JPH03276811A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、サスペンション機構におけるバネ上部材の上
下方向（鉛直軸方向）への運動状態及びバネ上・バネ下
部材の相対的な運動状態に基づいて同サスペンション機
構における減衰力を制御すルサスペンンロン制御装置に
関する。

【従来技術】

従来、この種の装置として特開昭筒６３−８０１０号公
報に開示されたものが知られている。 同装置によれば、車体の上下方向への加速度値を累積し
、所定時間内の累積値が大きくなった場合にサスペンシ
ョン装置の減衰力を大きくしている。

【発明が解決しようとする課題】

しかし、上述−した従来の装置では運転操作を考慮して
いないため、同運転操作によって予測され得るような振
動を積極的に抑制することができず、制御系に遅れが生
じるのを妨げられな（＼。 また、加速度の累積値が一定値を越えたときから減衰力
を大きくしてしまうため、いわゆる固し）アブソーバを
つけたことになり減衰力が大きし１間の乗り心地が低下
してしまう。 本発明は、上記課題に対処するためになされたもので、
運転操作を検出して、同運転操作によって予測され得る
振動を積極的に抑制することにより、振動抑制効果を高
めることが可能なサスベンシロン制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、各輪ごとに車軸支持部材と車体と
の間に設けられたサスペンション機構におけるバネ上部
材の上下方向への運動状態及びバネ上・バネ下部材の相
対的な運動状態に基づいて同すスペン／目ン機構におけ
る減衰力を制御するサスペンシロン制御装置において、
所定の座標系における車体の運動状態を検出する運動状
態検出手段ｌと、運転操作状況を検出する運転操作検出
手段２と、同検出された運転操作による上記座標系にお
ける車体の運動への影響度に応じて上記車体の運動状態
を補正する補正手段３と、同補正後の車体の運動状態を
上記サスペンション機構におけるバネ上部材の上下方向
への運動状態へ変換する変換手段４とを備えたことにあ
る。

【発明の作用及び効果】

上記のように構成した本発明においては、各輪ごとに車
軸支持部材と車体との間に設けられたサスベンジ曹ン機
構におけるバネ上部材の上下方向への運動状態及びバネ
上・バネ下部材の相対的な運動状態に基づいて同すスベ
ンジ薗ン機構における減衰力を制御するにあたり、運動
状態検出手段１が所定の座標系における車体の運動状態
を検出し、運転操作検出手段２が運転操作状況を検出す
ると、補正手段３が同検出された運転操作による上記座
標系における車体の運動への影響度に応じて上記車体の
運動状態を補正し、変換手段４が同補正後の車体の運動
状態を上記サスペンション機構におけるバネ上部材の上
下方向への運動状態へ変換して、同変換後の／＜ネ上部
材の上下方向への運動状態に応じて各サスペッツ３フ機
構における減衰力を制御する。 すなわち、車体の運動状態を検出し、同運動状態をサス
ペンション機構における／ｓＨネ上部材の上下方向への
運動に座標変換して同すスペン／ヨン機構における減衰
力を制御するときに、運転操作状況も検出し、同検出さ
れた運転操作による車体の運動への影響度に応じて上記
検出した車体の運動状態を補正しており、同補正により
運転操作によって予測され得る振動の発生を積極的に抑
制している。 このため、減衰力制御における直接の要素となるバネ上
部材の上下方向への運動状態に与える運転操作による影
響度を考慮しやすく、同運転操作によって崖じる振動を
有効的に抑制することが可能になり、振動抑制効果を高
めている。

【実施例】

！」−犬］Ｌ赳 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係るサスペン／ジン制御装置の全体を概
略的に示している。 この制御装置は、各輪ごとに車体と車軸部材間に設けら
れたサスペン７ｇン機構におけるアブソバの減衰力を適
宜制御するのに使用される。 同制御装置はマイクロコンビ二−タＩＯを（ｉえており
、外部回路との信号の授受を行なうｌ１０１０ａを介し
て入力される各種検出データに基づいてＣＰＵ１０ｂが
ＲＯＭＩ　Ｏｃに記憶されたプログラム（第３図参照）
及びデータ換算テーブル（第４図及び第５図参照）に従
って演算処理を行ない、演算結果を同１１０１０　ａを
介して制御信号として出力する。なお、ＲＡＭ１０ｄは
ＣＰＵ１０ｂが演算処理中に要する変数の記憶に使用さ
れ、これらのＩ　１０１０　ａ　〜ＲＡＭＩ　Ｏｄはパ
ス１０ｅを介して相互に接続されている。 １　／　０１０　ａには積分器１１　ａ　〜１１　ｄを
介して各輪ごとに備えられたサスペンション機構におけ
るバネ上部材の上下方向への加速度２１〜２４を検出す
る加速度センサ１２ａ〜１２ｄが接続されており、同加
速度センサ１２ａ〜１２ｄが検出したバネ上部材の上下
方向への加速度２１〜２４を同積分器１１ａ＝ｌｌｄが
所定時間の間だけ積分することによってバネ上部材の上
下方向への速度２１−２４ヲ測定し、同速度２１〜２４
がＩ　／　０１０　ａに入力されている。また、Ｉ　／
　Ｏ１０ａには微分器１３　ａ　−１３６を介して同す
スベンン曹ン１ｕｌｌにおけるバネ下部材のバネ上部材
に対する上下方向への相対変位量Ｙ　１−　Ｙ　４を検
出する変位量センサ１４ａ〜１４ｄが接続されており、
同変位量センサ１４ａ〜１４ｄが検出したバネ下部材の
上下方向への相対変位量Ｙ　１−　Ｙ　４を同微分器１
３ａ〜１３ｄが微分してバネ下部材のバネ上部材に対す
る上下方向への相対速度（以下、バネ下部材の相対速度
という。）？１〜″？４を測定し、同速度Ｙ１〜Ｙ４が
Ｉ　／　０１０　ｍに入力されている。なお、バネ上部
材の速度２１〜ｚ４とバネ下部材の相対速度Ｙ１〜−ｉ
／４は鉛直軸方向上向きの速度を正とする。 各輪ごとに設けられたサスペンション機構におけるアブ
ソーバ２０（第６図参照）は減衰力可変となっており、
アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって同減衰力を変化
させている。このアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを駆動
せしめるために駆動回路１６ａ〜１６ｄが備えられてお
り、同駆動回路１６　ａ　〜ｌ　６　ｄはＩ　／　０１
０　ａに接続されてマイクロコンピュータ１０から所定
の目標駆動値が入力されると同値を保持し、アクチュエ
ータ１５ｍ　−１５６を制御して同目標駆動値となるま
で駆動せしめる。 各アブソーバ２０はシリンダ−ピストン装置２１上部と
アキコムレータ２２間に可変絞り機構２３を備えており
、シリンダーピストン装置２１とアキ二ムレータ２２間
の流動油量を同可変絞り機構２３で規制して減衰力を可
変としている。可変絞り機構２３はロアハウジング２３
ａとアッパハウジング２３ｂとをボルト２３ｃで締結し
たケース本体内に弁本体２３ｄとアクチュエータ２３ｅ
（第２図に示すアクチュエータ１５ａ＝１５６に相当す
る。）とを備えている。弁本体２３ｄは第７図に拡大し
て示すように内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ２で構成した二
重の筒内に４つの突起を存する星型のロータ２３ｄ３を
回転可能に挿入し、かつ同二重の筒の両開放端には二枚
のエンドキャ。 ブ２３ｄ４，２３ｄ５を接続して同エンドキャ。 プ２３ｄ４，２３ｄ５のそれぞれに設けた孔２３ｄ　４
　ａ、　　２３　ｄ　４　ｂから孔２３　ｄ　５　ａ、
　　２３　ｄ　５ｂに至る油路を形成している。内筒２
３ｄｌと外筒２３ｄ２との間には第８図に示すように４
つの隔＠　２３　ｄ　１　ａ　〜２３　ｄ　１　ｄが備
えられ、同内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ２との間に４つの
室２３ｄ６ａ〜２３ｄ６ｄを構成している。これらの４
つの室のうち、室２３６６ｍ、２３ｄ６ｃはエンドキャ
ップ２３ｄ４に設けられた孔２３ｄ４ａ、２３ｄ４ｂに
連通し、室２３ｄ６ｂ、２３ｄ６ｄはエンドキャップ２
３ｄ５に設けられた孔２３ｄ５ｍ、２３ｄ５ｂに連通し
ている。また、内筒２３ｄｌには′１ｇ９図に示す形状
のすリフイス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄが設けられており
、同内筒２３ｄｌ内に回転可能に挿入されているロータ
２３ｄ３が有する４つの突起が同オリフィス２３ｄ７ａ
〜２３ｄ７ｄを横切る位置により、室２３６６ａ〜２３
６６ｄと内＠２３　ｄ　ｌの内側部分の空間２３ｄ８ａ
〜２３ｄ８ｄとの連通状態が変化する。オリフィス２３
　ｄ　７　ａ　〜２３　ｄ　７　ｄについては、０１〜
０４部分が可変絞りとなり、０５部分が通路となる。 いま、シリンダーピストン装置２１のピストンが上昇す
ると、同装置内の作動油はエンドキャップ２３ｄ４の孔
２３ｄ４ａ（ｂ）−室２３ｄ６ａ（Ｃ）→ ■ｔ　ＩＪ　フイス２３ｄ７ａ（Ｃ）の可変絞り→内筒
２３ｄｌの空間２３６８ａ　（ｃ）−４オリフイス２３
ｄ７ｂ（ｄ）の通路→室２３ｄ６ｂ（ｄ）→エンドキャ
ップ２３ｄ５の孔２３　ｄ　５　ａ　（ｂ）■オリフィ
ス２３ｄ７ａ　（ｃ）の通路→内筒２３（１１の空間２
３６８ｄ　（ｂ）→オリフィス２３ｄ７ｄ（ｂ）の可変
絞り→室２３　ｄ　６　ｄ　（ｂ）→エン）’　＋　＋
　ｙ　フ２３　ｄ　５　ｆ）　孔２３　ｄ　５　ｂ　（
ａ　）→アキニムレータ２２ （＊かっこ内はかっこ内のものだけで単独＊）へと導か
れ、同／リンダーピストン装置２１のピストンが下降し
た場合は、上記流路とは逆にアキュムレータ２２よりシ
リンダーピストン装置２１内へ導かれる。 このとき、ロータ２３ｄ３の突起が可変絞り部分を横切
る位置に応じて可変絞り部分の開口面積Ａが変化するが
、同面積をロータの回転角θに対して Ａ＝□ ｌ なる関係とする事により、ロータの回転角θと流動油に
生じる制動力Ｆとがほぼ比例関係となることが明らかに
されており（特開昭系６３−８８３４１号）、本実施例
においても同関係となる形状としている。 なお、弁本体２３ｄにおいて内筒２３ｄｌと外筒２３ｄ
２とロータ２３ｄ３との両端がエンドキャップ２３ｄ４
．　２３（１５の内面にて密接していることはいうまで
もない。 弁本体２３ｄのロータ２３ｄ３はアクチュエータ２３ｅ
の回転軸２３ｅ１に接続され、同軸２３ｅｌの回転にと
もなってロータ２３ｄ３も回転する。 マイクロコンピュータ１０には、この他、前輪舵角セン
サ１７、ブレーキスイッチ１８、アクセル開度センサ１
９がＩ　／　０１０　ａを介して接続されている。 前輪舵角センサ１７は、前輪の操舵軸近傍に備えられ、
前輪の舵角を検出して同舵角を表すデジタル信号δｆを
Ｉ　／　０１０　ａに送出する。ブレーキスイッチ１８
は、ブレーキペダル近傍に備えられ、ブレーキペダルを
踏み込んだときにハイとなり、同ブレーキペダルを離し
たときにローとなるデジタル信号Ｂをｌ１０１０ａに送
出する。アクセル開度センサ１９は、アクセルペダル近
傍に備えられ、アクセル開度を表すデジタル信号ＧをＩ
／　０１０　ａに送出する。 上記のように構成した実施例の説明を開始する前に、マ
イクロコンピュータ１０によるサスベンンッン機構にお
ける減衰力の変更制御について説明する。 第１０図に現実のサスペン／＝１ン機構と車両との関係
を簡略化して記載している。 質ＩＩｍ　Ｏ）バネ上部材３０がバネ下部材３１上にバ
ネ係数にのバネ３２と減衰係数Ｃ＊のアブソーバ３３と
によって支持されているとすると、バネ上部材３０の運
動方程式は、 ｍＺ＝−Ｃ＊　　（Ｚ−Ｘ）　　−Ｋ　　（Ｚ　　　Ｘ
）−（１）で表されるが、第１１図に示す減衰係数Ｃの
アブソーバ３３を使用したいわゆるスカイフックダンパ
とした場合のバネ上部材３０の運動方程式は、ｍ　Ｚ　
　＝　−ＣＺ　　−Ｋ　　（Ｚ　　−Ｘ　）　　　　　
　　　　　−（２）で表される。 従って、現実のサスベンンコン機構においても減衰係数
６本を、 Ｃ＊＝　　　　　　　　Ｃ −ｘ ・・・　（３） 一　　Ｃ・・・　（４） なる関係とすればスカイフックダンパを構成することが
可能となる。 従って、マイクロコンピュータ１０は、逐次、バネ上部
材３０の速度２をバネ下部材３１の相対速度Ｙで除算し
、回向にて７ブソーバの減衰力を制御する。 次に、上記減衰力の変更制御に基づ〈実施例の動作を説
明する。車両を発進させるためにイグニγ／璽ンスイッ
チ（図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ１０ｂは第３
図に示す制御プログラムの実行を開始し、ステップ１０
０にて各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行す
る。 いま、車両が通常に走行しているとする。 ＣＰＵ　Ｉ　Ｏｂはステップ２００にて各檀検出器によ
る検出データを人力する。すなわち、加速度センサ１２
１１〜１２ｄが検出したバネ上部材の加速度２１〜ｚ４
を積分器１１ａ〜ｌｉｄが所定時間積分したバネ上部材
の速度２１〜２４と、変位置センサ１４８〜１４ｄが検
出したバネ下部材の相対変位量Ｙｌ〜Ｙ４を微分器１３
ａ〜１３ｄが微分したバネ下部材の相対速度Ｙ１〜？４
と、前輪舵角センサ１７が検出した前輪の舵角δｆと、
ブレーキスイッチ１８が検出したブレーキ操作Ｂと、ア
クセル開度センサ１９が検出したアクセル開度ＧとがＩ
　／　Ｏ１０ａを介して入力され、ＣＰＵ１０ｂは同デ
ータをＲＡＭ１０ｄの所定領域に記憶せしめる。 次に、ＣＰＵｌ０ｂは、ステップ３００にて次式に基づ
き、各輪のバネ上部材の速度２１〜ｚ４を座標変換して
車体のロール運動速度２Ｒ，ピッチ運動速度２Ｐ、　　
ヒープ運動速度２■、ワーブ運動速度２Ｗに変換する（
以下、運動モード分解という。）。 なお、 この場合、 各輪は重心点より単位距離の 位置にあるものとする。 座標変換後、ＣＰＵ　１０　ｂはステップ４００にて運
転操作に応じた重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＦＩ　　Ｋ
Ｗの算出を行なう。この重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌ
、　　ＫＷは、ステップ２００にて入力された運転操作
データによって予測され得る振動の発生前に、同振動を
効果的に抑制すべくアブソーバにおける減衰力を増大せ
しめる為の係数であり、　（３）（４）式にて減衰係数
０本を定める右辺において分子成分に同係数を乗算する
ことにより、重み付けを行なう。 例えば、前輪を操舵するとロールが生じるから、ロール
運動に対応する係数ＫＨについては、■舵角δｆまたは
同舵角の微分値が所定値を越えた場合に、次式に基づい
て同係数ＫＲを大きくしたり、 ＫＲ＝１　　＋　α　　　　・・・　（５）α：定数 ■次式に基づいて同係数ＫＲに舵角δｆの微分値に比例
した補正値を加算したりすることが有効であＫＲ＝１　
　＋　α　１　δ　ｆ　１　　　　・・・　（６）α：
定数 また、ブレーキペダルを踏めば車両はノーズダイブしが
ちであるし、逆にアクセルペダルを踏み込めば車両はス
フワットするから、ピッチ運動に対応する係数ＫＰやヒ
ープ運動に対応する係数ＫＦＩを増大せしめると有効と
なる。運転操作の影響度を直にバネ上部材の上下方向へ
の運動に反映させることは困難であるが、このように座
標系を変換さることにより容易となる。 現時点では車両は通常の走行をしており、ハンドル操作
やブレーキ操作や加速操作をしていないので各係数ＫＲ
，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＩＴはなんら重み付けをしない「
１」のままとなる。 同重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　Ｋｌｌ、　　ＫＩＴの算出
が終了すると、ＣＰＵ１０ｂはステップ５００にてロー
ル運動速度２Ｒとピッチ運動速度２Ｐとヒープ運動速度
之Ｈとワーブ運動速度２ｗとのそれぞれに上記重み係数
ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＷを乗算するとともに、次式
に基づき、乗算後の各データから各輪におけるバネ上部
材の上下方向への運動に再度座標変換ただし、現時点で
は上述したように各重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，Ｋ
ｌｌがｒｌＪＴあルノテ、運動モード分解後に運動モー
ド再合成を行なっただけであり、各輪における上下方向
への運動２１〜之４と２１０〜２４０とは同じ値となっ
ている。 （４）式では除算を行なうが、バネ下部材の相対速度Ｙ
１〜Ｙ４がｒＯＪの場合もあるので、ＣＰＵ１０ｂはス
テップ６００１．：　’７：　ＲＯＭ　１０　ｃ　ニ記
憶された第４図に示すテーブルに従って同相対速度Ｙｌ
−Ｙ４を補正する。すなわち、相対速度Ｙｌ〜？４の絶
対値が所定値より小さい場合には一律に一定値ε、−ε
とする。 バネ上部材の速度２１０と、＜ネ下部材の相対速度Ｙｌ
Ｏ（Ｉ−１〜４）とが求められたら、ＣＰＵｌ０ｂはス
テップ８００にて（４）式に基づく除算を行ない、かつ
ＲＯＭ　１０　ｃに記憶された第５図に示すテーブルに
基づいて同除算によって求められた減衰係数よりアブソ
ーバ２０における可変絞りの開度に相当する弁開度目標
値ｅ　ａ　＝　ｅ　ｄを求め、ステ、ブ９００にて同変
数値を表す制御信号を駆動回路１６８〜１６ｄに出力す
る。この弁開度目標値Ｑａ〜θｄはそれぞれ各アクチュ
エータ１５ａ〜１５ｄにおける回転角度θａ〜θｄに対
応するものであるが、弁開度目標値θａ〜θｄは各アク
チュエータ１５８〜１５ｄの回転範囲において中立位置
を「０」として正となると回転角度θａ〜θｄは大とな
り、同弁開度目ａ１Ｍθａ〜θｄが負となると回転角度
θａ〜θｄは小となる。 例えば、バネ上部材の速度ｚ１０が小さいときにバネ下
部材の相対速度ＹＩＯが大きくなったときはバネ下部材
が上方向に突き上げられたのであるから、同突き上げに
ともなう振動がバネ上部材に伝わることのないようにす
べきである。かかる場合、両速度の商（２ｉｏ／　Ｙｉ
ｏ）は小さな値となり、第５図に示すように弁開度目標
値θａ〜θｄには負の大きな値が設定される。弁開度目
標値θａ〜θｄが負の大きな値をとる場合、各アクチュ
エータ１５８〜１５ｄにおける回転角度θａ〜θｄは小
となるから、オリフィス２３６７ａ〜２３ｄ７ｄの可変
絞り部分の開口面積Ａが大となり、減衰力は小さくなっ
てソフトな設定となる。従って、バネ下部材の突き上げ
にともなう振動がバネ上部材に伝わるのを防止できる。 一方、バネ上部材の速度２１０が大きいときにバネ下部
材の相対速度ＹｉＯが小さければ、バネ下部材の相対変
位量が少ないにもかかわらずバネ上部材が上方向に運動
していることになるため、バネ上部材の運動を早期に収
縮させる必要がある。この場合、両速度の商（２ｉ０／
　’ｉ’　ｔｏ）は大きな値となり、策５図に示すよう
に弁開度目標値θａ〜θｄには正の大きな値を設定する
。弁開度目標値θａ〜θｄが正の大きな値をとる場合、
各アクチュエータ１５　ａ　−１５ｄにおける回転角度
θａ〜θｄは大となるから、オリフィス２３ｄ７ａ〜２
３ｄ７ｄの可変絞り部分の開口面ＭＡは小となり、減衰
力は大きくなってノ＼−ドな設定となる。従って、バネ
上部材の振動が早期に収縮する。 なお、ハード側からソフト側へ切り換えるときに比べ、
ソフト側からハード側へ切り換えるときには７ｇ、りを
感じがちである。このため、切り換えるときの速度を場
合に応じて変化させる。すなわち、ハード側からソフト
側へ切り換えるときは切換速度を比較的早くし、ソフト
側からノ＼−ド側へ切り換えるときは切換速度を比較的
遅めにしている。 両速度の商（２ｔｏ／　Ｙ　ｔｏ）が負となることもあ
るが、アブソーバの発生する減衰力の特性によって同曲
が負の場合には対応することが不可能であり、本実°施
例では最低の減衰力を発生するようにしている。 ところで、本実施例では減衰力をほぼ無段階に変化させ
ることができ、複数段階で切換を行なう場合に生じる切
換時の７ｇツクや異音、あるいは段階的にしか発生でき
ない減衰力による過減衰などが生じることもない。 以上の処理が繰り返されることにより、通常のスカイフ
ックダンパとして作用する。 しかし、運転者がハンドルを操作したり、プレキベダル
を踏んだり、あるいはアクセルペダルを踏み込んだりし
たとする。 かかる運転操作はステップ２００にて前輪舵角δｆやブ
レーキ操作Ｂやアクセル開度Ｇとして検出される。そし
て、同ステップにて検出されたバネ上部材の速度をステ
ップ３００にて運動モード分解した後、ステップ４００
にて運転操作に応じた重み係数の算出を行なう際に、ロ
ール運動に対応する係数ＫＨにプラスαしたり、ピッチ
運動に対応する係数ＫＰやヒープ運動に対応する係数Ｋ
Ｂに「１」以上の値を設定する。 このようにして重み係数ＫＲ，ＫＰ、　　ＫＨ，ＫＷが
増大されると、ステップ５００にて運動モード再合成を
行なったときに運転操作の影響度に応じて各バネ上部材
の速度２１０〜２４０が増大されることになる。 ステップ６００にてバネ下部材の相対速度Ｙｌ〜￥４を
補正した後、ステップ７００にて減衰係数を求め、ステ
、プ８００にて弁開度目標値ｅａ〜θｄを算出すると、
運転操作によって生じるであろう振動を抑制するために
重み付けを行なった結果、各サスペンンッン機構におけ
る弁開度目標値θａ〜ｅｄが大きくなる。弁開度目標値
ｅａ〜θｄが大きくなると各アクチュエータ１５ａ〜ｌ
　５　ｄ　ニおける回転角度θａ〜θｄは大となるから
、オリフィス２３ｄ７ａ〜２３ｄ７ｄにおける可変絞り
部分の開口面積Ａは小となり、減衰力は大きくなってハ
ードな設定となる。従って、振動は早期に吸収され、当
初の目標が達成される。 ！」二爽」Ｌ凱 次に、本発明の変形例となる他の実施例について説明す
ると、第１２図は本発明の他の実施例に係るサスペンシ
ョン制御装置の全体を概略的に示している。 本実施例では、各アブソーバ２０の上部取付部に圧電セ
ンサ４１ａ〜４１ｄが介在されているとともに、同圧電
センサ４１ａ〜４１ｄの出力する電荷ｑ１〜ｑ４に基づ
いて各アブソーバ２０における減衰力Ｆ　ｌ−Ｆ　４を
検出する変換器４２ａ〜４２ｄがマイクロコンピュータ
１０のＩ　／　０１０　ａに接続されている。第１４図
はアブソーバ２０の概略構成を示しており、圧電センサ
４１は同図に示すようにアブソーバ２０における上部取
付部に取り付けられており、アブソーバ２０における上
下方向への圧縮力に応じた電荷を出力し、当該電荷が変
換器４２ａ〜４２ｄに入力される。変換器４２ａは、第
１５図に示すように当該入力される電荷量を電圧で表す
ための電流−電圧変換回路４２ａ１と、同電流−電圧変
換回路４２ａ１の出力からノイズ成分を除去するバンド
パスフィルタ４２ａ２と、同バンドパスフィルタ４２ａ
２を通過した信号を疑似的に積分するローパスフィルタ
４３３３とから構成されている。なお、変換器４２ｂ〜
４２ｄについても同様である。 変換器４２ａ〜４２ｄからマイクロコンピュータｌＯに
対して上記減衰力Ｆ　１−　Ｆ　４が出力されることに
より、マイクロコンピュータ１０は当該減衰力Ｆ　１−
　Ｆ　４とアブソーバ２０にお−ける弁開度目標値θａ
〜θｄとに基づいてバネ下部材の相対速度Ｙ１〜￥４を
導出する。 バネ下部材の相対速度Ｙｌ−Ｙ４はシリンダーピストン
装置２１におけるピストンの移動速度であるから可変絞
り部分の開口面積Ａと減衰力Ｆ　１−　Ｆ４との間には
所定の関係が成立する。同開口面積Ａとロータの回転角
θと弁開度目標値θは互いに一義的に定まるので、第１
６図に示すように各θａ〜θｄに対応して ＦＩ＝ｆ　（ｅａ、　　’ｉ’１） Ｆ４＝ｆ（θ　ａ、　　　？４） が成立する。従って、予めそれぞれの場合のθａ〜θｄ
に対してバネ下部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４と減衰力Ｆと
を測定し、第１７図に示すようなテーブルを作成してマ
イクロコンピュータ１０におけるＲＯＭ１０ｃに記憶し
である。 ＲＯＭ１０ｃには、同テーブルとともに第１３図に示す
フローチャートに対応したプログラムが記憶されており
、ＣＰＵ１０ｂは当該プログラムに従って所定の処理を
実行し、バネ下部材における相対速１ｍｌ：’ｉ’ｌ−
’ｉ’４の導出と、目橢弁開度の導出を行なう。 その他の部分については、上述した実施例の場合と同様
である。 次に、上記構成からなる本実施例の動作を説明する。運
転者が車両を発進させるためにイグニツン冒ンスイノチ
を閉成すると、ＣＰＵ１０ｂは第１３図に示す制御プロ
グラムの実行を開始し、ステップ１００にて各種変数の
初期化を行なう初期設定処理を実行する。 このとき、アブソーバ２ｏにおける弁開度目標値θａ〜
θｄの初期値を定めるとともに、同初期値を設定された
弁開度目標信号を駆動回路１６ａ〜１６ｄに出力し、各
アクチュエータ１５ａ〜ｌ５ｄを所定の回転角度に駆動
せしめて弁開度を所定値にしておく。 ＣＰＵ１０ｂはステップ２１０にて上述したステ、ブ２
００の場合と同様に各種検出器による検出データを入力
するが、ステップ２１０では上述した実施例の場合と異
なり、変位置センサ１４ａ〜１４ｄと微分器１３ａ〜１
３ｄを介して得られるバネ下部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４
の代わりに、圧電センサ４１ａ〜４１ｄが出力する電荷
に基づいて変換器４２８〜４２ｄが導出した減衰力Ｆ１
〜Ｆ２を入力する。 ｃｐｕｉｏｂは、ステップ３００〜５００にて当該入力
した前輪の舵角δｆとブレーキ操作Ｂとアクセル開度Ｇ
とに基づいて上述したようにバネ上部材の速度２１−２
４に重み付けし、運転操作によって生じるであろう振動
を抑制するための速度２１０〜２４０に変換する。 ステップ５００までにおいてバネ上部材の速度２１０〜
２４０が算出されたので、ステップ６１０ではステップ
２１０にて入力した減衰力Ｆ　１−　Ｆ　４と現時点で
の弁開度ｅａ〜θｄとに基づいてＣＰＵ１０ｂがバネ下
部材の相対速度Ｙ１〜Ｙ４を導出する。すなわち、ＲＯ
Ｍ　Ｉ　Ｏｃにご８憶されたテーブルのうち弁開度θａ
−ｅｄに対応するテーブルを選択し、同テーブルより上
記検出された減衰力Ｆ１−　Ｆ　４に対応するバネ下部
材の相対速度￥１〜Ｙ４を読み出す。 なお、上述した実施例では、バネ下部材の相対速度￥１
〜Ｙ４が「０」の場合もありうるとして、相対速度Ｙｌ
−Ｙ４の絶対値が所定値より小さい場合には一律に一定
値ε、−εとしていたが、本実施例では予めそのように
調整した値をＲＯＭＩ　ＯＣに記憶しておくことにより
、相対速度Ｙｌ−Ｙ４の補正を省略している。 バネ上部材の速度ｚｉＯとバネ下部材の相対速度Ｙｉ（
ｉ＝１〜４）とが求められたら、ＣＰＵ１０ｂはステッ
プ７００にて（４）式に基づく除算を行ない、ステップ
８００にてＲＯＭｌ０Ｃに記憶されたテーブルを参照し
て同除算によって求めた減衰係数よりアブソーバ２０に
おける可変絞りの開度に相当する弁開度目標値θａ〜θ
ｄを求め、ステップ９００にて同変数値を表す制御信号
を駆動回路１６ａ〜１６ｄに出力する。なお、本制御ル
ープではステップ８００において同弁開度目標値θａ　
＝　ｅ　ｄを算出することになるので、以降は当該算出
した同弁開度目標値θａ−ｅｄに基づいてバネ下部材の
相対速度Ｙ１を読み出す。 以上により、変位量センサｌ　４　ａ　−１４ｄと微分
器１３　ａ　−１３６とによってバネ下部材の相対速度
Ｙ１〜Ｙ４を測定した場合と同様にアブソーバ２０にお
ける減衰力を制御することができる。 変位量を検出しようとする場合、可動部を有するために
登載する場所に比較的大きなスペースを設けなければな
らないし、可動部の耐久性や信頼性が問題となったり、
さらにはコストが高くなるなどの問題が生じる。 しかしながら、本実施例のように圧電センサと所定の変
換器を使用して変位量を推定する場合、圧電センサは機
械的な作動部位がないので非常に堅牢であるとともにス
ペースも多くとらず、さらには耐久性や信頼性を向上せ
しめることもできる。 また、スカイフックダンパの制御においてはバネ下部材
の相対速度に対して減衰力が遅れなく発生することを前
提としているが、実際には同相対速度が生じているもの
の減衰力は生じていない立ち遅れの状態が生じる。本実
施例によれば、減衰力の状況から上記相対速度を推定す
ることになるためかかる立ち遅れが生じない状況で制御
を行なうことができる。従って、制御効率も向上する。 なお、上記実施例においては、運転操作を検出するため
に前輪舵角センサ１７とブレーキスイッチ１８とアクセ
ル開度センサ１９とを使用しているが、前輪舵角センサ
１７の代わりに横加速度センサを使用して横加速度の大
きいときにロール運動に対応する係数ＫＲを大きくした
り、ブレーキスイッチ１８とアクセル開度センサ１９の
代わりに前後加速度センサを使用して前後加速度の大き
いときにピッチ運動とヒープ運動に対応する係数ＫＰ、
ＫＨを大きくする構成としても良い。 車体の運動状唸を検出するために、バネ上部材の加速度
を検出した上で、同検出結果に基づいて運動モード分解
しているが、直接、車体の運動をロール運動やピッチ運
動やヒープ運動やワーブ運動として検出し、これに運転
操作に応じた補正を行なった後、バネ上部材の運動状態
に合成しても良い。 バネ上部材の速度を求めるために、本実施例では各サス
ペンション機構におけるバネ上部材の加速度を求めてい
るが、車体の他の位置における上下方向への加速度を求
め、車体の諸元に応じてサスペンション位置における加
速度に変換するようにしても良い。また、測定箇所も４
ケ所でなく、少なくとも３ケ所で同加速度を検出すれば
ロール運動とピッチ運動とヒープ運動については変換す
ることが可能である。 所定の座標系における車体の運動状態を検出するにあた
り、本実施例ではロール運動とピッチ運動とヒープ運動
とワーブ運動として検出しているが、運転操作の影響を
反映しやすい座標系であれば他の座標系であっても良い
。 また、本実施例ではスカイフックダンパによる減衰力変
更制御を行なっているが、通常のサスペンション機構で
減衰力を高める制御を行なう場合にも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す制御装置の全体ブロック図、第３図は制御プログラ
ムに対応したフローチャート、第４図はバネ下部材の相
対速度の補正用テーブル、＄５図は減衰係数と弁開度目
標値の変換テーブルを示す図、第６図は減衰力可変アブ
ソーバの要部断面図、第７図は同アブソーバにおける弁
本体の構成部品を示す分解斜視図、第８図は第６図に、
おけるＩ−１断面図、第９図は同弁本体内筒に設けられ
たオリフィスの開口図、第１０図はサスベンジ遷ン機構
の概略図、第１１図はスカイフックダンパの概略図、第
１２図は本発明の他の実施例にかかる制御装置の全体ブ
ロック図、第１３図は第１２図に示す制御装置で適用さ
れる制御プログラムに対応したフローチャート、第１４
図はアブソーバにおける圧電センサの取付状況を示す断
面図、第１５図は変換器の詳細ブロック図、第１６図は
減衰力と弁開度目標値とバネ下部材の相対速度との関係
を示す図、第１７図は各弁開度目標値に対応したバネ下
部材の減衰力と相対速度の変換テーブルを示す図である
。 符　　号　　の　　説　　明 ｌＯ・・・マイクロコンビエータ、１１ａ〜ｌｉｄ・・
・積分器、１２ａ〜１２ｄ・・・加速度センサ、１３ａ
〜１３ｄ・・・微分器、１４ａ〜１４ｄ・・・変位置セ
ンサ、１５ａ〜１５ｄ・・・アクチュエータ、１６ａ〜
１６ｄ・・・駆動回路、２０・・・アブソーバ　２１・
・・シリンダーピストン装置、２２・・・ア牛ユムレー
タ、２３・・・可変絞り機構、２３ｄ・・・弁本体、２
３ｅ・・・アクチュエータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各輪ごとに車軸支持部材と車体との間に設けられたサス
   ペンション機構におけるバネ上部材の上下方向への運動
   状態及びバネ上・バネ下部材の相対的な運動状態に基づ
   いて同サスペンション機構における減衰力を制御するサ
   スペンション制御装置において、 所定の座標系における車体の運動状態を検出する運動状
   態検出手段と、 運転操作状況を検出する運転操作検出手段と、同検出さ
   れた運転操作による上記座標系における車体の運動への
   影響度に応じて上記車体の運動状態を補正する補正手段
   と、 同補正後の車体の運動状態を上記サスペンション機構に
   おけるバネ上部材の上下方向への運動状態へ変換する変
   換手段と を備え、同変換後のバネ上部材の上下方向への運動状態
   に応じて各サスペンション機構における減衰力を制御す
   ることを特徴とするサスペンション制御装置。