変速機においては、前述の説明
から明らかなように、１−２変速時に、副変速機３０に
おける直結クラッチ３２が締結され、また、２−３変速
時には該直結クラッチ３２が解放されると共に、３−４
変速時には該直結クラッチ３２が再び締結されることに
なる。この直結クラッチ３２の締結、解放動作を図６な
いし図８に基づいて更に詳しく説明する。

【００８０】まず、図６に示すように、１速では、副変
速機３０においては、第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ７４，７５が共にＯＦＦの状態にあって、第
４、第５シフトバルブ６４，６５のスプールが右側に位
置することにより、メインライン４２からライン１０
７、第４シフトバルブ６４、ライン１０８、第５シフト
バルブ６５及びライン１０９を介して減速ブレーキ用コ
ントロールバルブ１０２にライン圧が供給され、これが
該コントロールバルブ１０２で第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３からの制御圧に応じて調整された上で、ライ
ン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂
に供給されることにより、該減速ブレーキ３４が締結さ
れた状態、即ち低速段の状態にある。

【００８１】このとき、直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁は、ライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライ
ン１１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及
びライン１１１を介して第４シフトバルブ６４の第１ド
レンポート６４ｂに連通しており、また、第２油圧室３
２₂は、ライン１１４を介して第５シフトバルブ６５の
第１ドレンポート６５ｂに連通して、該直結クラッチ３
２が解放された状態にある。

【００８２】そして、この状態から、２速への変速に際
して、図７に示すように、副変速機３０における第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５がＯＮ，
ＯＦＦとなれば、第４シフトバルブ６４のスプールが左
側に、第５シフトバルブ６５のスプールが右側に位置す
ることになる。

【００８３】この場合、メインライン４２からライン１
０７を介して第４シフトバルブ６４に供給されるライン
圧は、該第４シフトバルブ６４からライン１１１を介し
て直結クラッチ用コントロールバルブ１０１に供給され
ることになり、更に、該コントロールバルブ１０１から
ワンウェイオリフィス１１２、ライン１１３、第５シフ
トバルブ６５及びライン１０６を介して直結クラッチ３
２の第１油圧室３２₁に供給され、該直結クラッチ３２
が締結される。また、このとき、減速ブレーキ３４の第
２油圧室３４₂は、ライン１１０、減速ブレーキ用コン
トロールバルブ１０２、ライン１０９、第５シフトバル
ブ６５及びライン１０８を介して第４シフトバルブ６４
の第２ドレンポート６４ｃに連通し、該減速ブレーキ３
４が解放される。

【００８４】これにより、副変速機３０の変速段が高速
段となり、１−２変速が完了することになるが、この１
−２変速時における上記直結クラッチ３２の第１油圧室
３２₁に対する締結圧の供給に際しては、その立ち上が
りが次のようにして制御される。

【００８５】つまり、第４シフトバルブ６４から直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されたライン
圧は、該コントロールバルブ１０１の制御ポート１０１
ａ内の制御圧に応じて調整されるのであるが、この制御
ポート１０１ａには、該コントロールバルブ１０１自身
から出力される作動油がライン１１７によりワンウェイ
オリフィス１１２，１１５を経て、かつ、アキュムレー
タ１１６を作動させた上で、制御圧として供給されるの
であり、したがって、該制御圧及びこれに対応して調整
される締結圧が棚圧状態を経て徐々に立ち上がることに
なるのである。

【００８６】一方、この２速の状態から３速への変速時
には、主変速機２０において３−４ブレーキ２８を締結
させて、変速段を低変速段から中変速段にシフトアップ
させると同時に、副変速機３０においては、上記１速の
場合と同様に、直結クラッチ３２を解放し、且つ第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３を通電状態として減速ブレ
ーキ３４を締結させて、変速段を高速段から低速段にシ
フトダウンさせることになる。

【００８７】また、３−４変速に際しては、図８に示す
ように、副変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７４，７５がＯＦＦ，ＯＦＦの状態か
らＯＮ−ＯＮ状態に切り換えられて、第４，第５シフト
バルブ６４，６５のスプールが共に左側に位置すること
になる。この点は、第５シフトバルブ６５のスプールが
右側に位置する１−２変速時と異なる点である。

【００８８】この４速の状態では、メインライン４２か
らライン１０７を介して第４シフトバルブ６４に供給さ
れるライン圧は、該第４シフトバルブ６４からライン１
１１を介して直結クラッチ用コントロールバルブ１０１
に供給され、前述の１−２変速時の場合と同様に、アキ
ュムレータ１１６等の作用によって立ち上がりを調整さ
れたうえで、ワンウェイオリフィス１１２およびライン
１１３を介して第５シフトバルブ６５に供給される。そ
して、今度は、第５シフトバルブ６５にスプールが左側
に位置することにより、ライン１１４を介して直結クラ
ッチ３２の受圧面積の小さな第２油圧室３２₂に供給さ
れるのである。更に、この４速状態においては、上記第
２リニアソレノイドバルブ１０３への通電が遮断され、
これにより、メインライン４２からのライン圧が、直結
クラッチ３２の受圧面積の大きな第１油圧室３２₁にも
供給されて該直結クラッチ３２が締結されると共に、上
記減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂が、ライン１１
０、減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２およびラ
イン１０９を介して第５シフトバルブ６５のドレンポー
ト６５ｃに連通し、該減速ブレーキ３４が解放されるこ
とになる。

【００８９】そして、本実施例においては、上記のよう
な通常の変速動作時における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ７４、７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパタ
ーン以外に、上記４速から３速への変速に対応させて中
間制御パターンが設定されているのである。

【００９０】この中間制御パターンにおいては、４速で
ＯＮ−ＯＮ状態とされた第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ７４、７５が、３速に対応させてＯＦＦ−Ｏ
ＦＦ状態に切り換えられる途中において、第４ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ６４のみをＯＦＦ状態に切換える
と共に、４速において非通電状態とされた上記第２リニ
アソレノイドバルブ１０３を通電状態として、４速状態
で上記直結クラッチ３２の第１、第２油圧室３２₁，３
２₂の両方に供給された締結圧の排出を制御するもので
ある。

【００９１】次に、本実施例の特徴部分である上記コン
トローラ１６０による４−３変速時における変速制御動
作を、図９に示すフローチャートに基づいて説明する
と、このコントローラ１６０は、ステップＳ１におい
て、各センサ１６１〜１６６からの信号を読み込み、ス
テップＳ２おいては、上記各信号に基づいて４−３変速
指令中であるか否かを判定し、ＮＯの場合、即ち、４−
３変速指令中でないと判定したときには、ステップＳ３
により他の変速制御を実行すると共に、ＹＥＳの場合、
即ち、４−３変速指令中であると判定したときには、ス
テップＳ４において、４−３変速を所定の期間内で終了
させるためのバックアップタイマをセットする。次い
で、ステップＳ５において、上記第１、第２回転センサ
１６４，１６５からの信号に基づいて主変速機２０側の
ギヤ比を算出して４−３変速が終了したか、あるいは上
記バックアップタイマがタイムアップしたかを判定し、
このステップＳ５でＹＥＳと判定されるまでステップＳ
６において中間制御を実行する。

【００９２】即ち、図１０に示すように、まず、上記第
４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６４を４速のＯＮ状態
より、ＯＦＦ状態として第４シフトバルブ６４をに切り
換えて直結クラッチ３２の第２油圧室３２₂から締結圧
を排出させると共に、次いで、第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３を４速の非通電状態より通電状態に切り換え
て、制御電流を増大させて該ソレノイドバルブ１０３の
ドレンポート１０３ａとライン１０４およびライン１０
６とを連通させるように制御することにより、上記直結
クラッチ３２の第１油圧室３２ ₁から締結圧を排出させ
る。これにより、図１１に（ａ）で示すように、４−３
変速開始時間Ｔｓ後に、まず、副変速機３０における直
結クラッチ３２の第２油圧室３２₂から締結圧が排出さ
れると共に、僅かに遅れて第２リニアソレノイドバルブ
１０３が非通電状態より通電状態に切り換えられて所定
の制御電流により、該リニアソレノイドバルブ１０３の
ドレンポート１０３ａが徐々に開かれることになって、
図１１に（Ｐａ）で示すように、該リニアソレノイドバ
ルブ１０３の出力油圧が次第に低下して０となり、同図
（ｂ）に示すように、直結クラッチ３２の第１油圧室３
２₁から締結圧（ライン圧）が排出されることになる。

【００９３】そして、上記ステップＳ５でＹＥＳと判定
したとき、即ち、主変速機２０側のギヤ比に基づいて４
−３変速動作に終了を判定した場合あるいは、バックア
ップタイマがタイムアップした場合には、ステップＳ７
において、上記第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６４
と共に第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ６５を３速状
態に合致させてＯＦＦ状態として第５シフトバルブ６５
を切り換えると共に、副変速機３０の減速ブレーキ３４
における第２油圧室３４₂に所定の圧力に調圧された締
結圧を供給するために、上記第２リニアソレノイドバル
ブ１０３に所定の制御電流を出力して３速への変速制御
を終了する。これにより、上記第２リニアソレノイド１
０３のドレンポート１０３ａが閉じられることになっ
て、図１１に（Ｐｂ）で示すように、４−３変速終了判
定時間Ｔｅ後に、該リニアソレノイドバルブ１０３の出
力油圧が次第に増加し、この出力油圧が減速ブレーキ用
コントロールバルブ１０２のポート１０２ａに供給され
ることになって、同図（ｃ）に示すように、上記減速ブ
レーキ３４の第２油圧室３４₂に締結圧が供給され該減
速ブレーキ３４が締結されて、３速への変速が完了する
ことになる。

【００９４】以上のように、本実施例によれば、副変速
機３０の直結クラッチ３２を締結させる締結圧が供給さ
れる第１、第２油圧室３２₁，３２₂のうち受圧面積の小
さな第２油圧室３２₂への締結圧の供給による変速段達
成後、即ち、４速状態では、第２リニアソレノイドバル
ブ１０３が非通電状態とされることになるので、該リニ
アソレノイド１０３の耐久性が向上し電力消費量が低減
されることになる。特に、通常走行時において特に使用
頻度が高い４速において、上記第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３が非通電状態とされることになるので、該リ
ニアソレノイドバルブ１０３の耐久性がより向上すると
共に電力消費量を更に一段と抑制することができる。

【００９５】ところで、上記副変速機３０の減速ブレー
キ３４における第２油圧室３４₂に締結圧を供給しなけ
ればならない１速および３速で、何らかの原因で上記第
２リニアソレノイドバルブ１０３への通電が遮断される
事態が発生しても、その変速段において該リニアソレノ
イド１０３を介してメインライン４２からのライン圧が
減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２のポート１０
２ａに供給され、これにより、１速または３速において
不測の事態により第２リニアソレノイドバルブ１０３が
非通電状態とされても、図１１に点線（ｄ）で示すよう
に、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に上記第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３を介してライン圧が締結圧
として供給されることになって、該第２油圧室３４₂に
１速または３速において締結圧が供給されないという不
具合が解消されてフェイルセーフ機能が確保されること
になる。

【００９６】更に、本実施例においては、図２に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１、第２油圧室３２₁，３
２₂が、大径の第１ピストン３２ｅとその背部に配設さ
れた小径の第２ピストン３２ｆとにより、それぞれ構成
されているので、１つのピストン３４ｄの背面に大径の
第１油圧室３４₁と第２油圧室３４₂とを同心状に設けた
減速ブレーキ３４のピストン３４ｄのように径が大きく
なることがなく、上記各ピストン３２ｅ，３２ｆをコン
パクトに構成することができる。

【００９７】また、本実施例においては、上記第１、第
２油圧室３２₁，３２₂の両方に締結圧が供給されて直結
クラッチ３２が締結される４速から該直結クラッチ３２
が解放される１または３速への変速時には、図１１に
（ａ）、（ｂ）で示すように、まず、第２油圧室３２₂
より先に締結圧が排出され、次いで、第１油圧室３２₁
より締結圧が排出されることになり、これにより、両油
圧室３２₁，３２₂より同時に締結圧を排出させる場合の
ように、締結力が急激に低下することが抑制されること
になって、変速ショックの増大を防止することができ
る。

【００９８】また、図１２は、上記中間制御時における
直結クラッチ３２の第１、第２油圧室３２₁，３２₂から
締結圧を排出する場合の他の実施例を示すものであっ
て、４速状態より、４−３変速開示時間Ｔｓ後、まず、
第２リニアソレノイドバルブ１０３を通電状態として、
図１２に（Ｐａ′）に示すように、該リニアソレノイド
バルブ１０３の出力油圧を低下させることにより、同図
（ｂ′）に示すように、上記第１油圧室３２₁より締結
圧（ライン圧）を排出させる。次いで、僅かに遅れて第
４ソレノイドバルブ７４をＯＦＦ状態として第４シフト
バルブ６４を切り換えて、図１２に（ａ′）で示すよう
に、第２油圧室３２₂より締結圧を排出させる。その
後、４−３変速終了判定時間Ｔｅ後に、上記第２リニア
ソレノイドバルブ１０３に所定の制御電流を出力して、
図１２に（Ｐｂ′）で示すように、該リニアソレノイド
バルブ１０３の出力圧を上昇させると共に、第５ソレノ
イドバルブをＯＦＦ状態として第５シフトバルブ６５を
切り換えることにより、同図（ｃ′）に示すように、減
速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に締結圧を供給す
る。

【００９９】この場合にも、上記副変速機３０の直結ク
ラッチ３２を締結させる締結圧が供給される第１、第２
油圧室３２₁，３２₂のうち受圧面積の小さな第２油圧室
３２₂への締結圧の供給による変速段達成後、即ち、通
常走行中における使用頻度の高い４速状態では、第２リ
ニアソレノイドバルブ１０３が非通電状態とされること
になるので、該リニアソレノイド１０３の耐久性が向上
し電力消費量が低減されることになると共に、上記減速
ブレーキ３４における第２油圧室３４₂に締結圧を供給
しなければならない１速および３速で、何らかの原因で
上記第２リニアソレノイドバルブ１０３への通電が遮断
される事態が発生しても、その変速段において該リニア
ソレノイド１０３を介してメインライン４２からのライ
ン圧が減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２のポー
ト１０２ａに供給され、これにより、１速または３速に
おいて不測の事態により第２リニアソレノイドバルブ１
０３が非通電状態とされても、図１２に点線（ｄ′）で
示すように、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に上
記第２リニアソレノイドバルブ１０３を介してライン圧
が締結圧として供給されることになって、該第２油圧室
３４₂に１速または３速において締結圧が供給されない
という不具合が解消されてフェイルセーフ機能が確保さ
れることになる。

【０１００】そして、上記第１、第２油圧室３２₁，３
２₂の両方に締結圧が供給されて直結クラッチ３２が締
結される４速から該直結クラッチ３２が解放される１ま
たは３速への変速時には、図１２に（ａ′）、（ｂ′）
で示すように、まず、第１油圧室３２₁より先に締結圧
が排出され、次いで、第２油圧室３２₂より締結圧が排
出されることになり、これにより、両油圧室３２₁，３
２₂より同時に締結圧を排出させる場合のように、締結
力が急激に低下することが抑制されることになって、変
速ショックの増大を防止することができる。

【０１０１】なお、本実施例においては、特定の摩擦要
素としての副変速機３０側の直結クラッチ３２における
第１油圧室３２₁と、他の摩擦要素としての減速ブレー
キ３４における第２油圧室３４₂とに対する締結圧の給
排を第２リニアソレノイドバルブ１０３により行う場合
における該第２リニアソレノイドバルブ１０３の作動を
制御する場合について説明したが、該第２リニアソレノ
イドバルブ１０３と同様の電磁弁により締結圧が給排制
御される特定の摩擦要素および他の摩擦要素としては、
上記直結クラッチ３２および減速ブレーキ３４に限定さ
れるものではない。

【０１０２】

【発明の効果】以上のように、第１、第２発明によれ
ば、特定の摩擦要素を締結させる締結圧が供給される第
１、第２油圧室の他方（第２発明においては第２油圧
室）への締結圧の供給による変速段達成後に電磁弁が非
通電状態とされることになるので、該電磁弁の耐久性が
向上すると共に、電力消費量を抑制することができる。

【０１０３】特に、第２発明によれば、受圧面積の小さ
な第２油圧室に締結圧が供給される変速段、即ち、通常
走行時において特に使用頻度が高い伝達トルクが小さな
変速段では、上記電磁弁が非通電状態とされることにな
るので、該電磁弁の耐久性がより向上すると共に電力消
費量を更に一段と抑制することができる。

【０１０４】ところで、上記第１、第２発明のように受
圧面積の異なる第１油圧室と第２油圧室とを形成する場
合、両室を１つのピストンの背面の内周部と外周部とに
形成することができるが、この場合、上記第１、第２油
圧室のそれぞれについて所要のトルク容量に合致した受
圧面積を確保しようとするとピストン径が大型化するこ
とになる。これに対して、第３発明によれば、受圧面積
の異なる第１、第２油圧室が大径及び小径の２つのピス
トンによってそれぞれ形成されることになるので、両室
を１つのピストンの内、外周部に形成する場合に比べて
ピストン径を小さくすることができる。

【０１０５】また、第４発明によれば、第１、第２油圧
室の両方に締結圧が供給されて特定摩擦要素が締結され
る変速段から該特定摩擦要素が解放される変速段への変
速時には、制御手段により、上記両油圧室のいずれか一
方の油圧室の締結圧が先に排出され、その後、他方の油
圧室より締結圧が排出されることになり、これにより、
両油圧室より同時に締結圧を排出させる場合のように、
締結力が急激に低下することが抑制されることになっ
て、変速ショックの増大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の骨子
図。

【図２】同自動変速機における副変速機の構造を示
す断面図。

【図３】同自動変速機の油圧回路を示す回路図。

【図４】副変速機における摩擦要素に供給する締結
圧を調整する第２リニアソレノイドバルブの出力特性を
示すグラフ。

【図５】図３の油圧回路における各ソレノイドバル
ブに対する制御システム図。

【図６】同油圧回路における副変速機制御部分の１
速および３変時の状態を示す回路図。

【図７】同油圧回路における副変速機制御部分の１
−２変速時の状態を示す回路図。

【図８】同油圧回路における副変速機制御部分の３
−４変速時の状態を示す回路図。

【図９】コントローラによる４−３変速制御動作を
示すフローチャート図。

【図１０】副変速機制御部分の４−３変速中における
中間制御時の状態を示す回路図。

【図１１】４−３変速時における副変速機側の締結圧
の変化状態を示す説明図。

【図１２】他の実施例の４−３変速時における副変速
機側の締結圧の変化状態を示す説明図。

【符号の説明】

１自動変速機２０主変速機３０副変速機３２直結クラッチ３２₁ 第１油圧室３２₂ 第２油圧室３２ｅ，３２ｆピストン３４減速ブレーキ３４₂ 第２油圧室４０油圧回路６４第４シフトバルブ６５第５シフトバルブ７４第４ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７５第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ１０１直結クラッチ用コントロールバルブ１０２減速ブレーキ用コントロールバルブ１０３第２リニアソレノイドバルブ１６０コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者丸末敏久広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される特定の摩擦要素を有する自動変速機の制御装置で
あって、上記特定摩擦要素を締結させる締結圧が供給さ
れる油圧室として、伝達トルクが大きい変速段で締結圧
が供給される受圧面積の大きな第１油圧室と、伝達トル
クが小さい変速段で締結圧が供給される受圧面積の小さ
な第２油圧室とが設けられていると共に、上記第１、第
２油圧室の一方に給排される締結圧を制御する電磁弁を
有し、その電磁弁として非通電時に油圧源からの元圧を
調圧することなく直接出力する電磁弁を使用すると共
に、上記第１、第２油圧室の他方への締結圧の供給によ
る変速段達成後に上記電磁弁への通電を遮断する制御手
段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制御
装置。
【請求項２】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される特定の摩擦要素を有する自動変速機の制御装置で
あって、上記特定摩擦要素を締結させる締結圧が供給さ
れる油圧室として、伝達トルクが大きい変速段で締結圧
が供給される受圧面積の大きな第１油圧室と、伝達トル
クが小さい変速段で締結圧が供給される受圧面積の小さ
な第２油圧室とが設けられていると共に、上記第１、第
２油圧室のうち第１油圧室に給排される締結圧を制御す
る電磁弁を有し、その電磁弁として非通電時に油圧源か
らの元圧を調圧することなく直接出力する電磁弁を使用
すると共に、上記第１、第２油圧室のうち第２油圧室へ
の締結圧の供給による変速段達成後に上記電磁弁への通
電を遮断する制御手段が設けられていることを特徴とす
る自動変速機の制御装置。
【請求項３】第１油圧室と第２油圧室とは、大径のピ
ストンと小径のピストンとによってそれぞれ構成されて
いることを特徴とする請求項１または請求項２記載の自
動変速機の制御装置。
【請求項４】伝達トルクが異なる複数の変速段で締結
される特定の摩擦要素を有する自動変速機の制御装置で
あって、上記特定摩擦要素を締結させる締結圧が供給さ
れる油圧室として、伝達トルクが大きい変速段で締結圧
が供給される受圧面積の大きな第１油圧室と、伝達トル
クが小さい変速段で締結圧が供給される受圧面積の小さ
な第２油圧室とが設けられていると共に、上記第１、第
２油圧室の一方に給排される締結圧を制御する電磁弁を
有し、その電磁弁として非通電時に油圧源からの元圧を
調圧することなく直接出力する電磁弁を使用すると共
に、上記第１、第２油圧室の他方への締結圧の供給によ
る変速段達成後に上記電磁弁への通電を遮断し、且つこ
れら両油圧室の両方に締結圧が供給されて特定摩擦要素
が締結される変速段から該特定摩擦要素が解放される変
速段への変速時に、両油圧室のいずれか一方の油圧室の
締結圧を先に排出させ、その後、他方の油圧室より締結
圧を排出させる制御手段が設けられていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。