JPH06264972A - トーショナルダンパ - Google Patents
トーショナルダンパInfo
- Publication number
- JPH06264972A JPH06264972A JP5225793A JP5225793A JPH06264972A JP H06264972 A JPH06264972 A JP H06264972A JP 5225793 A JP5225793 A JP 5225793A JP 5225793 A JP5225793 A JP 5225793A JP H06264972 A JPH06264972 A JP H06264972A
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- Japan
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- damper
- pulley
- hub
- crankshaft
- torsional
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 回転軸の捩り振動を低速回転域から高速回転
域までの広範囲に亘り低減する。 【構成】 後１１ｂが回転軸１の一端に装着固定される
厚肉円筒状のハブ１１と、ハブの厚肉部１１ａに弾性部
材１２を介して外嵌されプーリダンパを形成するプーリ
１３と、ハブの厚肉円筒部１１ａの前端面に形成された
環状溝１１ｃ内に相対回転可能に流体と共に封入されプ
ーリダンパよりも固有振動数が高いビスカスダンパを形
成するイナーシャリング１４とを備えた構成としたもの
である。
域までの広範囲に亘り低減する。 【構成】 後１１ｂが回転軸１の一端に装着固定される
厚肉円筒状のハブ１１と、ハブの厚肉部１１ａに弾性部
材１２を介して外嵌されプーリダンパを形成するプーリ
１３と、ハブの厚肉円筒部１１ａの前端面に形成された
環状溝１１ｃ内に相対回転可能に流体と共に封入されプ
ーリダンパよりも固有振動数が高いビスカスダンパを形
成するイナーシャリング１４とを備えた構成としたもの
である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転軸の捩り振動を低
減するトーショナルダンパに関する。
減するトーショナルダンパに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、エンジンのクランクシャフトが
ピストンからの爆発力、或いは回転速度の急激な変動を
受けるとき、特に大きなフライホイールが付いている場
合、捩れを起こし、エンジン振動の原因となる。そし
て、クランクシャフトの固有捩り振動と回転における衝
撃のサイクルが共振すると、大きな振動が発生する。ま
た、気筒数が多くなりクランクシャフトが長くなると捩
りが発生する。そして、これらの捩り振動が大きくなる
と、クランクシャフトが折れることとなる。そこで、こ
のような捩り振動を防止するために、クランクシャフト
のフライホイールと反対側の端（前端）にダンパ（トー
ショナル・バイブレーション・ダンパ）を装着してい
る。
ピストンからの爆発力、或いは回転速度の急激な変動を
受けるとき、特に大きなフライホイールが付いている場
合、捩れを起こし、エンジン振動の原因となる。そし
て、クランクシャフトの固有捩り振動と回転における衝
撃のサイクルが共振すると、大きな振動が発生する。ま
た、気筒数が多くなりクランクシャフトが長くなると捩
りが発生する。そして、これらの捩り振動が大きくなる
と、クランクシャフトが折れることとなる。そこで、こ
のような捩り振動を防止するために、クランクシャフト
のフライホイールと反対側の端（前端）にダンパ（トー
ショナル・バイブレーション・ダンパ）を装着してい
る。
【０００３】このようなダンパとして例えば、プーリを
イナーシャリング（慣性マス）とするプーリダンパがあ
る。このプーリダンパは、図３のようにクランクシャフ
ト１の前端１ａに装着固定されたハブ２と、当該ハブ２
に所定の間隙を存して同心的に外嵌されウォータポン
プ、オールタネータ等の補機を駆動する慣性マスを兼用
するプーリ３と、ハブ２とプーリ３との間に圧入され、
内周面がハブ２の外周面に、外周面がプーリ３の内周面
に夫々圧接されてこれら両者を接続する円筒状のゴム部
材４とにより構成されている。プーリダンパは、クラン
クシャフト１が回転中に正又は負の加速度を持つとゴム
部材４が捩じれてハブ２に対してプーリ３が相対的に回
転即ち、ハブ２とプーリ３とが軽くスリップして減衰作
用を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収す
る。
イナーシャリング（慣性マス）とするプーリダンパがあ
る。このプーリダンパは、図３のようにクランクシャフ
ト１の前端１ａに装着固定されたハブ２と、当該ハブ２
に所定の間隙を存して同心的に外嵌されウォータポン
プ、オールタネータ等の補機を駆動する慣性マスを兼用
するプーリ３と、ハブ２とプーリ３との間に圧入され、
内周面がハブ２の外周面に、外周面がプーリ３の内周面
に夫々圧接されてこれら両者を接続する円筒状のゴム部
材４とにより構成されている。プーリダンパは、クラン
クシャフト１が回転中に正又は負の加速度を持つとゴム
部材４が捩じれてハブ２に対してプーリ３が相対的に回
転即ち、ハブ２とプーリ３とが軽くスリップして減衰作
用を起こし、クランクシャフト１の捩り振動を吸収す
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造のシングルマスダンパは、図４に示すように２つの固
有周波数が存在し、これらの各固有周波数において捩り
振動がピークになる。このためエンジンの低速回転域か
ら高速回転域まで全域に亘り捩り振動を低減することが
困難であり、オーバラン域における捩り振動を低減して
信頼性を確保するために常用回転速度域における捩り振
動が充分に低減し得ないゾーンが生じているという問題
がある。
造のシングルマスダンパは、図４に示すように２つの固
有周波数が存在し、これらの各固有周波数において捩り
振動がピークになる。このためエンジンの低速回転域か
ら高速回転域まで全域に亘り捩り振動を低減することが
困難であり、オーバラン域における捩り振動を低減して
信頼性を確保するために常用回転速度域における捩り振
動が充分に低減し得ないゾーンが生じているという問題
がある。
【０００５】本発明は上述の点に鑑みてなされたもの
で、広回転域において回転軸の捩り振動を大幅に低減す
ることが可能なトーショナルダンパを提供することを目
的とする。
で、広回転域において回転軸の捩り振動を大幅に低減す
ることが可能なトーショナルダンパを提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、後端が回転軸の一端に装着固定され
る厚肉円筒状のハブと、前記ハブに弾性部材を介して外
嵌されプーリダンパを形成するプーリと、前記ハブの前
端面に形成された環状溝内に相対回転可能に流体と共に
封入され前記プーリダンパよりも固有振動数が高いビス
カスダンパを形成するイナーシャリングとを備えた構成
としたものである。
に本発明によれば、後端が回転軸の一端に装着固定され
る厚肉円筒状のハブと、前記ハブに弾性部材を介して外
嵌されプーリダンパを形成するプーリと、前記ハブの前
端面に形成された環状溝内に相対回転可能に流体と共に
封入され前記プーリダンパよりも固有振動数が高いビス
カスダンパを形成するイナーシャリングとを備えた構成
としたものである。
【０００７】
【作用】プーリダンパは、主として回転軸の低速回転域
における捩り振動を吸収し、プーリダンパよりも固有振
動数が高いビスカスダンパは、主として高速回転域にお
ける捩り振動を吸収し、中間の領域は、プーリダンパと
ビスカスダンパとの両方により捩り振動を吸収する。ビ
スカスダンパは、耐熱性に優れており高速回転域におけ
る信頼性が確保される。
における捩り振動を吸収し、プーリダンパよりも固有振
動数が高いビスカスダンパは、主として高速回転域にお
ける捩り振動を吸収し、中間の領域は、プーリダンパと
ビスカスダンパとの両方により捩り振動を吸収する。ビ
スカスダンパは、耐熱性に優れており高速回転域におけ
る信頼性が確保される。
【０００８】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１においてトーショナルダンパ１０は、円
筒状のハブ１１と、当該ハブ１１に弾性部材例えば、円
筒状のゴム部材１２を介して同心的に圧入外嵌され外周
面に環状溝１３ａが軸方向に複数並設されたプーリ１３
と、ハブ１１に内蔵されたイナーシャリング１４等によ
り構成されている。ハブ１１は、円筒部１１ａが厚肉と
されており、当該円筒部１１ａには、前端面に開口し、
当該円筒部１１ａの奥行き一杯に幅広の環状溝１１ｃが
形成されており、当該環状溝１１ｃの開口端の内側は、
全周に亘り僅かに拡げられて環状溝１１ｄとされてい
る。更に、環状溝１１ｃの開口端１１ｅは、両側面が段
差をなして僅かに拡径されて広口の環状溝とされてい
る。また、ハブ１１の後端１１ｂは、縮径されてクラン
クシャフト１の前端１ａに装着可能とされている。
詳述する。図１においてトーショナルダンパ１０は、円
筒状のハブ１１と、当該ハブ１１に弾性部材例えば、円
筒状のゴム部材１２を介して同心的に圧入外嵌され外周
面に環状溝１３ａが軸方向に複数並設されたプーリ１３
と、ハブ１１に内蔵されたイナーシャリング１４等によ
り構成されている。ハブ１１は、円筒部１１ａが厚肉と
されており、当該円筒部１１ａには、前端面に開口し、
当該円筒部１１ａの奥行き一杯に幅広の環状溝１１ｃが
形成されており、当該環状溝１１ｃの開口端の内側は、
全周に亘り僅かに拡げられて環状溝１１ｄとされてい
る。更に、環状溝１１ｃの開口端１１ｅは、両側面が段
差をなして僅かに拡径されて広口の環状溝とされてい
る。また、ハブ１１の後端１１ｂは、縮径されてクラン
クシャフト１の前端１ａに装着可能とされている。
【０００９】イナーシャリング１４は、ハブ１１の環状
溝１１ｃ内に僅かな間隙を存して収納されており、両端
面には略中央に全周に亘り環状溝１４ａ、１４ｂが形成
されている。環状溝１１ｃの内側の内周面とイナーシャ
リング１４の内周面との間には円筒状のジャーナルベア
リング１５が介在されている。また、イナーシャリング
１４の環状溝１４ａとプーリ１１の環状溝１１ｃの対抗
する端面との間にはスラストベアリング１６が介在され
ている。
溝１１ｃ内に僅かな間隙を存して収納されており、両端
面には略中央に全周に亘り環状溝１４ａ、１４ｂが形成
されている。環状溝１１ｃの内側の内周面とイナーシャ
リング１４の内周面との間には円筒状のジャーナルベア
リング１５が介在されている。また、イナーシャリング
１４の環状溝１４ａとプーリ１１の環状溝１１ｃの対抗
する端面との間にはスラストベアリング１６が介在され
ている。
【００１０】ハブ１１の環状溝１１ｃの開口端１１ｅに
は環状のカバー１７が嵌合されており、当該開口端１１
ｅの内外両周縁部は全周に亘りカシメ加工が施され、カ
バー１７が強固に且つ液密に固定されている。そして、
イナーシャリング１４の環状溝１４ｂとカバー１７の対
抗する内面との間にはスラストベアリング１８が介在さ
れている。更に、環状溝１１ｃ内には耐熱温度の高い粘
性流体例えば、シリコン油が封入されており、環状溝１
１ｄは、オイル溜まりとされている。これによりイナー
シャリング１４は、ハブ１１の環状溝１１ｃ内で相対回
転可能とされている。ハブ１１の環状溝１１ｃを円筒部
１１ａの前端面に開口させて形成し、カバー１７をハブ
１１の前側から装着することにより組立性が向上する。
は環状のカバー１７が嵌合されており、当該開口端１１
ｅの内外両周縁部は全周に亘りカシメ加工が施され、カ
バー１７が強固に且つ液密に固定されている。そして、
イナーシャリング１４の環状溝１４ｂとカバー１７の対
抗する内面との間にはスラストベアリング１８が介在さ
れている。更に、環状溝１１ｃ内には耐熱温度の高い粘
性流体例えば、シリコン油が封入されており、環状溝１
１ｄは、オイル溜まりとされている。これによりイナー
シャリング１４は、ハブ１１の環状溝１１ｃ内で相対回
転可能とされている。ハブ１１の環状溝１１ｃを円筒部
１１ａの前端面に開口させて形成し、カバー１７をハブ
１１の前側から装着することにより組立性が向上する。
【００１１】そして、プーリ１３は、第１の慣性マス
（イナーシャリング）とされ、当該プーリ１３とゴム部
材１２とハブ１１とによりプーリダンパを構成し、イナ
ーシャリング１４は、第２の慣性マスとされ、シリコン
油とハブ１１とによりビスカスダンパを構成して、ダブ
ルマスダンパとされている。そして、このダブルマスダ
ンパは、プーリダンパの固有振動数とビスカスダンパと
の固有振動数とに差を設け、プーリダンパの固有振動数
をビスカスダンパの固有振動数よりも低く設定してあ
る。このトーショナルダンパ１０は、ハブ１１の後端１
１ｂがクランクシャフト１の先端１ａに嵌合固定され
る。
（イナーシャリング）とされ、当該プーリ１３とゴム部
材１２とハブ１１とによりプーリダンパを構成し、イナ
ーシャリング１４は、第２の慣性マスとされ、シリコン
油とハブ１１とによりビスカスダンパを構成して、ダブ
ルマスダンパとされている。そして、このダブルマスダ
ンパは、プーリダンパの固有振動数とビスカスダンパと
の固有振動数とに差を設け、プーリダンパの固有振動数
をビスカスダンパの固有振動数よりも低く設定してあ
る。このトーショナルダンパ１０は、ハブ１１の後端１
１ｂがクランクシャフト１の先端１ａに嵌合固定され
る。
【００１２】以下に作用を説明する。エンジンが始動し
てクランクシャフト１が回転すると、クランクシャフト
１と共にトーショナルダンパ１０が回転し、プーリ１３
の各溝１３ａに掛回されたベルトを介して補機類（何れ
も図示せず）が駆動される。トーショナルダンパ１０
は、クランクシャフト１が回転中に正又は負の加速度を
持つとこれに伴いプーリ１３とハブ１１との間において
ゴム部材１２を介して相対回転が発生し、プーリダンパ
がクランクシャフト１の捩り振動を吸収する。同時にハ
ブ１１と当該ハブ１１内のイナーシャリング１４との間
に相対回転が発生し、このときこれら両者間に封入され
ているシリコン油に剪断力が作用してビスカスダンパが
クランクシャフト１の捩り振動を吸収する。
てクランクシャフト１が回転すると、クランクシャフト
１と共にトーショナルダンパ１０が回転し、プーリ１３
の各溝１３ａに掛回されたベルトを介して補機類（何れ
も図示せず）が駆動される。トーショナルダンパ１０
は、クランクシャフト１が回転中に正又は負の加速度を
持つとこれに伴いプーリ１３とハブ１１との間において
ゴム部材１２を介して相対回転が発生し、プーリダンパ
がクランクシャフト１の捩り振動を吸収する。同時にハ
ブ１１と当該ハブ１１内のイナーシャリング１４との間
に相対回転が発生し、このときこれら両者間に封入され
ているシリコン油に剪断力が作用してビスカスダンパが
クランクシャフト１の捩り振動を吸収する。
【００１３】ダンパは、固有振動数が低いときには熱の
発生が少なく、固有振動数が高くなると熱の発生が多く
なる。そこで、固有振動数の低い領域においては主とし
てゴム部材１２とプーリ１３とを使用したプーリダンパ
により振動吸収を行わせ、固有振動数の高い領域におい
ては主として耐熱性に優れたシリコン油とイナーシャリ
ング１４とを使用したビスカスダンパにより振動吸収を
行わせ、中間の領域ではプーリダンパとビスカスダンパ
との両方で振動吸収を行わせる。即ち、信頼性のあるビ
スカスダンパを温度が上昇し易い固有振動数の高い領域
に使用する。
発生が少なく、固有振動数が高くなると熱の発生が多く
なる。そこで、固有振動数の低い領域においては主とし
てゴム部材１２とプーリ１３とを使用したプーリダンパ
により振動吸収を行わせ、固有振動数の高い領域におい
ては主として耐熱性に優れたシリコン油とイナーシャリ
ング１４とを使用したビスカスダンパにより振動吸収を
行わせ、中間の領域ではプーリダンパとビスカスダンパ
との両方で振動吸収を行わせる。即ち、信頼性のあるビ
スカスダンパを温度が上昇し易い固有振動数の高い領域
に使用する。
【００１４】プーリダンパの固有振動数は、ビスカスダ
ンパの固有振動数よりも低く、従って、プーリダンパの
周波数−捩れ振動特性は、図２の１点鎖線Ｉのような特
性となり、ビスカスダンパの周波数−捩れ振動特性は、
２点鎖線ＩＩのような特性となる。この結果、クランク
シャフト１の周波数−捩れ振動特性は、実線のような特
性となり、広帯域に亘り捩れ振動が大幅に低減される。
即ち、クランクシャフト１の捩れ振動は、エンジンのオ
ーバランの特性が改善されてピーク値が低くなり、低速
回転域から高速回転域までの広い領域において大幅に低
減されることとなる。これに伴いエンジン騒音も低減さ
れる。
ンパの固有振動数よりも低く、従って、プーリダンパの
周波数−捩れ振動特性は、図２の１点鎖線Ｉのような特
性となり、ビスカスダンパの周波数−捩れ振動特性は、
２点鎖線ＩＩのような特性となる。この結果、クランク
シャフト１の周波数−捩れ振動特性は、実線のような特
性となり、広帯域に亘り捩れ振動が大幅に低減される。
即ち、クランクシャフト１の捩れ振動は、エンジンのオ
ーバランの特性が改善されてピーク値が低くなり、低速
回転域から高速回転域までの広い領域において大幅に低
減されることとなる。これに伴いエンジン騒音も低減さ
れる。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、後
端が回転軸の一端に装着固定される厚肉円筒状のハブ
と、前記ハブに弾性部材を介して外嵌されプーリダンパ
を形成するプーリと、前記ハブの前端面に形成された環
状溝内に相対回転可能に流体と共に封入され前記プーリ
ダンパよりも固有振動数が高いビスカスダンパを形成す
るイナーシャリングとを備えた構成としたので、回転軸
の回転速度の広い領域において捩れ振動が大幅に低減さ
れ、これに伴い騒音の低減が図られ、更に信頼性の向上
が図られる等の効果がある。
端が回転軸の一端に装着固定される厚肉円筒状のハブ
と、前記ハブに弾性部材を介して外嵌されプーリダンパ
を形成するプーリと、前記ハブの前端面に形成された環
状溝内に相対回転可能に流体と共に封入され前記プーリ
ダンパよりも固有振動数が高いビスカスダンパを形成す
るイナーシャリングとを備えた構成としたので、回転軸
の回転速度の広い領域において捩れ振動が大幅に低減さ
れ、これに伴い騒音の低減が図られ、更に信頼性の向上
が図られる等の効果がある。
【図１】本発明に係るトーショナルダンパの一実施例を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図２】図１のトーショナルダンパの周波数−捩れ振動
特性図である。
特性図である。
【図３】従来のプーリダンパの断面図である。
【図４】図３のプーリダンパの周波数−捩れ振動特性図
である。
である。
１ クランクシャフト １０ トーショナルダンパ １１ ハブ １２ ゴム部材 １３ プーリ １４ イナーシャリング １５ ジャーナルベアリング １６、１８ スラストベアリング １７ カバー
Claims (1)
- 【請求項１】 後端が回転軸の一端に装着固定される厚
肉円筒状のハブと、前記ハブに弾性部材を介して外嵌さ
れプーリダンパを形成するプーリと、前記ハブの前端面
に形成された環状溝内に相対回転可能に流体と共に封入
され前記プーリダンパよりも固有振動数が高いビスカス
ダンパを形成するイナーシャリングとを備えたことを特
徴とするトーショナルダンパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225793A JPH06264972A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | トーショナルダンパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5225793A JPH06264972A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | トーショナルダンパ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264972A true JPH06264972A (ja) | 1994-09-20 |
Family
ID=12909704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5225793A Withdrawn JPH06264972A (ja) | 1993-03-12 | 1993-03-12 | トーショナルダンパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06264972A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10196719A (ja) * | 1997-01-09 | 1998-07-31 | Toyoda Gosei Co Ltd | ダンパプーリ |
-
1993
- 1993-03-12 JP JP5225793A patent/JPH06264972A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10196719A (ja) * | 1997-01-09 | 1998-07-31 | Toyoda Gosei Co Ltd | ダンパプーリ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000530 |